Borgward


Avant guerre


Issu d'une famille nombreuse de négociant d'Hambourg, seul garçon parmi ses douze soeurs, Carl Borgward vit le jour en 1890. Jeune homme, il acquit très vite la réputation d'un bricoleur passionné. En 1906, il devenait apprenti mécanicien. Il passait ensuite deux ans à l'Ecole Technique de Construction Mécanique d'Hambourg, puis était recruté dans une entreprise de construction métallique à Hanovre, tout en suivant des cours du soir.

Après avoir été démobilisé, il rentrait en 1919 comme associé dans la firme " Reifen Industrie Gmbh ", en apportant sa participation au capital. Cette société de Brême occupait à l'époque une vingtaine d'ouvriers et produisait surtout des jantes et des ressorts. Tout de suite, Borgward prit des contacts avec un nouveau client potentiel, la société de construction automobile Hansa Lloyd AG. Pour leur compte, il allait produire des radiateurs et divers éléments. Bientôt, Borgward rachetait les parts de son associé et devenait le seul responsable de la marche de son affaire. Les rentrées d'argent ne lui servaient pas à consolider l'entreprise, mais plutôt à accroître l'étendue du groupe qu'il allait constituer pas à pas. 

Les commandes croissantes passées par l'industrie automobile l'incitèrent à réaliser enfin son rêve : devenir constructeur lui-même. Ce fut d'abord une motocyclette, mais cette première tentative fut un échec. Un peu plus tard, en 1924, il construisait avec succès en série un engin à trois roues muni d'un petit moteur de 120 cm3.  Entre temps, Borgward s'était associé à un certain Wilhelm Tecklenborg. La seconde version de son petit véhicule à trois roues portait le nom de Goliath. La Goliath Werke Borgward & Co était fondée le 10 janvier 1928. La première pierre d'un futur grand groupe automobile venait d'être posée.


 Wilhelm Tecklenborg (à gauche) et Carl Borgward (à droite) devant la Goliath Pioner en 1936

Le succès de la Goliath  permettait à Borgward et à son associé d'acheter la SA Hansa AG, qui se trouvait en difficulté à la suite de la tension économique générale qui régnait au début des années 30. Carl Borgward récupérait au passage la marque Lloyd. Il s'agissait là d'une nouvelle étape décisive dans l'ascension de notre futur capitaine d'industrie. Il avait racheté la totalité des actions d'Hansa pour 4,5 millions de marks alors que rien que le magasin de pièces détachées était valorisé à 8,5 millions de marks.

Dès lors, et jusqu'à la Seconde Guerre, Hansa, Lloyd et Goliath allaient produire à Sebaldsbrük dans la région des Brême des utilitaires à trois roues à usage de transport de personnes ou de marchandises, des automobiles de tourisme et des poids lourds. En 1937, l'associé Wilhelm Tecklenborg, inquiet par le mode de gestion de Carl Borgward, préférait se retirer de l'entreprise. 

Nous allons sur cette page nous intéresser essentiellement aux modèles portant le nom de Borgward. Alors que Hansa va devenir un modèle de Borgward, les marques Goliath et Lloyd reprirent après guerre un semblant d'autonomie en commercialisant jusqu'au début des années soixante des véhicules de petite cylindrée. Même si Borgward s'était engagé en compétition durant les années 50, ce qui contribua à asseoir sa notoriété, ce sujet n'est pas abordé ici. Il mériterait à lui seul un développement complet.


Carl Borgward dans les années 50, un self made man, fils d'un marchand de charbon


Hansa 1500


En 1945, la production de camions reprenait en petite quantité à Brême. Dès 1949, Carl Borgward entreprenait la reconstruction de l'outil industriel détruit à 80 % pendant la guerre, afin de mener à bien le grand retour de sa firme sur le devant de la scène, avec ses trois marques automobiles (Lloyd, Goliath et Borgward Hansa) et la production de poids lourds. Il ne restait alors à Brême que 400 travailleurs, sur les 8000 que comptait l'entreprise au début du conflit.


L'usine Borgward de Brême, reconstruite après guerre

Carl Borgward dévoilait au Salon de Genève en mars 1949 la Borgward Hansa 1500, 4 cylindres, 1498 cm3, 48 ch (52 ch à partir de 1952). Il s'agissait de la première voiture allemande au style ponton intégral, s'inspirant de ce qui se faisait alors aux Etats-Unis chez Kaiser Frazer. Mais c'était aussi la première voiture ouest-allemande inédite de l'après-guerre. Deux carrosseries étaient initialement disponibles : un coach deux portes et une berline quatre portes.


Borgward Hansa 1500, le coach deux portes


Borgward Hansa 1500, le tableau de bord


Le coach Hansa 1500 est présenté comme une berline 5/6 places sur ce dépliant diffusé par l'importateur français Saint Christophe Motor installé rue Scheffer à Paris (16 ème arrondissement)

Comme tout grand constructeur qui se respecte, Carl Borgward proposait sans tarder une gamme complète, avec deux nouvelles versions : un break et un cabriolet. Celui-ci, carrossé chez Hebmüller, existait en versions deux ou cinq places.


Borgward Hansa 1500, le cabriolet


Borgward Hansa 1500, en version Fourgonnette et Station-Wagon

L'Auto Journal, dans son numéro 20 du 15 décembre 1950, décrivait ainsi la Borgward Hansa 1500 :

" A la fin de la guerre, Borgward fut la première des usines automobiles d'Allemagne à retrouver une activité pacifique. Négligeant les nécessités du moment qui portaient tous les techniciens à créer une " petite voiture ", ses ingénieurs étudièrent, mirent au point et réalisèrent en série, dès le début 1949, un modèle de cylindrée moyenne, l'Hansa 1500. On comprend alors facilement la place privilégiée qu'occupe actuellement cette marque au sein de la concurrence allemande qui s'apprête à déferler sur le marché mondial. Elle trouvera en face d'elle la Fiat 1400 italienne, l'Austin A40 et la Singer SM 1500 anglaises et, en France, les Simca et Peugeot qui ne sont que des 1200 cm3, et la Frégate Renault, une deux litres. L'Hansa 1500 se présente sous trois aspects : la berline 4 portes, 5 places, le coach 2 portes, et le cabriolet sport. Les deux premiers ne diffèrent que par la carrosserie, tandis que le dernier a son moteur plus poussé. L'habitabilité fut un des soucis majeurs des ingénieurs lors de la création du prototype. Il est à souligner d'ailleurs que, sur les trois modèles, le chauffage, le dégivreur, l'allume-cigare et le poste radio sont montés en série et sans supplément de prix. Nous trouvons des phares puissants, de larges pare-chocs, un vaste coffre à bagages à l'arrière. La berline peut, d'après le constructeur, offrir une place suffisante pour loger six personnes ...

