Jensen

1. Les débuts

Issus d'une famille de " casseurs " de navires d'origine danoise, Alan Jensen (1906-1993) était en apprentissage chez un fabricant de radiateurs et son frère Richard (1909-1976) travaillait chez Wolseley. Ni l'un ni l'autre ne firent de brillantes études. Tout jeunes, ils étaient déjà attirés par le développement d'un nouveau phénomène qui avait commencé à révolutionner la société : l'automobile. A leur club de tennis, ils firent la connaissance d'un garçon qui avait construit pour son usage personnel un véhicule plus ou moins hybride. C'est à ce moment-là qu'ils prirent la décision de faire comme leur ami, mais en mieux.

En 1928, ils démontaient dans le jardin familial une Austin Seven vieille de trois ans que leurs parents venaient d'offrir à Alan pour son anniversaire. Ils se mirent au travail, vérifiant le moteur, modifiant le châssis et construisant une carrosserie biplace très personnelle. Cette première voiture fut revendue.


La première Jensen, une Austin Seven modifiée

Les deux frères que rien n'arrêtait firent des offres de service au constructeur Standard. Celui-ci leur livrait un châssis, qu'ils conduisaient chez le carrossier Avon. Nous étions en 1930, et la voiture des frères Jensen était désormais commercialisée en petite série sous la marque " Avon Standard ".

2. Jensen appose son nom

Alan et Richard se firent embaucher chez Carters Green, une entreprise de carrosserie industrielle. Leurs responsabilités allaient grandissantes dans l'affaire et c'est en 1934 qu'ils accrochaient leur nom au fronton de la société, qui devenait la Jensen Motors Ltd. Tout en poursuivant la production de camions, ils y développèrent la transformation de voitures de tourisme en habillant sous forme de cabriolet ou de coupé des châssis de différentes marques : Ford, Triumph, Morris, Singer, Wolseley ....


Wolseley par Jensen

3. Ford V8 par Jensen

En 1934, ils ajoutaient à leur catalogue la transformation d'une Ford V8 produite en Angleterre à Dagenham. C'est ainsi que notre petit constructeur proposait une élégante carrosserie de type torpédo. Sur cette même base, Jensen vendit aussi quelques cabriolets et conduites intérieures. La Jensen n'était pas qu'une Ford rhabillée. Les deux frères amélioraient le V8 en montant un pont plus long, une commande de vitesses en retrait et une colonne de direction réglable. Le client sportif pouvait aussi choisir un compresseur et un pont arrière à double démultiplication.

Ce faisant, Jensen allait rentrer dans le groupe des constructeurs qui avaient recours à des mécaniques américaine pour s'infiltrer dans le haut de gamme. Si les V8 américains n'ont jamais été réputés pour leur sophistication, ils n'avaient pas non plus les inconvénients des V12 et V8 européens en alliage léger, double arbre, à régler en permanence, à entretenir après chaque déplacement ... Plusieurs marques accédèrent à la notoriété en acceptant ce compromis. Outre Jensen, avant-guerre, des constructeurs comme  Atalanta, Railton ou Allard firent appel aux Américains. Dans les années 50, 60 et 70, ce furent Bristol, Allard, Gordon Keeble, Facel Vega, Monica, Iso Rivolta, Bizzarini, De Tomaso, Monteverdi ... qui cédèrent à cette tentation.


Ford V8 par Jensen

Jensen vendait en 1936 à l'acteur américain Clark Gable un châssis Ford V8 habillé en " tourer ". Celui-ci souhaitait quelque chose de spécial. Il lui fut suggéré de s'adresser à Jensen. Cette vente était une fenêtre ouverte sur la postérité. Jensen aurait produit une vingtaine de Ford transformées conformément au modèle vendu à Clark Gable. 


Clark Gable fit beaucoup pour la notoriété naissante de Jensen

Quoi qu'il en soit, ces premières Jensen furent généralement considérées comme des Ford à carrosseries spéciales, et non comme des produits d'une nouvelle marque. Cela n'allait plus être le cas des voitures commercialisées à partir d'octobre 1936 ...

4. Jensen Type S et H, 1936-1945

Les productions de Jensen rencontraient un certain succès, ce qui poussa Alan et Richard à viser plus haut. A partir de 1936, au lieu d'habiller uniquement les châssis des autres, ils en commandèrent eux-mêmes à l'extérieur, adaptés aux lignes des carrosseries qu'ils souhaitaient construire.

La part américaine de la Type S était indiquée avec discrétion. Le magazine " The Motor " se contenait de préciser que la voiture était propulsée par un V8 bien connu fabriqué en Grande-Bretagne. C'était vrai dans la mesure où le V8 Ford était produit à Dagenham depuis 1933. Les seuls autres organes de la Type S d'origine Ford étaient les éléments de suspension. Les modifications apportées par Jensen faisaient passer la puissance disponible de 85 ch chez Ford à près de 120 ch. Ce n'était pas un luxe, car une berline Jensen pesait près de 180 kg de plus qu'une Ford de série.


Jensen Type S

Les carrosseries aux lignes courbes étaient très élégantes avant-guerre. Le style " razor edge " à angles vifs ne sévissait pas encore à West Bromwich. Jensen offrait une conduite intérieure à quatre glaces à malle arrière saillante intégrée, un cabriolet quatre places et deux portes, et un peu ordinaire torpédo double pare-brise qui rappelait les classiques américaines des années 30, tout en étant beaucoup moins cher à l'achat et à l'usage. On retiendra aussi pour la petite histoire la livraison en Californie en 1937 de deux cabriolets à moteur Lincoln Zephyr. Il s'agissait de commandes spéciales, et non d'une option.


Jensen Type S

Les conduites intérieures étaient souvent peintes en crème avec un toit noir, heureuse combinaison présentée sur toutes les Jensen exposées au Salon de Londres en 1938, seule manifestation officielle de la firme avant la guerre.


Jensen à Earl'Court en 1938

Chez Jensen, on comprit vite que le V8 Ford avait trouvé ses limites. Certes, il était bon marché mais peu adapté aux améliorations et prêt à cracher ses joints de culasse si on cherchait un peu trop à le travailler. Son bruit d'échappement irrégulier et désagréable jurait sur une " grande routière ". Si bien que fin 1938, un nouveau modèle, le Type H, équipé d'un 8 cylindres en lignes de 4205 cm3 d'origine Nash, retravaillé par Jensen, était proposé aux côtés du V8 Ford. Ce bloc délivrait aussi 120 ch sans peine ni traitement spécial. Cinquante exemplaires de la Type S auraient été produits jusqu'en 1941, ainsi que quatorze Type H jusqu'en 1945, pour la plupart en conduite à droite.


Jensen Type S

5. Jensen Type PW, 1946-1952

Pendant la guerre, l'entreprise participa à l'effort national en fournissant des tourelles de chars et des ambulances. En 1946, Jensen présentait une nouvelle voiture, le type PW (pour Post War). Cette berline sérieuse aux lignes un peu raides typiquement Britanniques, était proposée avec un V8 de 3,9 litres produit par la société d'Henry Meadows. Mais la mise au point de cette mécanique fut désespérément longue, et lorsqu'elle fut enfin prête, elle souffrait encore de régimes vibratoires irrémédiables, si bien que Jensen se tourna de nouveau vers la mécanique Nash plus fiable.


