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Louis Bionier
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Publicité parue dans Omnia Salon, numéro 113 d'octobre 1929 - Copyright 1934 Au fil des ans, les créations de Louis Bionier s'affinent et tendent vers un aérodynamisme accru. L'évolution la plus marquante apparaît au Salon de Paris 1933, sous le nom de Panhard Panoramique. avant d'entrer en production régulière au printemps 1934, Ce modèle puise son originalité stylistique dans ses vitres d’angle, de fins segments de verre disposés de chaque côté du pare-brise. Ces éléments visent à supprimer les angles morts générés par les montants épais, créant ainsi l'illusion d'une verrière continue. Tout en conservant une architecture classique et verticale, la Panoramique se modernise par une recherche de fluidité inspirée du courant Streamline. Sa calandre demeure haute et droite, mais ses ailes s'allongent pour envelopper plus largement les roues. L'ensemble dégage une allure de berline de luxe, à la fois conservatrice par sa stature et révolutionnaire par le traitement de ses surfaces vitrées. Ce concept deviendra toutefois obsolète quelques années plus tard avec l'avènement du verre galbé.
Panhard Panoramique, 1934 - Copyright 1936 Louis Bionier observe avec lucidité la métamorphose du paysage automobile. Depuis l'éclosion en 1934 de modèles spectaculaires comme la Citroën Traction Avant, la Chrysler Airflow ou la Tatra 77, suivies en 1935 de la Peugeot 402, le dessinateur acte la disparition définitive des carrosseries cubiques nées dans les années 1920. Même la Panoramique, pourtant novatrice à son lancement, semble soudainement datée. Face à l'urgence d'innover, la maison Panhard dévoile la Dynamic en mai 1936. L'automobile adopte un profil aérodynamique radical tout en préservant son pare-brise panoramique, mais son esthétique déstabilise une clientèle éprise de sobriété. La Dynamic accumule les audaces visuelles, entre ses carénages de phares striés rappelant la calandre, ses ailes galbées et ses ornements de capot chargés. Un choix technique discuté place le volant en plein milieu de l'habitacle. Si cette configuration promet théoriquement une visibilité optimale sur une banquette accueillant trois personnes de front, elle s'avère à l'usage bien plus contraignante que pratique. Louis Bionier semble avoir franchi un seuil critique. Les ventes s'écroulent, mettant en péril la pérennité de l'entreprise. Seules les commandes étatiques permettent à la firme de subsister alors que le spectre d'un conflit mondial se précise.
La Panhard Dynamic en impose avec son carénage complet des roues, même à l'avant. Autre audace, la haute calandre se voit reproduite deux fois dans un format moindre, sur les grilles de phares - Copyright Pendant la guerre Accompagné de l’ensemble du bureau d’études, Louis Bionier se réfugie à Tarbes, au sein d’un ancien hangar de la SNCF investi par Panhard. Il s'attelle alors à divers projets, dont l'élaboration de la VP6, une voiture à six places en forme de goutte d’eau qui demeure toutefois à l'état de maquette. A l'instar de ses concurrents, le constructeur anticipe l’issue du conflit. L'entreprise sait que la demande se tournera vers des modèles économiques, marquant la fin définitive des imposantes limousines de luxe. 1946 Sous l'Occupation, l'ingénieur Jean-Albert Grégoire conçoit le prototype AFG avec l'appui de l'Aluminium Français afin de valoriser les propriétés de ce métal léger. Dès la Libération, le gouvernement instaure le plan Pons qui rationalise la production nationale en imposant aux industriels des segments de marché strictement définis. Privée de ses activités de prestige, la maison Panhard se voit contrainte de fabriquer un véhicule économique pour garantir ses allocations de matières premières.
Panhard Dyna X - Copyright La firme s'approprie alors le concept de Grégoire tout en y apportant des remaniements structurels profonds. Ses ingénieurs adopte un bicylindre maison, à plat et refroidi par air, jugé plus endurant. En 1946, cette alliance entre l'architecture légère de l'AFG et le savoir-faire mécanique de la marque donne naissance à la Dyna X. Bien qu'entièrement carrossée en aluminium, cette automobile d'avant-garde arbore les lignes complexes et baroques dessinées par Louis Bionier.