Près de 10000 ouvriers travaillent dans les trois usines (Goliath, Lloyd, Borgward) de Brême, qui appartiennent toutes au groupe Borgward. Mais seule Borgward proprement dit produit des Hansa. Elle en sort actuellement 60 par jour. Cette cadence est insuffisante pour répondre à la demande et l'accroissement de la production est la principale préoccupation des dirigeants. En France par exemple, où le contingent vient d'être augmenté, il est nécessaire d'attendre trois mois la livraison des véhicules. Le prix de vente dans notre pays atteint 885 000 francs pour le coach 2 portes, 895 000 francs pour la berline 4 portes et 1 375 000 francs pour le cabriolet. "


Borgward Hansa 1500, la berline quatre portes

L'Auto Journal soumettait au banc d'essai des 2000 km la Borgward Hansa 1500 dans son numéro 65  du 1er novembre 1952. André Costa apportait les commentaires suivants concernant l'esthétique de la voiture : " Bien que la carrosserie de la Hansa soit d'un dessin relativement récent, il nous paraît difficile de la ranger parmi les créations réellement très réussies. L'aspect général est lourd, les proportions n'ont pas toujours été respectées et les lignes manquent de délié et de légèreté. En revanche, la finition est de bon aloi mais on retrouve souvent - dans le dessin du tableau de bord par exemple - la même lourdeur que dans la caisse .... ".

Il concluait son essai dans les termes suivants : " Au terme de cette étude et compte tenu de tous les détails de sa personnalité, la Hansa Borgward peut être rangée malgré quelques faiblesses importantes parmi les 1500 cm3 de classe internationale, catégorie où l'on compte les élus sur les doigts d'une main. Cette voiture n'est certes pas parfaite, mais elle présente un ensemble de caractéristiques susceptibles de la faire apprécier par une assez large clientèle ". 

Dévoilée en mars 1951 au Salon de Genève, la version 1800 (1758 cm3, 60 ch) secondait la 1500, suivie peu de temps après par un modèle diesel (1758 cm3, 42 ch).


Borgward Hansa 1800, le coach deux portes

A partir de 1953, les nouveaux modèles proposés par la concurrence menaçaient les positions de la berline Hansa. L'Opel Olympia Rekord offrait pour 30 % moins cher presque autant de place et des reprises à peine inférieures. En ajoutant 15 % en sus du prix de la Hansa 1800, l'acheteur potentiel pouvait voir briller l'étoile de Stuttgart au bout du capot de sa nouvelle Mercedes 180.


Les versions 1500 et 1800 cohabitèrent au catalogue


Borgward Hansa 1800, en version " Kombiwagen "


Goliah et Loyd


Dans le groupe Borgward, Goliath et Lloyd étaient aussi très actifs. En mars 1950, Goliath présentait la GP 750, dotée d'un moteur deux temps de 700 cm3. En avril, c'est Lloyd qui proposait la LP 300, une sorte d'automobile minimum qui répondait à un besoin important dans un pays en pleine reconstruction. A cette époque, la Volkswagen était encore extrêmement chère et souffrait de très longs délais de livraison. Carl Borgward entendait bien en profiter.


Goliath GP 700

Sorte de Trabant avant la lettre, la Lloyd possédait une carrosserie en contreplaqué fixée sur une structure en bois qui lui vaudra le surnom de Leukoplasbomber, autrement dit " la bombe Sparadrap ".


Lloyd LP 300

A ces deux modèles s'ajoutèrent différents utilitaires à trois ou quatre roues, avec différents types de carrosserie. Ce programme de développement industriel très ambitieux permettait à Borgward de couvrir presque tous les besoins du marché, de la petite voiture au poids lourd. Un tel programme pouvait malgré tout surprendre pour le cinquième constructeur allemand, face aux gammes plutôt réduites proposées par ses concurrents.


Goliath GD 750 apparu en mai 1949

Mais malgré cela, l'offre étendue du groupe Borgward présentait aux yeux de son dirigeant une lacune importante, à savoir l'absence d'une automobile statutaire capable de rivaliser avec les BMW et Mercedes, voire avec la plus populaire Opel Kapitän.


Hansa 2400


Après une présentation à la presse au mois d'octobre 1952, c'est au Salon de Bruxelles de janvier 1953 que la version définitive de la Borgward Hansa 2400 faisait ses débuts officiels. Face à l'Opel Käpitan très américanisée, à la classique Mercedes 220 ou à la BMW 501 très typée, la Borgward se démarquait par son design très aérodynamique, susceptible de séduire les tenants d'une certaine originalité. Celui-ci rappelait les Tatra d'avant-guerre. Il n'y avait rien de surprenant à cela, puisque la 2400 fut conçue sous la conduite de l'ingénieur Ubelacker, ancien de la firme tchèque.


Borgward 2400, 1953/1958


Opel Kapitän, 1951/1953


Mercedes 220 (W187), 1951/1955


BMW 501, 1952/1958

Le nouveau six cylindres de 2337 cm3 développait une puissance de 82 ch. Il permettait une vitesse de pointe de l'ordre de 150 km/h, de quoi soutenir la comparaison avec ses rivales désignées. L'acheteur pouvait choisir l'option Hansa-Matic, la première transmission automatique figurant au catalogue d'un constructeur allemand, et même la première du genre en Europe. Sur les marchés où la concurrence internationale s'exprimait librement, c'est-à-dire ceux sans production automobile nationale significative, la Borgward 2400 se situait en général au niveau des 8 cylindres américaines, parfois sous les tarifs de la Mercedes 220, mais 30 % au-dessus du prix d'une Citroën 15.


La Borgward Hansa 2400 n'est pas une réussite esthétique, et semble plutôt dater de l'époque où l'on assistait aux premiers balbutiements de l'aérodynamique.

Hélas, l'originalité, la technique et les performances ne constituaient pas forcément des arguments suffisants pour séduire une clientèle importante. Sans doute trop typée, trop aérodynamique, manquant d'image, la Borgward 2400 ne convainquait guère. Et ce n'est pas l'arrivée au mois de mars 1953 d'une version à malle arrière saillante, baptisée Pullman, qui permettait de changer la donne.