Jensen PW

Leonard Lord, PDG de la BMC, était très excité par le potentiel du marché US et voulait à tout prix fabriquer des Austin pour l'Amérique. Le modèle que ses stylistes dessinèrent ressemblait tellement à la PW des frères Jensen que ceux-ci furent fondés à entreprendre un procès en contrefaçon. Mais ils étaient aussi intéressés par le moteur Austin 4 litres pour équiper leur PW, et entre gentlemen de la profession, ils trouvèrent un accord avec Leonard Lord, d'autant plus que le marché était très demandeur. C'est ainsi que la PW abandonnait le V8 Nash pour le 6 cylindres en ligne de 3993 cm3 des Austin A135. La PW demeura un modèle confidentiel jusqu'en 1952, entre 15 et 20 exemplaires furent produits (nombre variable selon les sources).


La Jensen PW fut disponible en Convertible et Saloon

La principale source de revenus de Jensen provenait encore à cette époque de la production d'un camion léger à cabine avancée, le JNSN.


JNSN par Jensen

6. Austin A40 Sports, 1949-1953

Des liens cordiaux étant établis avec la BMC, une fructueuse collaboration pouvait désormais s'installer entre les deux entreprises. Jensen lançait en octobre 1949 un nouveau modèle, le cabriolet Interceptor, premier du nom. Sa carrosserie préfigurait celle de l'Austin A40 Sports, commercialisée l'année suivante. Mais cette fois, l'A40 Sports n'était pas un plagiat. Eric Neale, ancien de chez Wolseley, et designer chez Jensen depuis 1946, auteur des lignes de l'Interceptor, proposa son dessin à Leonard Lord, qui avait déjà vu le prototype de la Jensen. Le patron de la BMC lui demanda d'étudier une carrosserie au style similaire, en plus petit, pour la future A40 Sports. Leonard Lord fut séduit par la réalisation de Jensen, et poussa plus loin cette coopération en confiant à l'entreprise la production de la carrosserie. Une nouvelle usine fut installée à Stoke-on-Trent. Celle-ci assura jusqu'en juin 1953 la fabrication de 4 011 voitures de ce type. Cette nouvelle activité permettait à Jensen de garantir une part majeure de son chiffre d'affaires, et de poursuivre la production de ses propres voitures de sport et de luxe moins rentables.


Austin A40 Sports

7. Jensen Interceptor, 1949-1957

Mais revenons à l'Interceptor lancée en octobre 1949. Celle-ci reprenait le 6 cylindres en ligne Austin de 3993 cm3, qui fournissait dans le cas présent 131 ch. La carrosserie à carcasse en bois et panneaux en acier et aluminium était assemblée sur un châssis Austin A70 Herford. L'Interceptor qui pesait tout de même 1420 kg n'était pas à proprement parler une voiture de sport, mais plutôt une tranquille " grand tourisme " à la puissance suffisante pour croiser à 150 km/h.


Jensen Interceptor

En 1951, Jensen proposait une version coupé de son Interceptor. Les deux versions furent produites jusqu'en 1957, à cadence très réduite, puisque seulement 77 voitures (88 selon une autre source) furent assemblées. Son prix situé au-dessus de celui d'une Jaguar XK la rendait peu compétitive.

8. Jensen 541, 1953-1962

Parallèlement à l'Interceptor qui poursuivait discrètement sa carrière, Jensen présentait au Salon de Londres en octobre 1953 un nouveau coupé à quatre places, la 541, fabriquée sur un nouveau châssis de conception " maison ". Sa carrosserie en fibre de verre, avec des portes en aluminium, dessinée par Richard Jensen et Eric Neale, permettait un gain de poids d'une centaine de kilos par rapport à l'Interceptor. C'était la première quatre places en fibre de verre produite en série. Elle était également animée par le 6 cylindres Austin.

En 1956, la 541 De-luxe gavée par trois carburateurs SU affichait une puissance de 140 ch et une vitesse de 180 km/h, ce qui la positionnait plus sûrement sur le marché des voitures de sport, face à la Jaguar XK 140 ou à l'Aston Martin DB2/4.


Jensen 541

En 1957, la version améliorée 541R atteignait 152 ch et 190 km/h. Pour supporter une telle cavalerie, le châssis fut renforcé, et la 541R adoptait des freins à disques. Elle fut la première voiture britannique, quelques mois avant la Jaguar XK 150, à s'équiper en série d'un tel système. On la distinguait de la 541 par la présence d'une nervure au-dessus des roues arrière.


Jensen 541 R

Au Salon de Londres 1960, la 541S était dotée d'une carrosserie élargie de dix centimètres, son tableau de bord était redessiné, et elle adoptait une boîte de vitesses Rolls Royce Hydramatic.

La Jensen 541 fut produite en 845 exemplaires, 225 en version 541 et 541 De-luxe de 1953 à 1957, 493 en version R de 1957 à 1960 et enfin 127 en version S de 1960 à 1963.


Jensen 541S

Curieusement, les frères Jensen n'aimaient pas vraiment que l'on parle d'eux. Ils poussèrent la discrétion à un degré étonnant dans un pays où elle était considérée comme de bon ton. Ceci explique en partie le niveau de production de leur entreprise, qui demeura confidentiel sous leur direction. Ils préféraient que cela soit les clients qui fassent leur publicité. Longtemps, ils ont refusé d'exporter leurs voitures, estimant ne pas disposer d'un service de vente et d'entretien parfaitement organisé. A la fin des années 50, l'implantation d'une filiale en Suisse fut un premier pas dans le sens de l'ouverture. Les années 60 allaient être celle d'un plus grand développement vers l'étranger.

9. Jensen, sous traitant pour de grandes marques

Le succès aidant, Jensen s'était installé en 1957 à Kelvin Bay, toujours à West Bromwich, dans une usine plus spacieuse. La production de ses propres modèles demeurait une activité marginale, par rapport à ses travaux de sous-traitance.

Après avoir fabriqué les carrosseries des Austin A40 Sports, Jensen devenait à partir de 1952 sous-traitant pour le projet de l'Austin Healey, et assemblait les carrosseries à partir de châssis fournis par " John Thompson Motor Pressings " et de tôleries provenant de " Boulton Paul ". Les carrosseries complètes recevaient leur aménagement intérieur et la mécanique à l'usine Austin de Longbridge. Environ 72 000 unités de la 100  puis de la 3000 furent produites jusqu'en 1968.


Austin Healey 100 Six

C'est aussi à Jensen que l'on doit l'assemblage du 4 x 4 Austin Champ entre 1952 et 1955, puis de l'Austin Gipsy à partir de 1958. L'un et l'autre furent bien incapables de contrecarrer le succès grandissant du Land Rover.


