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Au début des années 70, Alejandro De Tomaso souhaite élargir sa gamme de voitures de sport, en proposant une version 2 + 2 en complément de la très sportive Pantera et de la berline Deauville. C'est ainsi que voit le jour au Salon de Turin de 1972 la Longchamp. Son nom fait référence à un célèbre champ de course parisien. Son design est sobre avec une carrosserie trois volumes très classique. Comme d'usage chez De Tomaso, la Longchamp est motorisée par un gros V8 Ford USA. Sa production cesse en 1989 après que 395 coupés et 14 spyders aient été fabriqués.
En 1974, Citroën qui traverse de sérieuses difficultés économiques se rapproche de Peugeot. Ainsi se forme la nouvelle entité PSA. Maserati que Citroën a racheté en 1968 ne fait plus partie des priorités du moment. Le 23 mai 1975, un communiqué de Citroën annonce la mise en liquidation judiciaire de Maserati. La réaction des parties intéressées (les 800 employés, les syndicats, la ville de Modène, des associations diverses ...) a pour conséquence une intervention du gouvernement qui obtient un sursis de six mois. L'entreprise est sauvée par l'action conjointe d'une part d'un organisme d'Etat dont la vocation est d'aider les entreprises en difficultés, d'autre part d'Alessandro De Tomaso, un Argentin bien connu pour ses propres productions automobiles et son passé de pilote sur Maserati. Un accord est signé le 8 août 1975, qui garantit le maintien en activité de Maserati. C'est dans ce contexte difficile de lent redémarrage des affaires qu'est présentée la Maserati Kyalami au Salon de Genève en mars 1976. Il ne s'agit en fait que d'une De Tomaso Longchamp habilement remaniée par Frua. L'arrière est retouché et la face avant dotée de quatre projecteurs. Ce " nouveau " modèle permet de donner un coup de pouce aux ventes de Maserati, tout en agissant vite, sans trop investir dans de nouvelles études. La Kyalami abandonne le rustique V8 Ford pour une mécanique italienne plus noble, à la hauteur de son rang. Cependant, les clients ne se précipitent pas sur la nouvelle Maserati, plus perçue comme un habile assemblage hétéroclite que comme un véritable pur sang italien. Paradoxalement, la De Tomaso Longchamp aura une carrière plus longue que la Maserati Kyalami. Il sera produit 198 exemplaires de la Kyalami jusqu'en 1983.
La première Ferrari 166 Inter présentée en 1948 est dotée d'une caisse trois volumes, avec des ailes avant et arrière nettement détachées du reste de la carrosserie. Une nouvelle carrosserie proposée fin 1949 se caractérise par des ailes réunies en un seul ensemble et une moulure qui part des arches de roues avant et court sans interruption sur les flancs - un principe repris sur la Fiat Barchetta 45 ans plus tard -. La ligne imaginée par Touring évolue une dernière fois en 1950, avec un arrière de type fastback, tel qu'illustré ici. Cette Ferrari 166 Inter fastback n'a été fabriquée qu'à huit ou neuf exemplaires.
L'Aston Martin DB 2 a le défaut d'être une stricte deux places. L'accès au coffre se fait depuis l'habitacle. Une telle marque de prestige se doit de proposer plus de confort d'utilisation à ses clients. La DB 2 est une vraie voiture de sport, au sens premier du terme. Pour élargir son public, Aston Martin doit la rendre plus douce à conduire, afin de séduire notamment la clientèle féminine. La DB 2/4 qui succède à la DB 2 au Salon de Londres en 1953 répond à ces attentes, et bénéficie en particulier d'un habitacle plus spacieux avec deux petits sièges d'appoint à réserver à des enfants.
Elle est enfin dotée d'un hayon qui donne un libre accès à un coffre à bagages de grande contenance. Sa taille peut être accrue en abaissant les dossiers des sièges d'appoint. Cette astuce, qui a fait son chemin depuis, est une première dans la production automobile mondiale ! Deux sièges séparés à l'avant remplacent avantageusement la banquette des DB 2. Le pare-brise en deux parties est remplacé par une pièce galbée d'un seul tenant. La DB 2/4 n'a rien perdu de son inspiration italienne, et la comparaison avec la Ferrari 166 Inter de Touring demeure flatteuse, même si cette dernière date déjà de 1950.
La Mazda R 130 est dévoilée au Salon de Tokyo en 1968. Lors du Salon de Paris de 1970, Opel expose son coupé Manta, qui est une réponse à la Capri de Ford. Ces deux coupés ont en commun la fluidité de leurs formes et le dessin de la partie frontale.
Les lignes fluides du Renault Captur de 2013, ses grandes roues, sa garde au sol généreuse, ses larges voies, son pare-brise avant fortement incliné, le dessin de la custode forment un mélange assez unique, entre monospace, SUV et berline. Le Seat Arona de 2018 reprend certains des codes stylistiques de la Renault. Ceux-ci sont désormais indissociables de la catégorie des voitures urbaines polyvalentes.
Le Range Rover Evoque Cabrio semble avoir inspiré les designers de Volkswagen qui ont présenté au Salon de Genève 2016 cette étude d'un SUV cabriolet de seulement 4,13 mètres de long, contre 4,37 mètres pour son grand frère.
C'est Dodge qui avait inauguré dès 1989 la catégorie des 4 x 4 cabriolets avec son Dakota Convertible, mais à l'époque sans grand succès.
Gordon Murray, ingénieur sud-africain et concepteur de la McLaren F1, a pour ambition de créer une voiture différente de tout ce qui existe alors, une voiture pensée pour le pilote et le plaisir de conduire. Il renonce à toutes les aides modernes à la conduite. En effet, la F1 n'a ni anti-patinage, ni ABS, ni transmission intégrale, ni boîte semi-automatique, ni suspension active, ni turbo. Aucun aileron ni spoiler ne surcharge la ligne. La McLaren utilise comme sur les Formule 1 l'effet de sol pour rester plaquée sur la route. Le style de l'auto est sobre et élégant, les lignes fluides et compactes, sans aucune extravagance. La F1 ne cède à aucune mode, et est certainement moins spectaculaire que la plupart de ses concurrentes du moment. L'avant est plongeant, avec deux importantes prises d'air dans le spoiler. Une épine dorsale sert d'appui aux portes. Les flancs sont griffés de deux profondes nervures. Les deux vitres longitudinales arrière permettent d'admirer la mécanique.
La F1 est relativement petite avec ses 4,28 mètres de long. Son poids de 1018 kg et les 550 ch du V12 BMW de 6 litres lui permettent d'afficher un rapport poids / puissance de 1,85 kg/ch, tandis que la moyenne de la catégorie se situe au-delà de 2,50 kg/ch. Le kilomètre départ arrêté est abattu en 19,6 secondes, pour une vitesse de pointe de 320 km/h. Le projet initial prévoit une production annuelle de 50 voitures, avec un total ne devant pas dépasser 300 unités échelonnées jusqu'en 1999. Le tarif est au niveau de la sophistication de l'auto : plus de cinq millions de francs. En définitive, il ne sera produit qu'une centaine de F 1 à partir de 1993, dont la plupart seront utilisées en compétition.
Après avoir construit quelques prototypes durant ses temps de loisirs, Ferrucio Covini fonde en 1978 la Covini Engineering. L'activité de cette entreprise est plus basée sur la conception d'automobiles que sur la production. Son premier prototype est en 1978 le 4 x 4 Soleado. Ensuite, cet atelier présente au Salon de Genève 1981 une berlinette Sirio Intercooler qui sert de laboratoire d'essai à de nombreuses innovations. C'est une GT équipée d'un moteur diesel capable de dépasser les 200 km/h. Puis il expose les coupés T 40 Turboboost en 1985 et C36 Turbotronic en 1998. En 2004, Covini est de retour sous les rampes de l'actualité, avec la C6W, une GT à trois essieux. Quelques autres voitures à six roues :
D'une part, l'Alpine Berlinette d'autre part l'ATS 2500. La découpe des surfaces vitrées est différente, mais l'air de famille est indéniable.
