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Ginetta G40R. Copyright Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Ginetta est l'une des rares marques britanniques indépendantes nées pendant les années cinquante à avoir survécu jusqu'à nos jours. Nous évoquons sur cette page l'histoire de ses principaux modèles de tourisme. Les exploits des monoplaces (G8, G17, ...) et des versions strictement réservées à la compétition ne sont pas abordés. Comment tout constructeur artisanal non soumis aux contraintes de la grande industrie, Ginetta a multiplié les modèles, les carrosseries, les motorisations et les appellations ... d'où une certaine complexité à clarifier cet ensemble. Ce panorama n'a donc pas l'ambition d'être exhaustif, et vos éventuelles corrections seront les bienvenues. Ginetta G1 A partir d'une Wolseley Hornet d'avant-guerre, Ivor et Trevor Walklett conçurent en 1957 la première Ginetta, la G1 (dénomination attribuée rétrospectivement). Ils souhaitaient se faire plaisir et si possible briller le dimanche dans quelques compétitions locales avec leur " spéciale ". Celle-ci, construite dans le jardin familial, termina hélas sa carrière contre une souche d'arbre suite à un virage manqué sur une route de campagne ! Elle eut cependant le temps d'attirer l'attention de quelques amateurs avisés. Une production même limitée pour répondre à la demande s'imposait ... Ginetta G2 C'est ainsi que voyait le jour en 1958 la G2, vendue sous la forme d'un kit composé d'un châssis tubulaire rigide et léger en acier galvanisé (qui s'inspirait alors des meilleures références de la technique compétition), d'éléments de carrosserie en aluminium et d'une mécanique Ford de 996 cm3. Cette barquette deux places fut fabriquée en une centaine d'exemplaires de 1958 à 1960 à Woodbrige, dans le Suffolk. Ce fut un succès au regard de la jeunesse de l'entreprise, obtenu grâce à un prix étudié et à des performances intéressantes. Ivor et Trevor étaient rejoints dans l'aventure par leurs frères Doug et Bob, le premier à la direction, le second à l'administration. Jusqu'à cette date, les " Walklett brothers " possédaient une société d'engineering dans le domaine de l'agriculture, à quelques kilomètres de Woodbrige. A cette époque, l'utilisation de la fibre de verre était une pratique qui se répandait chez la plupart des artisans. Cette matière permettait de produire des carrosseries à faible coût, tout en offrant des possibilités d'évolution avec un minimum de contraintes. Mais les frères Walklett reconnaissaient volontiers que l'aspect final n'était pas très flatteur, et qu'il était peu envisageable d'acquérir dans ces conditions une image de produit haut de gamme. C'est dans ce cadre qu'ils fondaient une autre société, Fairlite, qui ne produisait que des kits économiques en polyester, Ginetta se concentrant sur des habillages en aluminium, qui restaient complexes et coûteux à produire. Mais il était difficile de courir après deux lièvres à la fois. Au bout d'un an, Fairlite cessait son activité, et Ginetta poursuivait seul la production de kits en ... fibre de verre. Ginetta G3 La Ginetta G3 était proposée en 1959. Elle reprenait le châssis de la G2, mais la carrosserie de pure sportive était remplacée par une autre à usage plus " civile ". L'acheteur pouvait opter pour un pare-brise et un pavillon afin de se protéger des intempéries. La qualité de fabrication de ce kit était unanimement reconnue par les spécialistes, même si l'aspect esthétique restait encore à peaufiner. Soixante kits G3 auraient été vendus de 1959 à 1963.
Ginetta G3. Source : http://m.automobilismo.it Ginetta G4 La G4, équipée d'un moteur Ford 105 E emprunté à l'Anglia mais retravaillé, était présentée au Racing Car Show de Londres en 1961, où le public lui attribua le titre de " Best looking Car of the Show ". Avec cette voiture, Ginetta sortait de la confidentialité, voir de l'anonymat. La G4 répondait mieux encore que la G3 aux impératifs d'un usage mixte. En totale conformité avec le code la route, elle pouvait offrir occasionnellement à son propriétaire les sensations folles d'un week-end passé sur un circuit. Son palmarès établi aux mains de différents pilotes allait s'avérer impressionnant. Cette polyvalence et l'image acquise sur les circuits contribuèrent largement au succès commercial de la Ginetta G4, avec environ 500 exemplaires fabriqués jusqu'en 1969.
Ginetta G4. Copyright La carrosserie de la G4 évolua d'année en année, avec l'adoption d'un coffre à bagages plus spacieux ou de phares escamotables. Trois types de moteurs Ford furent proposés sur la G4 : Anglia de 997 cm3 et 41 ch, Cortina 1297 cm3 et 58 ch, Cortina 1499 cm3 et 65 ch. Sur ce dernier, une préparation spéciale permettait d'atteindre 95 ch. Les frères Walklett commençaient à songer à l'exportation. La riche Allemagne présentait un vrai potentiel. C'est pour cette clientèle que fut conçue la G6, capable d'accueillir une mécanique DKW. Mais au final, trois exemplaires seulement furent construits.