Austin Gipsy

Un autre contrat fut passé avec Volvo, pour assurer la production et la finition des caisses du coupé P1800 à partir de 1960. Mais les carrosseries présentaient de graves problèmes d'ajustement. Les 250 premiers exemplaires étaient si défectueux qu'ils durent être tous repris intégralement à Göteborg. Echaudé par ces problèmes, Volvo dépêcha ses ingénieurs qualité chez Jensen. Malgré un contrôle plus exigeant, le résultat n'était toujours pas à la hauteur. Les Suédois dénoncèrent le contrat avec Jensen en mars 1963 après 6 000 exemplaires produits, l'accord initial en prévoyant 10 000.


Volvo P1800

A partir de 1964, Jensen produisit aussi la Sunbeam Tiger à moteur Ford V8, laquelle fut abandonnée au moment de la prise de contrôle du groupe Rootes par Chrysler en 1967.


Sunbeam Alpine V8

Parallèlement à la production des automobiles Jensen et de ses activités de sous-traitance, la firme de  West Bromwich assembla à partir de 1958 des utilitaires légers sous licence du constructeur allemand Tempo-Werk Gmbh d'Hambourg.


Jensen Tempo 1500, vers 1960

Entre-temps, en 1959, les frères Jensen cédaient leurs parts au groupe financier Norcros, qui devenait de fait l'actionnaire principal. Richard démissionnait en 1967, officiellement pour raison de santé, suivi d'Alan l'année suivante.


Tout à gauche, Richard Jensen, tout à droite, Alan Jensen

10. Jensen CV-8, 1962-1966

Présentée au Salon de Londres en octobre 1962, et effectivement livrée aux premiers clients début 1963, la CV-8 succédait progressivement à la 541. A la pureté du dessin initial avait succédé un avant tarabiscoté et un arrière discutable. Lors de l'étude de la voiture, il était prévu qu'un plexiglas vienne couvrir les feux avant. Mais un cafouillage dans le programme aboutit à leur suppression pure et simple. Il était trop tard pour redessiner les ailes.

Il s'agit de la dernière " vraie " Jensen, car conçue sous l'autorité des deux frères avant qu'ils ne quittent l'entreprise qui porte leur nom. Comme à l'époque de Ford et de Nash, Jensen renouait avec une mécanique américaine. La CV-8 était en effet animée par un V8 Chrysler de 5,9 litres de 305 ch. Le châssis maison était sérieusement renforcé afin d'accueillir une telle cavalerie.


Jensen C-V8 (Mk I)

La CV-8 Mk II d'octobre 1963 optait pour un V8 Chrysler de 6,3 litres et 335 ch, ce qui lui permettait d'atteindre 230 km/h. Quelques exemplaires furent fabriqués en conduite à gauche.


Jensen C-V8 Mk II


Jensen C-V8 Mk II


La chanteuse Susan Maughan est venue prendre livraison à l'usine d'une C-V8 Mk II

La C-V8 Mk III était disponible à partir de juillet 1965. Bien que cela ne soit pas évident à l'oeil, la partie avant avait été redessinée. On remarquait l'adoption de sabots sur les pare-chocs, et l'abandon du cerclage chromé sur les phares. A l'intérieur, on trouvait une nouvelle disposition des instruments de bord sur un superbe fond bois, des sièges totalement revus et une installation de climatisation modifiée. La MK III était dotée d'un double circuit de freinage.


Jensen C-V8 Mk III

Au Salon de Londres 1965, Jensen surprenait le public en dévoilant une version FF (Ferguson Formula) de sa C-V8. Celle-ci était dotée d'une transmission intégrale mise au point quelques années plus tôt par Harry Ferguson, qui prévenait tout glissement des roues pendant les périodes d'accélération et dans les courbes. Il s'agissait, même si la voiture est oubliée de nos jours, d'un évènement technique majeur de l'histoire de l'automobile. Ce projet tenait à coeur à Richard Jensen.

La C-V8 FF se distinguait par ailleurs de la CV-8 " normale " par son empattement allongé de dix centimètres et par la présence d'une sortie d'air sur les flancs. Elle encaissait aussi un surpoids de 85 kg. La FF disposait d'un système évitant le blocage des roues de type " Dunlop Maxaret ", l'ancêtre de l'ABS en quelque sorte. Mais cette C-V8 FF ne fut jamais produite en série, car aussi intéressante que fut sa réalisation, la caisse n'était plus de nature à séduire une clientèle exigeante, éprise de plus de modernité. Chez Jensen, on était bien conscient qu'il fallait se renouveler sur le plan du style.

Jensen se posait en concurrent direct de Jaguar et Aston Martin, à la différence qu'il avait fait le choix de ne pas s'investir dans la compétition. Ce fut sans doute une erreur : pas de victoire, pas d'image, et pas d'image, pas de gros succès commercial ... La dernière CV-8 quittait la chaîne de montage en décembre 1966.

Ce modèle fut produit en 500 exemplaires, dont 69 Mk I, 250 Mk II et 181 Mk III. La répartition par année est la suivante : 4 avant la présentation à Londres, puis 100 en 1963, 155 en 1964, 134 en 1965 et 107 en 1966. Evidemment, la société ne pouvait survivre avec un tel niveau d'activité. Seules les opérations de sous-traitance permettaient de s'offrir un tel luxe.

La Jensen C-V8 était une voiture britannique, dont la vocation première était de rouler sur le sol britannique. 476 exemplaires ne franchirent ni la Manche ni l'Atlantique, et encore moins la Mer du Nord. Les quelques voitures exportées le furent sur commande spéciale, et aménagées au besoin avec un volant à gauche.

La C-V8 s'adressait essentiellement à une clientèle de dirigeants d'entreprises. Il fallait en effet disposer de moyens conséquents pour s'en offrir une, quand on sait qu'une Jaguar Mk II était facturée seulement 40 % du prix d'une Jensen. Aux Etats-Unis, vous pouviez vous offrir deux Corvette pour le prix d'une C-V8. Au titre des curiosités, un seul cabriolet fut fabriqué, mais sans suite au regard des multiples problèmes d'étanchéité rencontrés.

11. Jensen Interceptor P66, 1965

Avec quel autre produit remplacer la vieillissante C-V8 ? Cette nouveauté, l'état-major de la marque croyait la tenir sous la forme de l'Interceptor P66 présentée en même temps que la C-V8 FF à Londres en 1965. Il s'agissait d'un prototype de cabriolet en aluminium sur la base d'un châssis Jensen raccourci, qui se voulait plus accessible financièrement que la C-V8 grâce à l'adoption d'un " petit " moteur Chrysler de 4,5 litres et 238 ch. Il était cependant prévu que le 6,3 litres de la C-V8 reste disponible sur demande. Les lignes de l'auto dessinées en interne étaient d'une triste banalité. Un second prototype à toit fixe fut assemblé. Si la P66 démodait l'ancienne C-V8, elle ne paraissait pas pour autant être le modèle qui allait assurer l'avenir de la marque durant la prochaine décennie.