La Lamborghini Jarama est dévoilée au Salon de Genève en 1970. Son dessin est l'oeuvre de Marcello Gandini qui travaille alors pour le compte de Bertone. La carrière de ce modèle va se prolonger jusqu'en 1976, avec 327 voitures produites. En 1971, la Fabrica Nacional de Motores (FNM), installée près de Rio de Janeiro, présente la Furia GT 2150, dessinée par le Brésilien Toni Bianco, manifestement inspiré par l'oeuvre de Gandini. Quelques voitures seront construites de manière artisanale.
La Dino 308 GT4 est bien connue comme étant la seule Ferrari de " série " dessinée chez Bertone. Destinée à remplacer la 246 GT, à ses débuts, elle ne porte comme son aînée aucun sigle Ferrari sur la carrosserie. Le 30 de 308 fait référence aux 3 litres de cylindrée (250 ch), le 8 au nombre de cylindres et le 4 de GT4 au nombre d'arbres à cames et non pas au nombre de places assises comme on aurait pu le supposer. La 308 GT4 est présentée au Salon de Paris en octobre 1973. Le cahier des charges a prévu de loger quatre vraies places sur un empattement de 2,55 mètres. Bertone propose une voiture à l'avant très plongeant, avec un pare-brise peu galbé presque dans la continuité de la ligne du capot. Le toit est plat, et vu de profil l'arrière plonge selon un trait droit jusqu'à un pan vertical. Cette ligne anguleuse, trop sage sans doute, ne déchaîne pas les passions. Les rondeurs sensuelles de la 246 GT appartiennent déjà à une autre époque. La 308 GT4 est retirée du catalogue en 1980. 2826 voitures ont été produites, auxquelles il convient d'ajouter 40 exemplaires de la 208 GT4 à moteur deux litres pour le marché italien.
L'Urraco P 250 (P pour postériore ou moteur arrière, 250 pour 2500 cm3) répond au souhait de Ferrucio Lamborghini de proposer une voiture de sport plus abordable que la Miura. Elle est équipée d'un V8 de 2463 cm3 et 220 ch, alors que jusque-là toutes les Lamborghini ont été motorisées par un V12. Lors de sa présentation en 1970, elle vient marcher sur les plates-bandes de la Ferrari 246 GT. Par rapport à sa rivale, elle propose un V8 plutôt qu'un V6 d'origine " populaire ", ainsi que deux places supplémentaires, et un dessin plus contemporain signé Marcello Gandini pour Bertone. La présence d'un capot avant court et d'un empattement long ne fond pas grand mystère de l'implantation d'un moteur central. L'autre voiture à atteindre commercialement est la Porsche 911, qui règne magistralement sur le marché des sportives dites " abordables ". Mais Lamborghini ne dispose pas des moyens industriels de son concurrent allemand, et l'image de fiabilité des voitures de Sant'Agata reste à parfaire. Les habitués ont quelques difficultés à considérer l'Urraco comme une vraie Lamborghini. Ferrari, dans des circonstances analogues a préféré baptiser son modèle d'appel (du moins dans un premier temps) du nom de Dino.
Sbarro présente la Stash au Salon de Genève 1974. Avec cette automobile sportive et luxueuse, il démontre sa capacité à produire autre chose que des répliques, d'aussi bonne qualité soient elles (BMW 328, Lola, etc ...). Comme la Dino 308 GT4 ou l'Urraco, il s'agit d'un coupé 2 + 2. Le client peut choisir sa mécanique, essentiellement parmi les productions de Volkswagen, BMW ou Mercedes. Il est ainsi possible d'équiper la Stash du mythique V8 de 6.9 litres de la Mercedes 450 SEL 6.9.
Farus, société implantée à Contagem au Brésil, fabrique à partir de milieu des années 80 la Beta. Ce coupé 2 + 2 habillé d'une robe en fibre de verre est disponible en coupé ou en cabriolet. Les mécaniques sont d'origine Chevrolet, Chrysler, Volkswagen et Fiat. Sans avoir le talent ni les moyens des équipes de Bertone, la comparaison avec les lignes de la Dino 308 GT4 s'impose.
La GTA Spano est une supercar fabriquée à quelques unités à partir de 2010 en Espagne. Elle est équipée du V10 de la Dodge Viper. Son style est assez proche de celui de la Bugatti Chiron de 2017, mais force est de reconnaître que la voiture de Molsheim peut prétendre à une bien plus grande antériorité, à rechercher auprès des diverses carrosseries habillant la Bugatti 57 des années 30.
Toujours la Bugatti Chiron de 2017. Tout le pan arrière, vertical et aéré, rappelle le prototype Dezir, une voiture électrique présentée par Renault au Mondial de Paris 2010.
La Ferrari 330 GTC présentée au Salon de Genève en mars 1966 est un luxueux coupé à deux places, fruit d'un mariage entre le châssis court de la berlinette 275 GTB et le moteur de la 330 2 + 2. Il succède dans ce rôle à la splendide 250 GT Lusso qui n'a pas été remplacée à la fin de 1964. Le dessin de Pininfarina se caractérise par des lignes harmonieuses et compactes. La 330 GTC est produite à 600 exemplaires de 1966 à 1968. Fin 1968, la 365 GTC la relaye. Esthétiquement, la différence se situe au niveau des ouïes de ventilation du moteur qui disparaissent des ailes avant pour se positionner juste devant le pare-brise. Le moteur gagne en cylindrée, et la puissance passe de 300 à 320 ch. La carrière de la 365 GTC ne dure pas plus d'un an. Le marché américain, majeur pour Ferrari, a imposé depuis peu de nouvelles normes draconiennes antipollution et de sécurité, auxquelles la 365 GTC de conception déjà ancienne ne peut pas répondre. Sa production est suspendue au début de l'année 1970, après avoir été assemblée à 150 exemplaires.
En 1959, souhaitant voler de ses propres ailes, Pietro Frua se détache de Ghia et ouvre un bureau d'études indépendant, Studio Technico Pietro Frua. Les années 60 à 70 seront riches en créations diverses et variées. Le prototype Ford Monte-Carlo GT dévoilé au Salon de Paris 1971 est basé sur un châssis de Ford Escort. Les observateurs ne peuvent pas ignorer les quelques similitudes de ligne avec la Ferrari 365 GTC de Pininfarina, même si l'on s'imagine bien que le talent de Frua s'est suffi à lui-même pour dessiner ce coupé.
L'entrée de l'Armée Rouge en Allemagne et la capitulation de l'armée du Reich en 1945 permettent aux Russes de récupérer chez Opel les plans et l'outillage de l'Opel Kadett produite depuis 1936. C'est ainsi que la Moskvitch 400 est présentée en décembre 1946, semblable en tout point à l'Opel.
Bertone expose au Salon de Turin en octobre 1974 une étude de style sobrement baptisée Bravo, du nom que l'on donne au taureau le plus combatif dans une corrida. Basée sur un châssis de Lamborghini Uracco raccourci de 20 centimètres, la Bravo a été magistralement dessinée par Marcello Gandini, alors au service du carrossier italien. Bertone poursuit ainsi avec Lamborghini une collaboration déjà riche de nombreuses créations originales : Espada, Marzal, Miura, Countach, ... Les lignes compactes (longueur de 3,73 mètres) et adoucies ne manquent pas de grâce. Une symétrie dans les formes et l'ornementation, ainsi qu'une surface vitrée importante avec des montants réduits jouent un rôle déterminant dans la personnalité de la Bravo. Le profil des ailes arrière présente des traits communs avec la Countach. La voiture est fonctionnelle, et va effectuer de nombreux tests routiers avant de terminer sa carrière dans le musée Bertone.
Marcadier est réputé pour ses productions de voitures de sport en kit, en particulier le célèbre coupé Barzoï vendu à partir de 1967. En 1977, André Marcadier présente la Barzoï II, toujours proposée en kit pour être adaptée sur une mécanique de Simca 1000 (5 ou 6 CV, Rallye 1 et 2). Son créateur n'a jamais caché sa source d'inspiration, à savoir la Lamborghini Bravo. Le design de ces deux voitures se caractérise en effet par une continuité des lignes entre le capot avant, le pare-brise et les glaces latérales. La carrosserie futuriste de la Barzoï II est teintée dans la masse. Affichée à 18 000 francs au Salon de Paris, elle n'a connu qu'un succès d'estime, en rien comparable à celui de la première Barzoï. 50 exemplaires environ seront produits entre 1977 et 1983.