D'apparence plus statutaire que la berline 2400, la Pullman bénéficiait d'un habitacle plus spacieux, en raison d'un empattement augmenté de vingt centimètres, supplément exclusivement dévolu aux occupants de la banquette arrière. Plus chère d'environ 16 % que la berline, cette version Pullman était plus particulièrement destinée à ceux qui pouvaient s'offrir les services d'un chauffeur. Une séparation à vitre coulissante était d'ailleurs disponible contre supplément.


Borgward Hansa 2400 Pullmann

Avec 96 voitures fabriquées en 1952, 670 en 1953, 189 en 1954 et 77 en 1955, on arrivait péniblement à 1032 exemplaires en trois ans et demi, soit bien en dessous du seuil de rentabilité. Une paille quand on sait que sur trois ans, de 1951 à 1953, Opel avait produit 48 562 exemplaires de sa Kapitän, et Mercedes, de 1951 à 1955, 16 154 berlines 220 de la série W187.

Dans le courant de l'été 1955, même si la 2400 n'était plus la priorité pour Borgward, elle bénéficiait d'une petite remise au goût du jour. La berline aérodynamique était retirée du catalogue, et la Pullman adoptait des ailes plus saillantes. Sa puissance grimpait à 100 ch. L'aménagement intérieur était revu, avec un nouveau tableau de bord.


Borgward Hansa 2400 Pullmann après le lifting de l'été 1955

Au printemps 1957, la 2400 Pullman recevait un moteur dont la cylindrée était très légèrement réduite. En réalité, le six cylindres reprenait désormais les cotes de celui de l'Isabella 1500 (voir ci-après), ce qui lui procurait une cylindrée de 2240 cm3. Les différentes évolutions furent sans effet sur les ventes, et seulement 356 acheteurs signèrent un bon de commande jusqu'à la fin de 1958. Heureusement, le succès de l'Isabella et le score raisonnable des Lloyd et Goliath permettaient au groupe de maintenir sa trésorerie à flot ... pour l'instant.


Isabella



Borgward Isabella

En 1954, les 1500 (1949) et 1800 (1952) étaient déjà démodées avec leurs lignes austères héritées de l'après-guerre. Carl Borgward s'empressa de faire étudier un nouveau modèle pour les remplacer, et satisfaire une demande qui se maintenait à un niveau élevé. Le public allemand était avide de nouveautés, il avait foi en un avenir radieux, et il était bien décidé à consommer sans modération, dix ans après la fin des années les plus sombres de son histoire.

Surtout, une nouvelle clientèle était en train d'émerger, à la recherche d'une automobile qui ne soit pas " de grande série ", tout en demeurant abordable financièrement. Le redressement économique du pays procurait du pouvoir d'achat à cette catégorie de la population, qui regroupait pour l'essentiel de jeunes cadres et les professions libérales.

A cette époque, le groupe Borgward se portait bien. Le succès de ses modèles populaires  lui apportait une certaine aisance financière, de quoi étudier en ayant les mains libres un modèle plus ambitieux. Mais la vie à Brême n'était pas de tout repos pour les cadres et ingénieurs. Le développement du nouveau modèle fut mené en à peine un an. C'est très peu quand on connaît le résultat fourni par le bureau d'études, qui travaillait dans des conditions difficiles.

Les journées commençaient souvent à 6 heures du matin pour se terminer vers 22 heures, et nombre de salariés emportaient du travail à la maison le dimanche ! A l'époque, les contrats de travail chez Borgward, y compris ceux des directeurs, prévoyaient un délai de préavis d'un mois ... On imagine aisément la tension qui devait régner au sein de l'usine.

Les premiers prototypes de la nouvelle voiture firent leurs premiers tours de roues au mois de janvier 1954. Les essais n'étaient pas de tout repos. Plusieurs prototypes furent victimes d'accidents,  plus au moins importants, au point que certains d'entre eux furent totalement détruits. Finalement, la Borgward Isabella était présentée en juin 1954.


" Au volant de l'Isabella, on a cette agréable sensation d'être le maître absolu de sa voiture. La position du volant - sportive, presque verticale - fait qu'on l'a immédiatement bien en main ". 

Carl Borgward s'était personnellement investi dans la naissance de l'Isabella. Il en traça notamment les lignes, à partir de maquettes au 1/5 ème qu'il exécutait lui-même.  Son dessin était moderne, dans l'air du temps, avec un vaste pare-brise et de fins montants de pavillon.


Borgward Isabella

L'origine de la dénomination " Isabella " peut faire sourire.  Tout avait commencé au moment où les prototypes devaient affronter leurs premiers kilomètres. Dans le souci de garder le secret entourant la conception de la voiture, on avait demandé à Carl Borgward quel nom d'emprunt afficher sur la carrosserie. " Vous n'avez qu'à l'appeler Isabella, cela m'est complètement égal ", aurait-il répondu.

Interrogé bien des années plus tard sur cette question, son fils Claus raconta qu'à l'occasion de vacances en Espagne au cours de l'été 1953, la tenancière de l'hôtel où était descendu le couple Borgward, prénommée Isabella, aurait fait les yeux doux à son père, sous le regard courroucé de son épouse Elisabeth. " C'est certainement la raison pour laquelle ce nom lui est venu spontanément à l'esprit " concluait-il. Discrètement suggéré par certains ingénieurs à la presse spécialisée, le nom d'Isabella séduisit plusieurs journalistes qui finirent par convaincre Carl Borgward lui-même de l'adopter.

L'Isabella n'était pas franchement révolutionnaire avec son 4 cylindres de 1493 cm3 d'une puissance de 60 ch. Cela permettait tout de même de tenir un vrai 135 km/h, au prix d'une consommation moyenne de 9 litres aux 100 km. Comme c'était souvent le cas en Allemagne et en Europe du Nord (mais pas en France) sur les modèles concurrents, l'Isabella n'était dotée que deux larges portières. Cette disposition permettait de réduire le coût de production, tout en offrant plus de rigidité que sur une quatre portes. L'habitabilité était jugée satisfaisante et le coffre de bonne contenance. L'usine s'attachait à proposer une qualité de finition au-dessus de la moyenne.


Borgward Isabella

Dans l'ensemble, la presse spécialisée se montrait séduite par l'Isabella. L'esthétique, les qualités routières et le rendement du moteur ne suscitaient que des éloges. La concurrence allemande prenait subitement un coup de vieux. Le succès allait être au rendez-vous. Chez Opel, Ford, Volkswagen et Mercedes, on n'avait pas vu venir l'Isabella. Ceux-ci ne se privèrent pas pour répandre des critiques sur la robustesse de la voiture. A ce prix, son constructeur avait certainement du opérer à des concessions sur la qualité ... laissaient ils sous-entendre.