Jensen Interceptor P66, 1965

12. Jensen Interceptor, 1966-1976

     MK I

Jensen conservait jusqu'à cette époque l'image d'une entreprise aux ventes confidentielles en raison notamment de prix astronomiques. C'était un constructeur brillant à défaut d'être cohérent dans ses choix. Depuis ses débuts, Jensen avait utilisé en alternance des V8 américains Ford, Nash ou Chrysler, et le 6 cylindres Austin. Ses ingénieurs étaient inventifs, mais ses dirigeants peu doués pour les affaires. Les productions sous sa propre marque ne suffisaient pas pour faire bouillir la marmite. L'entreprise tenait grâce à ses tâches moins nobles de sous-traitance.

Mais un tout nouveau modèle présenté au Salon de Londres en octobre 1966 allait faire évoluer la situation. Jensen n'était pas le premier constructeur britannique à chercher l'inspiration en Italie. Avant lui, Austin avait fait appel à Pinin Farina, Aston Martin avait eu recours à Touring, Standard Triumph à Michelotti, Bristol avait collaboré avec Zagato.


Jensen Interceptor (MK I)

Les dessins initiaux signés du styliste maison Eric Neale étant peu concluants, Jensen s'adressa à Touring en Italie. Mais le grand carrossier milanais, alors en proie à de graves difficultés financières, se vit bientôt contraint de passer la main à son confrère Alfredo Vignale. Ce dernier habilla le robuste châssis de la C-V8 selon le procédé " Supperleggera " breveté par Touring. Fin 1966, l'Interceptor, deuxième du nom, était enfin prête. Elle se démarquait de ses rivales par ses lignes tendues, voire avant-gardistes, rendues encore plus élancées par la présence d'un pavillon abondamment vitré. L'Interceptor était terminée par un volumineux hayon lui donnant un faux air de break de chasse. Les Anglais baptisèrent cette bizarrerie du nom de " goldfish bowl ", qui se traduit par aquarium.

Le carrossier italien assura la construction du prototype, puis l'assemblage des premières carrosseries avant que Jensen ne reprenne la main en 1967, à cause de problèmes de coût de transport et surtout de qualité de finition, mettant un terme à la collaboration avec Vignale.

La mécanique était toujours d'origine Chrysler, le même V8 6,3 litres de 335 ch SAE que sur la C-V8. Annoncée au prix de 4500 £, soit presque deux fois le tarif d'une Jaguar Type E, l'Interceptor chassait plutôt sur les terres de l'Aston Martine DB6. Mais tout en respectant les principes traditionnels d'une fabrication artisanale, elle ne pouvait cependant pas se prévaloir de quelconques quartiers de noblesse, du fait de la présence bruyante d'un gros V8 américain sous son capot.


L'habitacle de la Jensen Interceptor (MK I), entre tradition italienne et britannique

Cette " GT " respirait la classe et l'originalité. Elle n'était cependant pas taillée pour les petites routes de montagne, avec son empattement de 2,67 mètres et sa longueur de 4,78 mètres. Comparée à la C-V8, elle avait pris de l'embonpoint, 1650 kg contre 1514 kg. La direction sans assistance exigeait une certaine puissance musculaire de la part du conducteur. L'Interceptor, autoroutière par excellence, moyennant une consommation digne d'une grosse américaine, pouvait atteindre 225 km/h. Elle était disponible en boîte mécanique quatre vitesses ou automatique à trois vitesses. Les Jensen ne furent exportées en France qu'à partir de 1968.

Jean Paul Thévenet essayait l'Interceptor dans le numéro 263 de mars 1968 :

" Sa carrosserie est imposante sans jamais être lourde, agressive sans être provocante. Elle évoque étrangement de profil la silhouette du coupé Maserati Mistral. Coïncidence ou non, la ressemblance est heureuse. Hors de ces considérations esthétiques qui laissent place à de multiples interprétations, cette voiture est un cocktail très international en ce qui concerne ses différents éléments constitutifs. En effet, le dessin de sa carrosserie est italien puisqu'il est signé Vignale, alors que son moteur arrive tout droit de chez Chrysler. La participation anglaise se limite donc au châssis et à l'assemblage. Le mérite du choix de ce menu doit toutefois être souligné, car, sur le papier, le régal qu'il procure sur la route n'est pas évident, et commercialement, le risque n'en était que plus grand ...

Presque avec un peu de retenue, la main droite donne à la clé de contact une légère rotation. Ce n'est pas de la crainte, non, mais du respect ... il ne peut y avoir que le recueillement muet pour retenir qu'après les grandes orgues un tel moteur reste un des plus beaux instruments terrestres ... ce crissement, tout à la fois métallique et sourd du moteur, qui va crescendo avec l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, cette absence totale de vibration, cette rumeur confuse tient plus de la symphonie que de la mécanique. Dès les premiers tours de roues, cette invitation à la musique cesse et fait place à un certain silence dans la mesure où le seul bruit de roulement de la voiture, au demeurant de très bonne qualité, couvre les notes, sources de tant d'extase ...


Jean Paul Thévenet au volant de la Jensen Interceptor

La montée en régime, la douceur de la transmission automatique, tout cela est en effet tel que la sensation est beaucoup plus comparable à celle que l'on ressent juste au moment du décollage d'une Caravelle, alors que le corps, qui retient encore les basses sensations terrestres, bruit des roues, petites secousses, doit déjà oublier pour s'abandonner à une sensation de flottement merveilleux où l'épiderme n'est plus sollicité, en laissant seul à l'esprit la possibilité de garder le contact avec la toute petite relation de ce qui vous reste de la terre, le prix de votre beau voyage ...

Il nous est arrivé de rester songeur en réglant l'addition d'essence après une étape menée tambour battant ... presque 28 litres aux 100 km dans ces conditions. Le chiffre invite sinon à la méditation, tout au moins à la modération, à un petit 100 km de moyenne par exemple. A cette vitesse, la voiture est moins goulue si l'on peut dire, puisque 20 litres au 100 km lui " suffisent " alors. Hors de ces vues de sous-développé, sans plus épiloguer, ce moteur est tout simplement un mélange d'étonnement, de merveilleux ".

Le journaliste concluait ainsi son essai :

Entre les fausses voitures de prestige et celles qui honorent (mais à quel prix !) cette étiquette, il y avait une place, une place que la Jensen Interceptor vient de prendre. Disposant de performances qui ne sauraient rien envier à ses concurrentes plus connues parce que héritières d'un blason gagné sur les circuits, d'un freinage très endurant, d'une transmission bien étudiée ainsi que d'une bonne tenue de route, elle est en un mot une voiture très sûre parce que très homogène. Elle est donc sans histoire, ce qui ne veut pas dire sans agrément. Puissant, souple et silencieux, son moteur lui confère en effet une bien attirante séduction. Si Jensen pouvait améliorer certains détails d'aménagement intérieur et surtout s'attacher à supprimer les bruits aérodynamiques provoqués par le mauvais appui des portes dans leur partie supérieure, il disposerait là d'une voiture capable de rivaliser directement avec les plus grandes charmeuses du 220 km/h. Cela nous semble d'autant plus certain que si la Jensen ne bénéficie pas pour l'instant d'une image de marque très connue, elle dispose d'un argument qui voyage vite dans les sphères automobiles : son prix ! "

La Mk I fut essentiellement construite avec le volant à droite, précisément 923 exemplaires sur les 1024 de cette première génération. Si la production démarra lentement le temps de rapatrier l'outillage d'Italie, elle adopta à partir de 1968 un rythme plus soutenu : 17 voitures en 1966, 176 en 1967, 449 en 1968, 376 en 1969 et 6 en 1970. 896 voitures furent vendues en Grande-Bretagne. 15 trouvèrent preneur en France et seulement 2 aux Etats-Unis. L'Irlande, la Belgique, la Suisse et quelques autres pays accueillirent le solde.