Ital Design présente en 1990 sa vision de la future Bugatti. Son projet n'est pas retenu par le nouvel état-major de Bugatti, qui lui préfère la proposition de Marcello Gandini. Cette dernière va donner naissance en septembre 1991 à la Bugatti EB 110. Si l'EB 110 de Gandini a reçu les faveurs des dirigeants de Bugatti, elle ne rencontre hélas pas le succès escompté. L'entreprise est déclarée en faillite en 1997, et cesse toute activité après avoir assemblé 139 voitures.
Giorgetto Giugiaro est l'auteur des lignes de la BMW M1 présentée en 1978. Le rêve de son fils Fabrizio est de renouveler treize ans plus tard la même opération. C'est là son premier projet d'envergure. Au Salon de Genève 1991, Ital Design expose le prototype BMW Nazca M12. Il ne s'agit pas que d'un simple exercice de style, mais d'une vraie voiture apte à circuler, équipée d'une mécanique BMW 850, un V12 BMW de 4988 cm3 et 300 ch. L'appel du pied à la firme de Munich est évident. La BMW M1 appelle une succession. La Nazca n'est pourtant qu'un premier brouillon, qui sera tout de même acheté 10 millions de francs par un Japonais. En octobre de la même année, une variante C2 est présentée, légèrement restylée, toujours équipée d'un moteur BMW, mais préparé cette fois par Alpina qui en tire 350 ch.
La Brasinca 4200 GT Uiraparu (du nom d'un oiseau amazonien) est un coupé d'allure sportive fabriqué au Brésil entre 1964 et 1966. Le prix élevé de cette voiture dotée d'un 6 cylindres Chevrolet limite sa diffusion à seulement 77 exemplaires. Elle semble avoir emprunté quelques traits à la Studebaker Avanti de Raymond Loewy dévoilée en 1962. A l'opposé, Touring, auteur des lignes de la Jensen Interceptor entrée en production l'année où la Brasinca disparaît, aurait-il puisé son inspiration auprès au Brésil ?
Au coeur des années 1960, la gamme des berlines Jaguar se compose de la Mark 2, une berline de sport compacte, modèle le plus vendu, ainsi que de deux voitures intermédiaires dérivées de cette dernière, la Type S et la 420. Le haut de gamme est représenté par les Mark X et 420 G. Avec cet éventail important, Jaguar s'est positionné sur chaque " niche " du marché des automobiles de prestige mais la production d'un si grand nombre de modèles en séries relativement limitées est un véritable casse-tête. Aussi, il est apparu nécessaire de remplacer ces différentes versions par un modèle unique proposant un choix de deux moteurs, et qui soit disponible sous les logos Jaguar et Daimler. La nouvelle venue présentée en 1968 prend le nom de XJ.
A la même époque, Alejandro De Tomaso entretient de bonnes relations avec Ford. C'est lors d'une rencontre entre Tom Tjaarda, le designer attitré de la marque De Tomaso, et Lee Iaccoca, alors président du groupe Ford, que ce dernier incite De Tomaso à concevoir une limousine capable de concurrencer les Jaguar Outre-Atlantique. L'objectif est de faire une Jaguar " différente ". La Deauville est présentée en même temps que la Pantera au Salon de Turin de novembre 1970. Pressé par le temps, Tom Tjaarda a accouché d'une berline certes élégante, mais qui reprend de nombreux traits caractéristiques de la Jaguar XJ. La face avant n'a pas la grâce de la Jaguar, avec sa calandre sans âme et ses phares qui semblent hésiter entre les formes rondes et carrées. L'ensemble possède malgré tout une élégance indiscutable. D'ailleurs, le dessin de la Deauville n'a que peu évolué durant sa carrière. Comme pour toutes les De Tomaso, le V8 provient de chez Ford USA. D'une cylindrée de 5763 cm3, il développe 300 ch SAE et permet d'atteindre 230 km/h. Finalement, les relations entre Modène et Détroit vont se détériorer, et la Deauville ne sera jamais exportée aux Etats Unis. Moins d'une dizaine seront vendues en France, sur les 350 voitures produites jusqu'en 1989.
La Ferrari 365 GT4 2+2 est présentée au Salon de Paris en 1972. Si son nom s'inspire de celui de sa devancière, la 365 GT 2+2, ses lignes superbement proportionnées, sobres, tendues, s'en éloignent définitivement. Son dessin signé Pininfarina va lui autoriser une carrière exceptionnellement longue, et la voiture traversera les années sans avoir à subir de correction esthétique majeure. Elle reprend le moteur de l'éphémère 365 GTC/4, sorte d'étoile filante dans la gamme Ferrari, présentée en septembre 1970. En 1976, la 400 succède à la 365 GT4 2+2. Le V12 passe de 4390 à 4823 cm3. Esthétiquement, les retouches sont minimes. On remarque surtout les quatre feux arrière (au lieu de six) et l'ajout d'un nouveau spoiler avant. En 1979, la Ferrari adopte l'injection Bosh K-Jetronic, qui lui permet enfin de répondre aux sévères normes américaines antipollution, et d'accéder à ce marché. En mars 1985, au Salon de Genève, la 412 remplace la 400. D'une cylindrée de 4942 cm3, sa puissance atteint 440 ch. La ligne est de nouveau revue avec des pare-chocs couleur carrosserie, et un coffre légèrement rehaussé.
L'Allemagne est un pays dans lequel l'industrie automobile tient une place prépondérante. Mais contrairement à l'Italie par exemple, les artisans n'ont guère jamais pesé très lourd face aux géants que sont Mercedes, BMW, Volkswagen, Ford ou Opel. Erich Bitter a d'abord été pilote de course, puis importateur de voitures italiennes (Abarth et Intermeccanica), avant de lancer ses propres productions. Sa première voiture, la CD, est née d'un projet abandonné par Opel puis repris par lui. Dotée d'un V8 Opel Diplomat, elle est présentée au Salon de Francfort 1973. Sa production est assurée par Baur de Stuttgart qui va en construire 369 exemplaires jusqu'en 1977. La SC lui succède à partir du Salon de Francfort 1979. Elle emprunte ses traits à la Ferrari 365 GT4 2+2 et son 6 cylindres à l'Opel Senator. Des contacts sont pris avec Michelotti pour le dessin de la SC, mais le carrossier italien décède alors que la voiture n'est qu'au stade du prototype. Eric Bitter termine le travail lui-même, et c'est donc à lui seul que l'on peut attribuer les lignes de la SC.
A l'aube des années 70, Colin Chapman souhaite donner un nouvel élan (!) à son entreprise, en s'ouvrant au marché des coupés de grand tourisme. Après avoir présenté l'Elite à la carrosserie façon " break de chasse " en 1974, Lotus dévoile l'année suivante l'Eclat, version 2 + 2 de la première, mais aux lignes moins utilitaires. Mal finies, coûteuses à l'achat, dotées d'un 4 cylindres manquant de noblesse, ces voitures ont du mal à s'imposer. Dix ans plus tard, en 1984, le petit constructeur Ginetta, en mal d'inspiration, semble avoir passé l'Elite et l'Eclat au shaker pour dessiner sa G26.
AMC présente en 1975 la Pacer. A cette époque, l'American Motors Corporation produit environ 400 000 voitures par an, et couvre moins de 5 % du marché sur le sol américain en s'appuyant sur une gamme de cinq modèles. A défaut d'être un " grand " constructeur, AMC fait épisodiquement parler de ses produits. Pour la Pacer, ses ingénieurs ont voulu concevoir une automobile capable de relancer l'intérêt des acheteurs envers les produits d'AMC. Elle a été dessinée sous les ordres du responsable du bureau de design de la marque, Richard Teague. La Pacer dans sa catégorie ne fait référence par son style à aucune autre voiture, que cela soit en Europe ou aux Etats Unis. Elle ne ressemble en rien à ses concurrentes Chevrolet Vega ou Ford Pinto. AMC a pris le risque d'innover dans un contexte général plutôt frileux. Cette initiative lui a valu des retombées médiatiques importantes dans le monde entier.