Malgré tout, en fin d'année 1954, Borgward avait assemblé 11 298 Isabella en un peu plus de six mois, alors que durant sa meilleure année, en 1951, la Hansa 1500/1800 n'avait été produite qu'à 9363 unités. Elle n'était pourtant pas particulièrement bon marché. En 1955, elle coûtait dans son pays 7200 DM, contre 4850 DM pour la Volkswagen, 5850 DM pour l'Opel Olympia et 6735 DM pour la Ford 15M. Mercedes avec sa berline 180 se positionnait un cran au-dessus, à 9950 DM. Mais même à ce prix, Borgward devait se contenter d'une faible marge bénéficiaire. Il fallait donc produire en nombre pour assurer la pérennité de l'entreprise. En Europe, ses autres rivales étaient les Fiat 1400, Ford Consul, Vauxhall Wyvern, en attendant la sortie de la Peugeot 403.

Carl Borgward avait énormément misé sur sa nouvelle Isabella. Son lancement avait mobilisé une bonne partie des capacités industrielles, avec pour conséquence le retrait de toute la gamme des Hansa 1800, qui comportait plusieurs variantes de carrosseries. Après des débuts euphoriques, le constructeur de Brême devait cependant déchanter dès 1955.


Borgward Isabella

Les premiers clients essuyaient en effet les plâtres d'un lancement trop hâtif et d'une mise au point insuffisante. Sur certaines voitures, la peinture s'écaillait prématurément, sur d'autres, les portes ne fermaient plus, sur beaucoup l'étanchéité laissait fortement à désirer. L'insonorisation était insuffisante et le câble de frein à main se détendait rapidement. Plus grave, des ruptures au niveau de l'essieu arrière provoquèrent des accidents. L'usine fut obligée de rappeler les premières voitures fabriquées pour corriger ces défauts. Et certains moteurs ne furent pas épargnés par de multiples soucis. La concurrence pouvait dès lors et avec raison se permettre de ricaner. Ces problèmes donnèrent évidemment pas mal de soucis à Borgward qui allait se montrer assez large dans l'application de la garantie. Evidemment, le constructeur s'attacha à rendre les voitures sortant de chaîne plus fiables.

En dehors de ces premiers problèmes, il fallait retenir l'attention du public en proposant de nouvelles versions, capables de répondre à la multitude des besoins. Il était aussi impératif de répliquer commercialement aux attaques de Ford et d'Opel. En mai 1955, un break dénommé " Combi " avec une surface latérale vitrée ou tôlée venait épauler la berline deux portes, puis très rapidement un cabriolet 2 + 2.  Un prototype de berline à quatre portes fut projeté, mais sans connaître de prolongation en série.

En décembre 1956 un certain nombre de changements cosmétiques permettaient de parler d'évolution du modèle. La grille de calandre perdait son quadrillage et le mot " Isabella " remplaçait l'inscription " Hansa 1500 " dans le losange qui faisait office de logo. Les trous d'aération sous la calandre étaient supprimés, les enjoliveurs de phares gagnaient une visière, etc ...

A l'automne 1957, Ford et Opel poursuivaient leur offensive, et présentaient d'une part la Taunus 17M, d'autre part la Rekord P1. Les filiales des deux géants américains n'entendaient pas se faire malmener par ce " petit " constructeur régional sans riposter.


" Borgward Isabella, une voiture unique dans sa classe ", ici une version postérieure à décembre 1956

Outre l'usine de Sebaldsbrück près de Brême, sept usines étrangères assemblèrent l'Isabella dans le monde : en Australie, Nouvelle-Zélande, Indonésie, Philippines, Afrique du Sud, Argentine et Belgique. Quelques voitures furent aussi produites au Brésil vers 1955.


Isabella Cabriolet


Le cabriolet ne fut pas imaginé par Borgward, mais par le carrossier Deutsch, dont les ateliers de Braunsfeld dans la banlieue de Cologne s'étaient spécialisés dans la fabrication de cabriolets en petite série, en particulier sur base de Ford Taunus.


Borgward Isabella Cabriolet

Après avoir acheté dès l'été 1954 un châssis d'Isabella, Deutsch réalisa un prototype du cabriolet, qui fut présenté à Carl Borgward en fin l'année. Séduit, celui-ci accepta tout de suite de l'intégrer dans sa gamme, assurant ainsi une heureuse succession aux anciens cabriolets Hansa 1500 et 1800 naguère produits chez le carrossier Hebmüller. Le cabriolet fut fabriqué pendant toute la durée de vie du modèle, mais évidemment à cadence réduite en raison d'un prix de vente élevé. Environ un millier d'exemplaires auraient été assemblés en six ans.


Borgward Isabella Cabriolet, la calandre grillagée permet d'identifier un modèle antérieur à décembre 1956.


Isabella TS


Au Salon de Francfort 1955, en septembre, Borgward dévoilait l'Isabella TS. Cette désignation TS qui faisait référence à " Touring Sport " était à cette époque inédite dans le milieu automobile. Depuis, de nombreux constructeurs en ont usé et abusé. Elle évoquait évidemment une évolution sportive.


La Borgward TS, avant (en gris) et après (en bleu) décembre 1956

Avec une cylindrée identique, mais par le biais d'un taux de compression en hausse et d'un nouveau carburateur Solex, sur la TS la puissance passait de 60 à 75 ch, et la vitesse maximale atteignait 150  km/h. Par ailleurs, quelques améliorations par rapport à l'Isabella " normale " rendaient l'utilisation de la TS plus agréable. Ainsi la banquette avant était remplacée par deux vrais sièges séparés, à dossier réglable dans toutes les positions jusqu'à former couchette, et l'équipement s'enrichissait d'un cerclo-avertisseur chromé et d'un retour automatique des clignotants. 


Borgward Isabella TS. Visuellement, elle se distingue de la version normale par ses feux de position sur les ailes avant.


Les publicités pour l'Isabella n'ont de cesse de la présenter en compagnie de séduisantes créatures au charme nordique discret.

Sans s'en rendre compte, Borgward, qui faisait oeuvre de pionnier, venait de créer un nouveau concept automobile, celui de la familiale sportive et cossue, qui savait rester abordable - 8240 DM pour la TS contre 7265 pour la version " normale " - et dont la polyvalence était susceptible de combler le père de famille adepte de bonnes performances. Seul Alfa Romeo manifestait une présence sur ce segment de marché, avec ses 1900 Ti et Ti Super. BMW pour sa part s'engouffra dans cette brèche au début des années 60.

