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Felice Mario Boano
Felice Mario Boano - Italie - 1903/1989 Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Felice Mario Boano naît à Turin en 1903 et étudie à l’école technique San Carlo. Après avoir fait ses armes comme assistant aux Stabilimenti Farina, il rejoint Battista " Pinin " Farina en 1930. Ce dernier vient alors de quitter son frère Giovanni pour fonder sa propre entreprise, dont Boano devient le directeur technique. Quatre ans plus tard, il s'installe à son compte en ouvrant une menuiserie industrielle. Son établissement, baptisé Mario Boano Scocche per Automobili, fournit aux carrossiers les matrices en bois indispensables au formage et à l'ajustement des tôles. Parmi ses clients figure Giacinto Ghia, qui lui voue une grande estime. 1944, Felice Mario Boano dirige Ghia Au décès de Giacinto Ghia en février 1944, la carrozzeria turinoise traverse une zone de turbulences, alors même que la raréfaction des châssis rend l'avenir incertain. Par testament, le fondateur a désigné son beau-frère Giorgio Alberti et Felice Mario Boano comme ses successeurs naturels. Ce dernier fait alors face à un dilemme de taille puisqu'il doit envisager de délaisser sa propre affaire, pourtant prospère, pour s'engager dans une succession complexe en pleine période de guerre. Après de multiples hésitations devant l'ampleur du défi, Boano accepte finalement la proposition de la famille Ghia et devient copropriétaire de l'entreprise. Tout en conservant sa menuiserie qui poursuit ses activités de manière quasi indépendante, il s'investit pleinement dans ses nouvelles fonctions aux côtés d'Alberti. Ce tandem dirige la maison jusqu'à la retraite de ce dernier en 1947. Grâce à un travail acharné et une vision esthétique renouvelée, Boano parvient à redresser la barre et repositionne Ghia au sommet de l'élégance italienne dès la fin des années quarante. Lors du concours de Monte-Carlo 1947, l'entreprise frappe un grand coup en présentant cinq voitures et en remportant trois prix prestigieux. Pour pallier la pénurie de châssis italiens, l'artisan se tourne vers les constructeurs français et adapte son savoir-faire aux châssis de Delage, Talbot ou Delahaye. Alors que le design automobile de l'époque hésite encore entre les courbes surchargées de l'avant-guerre et la nouvelle vague épurée menée par Pinin Farina, Boano tranche et choisit résolument la voie de la modernité et de la sobriété. Plus technicien avisé que designer au sens strict, il s'illustre par sa capacité à orienter la créativité de ses collaborateurs avec un goût certain. Il possède l'art de canaliser leurs idées vers un résultat concret, garantissant ainsi la faisabilité technique et l'élégance de chaque carrosserie qui sort de ses ateliers.
Fiat 1100 Gioiello, par Boano - Copyright 1949, le recrutement de Luigi Segre Felice Mario Boano recrute Luigi Segre, un jeune ingénieur né en 1919 dont l'énergie transforme rapidement l'entreprise. Rémunéré à la commission, ce dernier s'investit pleinement dans ses fonctions et prospecte sans relâche pour multiplier les commandes afin d'assurer l'activité des ateliers. Son efficacité porte si bien ses fruits que le montant de ses émoluments devient colossal. Boano juge alors plus judicieux de lui proposer une association et lui cède 40 % de l'affaire. En parallèle, Fiat et Chrysler entretiennent des relations suivies dans le cadre du plan Marshall, bien que leurs échanges manquent encore de débouchés industriels concrets. Lorsque la firme américaine cherche à sous-traiter la réalisation de ses prototypes, elle sollicite naturellement l'avis de son partenaire italien. Le géant de Turin oriente alors les Américains vers Pinin Farina et Ghia. Ce dernier parvient finalement à séduire le troisième constructeur mondial grâce à la finesse de ses réalisations et à ses tarifs attractifs. Les dirigeants de Chrysler convient alors Boano et Segre à Détroit pour leur présenter leurs projets de développement. Tandis que Boano apporte son expertise technique, Segre profite de sa parfaite maîtrise de l'anglais pour piloter les négociations commerciales. 1950, Gian Paolo Boano Fils unique de Mario Felice Boano, Gian Paolo se découvre dès l'enfance une passion pour l'automobile. Bien qu'il possède manifestement les aptitudes nécessaires pour succéder un jour à son père, ce dernier ne l'encourage guère à prolonger ses études. Pressé de l'intégrer chez Ghia, il l'y fait entrer dès l'âge de dix-sept ans. Sur place, le jeune homme bénéficie de la protection d'Uberto Capalbi, un ami de la famille qui l'initie aux subtilités du dessin technique.
