De Tomaso, des GT italiennes à moteur Ford


De Tomaso était une des nombreuses marques italiennes de Grand Tourisme, qui lança son premier modèle de série en 1966. Cette marque créée par Alessandro De Tomaso, disparut à la mort de son fondateur en 2003. Ces voitures avaient l’originalité d’être dotées de moteurs V8 américains de marque Ford.


Alessandro De Tomaso, pilote argentin de grand renom, créa en 1963 la marque automobile qui porte son nom. Ce pilote devenu entrepreneur avait l’ambition de produire des modèles de Grand Tourisme, rivales des Ferrari, Maserati ou Lamborghini. Ce marché lucratif, malgré son étroitesse, était en pleine expansion durant les années 60. De moins de 1 000 unités en 1962, il était passé à 1 500 unités en 1966 puis franchit la barre des 2 000 unités en 1969. Le premier modèle De Tomaso est la Vallelunga, présentée en 1963, mais il s’agit plutôt d’une voiture pour la compétition et pas encore concurrente des Ferrari et Maserati.

La De Tomaso Vallelunga est la première voiture de la marque mais destinée davantage à la compétition qu’au grand public. Ce modèle est doté du moteur 1,6 litre monté sur les Ford Cortina Lotus. Une cinquantaine d’exemplaires aurait été fabriquée sur le site du constructeur à Modène entre 1963 et 1966.

Cette voiture sportive dessinée par Trevor Fiore, dotée d'un moteur Ford Cortina Lotus de 1,6 litre développant 132 ch, atteignait déjà la vitesse maximale de 215 km/h. La Vallelunga est construite à cinquante trois exemplaires autour d'un châssis-poutre en aluminium et habillée d'une carrosserie en fibre de verre, type de châssis qui restera la marque technologique du constructeur.


 1966 : De Tomaso Mangusta


La Mangusta lancée en 1966 est le premier modèle De Tomaso proposé au public et vraiment concurrent des Ferrari et Maserati. Ce modèle au style avant-gardiste est dessiné par le jeune talent Tom Tjaarda, et son dessin est de la même veine qu’une Lamborghini Miura dessinée par Marcello Gandini des studios Bertone, qui est lancée la même année et qui est dotée comme elle d’un moteur placé en position centrale.

De Tomaso entre dans la cour des grands avec le lancement en 1966 de la Mangusta au style avant-gardiste qui s’oppose directement à la Lamborghini Miura lancée la même année. Cette fois, le moteur retenu est un V8 Ford de 4,7 litres monté sur les Ford Mustang de l’époque. Il est situé en position centrale.

La Mangusta longue de 4,27 m est animée par un puissant moteur Ford V8 américain, un 4728 cm3 développant 305 ch. De Tomaso n’ayant pas les moyens de concevoir lui-même un moteur. N’oublions pas qu’à l’époque, d’autres jeunes constructeurs de voitures de Grand Tourisme procédaient de la même manière. Ainsi, Iso Rivolta se fournissait chez Chevrolet et Monteverdi achetait ses moteurs chez Chrysler. Seuls Ferrari, Maserati et Lamborghini montaient leurs propres moteurs sur leurs véhicules.

La partie arrière de la Mangusta révèle sa principale particularité, son capot moteur transparent à double ouverture, donc à double vitrage. Le système d’ouverture rappelle étrangement celui utilisé sur les voitures des années 30, mais à l’époque il s’agissait de capots situés à l’avant et non transparents …

Dans le passé, les Facel Vega, célèbres voitures françaises de Grand Tourisme (1954-1964), avaient été dotées de moteurs Chrysler. Ces moteurs qui n’avaient certes pas la noblesse des moteurs Ferrari ou Maserati, avaient l’avantage du faible coût - moteur existant produit en grande quantité - allié au couple imposant - grosse cylindrée, puissance importante - et à une grande robustesse car tournant lentement, ce que ne proposaient pas forcément les productions de Modène et Maranello. Avec son moteur Ford, la Mangusta pouvait atteindre 250 km/h en vitesse de pointe. Elle a été produite à 402 exemplaires de 1966 à 1970, date de son remplacement par la Pantera.