     MK II

Présentée au Salon de Londres en octobre 1969, la Mk II se différenciait essentiellement par son nouveau tableau de bord, des jantes plus larges, et des pare-chocs légèrement rehaussés, recevant les clignotants en dessous (et non plus en dessus), ce qui avait pour effet d'alléger sensiblement la silhouette.

L'Interceptor Mk II fut la voiture qui permit à Jensen de sortir enfin de son île. Les exportations n'étaient plus exceptionnelles, mais faisaient désormais partie de l'ADN de la maison. Alors que 87 % des Mk I avaient été vendues en Grande-Bretagne, ce taux descendait à 56 % avec la Mk II. Carl Duerr, le nouvel homme fort de Jensen de 1968 à 1970, développa les ventes en Europe et vers quelques destinations plus exotiques, grâce à la constitution d'un vrai réseau de distribution. Kjell Qvale, dont nous reparlerons, franchit à partir de 1970 une seconde étape en s'attaquant sans réserve au marché américain.

Sur les 1126 Mk II produites, 694 le furent avec la direction à droite, et 432 à gauche. La production était assez constante, avec environ une dizaine de voitures par semaine, ce qui conduit aux valeurs suivantes : 120 voitures en 1969, 528 et 1970 et 478 en 1971. 633 Mk II furent vendues en Grande-Bretagne, 334 aux Etats-Unis, 28 en Australie, 24 au Canada, 23 en Suisse, 14 en Allemagne, etc ... Deux Mk II furent officiellement commercialisées en France.


La lunette arrière, discutable esthétiquement, s'avérait pratique pour le chargement des bagages, et répondait à la vocation de grand tourisme de l'Interceptor (Mk II).


L'habitacle de la Jensen Interceptor MK II

     Mk III

La Mk III présentée à Earls Court en octobre 1971 constituait le summum du développement de ce modèle. La gamme Mk III comportait initialement trois versions : Interceptor, FF et SP. Nous y reviendrons. La future Jensen Healey n'était pas encore disponible à cette époque. L'Interceptor et ses dérivés constituaient donc l'unique source de revenus du nouveau propriétaire Kjell Qvale. Celui-ci entendait faire tourner l'outil industriel. De dix Interceptor jusqu'alors, l'usine en fournissait désormais quotidiennement entre vingt et trente.

La Mk III recevait de nouvelles roues avec freins à disques ventilés, des cadres de phares redessinés et un habitacle reconditionné. Le 6,3 litres de 335 ch était remplacé par un 7,2 litres de 284 ch à partir de mai 1972. En plus du coupé classique avec sa bulle arrière, Jensen commercialisa quelques exemplaires d'une version coupé trois volumes au style peu homogène dont nous reparlerons.

Hors FF, SP, Convertible et Coupé trois volumes, il fut produit 4256 Interceptor Mk III : 288 Interceptor en 1971, 1047 en 1972, 1163 en 1973, 1080 en 1974, 507 en 1975 et 171 en 1976. Les 2/3 environ possédaient la conduite à droite. 2380 furent vendues aux Etats-Unis (56 % de la production) et 1250 en Grande-Bretagne (29 %). Deux voitures furent exportées en France.


L'habitacle de la Jensen Interceptor MK III

13. Jensen FF, 1966-1972

La version FF (Formula Ferguson) à transmission intégrale, uniquement disponible en boîte automatique, reprenait à son compte le dispositif inauguré sur l'ancienne C-V8 Ferguson, qui autorisait une tenue de route beaucoup plus stable en virage et permettait des accélérations plus puissantes. Alourdie de 160 kg, la FF ne dépassait pas 210 km/h. On la reconnaissait à la version " de base " par ses deux sorties d'air derrière les roues avant, contre une seule pour l'Interceptor, ainsi que par la présence d'un bossage de capot.


Jensen FF (Mk I)

L'oeil avisé pouvait aussi constater une différence d'empattement, 2,77 mètres pour la FF contre 2,67 pour l'Interceptor. La sérénité apportée en toutes circonstance par la FF était unique à son époque. Cette technique restait encore réservée aux véhicules tout-terrains, pour augmenter non pas la sécurité, mais les capacités de franchissement. L'Audi Quattro ne verra le jour qu'en 1980.


Jensen FF (Mk I)

Lorsque Kjell Qvale reprit en main Jensen en 1970, il préféra cesser tout investissement dans le développement de cette voiture à quatre roues motrices, préférant se concentrer sur la future Jensen Healey. La FF disparaissait donc en 1972, faute d'acheteurs en nombre suffisant, sans doute rebutés par sa gourmandise chronique et son prix d'achat, 6018 £, alors qu'une plus basique Interceptor ne coûtait que 3743 £. Elle ne fut jamais rentable pour son constructeur. 318 voitures furent tout de même vendues.


Jacky Stewart au volant d'une Jensen FF, 1972

14. Jensen Interceptor SP, 1971-1973

L'arrivée de l'Interceptor Mk III allait de pair avec l'apparition de la version SP (Six Pack). Equipée d'un V8 Chrysler de 7,2 litres, elle disposait dans le cas présent de 390 ch SAE. Alors que le 6,3 litres de l'Interceptor était nourri par un seul carburateur quadruple corps, le 7,2 litres de la SP était gavé par trois carburateurs double corps. Curieusement, au moment même où la production de la SP débutait, cette mécanique devenait hors la loi aux Etats-Unis, en raison d'une nouvelle législation. Pour ne pas être pris au dépourvu, Jensen acheta tant qu'il était encore temps un stock conséquent de moteurs.

Conduire une SP était une expérience très différente du pilotage d'une Interceptor " normale ". Jensen mettait en garde ses futurs clients, et leur conseillait d'essayer les deux modèles avant d'arrêter leur choix. Dans cette catégorie, seule la Lamborghini Jarama battait en vitesse de pointe la SP, 245 km/h pour l'Italienne contre 235 km/h pour la Britannique.

On pouvait reconnaître la SP à ses quatre rangées de fentes sur le capot moteur, et à partir de l'automne 1973 à son pavillon en vinyle. L'Interceptor " de base " fut aussi disponible avec ce pavillon à partir de cette date. Il fut produit 232 Interceptor SP, dont 13 en conduite à gauche. 216 restèrent en Grande-Bretagne.  