Ginetta G4. Copyright La G4 qui au fil du temps était devenue LA classique de la marque fut réintroduite de 1981 à 1984 en tant que Série IV, avec un nouveau châssis et des mécaniques Ford 1,3 litre à 2 litres. L'usine avait conservé les mêmes moules que pour l'original, reconstruits toutefois pour des raisons de rigidité. Il n'était en effet pas question de produire une réplique, mais un modèle conforme à la version de 1961. En 1964, l'usine Ginetta était transférée à Witham, dans l'Essex. Ginetta G10/G11 Soucieux de son développement, Ginetta élargissait son offre produit lors du Racing Car Show de 1965 en présentant la G10. Affichée à 2500 £, elle était dotée d'une V8 de 4736 cm3 de 275 ch SAE. L'idée était tout simplement de contrer l'AC Cobra, mais seulement trois exemplaires auraient été produits. Sa disparition fut prématurée, car la G10 se retrouva classée au championnat américain de la SCCA (Sports Car Club of America) face aux Mc Laren et autres Lola, alors qu'elle pouvait prétendre à la catégorie GT. Dans ce contexte, l'importateur américain annula ses commandes.
Ginetta G10. Copyright Faute de vendre sa G10 aux Etats-Unis, les frères Walklett se retournèrent vers le marché britannique, demandeur d'une version proche de la G10 mieux adaptée à la demande nationale. C'est ainsi que fut proposée au Racing Car Show de 1966 la G11 plus modestement équipée du moteur 1798 cm 3 de la MGB, de sa boîte et de son essieu rigide arrière. La G11 était facturée 1250 £, alors qu'une " simple " G4 ne coûtait que 699 £ avec le 1499 cm3 65 ch de la Cortina. Seules 12 exemplaires de la Ginetta G11 furent vendus, en version convertible ou coupé.
Ginetta G11. Copyright Ginetta G12 La G12 de 1966 était la première Ginetta à moteur central, en provenance de chez Cosworth, BRM, Coventry Climax ou Lotus. Son palmarès sur piste allait vite s'avérer impressionnant. Plus de 50 exemplaires auraient été fabriqués. En 1991, ce modèle historique était relancé en édition limitée. Pour ne pas porter préjudice à la valeur de la voiture originale, sa production était limitée à 12 exemplaires par an pour le Japon, très demandeur de ce type de classique, et à 5 exemplaires pour l'Europe. Le problème, c'est que les 5 versions européennes repartaient aussitôt vers le Japon ...
Ginetta G12. Copyright Richard Petit, responsable d'étude chez Ford, imagina une carrosserie spéciale sur base Ginetta G12. Quelques exemplaires furent assemblés.
Ginetta G12 Richard Petit. Copyright Ginetta G15 La G15 présentée en octobre 1967 permettait de renouer avec des volumes de production plus importants, grâce à son prix compétitif de 800 £. Le principe du châssis tubulaire demeurait. La mécanique installée en position centrale était empruntée à l'Hillman Imp Sport. Les 51 ch Din du 875 cm3 combiné à un poids réduit de 500 kg permettaient à la G15 d'atteindre 150 km/h. Il exista aussi une version plus marginale à moteur Porsche pour les Etats-Unis. La G15, véritable best-seller, fut produite à près de 800 unités jusqu'en 1974, dont une part non négligeable vendue complètement montée à l'usine.
Ginetta G15. Source : http://www.automotivpress.fr Ginetta déménageait de nouveau début 1970, pour s'installer à Sudbury. Ginetta G21 La G21 était dévoilée au Salon de Londres en 1970. Elle était disponible avec un moteur Ford V6 2994 cm3 (128 ch Din) ou Ford 4 cylindres en ligne 1599 cm3 (86 ch Din). Ce dernier était remplacé à partir du Salon de Londres 1971 par un 4 cylindres Sunbeam Rapier de 1725 cm3 (79 ch Din). La production de la G21 s'échelonna à petite cadence jusqu'en 1978, contribuant ainsi à assurer la survie de l'entreprise. Les informations sont diffuses concernant le nombre d'exemplaires produits, 70 selon une source, 150 selon une autre.
Ginetta G21. Copyright Austin Healey avait renoncé à toute production en 1971, MG faisait de même en 1980. Les nouvelles normes antipollution et de sécurité, en particulier aux USA, marché majeur pour ce type d'auto, avaient tué à petit feu ces marques prestigieuses. La production de voitures de sport et la hausse du prix des carburants après les chocs pétroliers de 1973 et 1979 ne faisaient pas non plus bon ménage. A contrario, nombre de petits artisans survécurent avec des moyens plus limités à ces années difficiles, en réduisant la voilure et en conservant un cercle de partisans acharnés. Ginetta était de ceux-là, en n'employant à l'aube des années 80 qu'une vingtaine de salariés.