1970 : De Tomaso Pantera


Le choix d’Alessandro De Tomaso concernant les moteurs de ses voitures permit d’approfondir ses relations avec Ford, qui s’engagea à vendre la remplaçante de la Mangusta sur le marché américain. Cette nouvelle voiture, la Pantera, de nouveau à moteur central, fut lancée en 1970. Toujours dessinée par Tom Tjaarda, elle était dotée d’un moteur Ford plus gros, un 5763 cm3 développant 300 ch qui sera utilisé sur les modèles Monteverdi à partir de 1972. Aussi longue mais plus lourde que la Mangusta, sa vitesse maximale était de 240 km/h. Elle sera vendue en 1971 et 1972 à 3 751 exemplaires, principalement aux Etats-Unis et grâce au réseau Ford.

La De Tomaso Pantera lancée en 1970 pour succéder à la Mangusta semble moins excentrique. C’était le souhait de Ford qui avait accepté de vendre ce modèle sur le marché américain. Le moteur est toujours situé en position centrale, mais il s’agit cette fois d’un V8 Ford de 5,7 litres.

Ce volume de ventes était très important pour un modèle de Grand Tourisme. De Tomaso avait ainsi réussi à inventer la voiture de Grand Tourisme produite en grande série … Les ventes chutèrent néanmoins aux Etats-Unis vers la fin de l’année 1973, en raison du terrible choc pétrolier qui fit augmenter le prix des carburants de manière considérable. Ford décida de stopper l'importation de la Pantera vers les États-Unis en 1975, après en avoir écoulé au total près de 5 500 exemplaires, mais la commercialisation du modèle se poursuivit en Europe à un niveau très inférieur. La Pantera cessa finalement sa carrière commerciale en 1993, après 7 260 exemplaires fabriqués.

La partie arrière de la Pantera montre que le constructeur a abandonné l’idée d’un capot moteur transparent s’ouvrant en deux parties. Il revient à un capot classique et l’emplacement de la petite lunette s’inspire de celui de la Dino Ferrari lancée en 1966. La Pantera est dans l’ensemble moins originale que la Mangusta.


1971 : De Tomaso Deauville


La gamme De Tomaso s’élargit en 1971 avec le lancement d’une élégante berline quatre portes de 4,89 m de long, dessinée par Tom Tjaarda, la Deauville. Selon Alessandro De Tomaso, cette voiture luxueuse et performante (230 km/h) dotée du 5,7 litres Ford de 300 ch devait être l’héritière de la Maserati Quattroporte supprimée en 1969. En réalité, l’Iso Fidia lancée en 1967 était déjà sur le point de remplir cette tâche.

La De Tomaso Deauville lancée en 1971 est une grande berline luxueuse et performante, mais son style abandonne le style avant-gardiste des Mangusta et Pantera. Le modèle s’inspire plutôt du classicisme d’une Jaguar XJ6. Du coup  elle semble moins moderne qu’une Iso Fidia lancée pourtant quatre ans plus tôt.

Les Fidia et Deauville vont donc combattre toutes les deux pour devenir l’héritière de la Quattroporte, et à ce jeu, les deux modèles seront finalement au coude à coude, 244 ventes pour la Deauville et 192 ventes pour la Fidia, le léger avantage en faveur de la De Tomaso étant dû à sa carrière qui s’est poursuivie jusqu’en 1989, alors que l’Iso Rivolta - certes lancée quatre ans plus tôt - s’est retirée du marché dès 1974. Si l’on comptabilise les ventes de ces deux modèles en fonction de leur cycle de vie réel, on obtient 28 ventes annuelles pour la Fidia et 14 ventes annuelles pour la Deauville. Il n’y a donc pas de réelle gagnante entre les deux voitures.

La partie arrière de la Deauville est peut-être la moins réussie. Le constructeur n’a pas été jusqu’à copier la forme en L des feux de la Jaguar XJ6, mais on voit bien sur ce cliché que l’envie ne lui a pas manqué car un petit catadioptre est installé à chaque extrémité, juste en dessous des feux.

Par contre, ces deux berlines ont battu à plate couture la Monteverdi 375/4 qui n’a pas dépassé les 13 unités, voire les 28 unités citées par une autre source. Mais le point sur lequel tout le monde sera d’accord est que la ligne de la berline Deauville évoque irrésistiblement la Jaguar XJ6. Et ce lien est assumé par Alessandro De Tomaso car la Jaguar est alors considérée depuis son lancement en 1968 comme la plus belle et la plus racée des berlines de son époque.


1972 : De Tomaso Longchamp


Un an après la Deauville, la marque De Tomaso complète sa gamme par un coupé classique et bourgeois, à moteur à l’avant, moins excentrique que les Mangusta et Pantera à moteur central. Ce coupé 2+2 luxueux de 4,53 m de long était sensé concurrencer la Ferrari 365 GT4 2+2 lancée la même année. Animé par le 5,7 litres de 300 ch d’origine Ford et toujours dessiné par Tom Tjaarda, le coupé Longchamp peut atteindre une vitesse maximale de 240 km/h, soit 10 km/h de plus que la berline Deauville et autant que la Pantera.