Jensen Interceptor SP

15. Jensen Interceptor Convertible, 1974-1976

En mars 1974, au Salon de Genève, Jensen proposait une variante découvrable de l'Interceptor Mk III. Ses ailes arrière et son couvercle de malle étaient redessinés. Kjell Qvale qui avait une très grande expérience du marché automobile sur la côte ouest des Etats-Unis était convaincu qu'une telle version y trouverait sa clientèle. L'idée même d'une variante Convertible avait été étudiée chez Touring à la genèse du projet Interceptor. La Convertible pouvait constituer une alternative valable à la Rolls Royce Corniche, rien de moins ! Alors que cette dernière coûtait 16 343 £, la Jensen n'était facturée que 9 863 £.

On croyait alors l'époque des cabriolets sans arceau révolue en raison d'une législation américaine devenue très draconienne. Jensen prouvait le contraire, en s'appuyant sur un châssis suffisamment solide pour répondre aux normes. Il fut produit 509 Interceptor Convertible avant la fermeture de l'usine en mai 1976 : 2 en 1973, 190 en 1974, 263 en 1975 et 54 en 1976. Le marché américain constitua le principal débouché avec 375 unités. 87 exemplaires trouvèrent acquéreur en Grande-Bretagne.

Quelques ultimes modèles furent assemblés par le " Jensen Parts & Service " après la fermeture de Jensen. De même, quelques rares coupés furent rapatriés à l'usine pour se faire découper ! C'est sans compter sur d'autres découpes plus artisanales, mais là nous sortons du cadre de cette étude. 


Jensen Interceptor Convertible Mk III, pour le marché américain

Un coupé Interceptor coûtait 145 000 francs en octobre 1975, la version cabriolet 170 000 francs, à comparer aux 129 000 francs d'une Mercedes 450 SLC, aux 165 000 francs d'une Espada ou aux 172 000 francs d'une Ferrari 365 GT 2+2. Choisir une Jensen relevait d'un certain snobisme. C'était la voiture " de ceux qui savent " ! Pour afficher sa position sociale, acquérir une Jaguar ou une Aston Martin semblait tout de même plus pratique que de posséder une Jensen plus confidentielle.

16. Interceptor Coupé, 1975-1976

Il s'agit certainement de l'Interceptor la moins connue. Elle fut présentée au Salon de Londres en octobre 1975, le dernier pour Jensen avant que la marque ne soit liquidée. L'entreprise était déjà en redressement judiciaire, mais il n'était pas question de baisser les bras. Au même salon, Jensen présentait son nouveau coupé Jensen GT.

Selon Kjell Qvale, pour que le public puisse conserver un intérêt pour la marque, il fallait être en mesure de présenter quelque chose de nouveau. C'est la firme Panther qui fut retenue pour mettre au point ce toit spécial. Une Interceptor Convertible était retirée de la chaîne, pour être terminée chez Panther, qui adaptait tant bien que mal ce couvre-chef.

Les difficultés financières de l'entreprise, l'aspect quelque peu bricolé de l'ensemble, l'esthétique discutable, et la perte de confiance de la clientèle ne favorisèrent pas les ventes. Le nombre d'exemplaires fabriqués (donnée non certifiée) serait de 46, 20 en conduite à gauche et 26 en conduite à droite. 24 seraient restés en Grande-Bretagne, 18 traversèrent l'Atlantique, et les 4 derniers furent vendus au Canada, en Irlande et en Australie. 34 des 46 exemplaires auraient été terminés après la fermeture officielle de l'usine, et pris en charge par la société " Jensen Parts & Service Ltd ".


Jensen Interceptor Coupé

17. Jensen Interceptor Nova

Au Salon de Genève 1967, Vignale exposait la Nova, une Interceptor dont le dessin de la carrosserie était totalement revu. Intérieurement, aucune modification vraiment importante n'était à signaler, hormis le tissu plus chaud et plus moelleux des sièges et des tapis de sol. L'écusson Nova remplaçait sur la calandre et sur le coffre le signe Interceptor. Les amateurs séduits par ce coupé aux lignes plus tendues pouvaient se le procurer par le biais des importateurs Vignale, en particulier celui de Monaco.


Jensen Interceptor Nova

18. Les premières difficultés

L'année 1968 marquait le début des premières difficultés. Avec l'arrêt de la sous-traitance des Austin Healey 3000 et Sunbeam Tiger, Jensen ne pouvait plus compter que sur ses propres modèles pour survivre. Après des années de bénéfice, un premier déficit était affiché.

Après le départ des frères Jensen, la société passait sous le contrôle d'une holding financière, Norcross. Carl Duerr, un citoyen américain, fut chargé en 1968 de redresser la situation. Il ne pouvait que constater la vétusté des installations, un sous-équipement étonnant pour un constructeur de cette importance, et un fatalisme du personnel. Tout cela ne laissait rien présager de bon pour l'avenir. Le rapport qu'il adressa au nouvel actionnaire était si sombre que la holding décida de céder au plus vite ses actifs à la banque d'affaires Brandt's.

Mais notre homme ne se découragea pas, et tenta sous l'autorité du nouvel actionnaire, par tous les moyens, de réveiller la belle endormie. Même s'il fut contraint d'alléger significativement les effectifs, son travail fut salué par l'ensemble des salariés, ouvriers et cadres. Il avait su redonner un sentiment de fierté aux employés, sentiment qui avait disparu après le départ des frères Jensen.

Mais quand Brandt's jeta l'éponge à son tour. et fut remplacé par Kjell Qvale (1919-2013), Carl Duerr fut invité par le nouvel actionnaire à quitter l'entreprise.  L'Interceptor Mk II était la voiture de Duerr. La Mk III allait être celle de Kjell Qvale.


De gauche à droite, prenant appui sur le capot d'une Interceptor, Carl Duerr, Penny Plummer élue Miss Monde en 1968, et le célèbre boxeur Henry Cooper.


Le site de West Bromwich dans les années 60

Kjell Qvale (1919-2013) dirigeait à San Franciso la British Motor Car Distributors, une société d'importation spécialisée depuis 1947 dans les marques de voitures de sport européennes. En investissant en avril 1970 sa fortune personnelle dans Jensen, il avait une idée bien précise, car depuis 1968 et la disparition de l'Austin Healey 3000 qu'il écoulait sans peine sur le marché américain, il n'avait pas trouvé la remplaçante capable de séduire sa riche clientèle. Qvale fit part de son désarroi à Donald Healey, en lui précisant que s'il décidait d'étudier un nouveau modèle sportif pour le marché américain, il était disposé à en vendre entre 150 et 200 unités par semaine. Donald Healey dont le contrat qui le liait à la British Leyland prenait bientôt fin allait avoir besoin d'un nouvel associé pour rebondir.