Le succès de cette version TS était manifeste, jusqu'à représenter près de 40 % des Isabella assemblées. La voiture s'exporta plus que n'importe quelle autre Borgward jusque là, au Benelux, en Suède, en Suisse ou en Autriche .... Même aux Etats-Unis, le célèbre importateur new-yorkais Max Hoffman, qui gérait déjà la carrière outre-Atlantique des Porsche, Mercedes, BMW, Alfa Romeo ... tomba sous le charme de l'Isabella.  


Publicité parue dans L'Année Automobile pour la Borgward Isabella TS

Le cas de la France était un peu particulier. En dehors des moyens financiers conséquents qu'il était évidemment nécessaire de posséder pour s'offrir une voiture étrangère dans un marché très protégé, s'afficher dans un modèle d'Outre-Rhin pouvait encore susciter à cette époque un certain malaise auprès de ses contemporains. Ce n'était pas encore un signe de réussite sociale.

Pourtant, un importateur indépendant allait s'efforcer de faire connaître Borgward dans l'Hexagone. Il s'agissait de la société Saint Christophe Motor, installée rue Scheffer dans le 16ème arrondissement de Paris, qui assura la distribution de la marque jusqu'à sa disparition. Alors que les constructeurs français étaient encore réticents à cette époque à prêter leurs nouvelles voitures à la presse spécialisée, chez Saint Christophe Motor, on avait pris soin de nouer des contacts étroits avec les journalistes spécialisés, en mettant facilement les nouveaux modèles à leur disposition. 


L'automobile N ° 157, mai 1959, publicité parue dans " La rubrique des importateurs "

Le journaliste Claude Vogel décrivait ainsi le coach Isabella TS dans le numéro 129 de janvier 1957 du mensuel l'Automobile :

" Il s'agit non pas d'une voiture de sport réservée à une seule élite de conducteurs, mais d'une version améliorée, plus dynamique de l'Isabella. Si l'on veut une comparaison, l'Isabella TS est à l'Isabella normale ce que la 1063 est à la 4 CV de série ... l'Isabella TS est une voiture souple, sobre et confortable, qui permet des déplacements à grande distance sans fatigue ; mais son tempérament impulsif séduira sans nul doute le conducteur sportif préoccupé par la recherche de la performance pour la performance ... La Borgward Isabella n'est pas seulement une voiture de grande classe, elle est aussi fort élégamment dessinée. Seul le losange, signe distinctif de la marque, surcharge quelque peu la calandre .... Il est indéniable que l'Isabella TS, si elle était librement importée en France remporterait un vif succès. Les chiffres d'exportation de la firme Borgward disent d'ailleurs éloquemment l'engouement qu'elle a suscité de par le monde. C'est une voiture très homogène, puissante et racée, qui se prête à de multiples usages. Malheureusement, son prix de vente en France (1 280 000 francs) est tel qu'il n'en permet pas la diffusion. "

A titre de comparaison, en janvier 1957, une 403 s'affichait à 750 000 francs, une DS 19 à 940 000 francs et une Frégate Grand Pavois à 981 500 francs.


Borgward Isabella TS

Afin de combler le vide créé entre l'Isabella TS et le Coupé TS, et de maintenir l'attention du public, une Isabella TS De Luxe faisait son apparition en janvier 1957. Le " luxe " résidait en l'occurrence dans l'adjonction de chromes, une présentation bicolore et la présence de pneus à flancs blancs.

Les chiffres de production font état de 11 298 Isabella (Berline et Cabriolet, le Combi n'était pas encore disponible) en 1954, 26 333 en 1955 dont 1 760 Combi, 20 656 en 1956 dont 3 129 Combi, 29 736 en 1957 dont  7327 Combi, 27 359 en 1958 dont 7 199 Combi, 35 619 en 1959, dont 8 480 Combi, 33 081 en 1960 dont 7 242 Combi, 9 194 en 1961 dont 2 205 Combi et 23 en 1962 dont 4 Combi. Cela conduit à un total de 193 456 voitures, dont 37 346 Combi.


Borgward Isabella TS


Coupé Isabella TS


Le Coupé Isabella TS présenté en octobre 1956 entrait en production en février 1957. Il s'agissait sans aucun doute du modèle le plus singulier jamais proposé par Carl Borgward. C'était aussi incontestablement son chef-d'oeuvre, car notre homme avait beaucoup donné de sa personne pour concevoir cette voiture. Celle-ci, et il convient bien d'employer le féminin tant ses lignes, avec ses hanches arrondies, évoquaient la féminité,  marqua durablement les esprits et demeure de nos jours le modèle le plus emblématique de la marque, une sorte de joyau, mais aussi de cadeau d'adieu.


Borgward Isabella Coupé, L'Année Automobile n° 6 1958/59

La dessin de la carrosserie, décalé par rapport aux canons esthétiques de l'époque, était on ne peut plus baroque. La découpe latérale de la caisse autorisait une finition en deux tons de peinture. La longue poupe arrière nous ramenait au temps des business coupés américains des années 50, tandis que la générosité des courbes rappelait le coupé Karmann Ghia contemporain. La voiture n'offrait que deux places, mais un vaste coffre. A ce titre, elle s'inspirait dans l'esprit, toute proportion gardée, des Duesenberg ou Hispano Suiza des années 30, où le vrai chic consistait à n'offrir que deux places sur un immense châssis.

Après la familiale sportive qu'était le coach Isabella, Borgward inventait le coupé bourgeois. Cette catégorie d'automobile allait elle aussi être appelée à un grand succès à partir des années 60, en particulier chez les constructeurs allemands, qu'il s'agisse de la BMW 2000 CS de 1965, du coupé Mercedes 250 C de la même année, ou plus tard de l'Opel Monza de 1978 ... Le Coupé Isabella va connaître un succès appréciable, malgré un prix de vente supérieur de 30 % à celui d'un coach Isabella TS.