La De Tomaso Longchamp lancée en 1972 est un coupé dérivé de la berline Deauville et adopte pareillement un style classique qui sera repris tel quel sur la Maserati Kyalami à partir de 1977, la firme au trident ayant été reprise par De Tomaso en 1975.

En terme de ventes, le coupé Longchamp s’est écoulé à 395 exemplaires entre 1972 et 1989, auxquels il faut ajouter 14 versions cabriolet, alors que la Ferrari 365 GT4 2+2 a atteint 525 exemplaires auxquels il faut ajouter les versions restylées Ferrari 400 qui a atteint 1 708 unités et Ferrari 412 qui a atteint 576 unités. Victoire écrasante pour Ferrari ! Maigre consolation, De Tomaso rachète Maserati à Citroën en 1975, ce qui permet au coupé Longchamp d’être rebadgé Kyalami sous la marque Maserati et d’être produit à 200 exemplaires supplémentaires entre 1977 et 1983.

La partie arrière de la Longchamp s’avère plus réussie que celle de la Deauville, car elle est moins mollassonne, plus carrée et plus nerveuse. Elle rappelle les formes très géométriques des Monteverdi High Speed 375. La Maserati Kyalami reprendra cette partie arrière à quelques détails près.

Précisons que la Kyalami est dotée d’un moteur Maserati - un 4,2 litres développant 265 ch remplacé en 1978 par un 4,9 litres développant 280 ch - et non du moteur Ford V8 de 5,7 litres monté sur la Longchamp. Ajoutons enfin que les modifications esthétiques apportées à la Kyalami pour se différencier de la Longchamp et harmoniser son style avec celui des autres Maserati contemporaines sont dues à Pietro Frua et non Tom Tjaarda. Frua, dont c’est la dernière réalisation, a surtout modifié les parties avant et arrière, s’inspirant du projet de la remplaçante de la Quattroporte qu’il avait proposé à Citroën en 1971 et qui fut alors refusé par l’état-major du constructeur français, celui-ci travaillant sur un autre projet sur base Citroën SM. Le constructeur français avait en effet pris le contrôle de Maserati en 1968. 


1996 : De Tomaso Guara


Au début des années 1990, De Tomaso connaît de graves difficultés financières et doit se séparer en 1993 des constructeurs automobiles rachetés dans les années 70, Innocenti et Maserati, qui sont revendus au groupe Fiat. De plus, la production de la Pantera est stoppée, quatre ans après celle des Deauville et Longchamp. Plus aucun modèle n’est donc en fabrication dans son atelier de Modène. Pour Alessandro De Tomaso, c’est un constat d’échec qui lui rappelle douloureusement la chute de Facel Vega en 1964, celle d’Iso Rivolta en 1974 et celle de Monteverdi en 1984. L’année 1994 signera-t-elle la fin de la marque De Tomaso ?

La De Tomaso Guara lancée en 1996 devait être le point de départ d’une nouvelle génération de modèles de la marque. Fortement inspirée des Mangusta et Pantera, elle ne put s’imposer face à une concurrence accrue et sera le dernier modèle d’Alessandro De Tomaso qui disparaît en 2003 à l’âge de 74 ans.

Non, car la production qui s’était interrompue en 1993 pour cause de faillite reprend à très petites cadences à partir de 1996, avec le lancement de la Guara. Héritière des Mangusta et Pantera, cette nouvelle berlinette de 4,20 m de long, à moteur central, possède initialement un moteur BMW V8 de 4 litres de cylindrée développant 286 ch puis revient au moteur Ford à partir de 1998, un V8 de 4,6 litres développant 320 ch que l’on retrouve sur la Ford Mustang de l’époque. La Guara pouvait ainsi atteindre une vitesse maximale de 270 km/h, soit davantage que les Mangusta et Pantera.

Mais les ventes du modèle demeurent anecdotiques, puisqu’elles ne dépassent pas la cinquantaine d'exemplaires. De Tomaso ne reviendra jamais aux années fastes de la Pantera, où les cadences de production battaient record sur record. L’histoire de cette marque se termine avec la disparition de son fondateur Alessandro De Tomaso en 2003. Au total, De Tomaso aura produit 8 415 voitures sous son propre nom.

Texte : Jean-Michel Prillieux
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