L'Automobile annonçait ce changement dans le numéro 291 d'août 1970 :

" Cette marque d'automobiles anglaises, l'une des dernières à ne pas être passée sous contrôle British Leyland, vient de changer de propriétaire. La société bancaire Wm. Brandt's Sons and Cie qui, jusqu'ici, en était propriétaire, a cédé 80 % de ses parts, dont la plus grande partie à l'américain Kjell H. Qvale. Celui-ci, le plus gros importateur de voitures britanniques en Amérique du Nord, a le titre de " président " dans le nouveau conseil d'administration international. Le poste de " chairman " est occupé par Donald Healey. Cet état de fait ne changera en rien la production des actuelles Jensen Interceptor et FF, mais par contre, permettra, dans 14 mois, de présenter un nouveau modèle, qui, bien naturellement, portera le nom d'Healey ... "


Donald Healey, une inconnue sur le capot d'une Jensen Healey, et Kjell Qvale

Fin 1970, grâce aux efforts de Duerr, l'entreprise qui avait allégé ses structures et travaillé sur la qualité de son Interceptor renouait avec les bénéfices après deux années de pertes consécutives. Jensen était un constructeur respecté depuis plus de trente ans. Donald Healey avait derrière lui presque un demi siècle d'expérience avec les plus grands noms de l'automobile, et Qvale pouvait faire profiter à ses nouveaux associés de toute sa notoriété et de son savoir faire dans la distribution automobile aux Etats-Unis. Toutes les conditions semblaient réunies pour une nouvelle success story ...

19. Jensen Healey Convertible, 1972-1975

La Jensen Healey était présentée en mars 1972 au Salon de Genève, et rentrait en production quatre mois plus tard. Conçue dans l'esprit des cabriolets Austin Healey, MG B ou Triumph TR, elle visait sans ambiguïté le marché US. Mais autant l'Austin Healey exprimait la puissance et la virilité, autant les lignes raides et sans fantaisie de la Jensen Healey en faisaient un objet d'une grande banalité.

Jensen sollicita Hugo Poole, un styliste indépendant qui avait travaillé pour Rootes. Il était aussi et surtout connu en tant que dessinateur de compteurs et d'éléments de tableau de bord pour Smith. Pole confirma après cette aventure que le contrat avec Healey devait être réalisé très rapidement, selon un cahier des charges contraignant, pour une rémunération dérisoire. La proposition initiale, une véritable horreur, fut largement retouchée. L'accouchement de la version définitive se fit dans la douleur, grâce à l'assistance du styliste William Towns. Tous les partenaires étaient parfaitement conscients que la nouvelle venue  n'aurait jamais le charme de l'Austin Healey. Qvale regretta par la suite ce premier faux pas. Il aurait du miser sur un styliste de renom, au lieu d'essayer de faire tout par lui-même à moindres frais.


La Jensen Healey au Salon de Genève 1972

Différentes solutions furent envisagées pour le moteur, qu'elles proviennent de chez Vauxhall, Ford, Chrysler Europe, et de quelques autres constructeurs, comme Saab, BMW, et même Porsche cités à l'époque. Mais chacun de ces choix potentiels posait problème, soit de disponibilité dans les délais prévus, soit par manque de service après-vente aux Etats-Unis. En juin 1971, une nouvelle possibilité vit le jour. Lotus, dont la réputation avec ses multiples titres constructeurs en Championnat du Monde de Formule 1 n'était plus à faire, proposait une de ses récentes créations réalisée à partir d'un bloc Vauxhall, un 4 cylindres 16 soupapes de 1973 cm3 et 142 ch. Pour économiser de l'argent sur son budget, Jensen préféra acheter ce moteur à  Lotus ... sans garantie.

L'accueil du public et de la presse fut tempéré. Les premières voitures étaient livrées en juillet 1972. Ce mois-là, seules 39 voitures quittèrent l'usine de West Bromwich, suivies de 26 autres en août. A la fin de l'année, la production avait trouvé son rythme. Le pic de livraison était atteint en avril 1973, quand 465 voitures franchirent les grilles de l'usine. Ce niveau ne fut plus jamais dépassé, et il correspondait à peu près à la moitié de ce qui avait été initialement planifié.


Jensen Healey (MK I)

Aux Etats-Unis, le mensuel Road & Track jugeait la voiture plutôt banale, et regrettait l'originalité et le charme des premières Austin Healey. En dépit d'une évidente bonne volonté de la part des autres journalistes spécialisés, qui saluaient la tenue de route satisfaisante, le freinage efficace, les suspensions confortables et les sièges de qualité, un léger sentiment de déception transpirait de leurs articles. 

Dès sa commercialisation, la Jensen Healey cumula une cascade de réclamations sous garantie. Les méthodes de production à West Bromwich étaient restées artisanales, et la qualité de fabrication s'en ressentait. La capote n'était pas imperméable, la caisse était mal étanchéifiée, la peinture cloquait, la tôle utilisée était très sensible à la corrosion ...

Et que dire du moteur préparé par Lotus. Les paliers des arbres à cames grippaient, les joints de culasse grillaient, il y avait une importante consommation d'huile et des fuites par le couvre culasse, par temps froid la courroie de distribution pouvait geler sur les dents des pignons et au démarrage faire sauter un certain nombre de dents et conduire à une casse moteur. Stationnée en pente, la voiture pouvait perdre de l'essence qui atteignait certains organes mécaniques, ou au mieux se répandait sur le sol.

Pour comprendre l'origine de ce désastre, Jensen avait envoyé un ingénieur chez Lotus. Celui-ci fit un rapport indiquant que ceux qui montaient les moteurs, essentiellement d'anciens ouvriers agricoles, n'étaient pas à la hauteur. Lotus ne déborda pas de compassion. Quand fut soulevée la question d'une compensation financière, Colis Chapman fit remarquer qu'il s'agissait d'un nouveau moteur pour une nouvelle voiture, et que les deux parties étaient embarquées dans la même galère.

Sans compter les préséries, 3352 Jensen Healey Mk I furent produites, 866 en 1972 et 2486 en 1973. Sur ce nombre, 1277 étaient en conduite à droite essentiellement pour le marché britannique. Une répartition plus précise nous apprend que 1818 prirent la direction des Etats-Unis, que 1085 restèrent en Grande-Bretagne, la Canada en absorba 127, le Japon 62, la Suisse 55, etc ... Aucune ne fut officiellement commercialisée en France.

Qvale et Healey décidaient de réagir en présentant une Jensen Healey améliorée, la MK II, dont le premier exemplaire fut assemblé en août 1973.


Jensen Healey MK II

Les problèmes moteurs étaient sur le point d'être corrigés et le niveau de qualité s'était notoirement amélioré. Esthétiquement, la Mk II se différenciait par un habillage en bois à l'intérieur, l'adoption de baguettes sur la ligne de caisse, et des cuves de phare peintes en noir mat. Pour autant, les relations avec Lotus n'étaient pas apaisées. Début 1974, il paraissait évident que Jensen avait définitivement perdu la partie. Les conséquences de la crise pétrolière étaient telles que le constructeur se battait pour vendre ses voitures, autant les grosses Interceptor que la petite Healey. Dans la tempête, Donald Healey avait perdu toute influence auprès des ingénieurs de Jensen, et plus personne ne semblait se soucier de son sort. Il préféra quitter le navire en 1973.


Jensen Healey MK II

Fin 1974, les préoccupations avaient changé, puisque de sérieux problèmes de liquidités virent le jour. En interne, on évoquait la nécessité de réduire les stocks, de freiner la production des Healey, et d'en augmenter le prix de vente. A la même époque, la voiture reçut d'affreux pare-chocs recouverts de caoutchouc noir pour être en conformité avec la nouvelle réglementation américaine. Cette décision ne fut pas de nature à améliorer le niveau des ventes et la rentabilité. Le point de non-retour semblait atteint. 2200 exemplaires furent ainsi équipés.