Lors de sa présentation au Salon de Genève en mars 1977, la Porsche 928 est l'une des principales attractions de la manifestation. Son style signé Wolfgang Möbius et Anatole Lapine étonne le public, qui voit en elle la remplaçante de la 911. Mais les puristes sont suspicieux face à cette nouvelle Porsche qui rompt avec le principe du moteur arrière en porte-à-faux refroidi par air. Curieusement, la 928 semble dépourvue de pare-chocs. En fait, ceux-ci sont intégrés à la carrosserie, et ils sont capables d'absorber des chocs jusqu'à 8 km/h tout en reprenant ensuite leur forme initiale. La voiture adopte des lignes fluides et arrondies, en vrai précurseur du bio design qui va éclore au début des années 80. Ce style ne lui procure pas pour autant un aérodynamisme exceptionnel. Au contraire, celui-ci accuse une valeur proche de 0.40, digne d'un utilitaire. La 928 a d'ailleurs un meilleur Cx en soufflerie quand on la présente de dos ! A part quelques modifications de détail, ses lignes vont rester inchangées jusqu'à la fin de sa carrière en 1995.
Après avoir connu sa période de gloire dans les années 50 et 60, la situation économique de Zagato devient préoccupante au début des années 70. Le carrossier est abandonné par Lancia en 1972 puis par Alfa Romeo en 1975. L'usine se maintient en vie en fabriquant des véhicules blindés et des voiturettes électriques. La Zeta 6 de 1983 sur base Alfa Romeo 2.5 GTV 6 contribue à susciter de nouveau l'intérêt du public envers les productions du carrossier milanais. Giuseppe Mitino qui a succédé en 1970 au célèbre Ercole Spada à la tête du design chez Zagato semble enfin avoir trouvé l'inspiration qui lui a fait défaut depuis trop d'années. C'est en voyant cette Zeta 6 au Salon de Genève 1983 que Victor Gauntlett, alors à la tête d'Aston Martin, a l'idée de renouer avec Zagato. On connaît la suite de l'histoire.
Fissore est une entreprise de carrosserie italienne fondée par les frères Fissore en 1920. Ceux-ci après s'être consacrés à la réparation et à la transformation de véhicules utilitaires se sont intéressés à la construction de prototypes et de petites séries pour le compte de diverses firmes étrangères : DKW en Argentine, De Tomaso, Elva, TVR ... Le projet présenté en 1976 a été initié par Bernardo Fissore, le fils du carrossier du même nom. La Shadow est mue par le 4 cylindres de 1 litres et 70 ch de l'Autobianchi A 112.
Vincenzo Lancia meurt en 1937. Dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, c'est son fils Gianni qui reprend la présidence de l'entreprise. La marque doit trouver sa place entre le géant Fiat et la firme Alfa Romeo qui bénéficie alors d'une belle réputation dans le domaine des voitures sportives. Au début des années 50, l'Aurelia et la petite Appia assurent le quotidien de la firme turinoise. Mais la rentabilité de l'affaire n'est pas vraiment au rendez-vous. Gianni Lancia cherche alors à passer la main. En 1955, un homme d'affaires, Carlo Pesenti, prend en charge la gestion de l'entreprise. Il confie à l'ingénieur Antonio Fessia le soin de mettre sur pied un programme de renouvellement de la gamme. C'est dans ce contexte qu'est présenté au Salon de Turin en 1955 le prototype Lancia Florida, basé sur une mécanique d'Aurelia. Cette voiture conçue par Pinin Farina va marquer pour plus de vingt ans le style automobile européen.
Les designers ont proposé jusqu'alors des engins aux formes monolithiques, arrondies, comme sculptées dans un bloc massif. La Florida dévoile au contraire des lignes modernes et aiguisées. Elle est dotée de flancs lisses partagés par un pli central, avec des ailes arrière dans le prolongement du panneau de custode. Ce premier prototype donne naissance au Salon de Turin 1956 à l'Aurelia Florida 4 portes, qui préfigure la berline Flaminia de série. La version définitive est en effet dévoilée à Genève en avril 1957. La clientèle bourgeoise de Lancia apprécie son confort, son niveau d'équipement et ses performances. La Flaminia, en raison de son prix, demeure un objet de luxe, forcément rare, autant dans son pays d'origine qu'à l'étranger. Elle se heurte à une concurrence très compétitive, tant en terme de prestige que de performances. L'acheteur peut à juste titre hésiter entre la Flaminia et une Mercedes, une Jaguar, voir une américaine, toutes moins onéreuses. Une DS Citroën est trois fois moins chère à l'achat.
En novembre 1958, le groupe BMC entreprend le renouvellement de ses berlines moyennes. La nouvelle AD09 produite à Cowley va exister sous cinq désignations distinctes : Austin A55 Cambridge Mk II, Morris Oxford V, MG Magnette Mk III, Riley 4/68 et Wolseley 15/60 (puis 16/60). Pinin Farina imagine une carrosserie trois volumes très conventionnelle, avec des ailes avant saillantes et des ailerons à l'arrière. Chaque marque possède sa propre face avant. D'autres détails permettent de différencier les modèles des différents constructeurs, tenant à l'accastillage, au tableau de bord, à l'aménagement intérieur, à la sellerie et à la puissance des moteurs. Evidemment, les tarifs varient selon le niveau de luxe proposé.
Fiat accède au marché du haut de gamme en présentant au Salon de Genève en mars 1959 ses berlines 1800 et 2100. Elles se positionnent en Italie face aux Alfa Romeo 2000 et Lancia Flaminia. C'est aussi pour Fiat une opportunité de proposer à l'export des modèles un peu plus ambitieux que ses voitures populaires. La conception de ces nouvelles berlines est dirigée par Dante Giacosa, directeur technique de Fiat. Le design sobre et élégant est l'oeuvre du Centro Stile Fiat, et de son styliste Mario Boano. Pinin Farina a été sollicité en appui sur quelques détails d'ordre cosmétique. Durant les années 60, les 1800 et 2300 souffrent commercialement face à une concurrence européenne de plus en plus innovante et agressive. Leur production devient confidentielle. Elles demeurent inchangées jusqu'à la fin de leur carrière en 1968. En mars 1969, au Salon de Genève, Fiat présente la 130, une grande berline totalement inédite, plus ambitieuse que la 2300.
Les premiers contacts entre Peugeot et Pinin Farina remontent au début des années 50. Georges Boschetti, responsable des " études carrosseries " chez Peugeot, a toujours été séduit par la personnalité du carrossier italien. Il le sollicite pour imaginer les lignes de la future Peugeot qui doit remplacer la 203. Pinin Farina abandonne les influences stylistiques américaines d'avant- guerre et adopte pour la 403 le modèle italien, aux lignes fonctionnelles, sobres et élégantes. La 403 lancée en 1955 connaît immédiatement un énorme succès. En mai 1960, Peugeot présente la 404 à la presse. La firme de Sochaux accompagne sa clientèle sans la bousculer vers des modèles de plus en plus puissants, plus cossus, plus modernes, et plus chers. De la 7 CV 203, les clients passent à la 8 CV 403 puis à la 9 CV 404, avant de rouler dans des 10 et 11 CV 504. La parenté avec les lignes de la Morris Oxford et de ses dérivés n'échappe alors à personne. Le lien avec les Fiat 1800/2100 n'est pas non plus trop difficile à établir. Le lancement commercial a lieu pour le millésime 1961. La voiture se positionne en France face à l'ID 19 et à la Simca Vedette en fin de carrière. Les étrangères (Mercedes, BMW, Ford, Lancia, Ford, Hillman ...) sont encore rares et chères dans l'Hexagone.
L'industrie automobile japonaise se développe au cours des années 60 et 70 en s'inspirant du modèle américain, et en reproduisant à échelle réduite les mastodontes qui circulent au pays de l'Oncle Sam, pour ensuite mieux les attaquer commercialement sur leur territoire. Par exemple, la Dodge Charger, digne représentante de la glorieuse épopée des " muscle cars ", trouve dans la Nissan Sunny Coupé de 1973 son équivalent aux yeux bridés.
La Maserati Indy est exposée en tant que prototype au Salon de Turin en novembre 1968, puis en mars de l'année suivante à Genève dans sa version de série. Sa carrosserie est signée Alfredo Vignale. Elle présente quelques ressemblances avec la Ghibli de Giorgetto Giugiaro présentée deux ans plus tôt. L'année 1968 voit aussi l'apparition du prototype de salon Fiat Dino Ginevra conçu chez Pininfarina.