Gian Paolo Boano - Copyright Son père appartient à la vieille école. S'il ne maîtrise pas le trait de crayon, il compense cette lacune par un coup d'œil hors du commun. Ambitieux pour sa progéniture, il souhaite ardemment que Gian Paolo le surpasse dans l'art de la conception. Au sein de la carrosserie, le garçon devient un véritable touche-à-tout. Capable de dessiner des accessoires comme de négocier avec les fournisseurs ou de dénicher l'artisan rare, il trouve dans ce quotidien une école d'apprentissage exceptionnelle. Au début des années 1950, s'il dessine déjà des modèles issus de sa propre imagination, il puise également son inspiration auprès de deux figures majeures de l'univers Ghia, Giovanni Michelotti et Virgil Exner. Toutefois, sa présence et l'autorité croissante de son père provoquent des frictions majeures avec Luigi Segre, l'ambitieux responsable commercial.
Source : Piero Stroppa 1951, Lancia Aurelia B20 GT L'épopée de la Lancia Aurelia B20 GT débute en 1951, quand Gianni Lancia aspire à concevoir un coupé sportif et raffiné, destiné à s'illustrer tant sur route qu'en compétition de Grand Tourisme. Sous le crayon de Boano, le projet adopte une silhouette aérodynamique fastback. La production débute de manière artisanale chez Viotti, qui assure l'assemblage des quatre-vingt-dix-huit premiers exemplaires. Toutefois, l'engouement commercial et les succès sportifs immédiats saturent rapidement les capacités de l'atelier turinois. Pour faire face à cette montée en cadence, Lancia confie alors la fabrication à Pinin Farina, dont les infrastructures industrielles permettent d'absorber la demande.
Lancia Aurelia B20 - Source : https://en.wheelsage.org 1951, Plymouth XX 500 En 1951, la collaboration entre Chrysler et le carrossier italien Ghia prend véritablement son essor avec le projet de la Plymouth XX-500. A l'origine, la firme américaine commande une carrosserie spéciale sur un châssis Plymouth en fournissant des dessins conçus par Virgil Exner. Cependant, Boano juge ce design initial trop massif et peu convaincant. Il obtient alors l'autorisation de proposer une alternative de son cru, puisant son inspiration dans ses précédents travaux sur base d'Alfa Romeo 6C 2500 pour insuffler une élégance européenne à cette mécanique d'outre-Atlantique. Le résultat final se présente sous les traits d'une berline à trois volumes aux lignes épurées, rompant avec les standards esthétiques américains de l'époque. Si les dirigeants de Chrysler, Exner en tête, restent réservés face à un style qu'ils trouvent encore trop classique, ils tombent sous le charme de la qualité de finition et du savoir-faire artisanal de l'atelier turinois.
Plymouth XX 500, 1951 - Copyright 1951/52, Chrysler K-310 et K-200 Deux autres créations succèdent rapidement à la Plymouth XX-500 : le coupé K-310, suivi de la K-200, un cabriolet conçu sur la même base. Les lignes de ces voitures prennent forme aux Etats-Unis au sein des bureaux d’études de Chrysler, toujours sous l’égide de Virgil Exner. Dès les premiers échanges, une amitié sincère lie ce dernier à Luigi Segre. Cette entente parfaite favorise l'éclosion de nombreux projets communs. Si, au début de cette collaboration, l'atelier italien se contente d'appliquer avec rigueur les concepts venus d'outre-Atlantique, la fluidité de leur relation laisse deviner qu'au fil du temps, plusieurs silhouettes voient le jour au sein même des ateliers turinois.
Chrysler K 310, 1951 - Copyright 1953/55, Chrysler d'Elegance Dévoilée en 1952, la Chrysler d'Elegance incarne l'alliance parfaite entre la puissance américaine et le raffinement européen. Sa silhouette naît de la collaboration entre Virgil Exner et les artisans italiens de la carrosserie Ghia. Bien que le degré d'implication respectif de Virgil Exner, de Mario Boano et de Luigi Segre dans la genèse du projet demeure flou, l'unité stylistique de l'automobile s'avère totale. Ce coupé aux proportions athlétiques se distingue par un long capot et un habitacle reculé, mis en valeur par des passages de roues largement ouverts. L'ingéniosité du concept se révèle à l'arrière, où la roue de secours se dissimule sous un plateau dans le coffre avant de se découvrir grâce à un ingénieux mécanisme d'extraction escamotable. Tandis que les ailes subtilement saillantes évoquent la vitesse, la calandre imposante à mailles affirme un tempérament luxueux. Enfin, les feux arrière logés dans de fins tubes chromés constituent une signature esthétique, que la marque décline dès 1955 sur ses modèles Imperial.
Chrysler d'Elegance - Source : https://en.wheelsage.org Alors que Chrysler décide de ne pas produire le modèle en série, Virgil Exner autorise Ghia à réutiliser le dessin pour d'autres projets. Cette décision permet aux lignes sveltes et au pavillon courbé de la Chrysler d'inspirer directement les courbes de la future Volkswagen Karmann Ghia commercialisée en 1955. Par ce transfert de style, le concept américain s'impose comme le véritable parent esthétique du coupé allemand.