Chef d'euvre personnelle de Carl Borgward, le coupé Isabella représentait son rêve accompli

En août 1959, le journaliste P. Nierdermann essayait le coupé Borgward TS pour le magazine l'Automobile :

" Le coupé Isabella n'est nullement une voiture de sport. Le constructeur n'a d'ailleurs aucune prétention à ce sujet. Il faut d'emblée considérer cette 1500 comme une voiture de tourisme rapide et cette opinion nous a été confirmée au cours des quelque 6000 km que nous avons eu l'occasion d'effectuer ... De prime abord, on se rend compte que le coupé Isabella n'est nullement une voiture populaire bien que son prix d'origine n'ait rien d'excessif. L'aménagement extérieur peut être qualifié de luxueux à tous les points de vue ... Quant aux sièges du coupé Borgward, ils méritent vraiment des éloges. Il s'agit de véritables sièges couchettes avec un rembourrage très généreux et qui permettent une conduite très relaxée. La petite banquette arrière permet à la rigueur de transporter un passager sur un petit trajet, mais un coupé sera toujours une voiture d'égoïste ... Les ingénieurs de Borgward ont réussi à tirer 75 ch de leur 4 cylindres 1500 cm3 et cela n'est pas superflu car, compte tenu du poids de 1050 kg, les accélérations restent honnêtes, sans plus ... En conclusion, le coupé Borgward est certainement une des plus jolies voitures que l'on puisse trouver actuellement en Allemagne. Le prix en France de ce modèle est de 2 170 000 francs ce qui est évidemment beaucoup. Mais on connaît la part du lion que l'Etat se réserve sous forme de taxes et de douane sur le prix des voitures étrangères. Nous dirons encore une fois que ce coupé ne veut pas être un modèle de sport, mais qu'il faut le considérer comme une voiture de tourisme rapide. A ce titre, il est très agréable à conduire et non moins agréable à l'oeil ".


" Les conducteurs et conductrices sportifs qui malgré la fatigue de la vie d'affaires, ont su garder un coeur jeune, trouvent la voiture de leur choix dans l'Isabella Coupé. Son élégance de bon goût, sa sportivité et le choix de l'équipement font de cette voiture à deux places un régal pour amateur des voitures de race. "

Le coupé Isabella fut produit en 9357 exemplaires, selon la répartition suivante : 4 en 1956, 1115 en 157, 2351 en 1958, 2622 en 1959, 3039 en 1960 et 406 en 1961. Ces chiffres s'ajoutent à ceux des berlines, cabriolets et breaks.

En France, le Coupé Isabella TS était affiché à 1 925 000 francs en octobre 1957. Il est vrai que le prix des voitures était grevé de 62 % de frais de douanes. A l'époque une DS 19 coûtait 1 069 000 francs, et un coupé Talbot 2 400 000 francs. Dans ces conditions, et malgré la bonne volonté de l'importateur, on comprend que la diffusion du Coupé Isabella soit restée confidentielle.

Consécration ultime, le Coupé Isabella TS aura en 1978 l'honneur d'être exposé au Metropolitan Museum of Modern Art à New York.


L'importateur français persévère avec l'Isabella TS. Il fermera boutique en 1961, entraîné par la chute de Borgward. L'Automobile N° 152, décembre 1958.


Une période d'entre deux


Le groupe Borgward semblait ne s'être jamais aussi bien porté qu'en cette fin des années 50. Avec trois marques automobiles encore en activité, et un peu plus de 100 000 voitures produites par an, l'entreprise de Brême se plaçait à la quatrième place des constructeurs allemands, après Volkswagen, Ford et Opel. L'Isabella était  à son apogée. Le secteur véhicules industriels répondait à tous les besoins, en produisant une flopée d'engins, depuis le triporteur Goli jusqu'à une gamme complète de camions.


Carl Borgward affiche encore un beau sourire, mais bientôt les problèmes vont s'accumuler.

Pourtant, cette prospérité était surtout apparente. Le succès de l'Isabella dissimulait les faiblesses du groupe, confronté avec ses différentes marques à des gammes trop étendues, à un volume de ventes limité pour chaque modèle, et donc à une faible rentabilité. Les nuages allaient rapidement s'amonceler. Un nouveau modèle allait contribuer à faire plonger définitivement la marque Borgward : la 2.3 litre.


S'y retrouver dans le maquis des appellations des modèles sortis des usines de Brême Sebaldsbrück requiert une patience d'archéologue. Les notions élémentaires d'économie d'échelle étaient peu connues, ou du moins pas appliquée.


Borgward 2.3 litres


En septembre 1959, au Salon de Francfort, le public découvrait cette nouvelle grande berline, dont les lignes tranchaient de manière heureuse avec celles de sa devancière, la 2400 disparue en 1958. Dotée d'un pare-brise et d'une lunette arrière généreusement galbée, mais aussi de vastes surfaces vitrées latérales et d'ailerons, le public ne pouvait que constater la similitude des lignes de la Borgward 2.3 litre avec celles de sa concurrente directe, la Mercedes 220 S.

Sous son capot, on retrouvait le 6 cylindres 2240 cm3 de 100 ch déjà proposé en fin de carrière sur l'ancienne 2400, qui lui autorisait une vitesse de pointe de 160 km/h. Avec 1275 kg sur la balance, la nouvelle 2.3 était plus légère que la Pullman de près de 300 kg, grâce à sa coque autoporteuse, qui reposait sur une plate-forme à poutre centrale suivant une conception semblable à celle de l'Isabella. Carl Borgward semblait légitime à fonder de grands espoirs sur cette nouveauté.  


Borgward 2,3 litre

Au Salon de Bruxelles, en janvier 1960, la grande Borgward, type P100 pour l'usine, affichait plus que jamais de grandes ambitions. En effet, le modèle exposé était doté d'une suspension pneumatique, et non hydropneumatique comme chez Citroën. " L'air à la place de l'acier " clamait le dossier de presse édité pour l'occasion.  Il fallait en effet prêter garde et contourner les brevets déposés par le constructeur de Javel. Cette innovation était disponible contre un supplément de 800 DM à ajouter au prix de base de 12 350 DM. Véritable vitrine du savoir-faire de Borgward, cette suspension inédite conférait un agrément de conduite indéniable, au prix d'une évidente complexité et de répercussions immédiates sur le prix de revient. La 2.3 litres n'entrait finalement en production que le 1er août 1960. En Allemagne, Borgward pouvait se prévaloir d'avoir reçu plusieurs commandes de personnalités en vue. 

Le dynamique importateur français Saint Christophe Motor devait composer avec un prix de vente élevé : 26 000 francs en 1961, quand une Kapitän L était facturée 15 870 francs et une DS 19 seulement 15 550 francs. Une Jaguar 2,4 litres au prestige mieux assuré coûtait 25 400 francs. Même sa plus directe concurrente, la Mercedes 200 S, était moins chère à 25 300 francs. 