Les années 50 sont celles de l'insouciance aux Etats-Unis. L'économie va bon train, le carburant n'est pas cher, le réseau routier est en plein développement. Les automobiles " full size " font un malheur, avec des modèles aux lignes de plus en plus longues, larges et délirantes. Seuls quelques constructeurs américains ont fait le pari inverse du toujours plus, comme Studebaker avec son économique Lark ou AMC avec sa Rambler American. Il demeure en effet une proportion de la population au budget plus limité, à la recherche d'une voiture économique à l'usage. Les européens Fiat, Volkswagen et Renault en tête, se sont engouffrés sur ce créneau porteur. Ces autos étrangères ont en plus pour elles une image exotique, qui n'est pas pour déplaire à une clientèle jeune soucieuse de se démarquer du tout venant. Leurs faibles dimensions et leur maniabilité en font aussi des automobiles appréciées du public féminin. Parfois, elles sont la seconde voiture du foyer. Petit à petit, les Européens grignotent des parts de marché. Dans un premier temps la General Motors réagit en ayant recours à des importations captives en provenance de ses filiales européennes Vauxhall et Opel. Mais ce n'ests pas suffisant, et il devient urgent de proposer un produit 100 % américain avant qu'il ne soit trop tard.
C'est dans ce contexte qu'est proposée à partir de 1960 la Chevrolet Corvair. Ford fait de même avec sa Falcon très classique, et Chrysler avec sa Plymouth Valiant aux lignes plus tourmentées. Si les dessins de ces deux dernières n'ont pas marqué l'histoire de l'automobile, la Corvair par contre a laissé son empreinte tout au long des années 60, surtout en Europe. Ses lignes d'une rare sobriété sont l'oeuvre de l'équipe de Bill Mitchell, l'homme qui a remplacé Harley J. Earl à la tête du bureau de style de la GM. Une nervure de côté parcourt sans interruption toute la caisse, embellie par une bande de chrome qui partage la silhouette en deux parties, inférieure et supérieure. La Corvair a une allure symétrique, avec un volumineux coffre avant opposé au long capot moteur arrière. Les surfaces vitrées sont généreuses.
Panhard cède 25 % de son capital à Citroën en 1955 pour faire face à la crise financière qui menace sa survie. Cette participation est portée à 45 % en 1958. Les deux réseaux de distribution fusionnent en juillet 1956, et Citroën propose dès lors les modèles Panhard dans ses concessions. Cette participation de la firme de Javel aurait pu prendre la forme d'un véritable partenariat, afin de développer les points forts de Panhard, voire de répartir intelligemment les productions entre les deux marques. Mais en entrant dans le capital de Panhard, Citroën y a vu surtout la possibilité de produire à moindre coût Avenue d'Ivry certains de ses modèles, en particulier la 2 CV Fourgonnette. Citroën se soucie peu de la stratégie commerciale et industrielle à venir de Panhard. Pire encore, les dirigeants du quai de Javel suspendent la plupart des projets de développement en cours. Panhard peut disposer du réseau de distribution de Citroën, à la condition de ne pas faire de concurrence à son principal actionnaire. Tant que le réseau Citroën n'a pas d'Ami 6 à vendre, les concessionnaires complètent leur offre en vendant des Dyna Z puis des PL 17. Mais l'arrivée de la 3 CV Citroën condamne la berline Panhard dès 1961. Panhard est exsangue. La seule solution est de proposer un modèle original, dans un créneau non occupé par l'actionnaire, mais avec les moyens du bord, et des finances limitées. Lors de la présentation du coupé 24 le 24ème jour du mois de juin 1963, à Versailles, au coeur de la roseraie de la société Truffaut, Roland Peugeot est impressionné par le travail réalisé avec de si petits moyens. La presse quant à elle salue l'esthétique de la 24, ses trouvailles d'aménagement, son confort et ses qualités routières. Par contre, elle émet des réserves concernant son habitabilité arrière et la faiblesse de sa mécanique. Elle est équipée d'un modeste bicylindre de 848 cm3 développant 42 ch Din.
La 24 demeure un produit de conception 100 % Panhard, imaginé par Louis Bionier, épaulé par André Jouan et une équipe d'ingénieurs. Louis Bioner, responsable des études carrosseries, est entré chez Panhard et Levassor en 1921. Lors de la conception de la 24, il est en fin de carrière, et cette voiture est son ultime création pour Panhard, voir son chef-d'oeuvre. Comme sur la Chevrolet Corvair, une nervure parcourt sans interruption toute la caisse. Les poignées de portières s'y intègrent tout naturellement. Le dessin plat du pavillon est d'une grande finesse et confère à la voiture une allure dynamique. Ses montants sont plus larges à leur sommet qu'à leur base. Les doubles optiques sous verrière apparaissent très modernes. Les premiers modèles sont vendus fin 1963. Ils rentrent en concurrence sur le marché français avec la Renault Caravelle et le coupé Simca 1000, ainsi qu'avec quelques rares coupés étrangers. Citroën porte sa participation au capital de Panhard à 76 % lors du lancement commercial de la 24. La vieille firme n'a plus aucune marge de manoeuvre. Le 23 avril 1965, Citroën devient l'unique actionnaire de Panhard. Sous le capot des 24 apparaît fin 1965 une plaque " SA André Citroën ". Les premiers mois de ventes sont satisfaisants. La firme Panhard prend place sur un marché qu'elle n'a plus approché depuis l'abandon des sportives Junior. La 24 est un modèle de conquête, qui fait venir à Panhard des clients qui n'ont jamais acheté d'automobiles de la marque. Mais la courbe des ventes ne décolle pas comme espéré, bien au contraire, la production s'effondre de plus de 60 % entre 1964 et 1965. La chaîne des berlines Panhard 17 est arrêtée en janvier 1965, et la 24 demeure bien isolée au catalogue. L'attrait de la nouveauté ne joue plus. Le réseau Citroën en général ne se bat pas pour vendre des 24, et plus aucun effort promotionnel ou publicitaire n'est mené en sa faveur. L'annonce de l'arrêt de la production est faite par communiqué de presse le 28 août 1967.
Au début des années 60, le groupe Rootes est constitué de quatre marques : Hillman (populaire), Singer (luxe), Humber (prestige), Sunbeam (sportive) et Commer (utilitaire). Rootes n'a rien à apposer aux Austin Mini et Minor, ou à la Ford Anglia. Cela n'est pas trop inquiétant tant que le marché intérieur permet d'assurer de bons résultats à l'entreprise, et tant que la demande pour les véhicules compacts est modérée. Mais la crise de Suez passe par là, et les petites voitures ont désormais le vent en poupe. La présentation de l'Hillman Imp (lutin en anglais) en 1963 tient donc à la volonté des dirigeants du groupe de proposer une voiture économique. La Imp doit permettre de compléter la gamme vers le bas, et ainsi de développer les ventes.
Les Fiat 1300 et 1500 présentées en avril 1961 vont constituer le coeur de gamme du géant italien durant les années 60, entre la moyenne 1100 et la plus luxueuse 1800. La période de forte demande de l'après-guerre s'éloigne, et il devient primordial pour Fiat de proposer un modèle attrayant, aussi bien en Italie que dans les pays d'exportation. L'ouverture au marché commun et la suppression de nombreuses contraintes douanières ont désormais modifié la donne. Fiat n'a pas lésiné sur les essais, afin de confronter la nouvelle berline aux conditions climatiques et de circulation les plus difficiles. La carrosserie est l'oeuvre du nouveau Centro Stile créé à partir du rachat en 1957 de l'entreprise du designer Mario Boano, et de son intégration au bureau d'études de Fiat.
L'amateur d'automobile ne peut que constater la forte influence qu'a exercée la Chevrolet Corvair sur le dessin de la berline Fiat. Comme son modèle américain, la Fiat possède des doubles phares, et surtout une ceinture de caisse faisant le tour de la voiture. Le pavillon de toit semble posé sur cette ceinture, et offre une vaste surface vitrée grâce à ses montants très fins.