Ginetta G21, Salon de Londres 1970. Copyright Ginetta G23/G24 Au cours de l'été 1980, le cabriolet G23 prenait la relève de la G20. Son V6 Ford de 2993 cm3 et 138 ch Din lui autorisait une vitesse maximum de 205 km/h. Seuls trois exemplaires auraient été produits.
Ginetta G23, source : https://drive-my.com et http://jjpautophoto.co.uk Le coupé G24 directement inspiré de la G23 sur le plan du style, mais qui adoptait le moteur Sunbeam Rapier de la G21, ne fut produit qu'en deux exemplaires en 1981. Ginetta Tora Ginetta exposait au Salon de Birmingham en 1984 le break GRS Tora, également disponible en version pick-up. La mécanique provenait de l'Hillman Hunter. Il aurait été assemblé à 320 exemplaires. Ce créneau était inusité pour Ginetta.
Ginetta GRS Tora. Copyright Un dérivé break à cinq portes moins utilitaire d'aspect fut fabriqué en deux exemplaires en 1989, doté d'un moteur Ford 2 litres.
Ginetta GRS 1989. Copyright Ginetta G26/G28/G30/G31 Le coupé G26 de 1984 au design peu inspiré était équipé d'un moteur Ford 2 litres à injection ou 2.8 litres. Il pouvait accueillir cinq passagers, et fut produit à 280 exemplaires.
Ginetta G26. Copyright
L'offre se développa en 1986, avec trois nouvelles versions :
Publicité presse, mai 1989. Copyright Toutes ces versions avaient un point commun : l'utilisation de portes de Ford Fiesta !
Ginetta G28. Copyright
Ginetta G31. Copyright Ginetta G27 Plus ambitieuse était en 1985 la G27 qui renouait avec les fondamentaux de la marque (la G4), tout au moins sur le plan du style. Elle empruntait des éléments de suspension à Triumph (à l'avant) et à Jaguar (à l'arrière). Ginetta proposa sur la G27 toute une gamme de motorisations issues de chez Ford, Triumph et même Rover (le fameux V8 maison).
Ginetta G27. Copyright Ginetta G25/G32 En 1984, Ginetta étudia la G25, un coupé sportif à deux places, doté d'un moteur Ford 1300 de Ford Fiesta. Ce prototype unique se distinguait par ses formes nettes et sa ceinture de caisse très basse. Le modèle de série qui en dérivait, la G32, était présenté au Salon de Birmingham en 1988. Le moteur en position centrale était désormais un Ford 1600 de 105 ch emprunté à l'Escort XR3i. En 1990, il en fut dérivé une carrosserie " convertible " . L'usine fabriqua par ailleurs deux exemplaires équipés du moteur Ford 1600 RS Turbo. Le compartiment moteur chauffait tellement que Ginetta renonça à produire cette version en série. Elle fut remplacée par la G32 1.9, dotée d'une version améliorée de moteur Ford 1.9 litres. La G32, toutes versions confondues, fut produite à 115 exemplaires.
Ginetta G32. Copyright Ginetta restait une entreprise aux moyens limités, sur un marché restreint. La G32 devait notamment faire face à la Toyota MR2, aussi séduisante, et équipée d'une mécanique plus ambitieuse.
Ginetta G32 Convertible. Copyright L'entreprise connaissait ses premières difficultés financières. Certains des frères Walklett prenaient de l'âge, et aspiraient à se retirer des affaires. L'entreprise était vendue en novembre 1989 à Martin Phaff, 41 ans, ancien directeur des ventes de CG Paxton, puis patron d'une firme de moulage en plastique. Celui-ci avait décidé de réinvestir les bénéfices de ses parts dans Ginetta. Notre homme était un passionné d'automobile, propriétaire de quelques classiques, et il connaissait les frères Walklett. Après la vente, Ivor Walklett, 53 ans à cette époque, restait dans les murs en tant que directeur technique, tandis que Trevor devenait consultant au développement. La tradition familiale et artisanale de Ginetta pouvait ainsi se transmettre dans les meilleures conditions possibles. La vente de voitures prêtes à prendre la route prenait le pas sur la production de kits. Ginetta s'installait dans de nouveaux locaux, à Scunthorpe, dans le South Humberside. Les processus de production étaient reconsidérés, et de nouveaux marchés étaient prospectés, notamment la France. Avec 33 employés au lieu de 17 à la veille du rachat, la production grimpait de 50 voitures par an à environ 200, dont un nombre conséquent prenait toujours la direction des circuits. Ginetta G33/G34 Le nouveau propriétaire présentait au Salon de Birmingham de 1990 la G33, une évolution de la G27. Diverses mécaniques furent proposées au fil du temps : V8 Rover 3947 cm3 de 203 ch Din, V8 4552 cm3 de 294 ch Din, 4 cylindres Ford 1994 cm3 de 220 ch Din, 4 cylindres Ford 1796 cm3 de 130 ch Din.