Panhard Dyna X, 1951 - Copyright 1948 La Panhard Dynavia, œuvre visionnaire de Louis Bionier, fait sensation lors de sa présentation au Salon de Paris en s'inscrivant dans le prolongement du projet VP6 de 1943. Bien que plus compacte que son aînée, cette étude de style en reprend les principes fondamentaux, à commencer par la traction avant et une conception modulaire innovante. Sa structure se divise en trois éléments distincts : un bâti avant supportant l'ensemble moteur-boîte, la direction et les suspensions, un bâti arrière dédié au freinage et à l'amortissement, et enfin une coque indépendante en duralinox. La silhouette en forme de goutte d'eau résulte d'essais rigoureux menés en soufflerie à l'Institut Aérotechnique de Saint-Cyr. Grâce à un coefficient de traînée exceptionnel estimé à 0,26, la Dynavia exploite avec une efficacité redoutable son modeste moteur bicylindre à plat de 610 cm3. Malgré une puissance limitée à 28 chevaux et un embonpoint de 110 kg par rapport à une Dyna X de série, le prototype frôle les 130 km/h là où le modèle de production plafonne à 100 km/h. Les performances chiffrées confirment la pertinence de l'aérodynamisme : lors d'un essai sur route nationale, le véhicule ne consomme que 5 litres aux 100 km à une vitesse moyenne soutenue de 106 km/h. Au-delà de la performance pure, la Dynavia respecte scrupuleusement les lignes directrices du projet initial visant à soulager le moteur des efforts superflus tout en offrant une esthétique agréable à l’œil. L'habitacle, étonnamment spacieux pour quatre personnes malgré l'étroitesse apparente des lignes extérieures, démontre que la pénétration dans l'air ne sacrifie ni le confort, ni la visibilité. Ce faisant, la doyenne des marques françaises prouve qu'il est possible de concilier une habitabilité exemplaire avec une réduction spectaculaire de la consommation.
Panhard Dynavia, 1948 - Copyright Loin de se limiter à des prouesses techniques isolées, Louis Bionier s'efforce de tisser des liens étroits entre ses expérimentations et les futurs modèles de série. Caméra au poing, il filme l'écoulement des flux sur la carrosserie de ses voitures. Pour y parvenir, il fixe sur les parois de petites girouettes légères et stables de son invention. L'observation minutieuse des flux d'air lui permet d'ajuster les formes de manière optimale afin de réduire le coefficient de traînée. 1953 L'étude des flux d'air dicte une nouvelle fois les lignes de la Dyna Z, dévoilée en juin 1953. Si l'esthétique de ce modèle de série tempère l'audace extrême du prototype Dynavia de 1948 pour répondre aux contraintes quotidiennes, elle en exploite rigoureusement tous les acquis techniques. La voiture se distingue par une silhouette aérodynamique dont chaque courbe vise une pénétration optimale dans l'air, offrant un dessin dépourvu d'angles saillants qui lui confère une allure organique et futuriste. Sa face avant se reconnaît immédiatement à son antibrouillard central lui donnant un regard de cyclope, tandis qu'à l'intérieur, l'absence de tunnel de transmission libère de l'espace. L'instrumentation est regroupée sur la colonne de direction. Cette conception ingénieuse permet à la Dyna Z d'accueillir six passagers dans un confort remarquable, en offrant une stabilité routière exemplaire. Malgré la modeste cylindrée de son moteur de 851 cm3, la Dyna Z file à 130 km/h tout en affichant une sobriété surprenante. En tenant sa promesse d'une consommation inférieure à six litres aux cent kilomètres, elle parvient à conjuguer le volume et la vélocité d'une grande routière avec les coûts d'utilisation d'une petite citadine. Forte de ces atouts, la Dyna Z défie avec assurance les références du marché, de la Frégate à la 403, en passant par l'Aronde. Toutefois, des coûts de fabrication déraisonnables imposent un prix de vente prohibitif qui fragilise dangereusement la santé financière de la firme. Cette impasse économique contraint finalement Panhard à se tourner vers Citroën au printemps 1955 pour assurer sa survie.
Panhard Dyna Z, 1954 - Copyright 1959 Lancée en 1959, la Panhard PL 17 succède à la Dyna Z dont elle reprend la structure monocoque et la cellule centrale pour limiter les coûts de développement. Si sa silhouette semble nouvelle, elle résulte essentiellement d'un remodelage esthétique visant à l'ancrer dans les standards de l'époque avec des lignes plus tendues et des pointes d’ailes saillantes. Son appellation commerciale symbolise ses ambitions techniques, associant le " P " de Panhard, le " L " de Levassor et le chiffre 17, obtenu par l'addition de ses 5 chevaux fiscaux, de ses 6 places et de sa consommation de 6 litres aux 100 kilomètres. Malgré une aérodynamique soignée et de nombreux succès de classe en compétition, Panhard s'essouffle. Le constructeur subit un manque de moyens financiers pour développer un moteur à quatre cylindres pourtant réclamé par la clientèle. Intégrée progressivement au réseau Citroën, Panhard voit ses ventes décliner irrémédiablement.