Volkswagen Karmann Ghia - Collection ALR En 1952, Nuccio Bertone s'adjoint les services du talentueux Franco Scaglione. A cette période, le prototype réalisé par le département des carrosseries spéciales d'Alfa Romeo pour leur futur coupé de petite cylindrée peine à convaincre en interne. Soucieux d'obtenir le dessin le plus accompli au meilleur prix, le dirigeant de la marque, Francesco Quaroni, instaure une compétition entre les signatures les plus prestigieuses du milieu. Il sollicite ainsi les maisons Touring, Boneschi, Bertone et Ghia. L'offre est déclinée par Touring, déjà mobilisé par la production de la 1900 C Sprint, tandis que la proposition de Boneschi s'avère irréalisable en raison d'une trop grande complexité. Seuls Bertone et Ghia demeurent en lice et envisagent un temps de collaborer, mais un conflit interne au sein de la carrosserie Ghia change radicalement la donne. Une obscure affaire de vol de pièces impliquant des employés provoque alors une rupture définitive entre Felice Mario Boano et Luigi Segre.
Alfa Romeo Giulietta Sprint, 1954 - Copyright Au-delà de cet incident, une divergence stratégique profonde oppose les deux hommes. Boano privilégie une structure artisanale et familiale, alors que Segre aspire à une expansion industrielle tournée vers l'international. La situation devient intenable jusqu'à ce que Segre, contre toute attente, réunisse les capitaux nécessaires pour racheter les parts de son associé. evincés, Felice Mario Boano et son fils Paolo fondent leur propre carrozzeria, laissant le champ libre à leur ancien partenaire. Face à ces bouleversements, Alfa Romeo choisit de confier l'exclusivité de la commande de mille exemplaires au seul Bertone. Bien que novice face à un tel volume de production, l'artisan turinois s'organise en déléguant une partie des tâches à des prestataires extérieurs. Malgré les velléités de suivi émanant de Felice Mario Boano, Franco Scaglione refuse toute ingérence et reprend l'intégralité de l'étude pour donner naissance à un véritable chef-d’œuvre d'esthétique automobile. Les premières Giulietta Sprint sont ainsi commercialisées en avril 1954. 1954/57, Carrozzeria Boano Felice Mario et Gian Paolo Boano exploitent leur nouvelle carrosserie dans la banlieue de Turin. Ils reçoivent l'appui de Luciano Pollo, gendre de Felice Mario, dont la famille possède une part de la Carrozzeria Ellena. Dans cette restructuration, la société initiale Felice Mario Boano Scocche per Automobili est liquidée au profit de Boano SpA et de Boano Lavorazioni Speciali. Cette dernière structure, propriété de Luciano Pollo, partage désormais ses locaux avec Ellena au sein d'une usine moderne située au 75 via Arnaldo da Brescia.
Abarth 207A Boano Spyder Corsa, 1955 - Source : https://en.wheelsage.org Au début, Boano officie principalement comme fournisseur de carrosseries brutes pour d'autres maisons, notamment Viotti pour ses Fiat 600 Coupé, Fiat pour la 1900 Granluce ou encore Alfa Romeo pour la 1900 Primavera. L'atelier réalise également quelques exemplaires uniques et des petites séries sur commande, à l'instar des Abarth 207 A, 208 A, 209 A et 210 A sur bases Fiat 600 et 1100. La production s'étend à un coupé Frégate pour Renault, ainsi qu'à diverses créations sur châssis Alfa Romeo 1900, Ferrari 250 GT et 410 Superamerica. Plusieurs de ces modèles naissent sous le crayon du designer indépendant Giovanni Michelotti ou de Sergio Sartorelli, alors employé par Ghia. Cette période voit aussi apparaître la Torpedo Marina, une voiture de plage originale conçue sur un châssis de Fiat 600 Multipla.
Ferrari 410 Superamerica Boano Coupe, 1955 - Source : https://en.wheelsage.org Le prototype Chrysler Special Corsair II rompt avec l’esthétique massive des productions de Détroit pour adopter une silhouette typique de l’école de Turin. Sa ligne de caisse est basse et parfaitement horizontale, soulignée par une peinture bicolore qui accentue sa longueur. La calandre, large et proéminente, s’inspire du style européen tout en conservant une allure de puissance, tandis que l’arrière se termine par des ailes subtilement effilées. Sur le plan technique, la Corsair II innove par son châssis au centre de gravité abaissé, conçu par Enrico Nardi, le spécialiste italien des voitures de course. Cette voiture demeure l’un des exemples les plus aboutis du " style transatlantique ", où la rigueur technique de Chrysler rencontre la poésie des lignes de Boano.