Ginetta G33. Source : http://www.autogespot.com La G33 se distinguait de la G27 par ses appuie-tête moulés dans le prolongement de la plage arrière, à la façon des Jaguar Type D des années cinquante. Le dessin de la carrosserie était incontestablement une réussite. Les principes de construction demeuraient les mêmes qu'aux débuts de la marque : un châssis tubulaire, léger et rigide, et une carrosserie en fibre de verre. Une centaine d'exemplaires de la G33 auraient été fabriqués.
Ginetta, l'un des derniers constructeurs britanniques indépendants. Copyright En France, la société SFR assurait la diffusion de la G33. Elle était affichée en 1991 à 280 000 francs (environ 61 000 euros de 2016), et pouvait prétendre concurrencer d'autres productions aussi artisanales, émanant par exemple de TVR ou de Donkervoort. Malgré son dynamisme commercial, Ginetta accusait encore des pertes. Ivor démissionnait, et s'en allait avec son frère Trevor et son fils Mark fonder la société Dare, qui reprenait sous cette nouvelle appellation la production des G4 et G12.
SFR Automobile importa en France les Ginetta au début des années 90. Copyright Une page était tournée avec le départ des derniers des frères Walklett. Grâce au soutien de plusieurs distributeurs étrangers, Ginetta poursuivait son activité tant bien que mal. La G34, nouvelle version dans la lignée de la G33, empruntait sa mécanique à la Volvo T70 Turbo. Huit exemplaires furent fabriqués en Suède par une société du nom de Gin1Car sise à Stockholm. Sa désignation devint G40 pour célébrer les 40 ans de la marque. La survie de la marque Ginetta restait précaire.
Ginetta G34. Copyright Ginetta G50 Ginetta était repris en 2005 par LNT Automotive, une société dirigée par le pilote et homme d'affaires Lawrence Tomlinson. La société déménageait une nouvelle fois près Leeds. Tomlinson présentait en 2008 pour le cinquantième anniversaire de la marque la G50, équipée d'un moteur V6 de 3,5 litres et 300 ch, qui perdait toute référence classique en adoptant un dessin dans l'air du temps.
Ginetta G50. Copyright Ginetta G40 Ginetta renonçait en 2010 à la production de la G50, pour se concentrer sur une version plus modeste, la G40 (dénomination déjà utilisée en 1997), équipée d'un 2 litres 175 ch Mazda, et vendue à partir de 34 000 euros. La version G40R de 2013 proposait 200 ch et plafonnait à 220 km/h, mais son châssis ultra-léger de 850 kg lui conférait le même rapport poids/puissance que la BMW M3, la référence en matière de sportive.
Ginetta G40R. Copyright Ginetta F400/G60 En mars 2010, Ginetta rachetait le fabricant de voitures de sport Farbio. Celui-ci s'était fait un nom avec son modèle GTS. Ce constructeur était né en 2004 à l'initiative d'Arash Farboud. Il avait revendu son affaire en 2007 à Chris March. La Farboud de 2004, rebaptisée Farbio GTS en 2007, était donc en 2010 commercialisée sous la désignation de Ginetta F400, puis Ginetta G60. La G60, avec son V6 Ford 3.7 litres de 310 ch, pouvait atteindre 265 km/h, et abattre le 0 à 100 km/h en 5 secondes. Avec une production programmée d'environ 50 exemplaires par an, elle se voulait parfaitement utilisable au quotidien. Son intérieur raffiné recevait des équipements haut de gamme (climatisation, GP, Bluethooth ...). A l'opposé, la G60 se passait de toute forme d'assistance (frein, direction, ABS, antipatinage ...). Il s'agissait d'une voiture pour pilote, dont le tarif débutait à 79 500 euros (en 2013).
Ginetta F400. Copyright De nos jours, la compétition En dehors de la production en petite série de ses deux modèles G40R et la G60, Ginetta est très impliqué dans le sport automobile. Cet engagement remonte à la reprise en main de l'entreprise par Lawrence Tomlinson, par le biais de diverses compétitions organisées par l'usine : Ginetta Junior Championship, Ginetta Cup, Ginetta Heritage ... Le Team LNT fondé en 2005 participe à de nombreux championnats : FIA GT, American Le Mans Series, Le Mans Series et les 24 Heures du Mans. Mais ceci est une autre histoire ...
Ginetta G55. Source : http://www.paddock42.com |