Le tout à l'arrière est encore à la mode dans la seconde moitié des années 50, en particulier parmi les voitures populaires. Il suffit d'observer le succès des Coccinelle, Dauphine, 4 CV, Fiat 500, etc ... En 1957, NSU adopte cette technique, et présente la petite Prinz à deux portes et quatre places, motorisée par un bicylindre en position arrière. La firme allemande est de retour sur le marché automobile après trente ans d'absence. Les premiers résultats sont encourageants. La production qui démarre en mars 1958 atteint 13 000 exemplaires à la fin de la première année. Cette voiture évolue en Prinz II en février 1959 et Prinz III en septembre 1960. La production automobile de NSU ne se stabilise au-delà de 50 000 exemplaires annuels qu'à partir du début des années 60. La nouvelle Prinz IV, présentée au Salon de Francfort en septembre 1961, va y contribuer. Les stylistes de NSU se sont inspirés de la Corvair, mais il n'a pas été facile de réduire les 4,57 mètres de l'Américaine. L'équipe du constructeur allemand s'en est pourtant sorti avec les honneurs, et les 3,44 mètres de la petite allemande ne manquent pas de charme, adoptant toutes les astuces de style de la Chevrolet : dessin du pavillon, nervure de caisse, aspect symétrique ...
Depuis 1945, la BMW (Bayerische Motoren Werke) n'a jamais retrouvé la puissance et le prestige dont elle bénéficiait avant-guerre. Elle perd de l'argent en produisant des véhicules qui ne correspondent plus aux attentes du marché. Après avoir hésité pendant une décennie entre les voitures de très grand prestige - BMW 502, 503 et 507 - et les petites Isetta, 600 et 700, la marque à l'hélice renaît de ses cendres au début des années 60, grâce à la présentation de la 1500, voiture de milieu de gamme dessinée en collaboration avec le styliste italien Giovanni Michelotti. Herbert Quandt, le nouvel actionnaire majoritaire, pense en effet qu'il y a une place sur le marché allemand et européen pour une automobile de gamme moyenne à tendance sportive, compacte, techniquement évoluée, moins bourgeoise qu'une Mercedes. Il décide donc contre l'avis des experts financiers de renflouer les caisses de l'entreprise, afin de mener à bien l'étude et l'industrialisation de la voiture répondant à ces critères. La marque Borgward, jusque-là installée dans ce créneau, se débat alors dans une situation financière difficile, et n'est plus en mesure de répliquer à BMW. Sa proche disparition va faire les affaires du constructeur munichois, dont la 1500 apparaît comme la remplaçante idéale.
Cette voiture, ainsi que l'ensemble des dérivés qui vont suivre, ont le même type de nervure sur les flancs que la Chevrolet Corvair, ainsi qu'une surface vitrée généreuse. BMW inaugure sur la 1500 la calandre inversée qui va devenir le signe distinctif de la marque bavaroise. Sans s'en rendre compte, Michelotti a tracé les lignes d'un " standard " qui va donner naissance au style BMW pour plusieurs décennies.
Le constructeur russe ZAZ, pour Zaporojetz Automoblinij Zavad, révèle en 1965 la 966, copie presque conforme de la NSU Prinz. Ce modèle, et son dérivé la 968, seront produits jusqu'en 1993, ce qui en a fait la doyenne de la ligne Corvair, avec 34 ans d'existence !
Le concept car Audi TT est présenté au Salon de Francfort en 1995. Il rencontre un tel succès auprès du public qu'Audi décide de le commercialiser. Le coupé TT est disponible en concession à partir de 1998. Un an plus tard, la marque allemande propose le roadster TT. Le design de l'Audi TT est audacieux. Un design audacieux peut naître lorsque les lignes et les formes sont réduites à l'essentiel. C'était le cas dans les années 20 avec les artistes du Bauhaus, la première école de design en Europe. Ce sont eux qui ont élaboré les bases du stylisme moderne. Leur philosophie semble avoir fait école auprès des stylistes de la TT.
Si le style de la Daihatsu Copen s'inspire de l'Audi TT, son créneau n'est pas le même, car la japonaise qui ne mesure que 3,40 mètres demeure une petite voiture. Un poids limité à 760 kg et un 4 cylindres de 660 cm3 et 64 ch avec turbocompresseur lui permettent des performances honorables.
Pietro Frua est né en 1913 dans le Piémont. Il apprend son métier à l'école de mécanique de Fiat, avant de rejoindre l'entreprise de Giovanni Farina (le frère de Pinin) à l'âge de 17 ans. A 22 ans, il y est promu responsable du design. Il travaille chez Farina avec Felice Mario Boano, qui va diriger la carrosserie Ghia à partir de 1946. Après-guerre, Frua aménage dans une petite usine et recrute une quinzaine d'ouvriers. Il se met au service exclusif de Ghia pendant cinq ans, période durant laquelle il imagine quelques modèles pour Maserati et Renault. Une fois son indépendance retrouvée, Maserati est l'un des premiers constructeurs à lui faire confiance. Il lui demande de concevoir la carrosserie de la Mistral, présentée au Salon de Turin de 1963. Celle-ci annonce déjà les lignes de l'AC 428 proposée quatre ans plus tard. Le nom de la belle italienne évoque le vent méditerranéen sec et frais. Son style est marqué par un capot moteur sans fin et une très grande surface vitrée au-dessus d'une ligne de ceinture très basse. A l'arrière, un large hayon arrondi contribue à l'excellente visibilité dont jouit le conducteur. Cette idée sera reprise et améliorée douze ans plus tard par Porsche sur la 924. Les dernières Mistral sont écoulées en 1970. Les chiffres de production demeurent modestes avec seulement 828 coupés et 120 spiders en huit ans, en raison notamment à l'accueil mitigé Outre-Atlantique, marché habituellement très réceptif à ce type de produit. Peut-être les lignes trop féminines de cette voiture d'homme y sont-elles pour quelque chose, à moins que ce ne soit l'image moins ambitieuse de Maserati en ces années 60, en panne de programme en compétition, face à un Ferrari justement au meilleur de sa forme dans ce domaine.
L'AC 428 est présentée au Salon de Londres en 1965 en version cabriolet, puis à Genève en 1966 en coupé. Avec cette voiture, la marque de Thames Ditton essaye de prendre un nouveau virage vers les voitures de grand tourisme, en abandonnant petit à petit son programme de fabrication des fameuses Cobra. C'est justement le châssis de cette Cobra qui est légèrement modifié pour recevoir la nouvelle carrosserie habillée par le maître italien Pietro Frua. La fabrication de ces autos est complexe et coûteuse. Le moteur, un V8 de 7014 cm3 et 345 ch, ainsi que les transmissions, sont importés depuis chez Ford à Détroit. Le châssis est expédié à Turin pour se faire habiller et pour terminer le montage. Frua rencontre des difficultés pour livrer les carrosseries à temps, et pour respecter les critères de qualité imposés par AC. La finition et les derniers contrôles ont lieu en Angleterre. Des grèves à répétition dans l'industrie italienne et les prix prohibitifs proposés par des sociétés britanniques pour prendre la relève de Frua incitent AC à jeter l'éponge, bien que le carnet de commandes soit toujours assuré malgré un prix de vente plus de deux fois plus élevé que celui d'une Jaguar Type E. De plus, Ford n'est plus dans d'aussi bonnes dispositions pour assurer la livraison de ses moteurs au petit constructeur britannique. Au final, la production de cette anglo-italo-américaine va demeurer très confidentielle, avec 51 coupés et 29 cabriolets assemblés jusqu'en 1973, bien moins que la Maserati Mistral. Au même prix, l'acheteur peut en effet s'offrir une véritable Maserati ou une Ferrari avec une vraie mécanique italienne plus pétillante, et ornée d'un écusson plus prestigieux.
La Ferrari 250 GT 2 + 2 est utilisée à la plus grande surprise du public en avant-première par le directeur de course de la célèbre épreuve des 24 heures du Mans en juin 1960. Il s'agit de la première Ferrari à quatre places de série dans l'histoire de la marque, et une fois de plus le résultat d'une étroite collaboration entre Pininfarina et Ferrari. Avec la 250 GT 2 + 2, le constructeur de Modène anticipe l'éclosion d'une nouvelle niche de marché, celle des " grand tourisme " produites de manière moins artisanale que par le passé, et destinées à répondre aux attentes d'une clientèle aisée soucieuse de voyages au long court dans des conditions de confort du meilleur niveau. A la même époque, Maserati a la même démarche avec sa 3500 GT. Après son escapade au Mans, la présentation officielle de la 250 GT 2 + 2 a lieu au Salon de Paris en octobre 1960. Ses lignes sobres et tendues en font une grande classique du genre. Le pare-brise est très incliné. Des optiques proéminentes et une large calandre forment la face avant. Les ailes partant des phares saillants sont rectilignes jusqu'aux feux arrière, et sont marquées par un pli de carrosserie. La ligne de toit est maintenue horizontalement pour libérer de la place aux passagers arrière, et elle est délicatement compensée par la forme plongeante de la vitre de custode, qui rejoint une importante malle arrière. Le succès commercial est de nouveau au rendez-vous. La 250 GT 2 + 2 a été fabriquée à environ 950 unités.