Chrysler Special Corsair II, 1955 - Source : https://en.wheelsage.org La Lincoln Indianapolis est conçue en 1955 par Gian Paolo Boano, assisté de son père Felice. De nouveau, cette voiture incarne une fusion entre le luxe américain et l'avant-garde italienne, puisant son inspiration dans l'ère naissante de l'aviation à réaction. L'innovation se manifeste par une carrosserie sculpturale d'une couleur orange tout à fait étonnante, qui semble prête à s'envoler. Paolo Boano a abandonné la calandre traditionnelle au profit d'une ouverture située sous un pare-chocs chromé. La silhouette se caractérise par des lignes fuselées, un nez effilé et des ailes avant proéminentes qui font écho, à l'arrière, à d'impressionnantes prises d'air verticales. Des sorties d'échappement latérales factices devant les portes accentuent sa sportivité, tandis que la verrière enveloppante évoque irrésistiblement le cockpit d'un avion de chasse.
Lincoln Indianapolis, 1955 - Source : https://www.topspeed.com Si Raymond Loewy est le designer à l'origine de cette Jaguar XK 140 unique, il a confié la réalisation technique et artisanale du prototype à l'atelier turinois. Boano a ainsi dû adapter le dessin original au châssis de la Jaguar, un défi complexe qui a nécessité des ajustements, comme la modification du capot pour loger le volumineux moteur 3,4 litres. En somme, alors que Loewy a apporté la vision esthétique, Boano a fourni le savoir-faire technique nécessaire pour transformer cette étude de style en une automobile parfaitement fonctionnelle.
Jaguar XK 140 par Raymond Loewy, carrosserie Boano, 1955 - Source : https://en.wheelsage.org Faute de capacités industrielles suffisantes, Pinin Farina confie en 1956 la fabrication en petite série de la Ferrari 250 GT à Felice Mario Boano. La célèbre maison traverse alors une phase de transition majeure avec la construction de son nouveau site de Grugliasco, ce qui l'oblige à déléguer cette commande pour honorer le contrat avec Maranello. Si Boano respecte scrupuleusement le dessin initial sur les premiers exemplaires, il apporte rapidement sa propre touche stylistique. Il simplifie notamment la ligne de caisse en supprimant le décrochement des ailes arrière, créant ainsi une silhouette plus rectiligne et sobre. En marge de cette production, l'artisan laisse libre cours à sa créativité en habillant quelques châssis de carrosseries spéciales. Lorsqu'il est appelé à diriger le centre de style Fiat, il charge son gendre, Ezio Ellena, de poursuivre le travail. Ce dernier rehausse légèrement le pavillon des voitures pour en améliorer l'habitabilité. Felice Mario Boano cède finalement son affaire à son associé Luciano Pollo et à Ezio Ellena. Les commandes sont alors transférées à la Carrozzeria Ellena, qui prend également le contrôle total de Lavorazioni Speciali. Boano SpA ne subsiste que juridiquement jusqu'en 1959, date de sa liquidation définitive, tandis qu'Ellena maintient son activité jusqu'en 1966.
Ferrari 250 GT, châssis n° 531GT " hors série " - Source : https://en.wheelsage.org 1957, Centro Style Fiat Lorsqu'il rejoint Fiat en 1957 pour prendre la tête du nouveau Centro Stile, Mario Boano amorce un tournant décisif dans sa carrière. Il délaisse alors l'univers de la carrosserie artisanale et des petites séries pour s'immerger dans celui de la grande production industrielle. Placé sous l'autorité technique de Dante Giacosa, figure emblématique de l'ingénierie maison, il structure et dirige ce département jusqu'en 1959, tout en accompagnant l'évolution de la Fiat 600 lancée deux ans plus tôt. Son influence dépasse toutefois les frontières italiennes et s'exprime notamment à travers la finalisation de la Simca 1000. Si Mario Revelli de Beaumont trace les premières esquisses du projet dès 1957, c'est Henri Théodore Pigozzi lui-même qui sollicite Boano pour parfaire l'ouvrage. Ce dernier retouche alors la ligne de la petite berline cubique conçue en Italie. Sans bouleverser l'esthétique générale, il apporte quatorze modifications ciblées sur la face avant, les clignotants ou encore les pare-chocs, métamorphosant ainsi cette modeste automobile en un engin plein de charme.
Simca 1000 - Source : https://en.wheelsage.org Dès l'aube des années 1960, Felice Mario Boano transmet la direction du Centro Stile à son fils, Gian Paolo. Quand le père se retire définitivement en 1966, son successeur prend seul les commandes et fait fructifier l'héritage familial au sein du groupe Fiat jusqu'en 1988. 1989 Felice Mario Boano s'éteint le 8 mai à Turin. |