Borgward 2,3 litre

Les chiffres de production font état de 6 voitures en 1959, 863 en 1960, 1680 en 1962 et 38 en 1963, soit un total de 2587 exemplaires. C'est beaucoup comparé aux 1388 exemplaires de la Borgward 2400 assemblés de 1952 à 1958, mais ridiculement faible face à la concurrence. Sur la même période, Mercedes avait produit 192 456 exemplaires de sa berline 220 et Opel pas moins de 143 846 Kapitän. Même BMW faisait mieux, avec 5001 unités de son antique 2.6 et 3.2, héritière des 501 et 502.


Borgward 2,3 litre


Epilogue


Le groupe de Brême subissait d'importants problèmes de trésorerie. L'échec de la 2400, le coût des études de 2,3 litre, la mévente de la petite Lloyd Alexander en fin de carrière, et pire encore, de la nouvelle Lloyd Arabella commercialisée à l'automne 1959, qui subissait durement la concurrence de la DKW Junior, de la VW Coccinelle et de la BMW 700, malgré un prix relativement bas, étaient de nouveaux boulets que traînait Borgward.

Le niveau des ventes correct de l'Isabella ne suffisait pas à compenser les pertes. Les formes rondes du modèle phare de la marque allaient rapidement se démoder face aux assauts de la concurrence, Ford et Opel en tête. Ceux-ci proposaient désormais dans la même catégorie des berlines quatre portes, bien plus commodes que les deux portes de l'Isabella. Aux Etats-Unis, marché majeur pour Borgward, les géants de Détroit se réveillèrent, bien décidé à contrer les imports européens, avec de nouveaux modèles compacts, Chevrolet Corvair et Ford Falcon en tête. A la même époque, Renault subissait les mêmes déconvenues outre-Atlantique pour les mêmes raisons. 

La personnalité de Carl Borgward n'était pas étrangère aux embarras que subissait l'entreprise. La réussite extraordinaire des débuts, tout comme les difficultés financières de la fin des années 50 résultaient en effet d'une même cause. Carl Borgward était un constructeur passionné, qui se désintéressait de certains aspects de la construction automobile : études de marché, organisation rationnelle de l'entreprise, essais poussés afin de mettre sur le marché un modèle au point ... tout cela le laissait indifférent.

Ce qui comptait pour lui, c'était de créer de nouveaux modèles. Borgward fut son propre chef, constructeur et styliste. Il passait beaucoup de temps dans son atelier de dessin et de modèles réduits, situé tout près de son bureau. Il s'était même fait installer un atelier dans sa demeure privée. Ceci explique sans doute que le groupe Borgward ait produit plus de nouveaux modèles qu'aucun autre constructeur allemand entre 1945 et 1961.

Le programme de fabrication n'était pas le fruit de longues discussions d'un conseil d'administration ou d'un comité de direction avec vote et résolution prise à la majorité. Il résultait de la volonté d'un seul homme, d'une personnalité qui en 1960 avait déjà 70 ans, et qui n'avait pas encore préparé ses deux fils à le remplacer.

Depuis de nombreux mois déjà, Carl Borgward avait entamé des pourparlers avec Nordhof, le directeur général de Volkswagen, sans suite. Il en fut de même des négociations avec Ford, Chrysler, Mercedes et BMW. Carl Borgward restait seul, sans cercle d'amis dans la finance ou dans la politique. Pendant ce temps là, des milliers de voitures invendues s'accumulaient sur les parkings de l'usine.


Carl Borgward fait encore la une de Der Spiegel dans son édition du 14 décembre 1960. Quelques semaines plus tard, l'hebdomadaire n'hésitera pas à contribuer à sa chute.

La situation était telle que Carl Borgward fut contraint de prendre une hypothèque sur ses importantes propriétés foncières personnelles, et de licencier 2000 ouvriers sur un total de 20 000 personnes. Le 31 janvier 1961, le journal Der Spiegel, téléguidé par BMW et sans doute Mercedes, deux de ses plus importants annonceurs publicitaires, consacrait quatorze pages aux difficultés financières de Borgward, annonçant en titre que l'entreprise était en cessation de paiements. En quelques jours, ce fut la panique. Les acheteurs annulaient leur commande, les créanciers venaient toquer à la porte de Carl Borgward pour réclamer le règlement immédiat de leurs factures, les salariés cessaient le travail et réclamaient des explications ...

Le 5 février 1961, la banque qui avait consenti un nouveau prêt à Borgward se voyait refuser la caution du Sénat du land de Brême. Celui-ci décidait de cesser de soutenir la société à laquelle elle avait déjà consenti par le passé certains allègements fiscaux. La catastrophe éclatait. Le groupe Borgward s'écroulait. Quelques jours plus tard, un communiqué de presse annonçait que l'entreprise allait être absorbée par une nouvelle société par actions constituée par le gouvernement de Brême. Cette structure allait reprendre l'affaire en main. Carl Borgward devait se résoudre à perdre son fauteuil de président. Il devenait simple administrateur de la nouvelle entité. Les autorités allemandes ne firent pas grand-chose pour sauver l'un des fleurons de leur industrie automobile.

Avec Carl Carl Borgward disparaissait le dernier chef absolu de l'automobile allemande. Pendant 40 ans, il avait régné seul et sans contrôle, sur son entreprise qui en 1960 assurait encore 9 % de toute la production des voitures de tourisme Outre-Rhin (Volkswagen 33 %, Opel 16,7 %, Ford 8,5 %, Mercedes 7,6 %, Auto Union 6,4 % ...).  Ce fut l'un des rares industriels de l'automobile à être resté de bout en bout à la tête de la firme qu'il avait fondée.

L'expert financier qui fut nommé pour reprendre en main l'affaire s'était déjà fait un nom en Allemagne en élaborant et en appliquant avec succès un programme d'assainissement chez BMW. Il fit savoir aux médias que la production continuait normalement. De vastes placards publicitaires occupant parfois une page entière furent publiés dans la presse allemande, annonçant que Borgward continuait comme par le passé et que le service après-vente, les réparations et l'entretien étaient assurés sans la moindre interruption.

Mais la réalité était plus rude. En 1962, Borgward n'assemblait que 38 berlines 2.3 litre et 23 Isabella, avant que n'intervienne la liquidation finale. Ce fut une triste fin pour une société dont les voitures furent toujours intelligentes, originales et de bonne qualité. Glas et NSU firent la même triste expérience quelques années plus tard. En France, Panhard qui présentait certaines analogies avec Borgward, subissait le même sort en 1967.