Au milieu des années 50, Lancia est dans une situation difficile. De lourds investissements en F1 ont déstabilisé les finances de l'entreprise, la gamme semble mal adaptée aux goûts de la clientèle et les automobiles estampillées Lancia souffrent d'un manque de fiabilité qui nuit à leur image. C'est dans ce contexte délicat qu'est présentée au Salon de Turin en novembre 1960 la Flavia, berline à traction avant, destinée à compléter l'offre, entre la petite Appia de 1100 cm3 et la grosse 6 cylindres Flaminia de 2.5 litres. La nouvelle Flavia doit impérativement relancer les ventes d'une gamme vieillissante. Sa carrosserie, type boîte à chaussures, ne suscite pourtant pas l'enthousiasme. Ce n'est qu'en octobre 1961, au Salon de Turin, qu'est exposé l'élégant coupé Flavia dessiné et produit par Pininfarina, et motorisé par un 4 cylindres de 1800 cm3. Les lignes du coupé Flavia rappellent de manière évidente celles de la Ferrari 250 GT 2 + 2 du même Pininfarina, présentée quelques mois plus tôt. Outre les proportions moindres, la différence la plus notable concerne les blocs optiques arrière horizontaux sur la Lancia. La clientèle est au rendez-vous, et la voiture est maintenue au catalogue jusqu'en 1974 au travers de différentes évolutions du modèle original. Un total de 26 084 coupés 2 + 2 ont été assemblés chez Pininfarina.
Lors de sa présentation au Salon de Genève en 1960 sur le stand Bertone, la Gordon GT (son nom initial) ne laisse pas indifférent le public. Cette voiture est l'oeuvre de deux ingénieurs, John Gordon et Jim Keeble, qui se sont retrouvés désoeuvrés après la faillite de leur ancien employeur, la Peerless Motor Ltd. Les lignes de la carrosserie, signées Bertone, sont à la fois plaisantes et fonctionnelles, prévoyant quatre vraies places pour des adultes et un coffre spacieux. Il s'agit de l'un des premiers dessins du jeune Giorgetto Giugiaro, alors âgé de 21 ans, et employé par le célèbre carrossier italien. Un V8 Chevrolet de 4.6 litres équipe le prototype. John Gordon ne tarde pas à présenter sa création aux dirigeants US de Chevrolet, Ed Cole et Zora Duntov, bien connus par les amateurs de Corvette. Ceux-ci donnent leur accord pour la fourniture de 1000 moteurs identiques à ceux équipant la voiture de sport américaine, et se proposent même d'ouvrir leur réseau de distribution Outre-Atlantique à la petite marque britannique.
On n'entend plus parler de la Gordon GT jusqu'en 1964, quand est créée la Gordon Keeble Ltd , pour développer et assurer la commercialisation de la voiture qui porte désormais le nom de Gordon Keeble GK1. Celle-ci rentre dans le cercle encore restreint à l'époque des euro-américaines de grand tourisme, après les Facel Vega, Bristol, Iso Rivolta, etc ... Cela permet à son constructeur d'offrir une voiture à un prix raisonnable, et de proposer un service après-vente dans le monde entier. La GK 1 apparaît cependant à une époque défavorable, quand les importations du marché américain sont en perte de vitesse. La jeune société doit bientôt faire face à une grève chez de l'un de ses fournisseurs, ce qui l'empêche de finir totalement le montage des voitures, et par conséquent ne lui permet pas de faire rentrer l'argent nécessaire pour faire tourner l'affaire. Après 18 mois d'activité, et d'incessants problèmes de financement, la compagnie est liquidée en mars 1965. 80 voitures ont déjà été produites. Dès le mois de mai, Harold Smith, vendeur d'automobiles à Londres (dont des Gordon Keeble), apporte de nouveaux capitaux, et prend la direction de la Keeble Cars Ltd. La production de la Gordon Keeble IT (International Touring) redémarre dans de nouveaux locaux, mais seulement neuf voitures sont fabriquées. La société est vendue à John de Bruyne en 1968. La Gordon Keeble est revue et corrigée, avec une carrosserie légèrement modifiée à l'avant et à l'arrière. Elle porte désormais le nom de De Bruyne. Mais l'affaire tourne court après la fabrication de deux voitures.
Alfa Romeo a réussi sa reconversion à partir des années 50, en passant du stade artisanal au stade industriel avec ses modèles 1900 puis Giulietta. La 1900 présentée en 1950 commençant à accuser le poids des années, la 2000 qui lui succède est présentée au Salon de Turin en 1957 sous la forme d'une berline quatre portes. Le spyder Touring la suit quelques mois après. Ce n'est qu'au Salon de Turin de 1960 qu'est proposé le coupé 2000 Sprint dessiné chez Bertone par Giorgetto Giugiaro, récemment embauché chez le célèbre carrossier. Le dessin est sobre, moderne. Le coupé 2000 Sprint bénéficie d'une finition très poussée et d'une excellente ergonomie. Le niveau d'équipement n'est pas en reste, avec notamment des vitres à commande électrique en série, ce qui à l'époque est un luxe rare. La presse automobile salue le comportement routier conforme à ce que l'on peut attendre d'une Alfa Romeo. La carrière du coupé 2000 est brève. En effet, dès le Salon de Genève de 1962, la version 2600 est proposée au public. Le nouveau moteur plus léger et plus puissant équipe la berline, le spyder Touring et le coupé Bertone. Sur le coupé, sa puissance atteint 145 ch. Les modifications esthétiques par rapport au coupé 2000 sont mineures avec une prise d'air sur le capot et sous le pare-chocs. Des trois carrosseries, berline, spyder et coupé, c'est le coupé Sprint qui va connaître la plus belle carrière commerciale. Plus qu'une véritable voiture de sport, il possède plutôt l'esprit d'une grand tourisme, destinée à conduire ses passagers sur de longues distances sans fatigue. Sa carrière prend fin en 1967, sans qu'aucune succession ne lui soit assurée. Il sera produit 704 coupés 2000 Sprint et 6999 coupés 2600 Sprint.
Depuis les années 60, dans un premier temps de manière très discrète, les Japonais ont commencé leur invasion du marché américain, allant même aujourd'hui jusqu'à déstabiliser les trois grands constructeurs historiques, Ford, General Motors et Chrysler. Longtemps accusés de plagiat, les Japonais ont su depuis imposer leurs propres idées. Au coeurs des seventies, Mitsubishi est encore très attentif aux courants stylistiques qui ont cours Outre-Atlantique, comme peut en témoigner cette Colt Lancer très inspirée de la Chevrolet Vega.
Le " Razor Edge " (littéralement bord de rasoir), style caractérisé par des lignes tranchantes, fut un courant stylistique très à la mode durant les années 40 et 50 en Grande-Bretagne, comme en témoignent ces Daimler Straight Eight, Jensen PW, Rolls Royce Silver Wraith et Triumph Renow.
Les premières Ford Mustang sont commercialisées sous le millésime " 64 et 1/2 ". La version Fastback est proposée dans la gamme américaine pour 1965. Elle est maintenue au catalogue sous cette forme pendant deux ans. Le lifting de 1967 lui fait perdre son aspect original.
La Toyota Celica est dévoilée en octobre 1970. Elle se veut plus abordable que sa célèbre soeur, la 2000 GT. Ses lignes sont très plaisantes, avec une recherche du détail caractéristique des productions nippones d'alors. Tout d'abord présentée en version trois volumes avec coffre, elle est rejointe en 1973 par la version Liftback, dont le dessin est directement inspiré de la Ford Mustang de première génération. Par rapport au coupé, le pavillon est redessiné, et il incorpore un hayon. Ce hayon très pratique et une banquette rabattable permettent d'accéder à un coffre de grande contenance. Cette version ne sera toutefois importée en France qu'à partir du millésime 1977 (un an plus tôt en Belgique et en Suisse). Quelques mois plus tard arrive en concession la Celica 2. Cette seconde génération perd toute ressemblance avec la Mustang, en adoptant des lignes plus modernes et plus insipides.