Panhard PL 17, vers 1963 - Collection ALR 1963 Citroën refusant le développement d’une berline inédite pour succéder à la PL 17, Jean Panhard établit un cahier des charges pour un coupé aux courbes harmonieuses, disponible en deux ou quatre places, dont l’équipement soigné accompagnera une vitesse de pointe de 150 km/h assurée par le bicylindre maison. Bien que Louis Bionier dirige l’étude de ce nouveau modèle, la paternité du dessin original semble revenir à un intervenant extérieur. Le 1er mars 1960, un contrat lie en effet la marque à René Ducassou-Pehau. Ce styliste d'origine basque travaille à domicile et livre ses propositions chaque lundi avenue d'Ivry. Ses concepts, parfois trop audacieux pour une production industrielle, ouvrent néanmoins des perspectives d’avenir. La silhouette s’affine sous la direction de Louis Bionier et l'influence de Jean Panhard, lequel exige un toit particulièrement plat. La structure accueille finalement un pavillon soutenu par quatre montants d'acier en forme de flèches. Le dessin définitif est arrêté dès janvier 1962. Les doubles optiques sous vitrage profilé, esquissées dès les premiers traits, subissent de nombreux ajustements avant de forger l'identité visuelle moderne de la voiture. Présentée à la jardinerie Truffaut de Versailles le 24 juin 1963, la nouvelle Panhard 24 séduit immédiatement par l'élégance de sa ligne. Toutefois, le projet de décliner une gamme complète sur cette base échoue. Faute de pouvoir subsister avec ses seuls modèles de niche, le coupé CT et le coach B, BT et BA, la 24 disparaît en juillet 1967. Panhard cesse ses productions automobiles.
Panhard 24 - Copyright 1967 Lors de l'absorption définitive de Panhard par Citroën en 1965, Louis Bionier rejoint le bureau d'études du quai de Javel. La direction lui confie alors la mission délicate de moderniser le concept de l'incontournable 2 CV. Cette automobile, conçue avant-guerre sous l'impulsion de Pierre-Jules Boulanger et dessinée par Flaminio Bertoni, accuse son âge face à une concurrence renouvelée qu'incarne la Renault 4. Le projet Dyane prend ainsi forme à travers des lignes anguleuses, avec des phares intégrés dans les ailes et entourés d'un enjoliveur carré. Ce nouveau modèle se dote d'un hayon et optimise son habitabilité tout en conservant la plateforme ainsi que la suspension de sa devancière. Le dessin de la Dyane et pour l'essentiel l'oeuvre de René Ducassous-Péhau, Louis Bionnier ayant eu un rôle de superviseur. Lancée en 1967, la voiture peine pourtant à sortir de l'ombre de son aînée. Malgré une carrière honorable s'achevant en 1983 avec plus de 1,4 million d'unités produites, elle n'est jamais parvenue à supplanter la " Deuche " dans le cœur des Français.
Citroën Dyane - Copyright 1973 Louis Bionier décède en 1973. Greg Vignale signe dans le numéro 73 de la revue Automobilia (mars-avril 2005) un article sur la Dynavia. Concernant la personnalité de Louis Bionier, il précise : ... Si son parcours est parfaitement connu au travers de ses réalisations, l'homme qu'il était demeure secret, voire mystérieux. Les différents témoignages de ceux qui l'ont côtoyé le décrivent comme un ingénieur discret et pudique. C'est d'ailleurs pour cette raisin qu'il détestait figurer sur les photos et encore plus discuter avec les journalistes, qu'il n'hésitait pas de qualifier de " baveux ". Surnommé " Dieule père " il appréciait le respect de la hiérarchie et de l'autorité à tel point qu'il fallait obtenir l'autorisation des Panhard pour le déranger dans son bureau. Mais en dehors de sa vie professionnelle, il affectionnait particulièrement la musique (le violoncelle) et la photographie. Fin observateur des éléments naturels, il passera des heures à photographier des gouttes de pluie ou les poissons de son aquarium, une source d'inspiration pour ses études aérodynamiques. Preuve de discrétion, Louis Bionier n'a laissé que peu d'écrits de son oeuvre ....
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