Par contre, tandis que Borgward s'écroulait, BMW dont on annonçait une potentielle reprise par Borgward en 1957, connaissait une nouvelle jeunesse, avec sa berline 1500 présentée au Salon de Francfort en septembre 1961. Celle-ci s'apprêtait en quelque sorte à récolter l'héritage de Borgward, et bien souvent les clients de son aînée. Mercedes pour sa part racheta l'usine de Brême Sebaldsbrük.


BMW 1500, ce à quoi aurait pu ressembler une Borgward des années 60

Carl Borgward décédait d'une insuffisance cardiaque, le 28 juillet 1963, sans doute miné par la déconfiture de son entreprise. Il avait 73 ans.


Le premier " revival "


Une partie des outillages de Brême fut rachetée par un consortium mexicain piloté par Gregorio Ramirez, un magnat de l'industrie du poids lourd, qui prévoyait de remettre en production l'Isabella dans une version réactualisée, ainsi que la 2,3 litre. Au final, seule cette dernière fut retenue, mais cinq années s'écoulèrent avant de pouvoir se porter acquéreur au Mexique de la grande berline Borgward.

C'est en effet fin 1967 que la FANASA (FAbrica NAcional de automoviles SA ) commençait à produire son modèle 230 dans une nouvelle usine installée dans la région de Monterrey, à Escobedo. A la fermeture de l'usine de Brême, quelques techniciens préférèrent poursuivre l'aventure en Amérique du Sud, plutôt que de rester dans un pays qui n'avait rien fait pour sauver leur entreprise.


Borgward 230 GL

L'offre de la FANASA était plutôt diversifiée, puisque l'acheteur avait le choix entre quatre versions : la 230 Standard sans ailerons arrière dotée d'un équipement simplifié, la GL pratiquement semblable à la voiture commercialisée en Europe en 1961, la 230 RS dont le moteur développait 125 ch grâce à la présence de deux carburateurs, et enfin la 230 Limousine qui ressuscitait l'esprit de l'ancienne 2400 Pullman, avec un empattement allongé et six glaces. La 230 perdait au Mexique sa complexe suspension pneumatique pour retrouver de plus classiques ressorts hélicoïdaux à l'avant et des lames à l'arrière.

Les objectifs étaient ambitieux. Les dirigeants de la FANASA étaient persuadés d'atteindre une production mensuelle de 450 unités dès 1969, pour arriver à 1500 voitures à l'horizon 1970. Pour cela, il était impératif de pouvoir en exporter dans les pays environnants, voire en Allemagne. Mais l'expérience ne s'avéra guère plus rentable au Mexique qu'en Europe. La nouvelle usine fermait ses portes en 1970, avec un maigre palmarès de production : 2267 exemplaires.


Borgward 230 GL


Borgward 230 standard


Le deuxième " revival "


Une nouvelle tentative de ressusciter l'Isabella fut le fait d'une petite société établie à Munich, qui proposa en 1978 une Borgward Isabella 23. Il s'agissait de la curieuse association du moteur 2,3 litre de la Borgward P100 avec la carrosserie d'une AMC Concord américaine, proposée en berline, en coupé et en break. Cette fantaisie ne déboucha sur rien de concret, et un seul prototype semble avoir été construit.


Borgward Isabella 23


Le troisième " revival "


Si Borgward avait poursuivi sa voie, cette marque aurait pu être aujourd'hui l'égale des Audi, BMW et Mercedes. Si le nom demeure connu en France par seulement une poignée d'amateurs d'automobiles anciennes, le public allemand a conservé une réelle ferveur pour la marque. C'est dans cet esprit que depuis une dizaine d'années circulent des informations de son éventuel retour sur le devant de la scène.


Projet d'une Borgward pour 2006 paru dans Auto Bild

Christian Borgward, petit-fils de Carl Borgward, s’emploie depuis le milieu des années 2000 à mener à bien sa résurrection. Après plusieurs années d'efforts, l'équipe qu'il a constituée autour de lui présentait à Francfort en septembre 2015 le BX7, un véhicule qui s'inscrit dans la catégorie des SUV premium, sur un marché où les BMW X3, Mercedes GLC, Audi Q5 et Porche Macan sont déjà bien installés.

Esthétiquement, le BX7 ne fait pas vraiment dans l’originalité. Sa silhouette s’inspire de celle de l’Audi Q5, sa calandre hypertrophiée rappelle les Buick contemporaines, et son arrière évoque plutôt le Porsche Cayenne. Sous le capot, Borgward a annoncé un bloc quatre cylindres essence suralimenté de 224 chevaux, ainsi qu’une version hybride développant 401 chevaux. Ce modèle serait capable de rouler 55 kilomètres sans utiliser le moteur thermique. Le niveau d'équipement de l'habitacle se veut au moins égal à celui de la concurrence, avec des matériaux de qualité, et un design qui s'inspire (notamment au niveau de la console centrale) de celui d'Audi. Tel qu'il se présente, le BX7 pourrait se fondre sans difficulté  dans le paysage automobile européen.


Borgward BX7

Selon ses instigateurs, Le BX7 n'est pas un concept car, mais une vraie voiture prête à prendre la route dans les prochains mois. Le lancement de ce Borgward BX7 devrait initialement s’opérer en Chine dès 2016, puis dans d’autres pays émergents. L’Europe sera servie plus tard. Ce choix de la Chine s'explique par l'origine des capitaux qui permettent la renaissance de Borgward. En effet, selon le magazine Auto Bild, derrière ce retour se cache Foton, un spécialiste des utilitaires en Asie, filiale du géant BAIC. Foton aurait acquis les droits sur la marque en 2014. Si le siège de Borgward est installé à Stuttgart, la conception de l'auto est chinoise et sa production sera également assurée en Chine. Il ne s'agit pas d'une coentreprise. Il est dès lors difficile de considérer réellement Borgward comme une marque allemande.


Borgward a aussi présenté une variante TS, au look sportif plus affirmé.

En tout cas, les ambitions sont immenses, et l'on évoque la mise en oeuvre d'une capacité de 500 000 voitures par an. Il ne nous reste plus qu'à imaginer une succession aux grandes berlines 2400 et 2,3 litre, mais surtout au Coupé Isabella 


Christian Borgward (président), Hinar Hareide (design) et Karlheinz Knöss (vice-président)

Principales sources : Marc Antoine Colin, Automobilia n° 50 et 58, Bernard Vermeylen, Rétromania n° 67 et 111, L'Automobile, n° 129 et 180

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