Les ventes aux Etats-Unis qui absorbaient de 85 à 90 % des volumes s'étaient effondrées. Des réductions de personnel s'imposaient. La société ne travaillait plus que trois jours par semaine. Les approvisionnements devenaient problématiques, amplifiés par le manque de liquidités pour payer les fournisseurs. La presse ne manquait pas d'enfoncer le clou, en faisant écho des difficultés de Jensen.

Le cabriolet Jensen Healey MK II fut produit en 7144 exemplaires jusqu'en septembre 1975 : 5759 pour les Etats Unis, 193 pour l'Europe, et 1192 en conduite à droite pour la Grande-Bretagne et les quelques pays circulant à gauche. Officiellement, un seul exemplaire fut exporté en France.


Jensen Healey MK II

20. Jensen GT, 1975-1976

C'est dans ce contexte extrêmement difficile que le constructeur de West Bromwich présentait à Earls Court en octobre 1975 un nouveau dérivé de la Healey, la Jensen GT. Il s'agissait d'un coupé façon break de chasse qui s'inspirait des MGB GT et Reliant Scimitar au succès avéré. La Jensen GT remplaçait purement et simplement la version cabriolet sur la chaîne de montage.

En positionnant ce modèle plus haut dans la gamme, Jensen pouvait espérer le vendre plus cher. Mais sa mise en production fut précipitée. Les outillages étaient de si mauvaise qualité que de nombreuses retouches manuelles étaient nécessaires. Et surtout, la Jensen GT n'avait pas l'élégance de ses rivales, elle avait perdu l'équilibre naturel de la version cabriolet, et souffrait d'un comportement routier incertain. Tous les efforts semblaient peine perdue. On remarquait l'abandon du patronyme Healey. Comme évoqué précédemment, Donald Healey avait en effet repris ses billes, peu écouté et déçu par l'inconstance de son partenaire.

Seules 510 voitures furent fabriquées, 216 et 1975 et 294 en 1976. Les Etats-Unis accueillirent 260 exemplaires. 230 voitures restèrent en Grande-Bretagne. On compta 9 unités au Canada, 3 en Grève, 2 en Suède ...

La Jensen GT était facturée 4198 £, ce qui ne la rendait vraiment pas attractive face aux 2999 £ d'une Alfa Romeo 2000 GTV plus valorisante, aux 3227 £ d'une MGB GT V8 plus jolie ou aux 3670 £ d'une Reliant Scimitar plus homogène. Ce surcoût provenait pour l'essentiel d'une partition nettement plus luxueuse, avec une planche de bord recouverte de ronge de noyer et un habitacle accueillant une finition velours du plus bel effet.


Jensen GT

21. GKN FFF 100

Ce prototype unique fut conçu par le groupe GKN, fabricant britannique de composants automobiles, en s'appuyant sur une base de Jensen FF. Il regroupait plusieurs solutions innovantes, dont le système de transmission Ferguson Formula Four-Wheel-Drive. Dans le cas présent, le V8 Chrysler développait la bagatelle de 600 ch. Le dessin de l'auto était signé William Towns. 

22. Jensen F Type et G Type

William Towns participa à l'élaboration de ces deux projets appelés à succéder à l'Interceptor. La Jensen G Type était dotée de portes papillon. Elle fut vendue aux enchères lors de la liquidation de Jensen, et roule encore de nos jours.


Jensen F Type


Jensen G Type

23. Vers la faillite

L'insuccès de la GT et la crise pétrolière qui réduisait à peau de chagrin le niveau des ventes de l'Interceptor, il n'en fallait pas plus pour conduire l'entreprise vers la faillite. Kjell Qvale jetait l'éponge en mai 1976, et la société était démantelée sans qu'aucun acheteur ne se soit manifesté. Après 40 ans de production ininterrompue, l'entreprise cessait toute activité.

A l'origine de cette triste saga, force est de constater que la Jensen Healey a été mise en production trop vite. Kjell Qvale voulait que la voiture soit rapidement sur le marché. Le bricolage l'emporta sur une étude qui aurait du prendre au moins une année de plus. Un par un ses défauts furent résolus. Cela aurait pu passer si la conjoncture économique ne s'en était pas mêlée.  

24. Un premier revival

Une première résurrection eut lieu entre 1988 et 1993, autour de quelques amateurs et de l'industriel CB Rudd. Jensen proposait sa voiture sous les trois carrosseries connues : coupé à hayon, coupé trois volumes et cabriolet . Cette série IV était motorisée par un V8 Chrysler de 5,9 litres. Son prix de 1 145 000 francs pour le coupé et de 1 339 000 francs pour le cabriolet la réservait à une élite de connaisseurs. Le système de transmission intégrale permanente FF était proposé en option moyennant 259 000 francs.  Parallèlement, Jensen assurait la restauration et l'entretien des anciens modèles. Cette vaine tentative de retour sur le devant de la scène se solda par la fabrication d'une petite quarantaine d'exemplaires sur un peu plus de cinq années. 


Publicité de SFR Automobile, importateur Evante, Jensen et Marcos - source : Auto Passion Numéro 40, octobre 1990

25. Un second revival

Une nouvelle naissance était annoncée en octobre 1998 au Salon de Birmingham sous la forme d'un projet de roadster doté d'une carrosserie en matière synthétique.


Jensen S-V8

La compagnie " Creative Group Limited ", dirigée par Robin Bowyer et Keith Rauer, qui avait fait l'acquisition de l'ensemble du potentiel de la marque, y compris les dessins, droits et logos, redonnait officiellement vie à Jensen un an plus tard.


Jensen S-V8, couverture du dépliant publicitaire

La nouvelle compagnie était installée à Liverpool, et la toute récente S-V8 désormais habillée en alliage léger sur un châssis maison était équipée d'un V8 Ford Mustang de 4,6 litres et 330 ch Din. De petit gabarit, cette sportive pouvait atteindre 250 km/h. Jensen exposa au Salon de Birmingham en octobre 2000 un coupé. En juillet 2002, cette ultime tentative se solda par un nouvel échec et l'abandon définitif de la production, après que vingt voitures complètes aient vu le jour.


Jensen S-V8


Sources
https://www.joc.org.uk, http://www.british-steel.org, http://www.richardcalver.com -  L'Automobile, N° 263 de mars 1968 - Auto Rétro N° 65 de janvier 1986, F. Delaroche - La Vie de l'Auto du 29 janvier 1987, Pierre Dumont - Rétromania N° 83, Yann Le Lay - Rétroviseur N° 291, Thomas Riaud - Gazoline N° 118, Dimitri Urbain, et 159, Philippe Dufresne - Le Fanatique de l'Automobile N° 143 et 144, M. Sedgwick - Austin Healey, la race des bouledogues, Jon Pressnell, ETAI, 2014 - Volvo tous les modèles depuis 1927, Boris Schmidt et Stephan Thiele, ETAI, 2014.

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