Après le sursaut de 1953, Packard touche le fond en 1954 ... avec 31 291 voitures produites, deux fois moins qu'en 1952, et presque trois fois moins que l'année précédente. Le constat est humiliant pour une marque qui était encore il y a peu le leader incontesté sur le marché du luxe automobile aux Etats-Unis. Les fidèles ne sont plus disposés à attendre ... et filent chez Cadillac qui innove cette année-là avec un pare-brise panoramique et des lignes surbaissées. Packard se lance dans une lourde opération financière en rachetant le 22 juin 1954 le constructeur indépendant Studebaker, dont la situation financière n'est guère reluisante. La Studebaker Packard Corporation voit ainsi le jour le 1er octobre 1954. Nance, président de Packard depuis 1952, comprend bien que pour survivre face aux trois grands constructeurs américains, il n'a pas d'autre choix que de s'unir avec un ou plusieurs autres indépendants. Avec Studebaker, il peut encore espérer former un groupe solide, et devenir le 4ème grand constructeur américain, capable de répondre à toutes les demandes du marché. Avec ses populaires Champion et Commander, Studebaker est le partenaire idéal. Il propose par ailleurs une gamme de camions, et bénéficie comme Packard d'importantes commandes du gouvernement. Packard peut pour sa part assurer la gamme moyenne et haute avec ses Clipper, Cavalier et Patrician. Nance a sous estimé les difficultés de Studebaker, en particulier les problèmes de productivité que rencontre le constructeur de South Bend dans son usine dimensionnée pour produire 250 000 voitures par an, alors que la production 1954 ne dépasse pas 82 000 unités. Packard est encore sain financièrement, et c'est Studebaker qui va l'entraîner dans une situation délicate. Packard met toute son énergie et ses ressources encore disponibles pour développer un nouveau moteur V8 ainsi que diverses améliorations techniques sur ses modèles (boîte de vitesses, suspensions ...). C'est dans cette situation de vouloir s'en sortir par l'innovation tout en étant en équilibre instable financièrement que le constructeur présente une nouvelle génération de modèles pour 1955.
Malgré la fusion d'octobre 1954, les Packard de 1955 et 1956 demeurent totalement différentes des Studebaker. L'esthétique de la nouvelle gamme, loin d'être déplaisante, n'attire pas pour autant les acheteurs dans les concessions. Elle se caractérise par des lignes tendues, des feux arrière " cathédrale ", des phares avant dotés de visières, et une calandre plus expressive que la moue dédaigneuse de la génération précédente. Cette fois, Nance et son nouveau responsable du design depuis 1951, Richard Teague (qui a succédé à John Reinhart), ne se sont pas contentés de faire du neuf avec du vieux. Quoi que ... Faute de crédits, les anciennes carrosseries ont été remodelées dans un style vraiment actuel, mais elles conservent une ceinture de caisse haute. Le marché est porteur. L'économie américaine tourne à pleine capacité pour répondre à l'insatiable désir de consommation des ménages. Le slogan de l'administration Eisenhower n'est-il pas " enrichissez vous ". Tout un programme. Les constructeurs jouent le jeu du gouvernement, et incitent les Américains à toujours posséder LA dernière nouveauté par des renouvellements constants des gammes, secondés par des " face lifts " réguliers. Plus, toujours plus de direction assistée, de boîte automatique, d'air conditionné, de glaces électriques, de savantes combinaisons de couleurs de carrosserie ... le progrès en marche semble ne pas avoir de limite.
Le nouveau V8 Packard remplace l'antédiluvien huit cylindres en ligne après trente ans de service. Proposé en deux cylindrées, 320 et 355 Ci, il est moderne et performant. Il surpasse sans difficulté les V8 de la concurrence. Avec 275 ch dans sa version la plus performante, la nouvelle Caribbean tutoie la Chrysler 300, la voiture américaine la plus puissante du moment. La Caribbean est terriblement séduisante, à la limite du tape à l'oeil. Elle est disponible dans de savantes combinaisons à trois tons, et propose en série ce qui se fait de mieux en matière d'équipements électriques et d'assistances diverses, de finition, de confort et de performances. Les délais de livraison de Packard tendent à s'allonger, pendant que Lincoln ou Cadillac très réactifs répondent plus rapidement à la demande. L'image de robustesse des Packard déjà écornée va encore prendre un coup avec la relative fiabilité de la nouvelle transmission Twin Ultramatic. Le réseau est contraint de changer sous garantie des transmissions défaillantes, ce qui n'arrange pas les finances du groupe. Nance a misé sur 100 000 voitures produites en 1955. En fin d'année, seulement 55 000 Packard ont été vendues. Sans doute la clientèle considère t'elle que posséder une Packard est devenu ringard, et que cette marque appartient désormais au passé. Le réseau de distribution de Packard est bien insuffisant face à celui des big three, et ses campagnes publicitaires font pâle figure comparées à celles de ses concurrents. Le père de famille soucieux de l'avenir de sa famille et de ses finances se replie plus prudemment vers les marques soutenues par un grand groupe. Pourquoi acheter une automobile d'une marque dont l'avenir paraît incertain ... Le public regarde avec indifférence les derniers indépendants mourir les uns après les autres. La Studebaker Packard Corporation est dans le rouge en cette fin 1955. L'électrochoc tant attendu n'a pas eu lieu. En URSS, Staline meurt en 1953. Kroutchev prend le pouvoir tout en remettant en cause le système mis en place par son prédécesseur. Lors de la déstalinisation, les portraits de Staline disparaissent. Stalingrad est rebaptisé Volgograd, et le constructeur automobile ZIS devient ZIL (Zavod Imeni Likhacheva). Lihacheva fait référence à Ivan Alekseevich Likhacheva, ancien directeur de l'usine pendant 22 ans, et l'un des pionniers de la construction automobile en union soviétique. Au début de la seconde moitié des années 50, les Soviétiques ressentent le besoin de renouveler leur voiture d'apparat. La nouvelle ZIL 111 est présentée en 1957. Elle s'inspire sans ambiguïté de la Packard 1955. Le contexte dans lequel les outillages Packard ont migré vers l'URSS demeure assez mystérieux. Les similitudes entre la Packard 1955 et la ZIL 111 produite régulièrement à partir de 1959 ne laissent planer aucun doute concernant un transfert de technologie entre les deux continents. Comme l'indique Griffith Borgeson dans un article consacré à ces automobiles dans le regretté Fanatique de l'Automobile, " le silence des sources soviétiques compétentes est parfaitement imité par leur équivalent américain ".
La ZIL 111 reprend les feux arrière cathédrale et le double échappement débouchant dans les pare-chocs arrière. Par contre, les obus des Packard sont remplacés par des butoirs plus classiques. La décoration latérale est différente. L'empattement de la ZIL est plus long de 54 centimètres que celui de la Packard. Régime soviétique oblige, l'aspect bling bling de la Packard fait place à une présentation d'ensemble plus austère. Le bleu et le noir sont les seules teintes disponibles. La ZIL 111 ne perd pas pour autant un haut niveau d'équipement et un degré de finition élevé. Son V8 ne provient pas de chez Packard, mais il est d'inspiration très américaine. Les chiffres de production de ces automobiles de luxe demeurent un mystère. Selon certaines sources, la ZIL 111 aurait été produite à une vingtaine d'exemplaires par an. Dans l'univers soviétique, la question de la rentabilité de tels modèles ne n'est jamais posée. Le critère principal est de pouvoir montrer aux autres pays du monde le savoir-faire de l'URSS, qui n'a rien à envier à celui des Américains, et pour cause ! En 1963, la ZIL 111 G, héritière de la ZIL 111 de première génération, adopte une nouvelle carrosserie largement inspirée des Cadillac contemporaines pour ce qui est de la face avant. Les ailerons arrière sont de taille modeste comparée à ceux de l'Américaine. Une version cabriolet baptisée 111 D est produite à quelques unités à partir de 1964. Seuls 112 exemplaires toutes versions confondues de la ZIL 111 sont fabriquées de 1959 à 1967.
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