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Les 1307 et 1308 permettent de rajeunir la gamme Simca lors de leur présentation au Salon de Paris 1975, car il s'agit du premier nouveau modèle depuis la commercialisation de la 1100 en 1968, si l'on fait exception de la banale Chrysler 160/180/2 Litres à la diffusion restreinte. Le style de la voiture est moderne et plaisant, même si les boucliers avant et arrière font un peu pièce rapportée. Le public apprécie son large hayon et la banquette arrière repliable en deux parties. Cela en fait une concurrente majeure pour le Renault 16 vieillissante.
Le niveau quotidien de production atteint rapidement le chiffre respectable de 1200 voitures. La consécration vient avec le titre de " voiture de l'année 1976 " qui lui est est attribué par un jury de journalistes européens. Curieusement, la voiture est victime d'une concurrence interne avec la nouvelle Horizon disponible en 1978, qui dépasse rapidement les scores de vente des 1307/1308. A l'époque, la situation est confuse chez Simca, alors en négociation avec le groupe PSA pour un rapprochement. En 1980, les Simca 1307/1308 disparaissent au profit de la Talbot 1510, légèrement retouchée pour l'occasion. Les ventes chutent à 47 000 voitures en 1980. La 1510 est épaulée à partir d'avril 1980 par la Solara, version à quatre portes de la 1510. L'année modèle 1982 est la dernière année pour la 1510, tandis que la Solara est maintenue au catalogue jusqu'à la fin Talbot en 1986.
La Moskvitch Aleko, dénommée 2141 en URSS, est dévoilée en France lors du Salon de Paris en 1988. Elle marque une avancée significative par rapport aux antiques Moskvitch 2140 héritées des années 60. Traction avant de 4,35 mètres de long, l'Aleko est équipée pour le marché hexagonal d'une mécanique 1600 cm3 de 78 ch Din héritée de la Lada Niva. On peut assez légitimement s'interroger sur les similitudes avec la Talbot 1510, et imaginer que la nouvelle Aleko est le fruit d'une collaboration entre PSA et Moskvitch. La 1510 a disparu de la gamme du constructeur français fin 1982. Le groupe français précise qu'il n'en est rien, et que la ressemblance n'est que pure coïncidence. Il est cependant de notoriété que Moskvitch a acheté plusieurs Chrysler Alpine (l'équivalent britannique de la Talbot 1510) quand a démarré l'étude de l'Aleko.
L'Aleko est exportée sur de nombreux marchés européens, où elle tente de s'imposer dans le créneau des voitures de l'est à bas prix, aux côtés des Lada, Skoda et Zastava. Poch, l'importateur français, propose l'Aleko à 53 950 francs en 1989. Avec son grand hayon arrière et sa bonne habitabilité, elle a des arguments à faire valoir face à par exemple à la Renault 5 TL de cinq portes à 56 000 francs. Son importation dans l'hexagone cesse en 1993.
Si la production de cette voiture atteint 100 000 unités au début des années 90, son déclin est rapide à partir de 1995. A l'aube du 3ème millénaire, l'Aleko est encore commercialisée en Russie, avec deux moteurs au choix : l'antique 1600 Lada ou un plus moderne Renault 2 litres essence. La marque Moskvitch cesse son activité de production automobile en 2001. Ces quatre voitures ont été conçues dans quatre pays différents : les Etats-Unis, l'Angleterre, le Japon et l'Italie. En dehors du fait qu'il s'agisse de coupés, leur similitude réside dans le traitement de la partie arrière. La Plymouth Barracuda (1964) est le précurseur. La Sunbeam Rapier (1967) possède une vraie parenté avec la Plymouth, puisque le constructeur britannique est depuis 1964 sous le contrôle de Chrysler, et que Plymouth est en Amérique l'une des trois composantes (avec Dodge et Chrysler) du groupe Chrysler. La Rapier peut en quelque sorte être assimilée à une Barracuda " made in England ". Les Japonais, très observateurs, se sont inspirés des créations occidentales avec cette version du coupé Nissan Sunny (1973), baptisée Datsun B-210 Outre-Atlantique. Enfin, Bertone, ou plus exactement Giorgetto Giugiaro, a habillé la Ford Mustang (1965) d'une robe qui lui sied à merveille.
Le Lamborghini Cheetah (guépard), ancêtre du LM002, est dévoilé au Salon de Genève en mars 1977. Son étude a été menée pour suppléer à la baisse de la demande sur le marché des GT de prestige, terrain de prédilection de la marque depuis le début des années 60. Lamborghini collabore sur ce projet avec Chrysler - un V8 170 ch de la marque équipe le Cheetah - et la société américaine MTI (Mobility Technology International). Lamborghini vise le marché des véhicules militaires de l'US Army, mais ne suscite pas auprès de celle-ci l'intérêt attendu. Après la reprise du constructeur italien par les frères Mimran en 1980, ce projet de 4 x 4 réapparaît au Salon de Genève 1981 sous la désignation de LM001. L'objectif de Lamborghini est désormais plus clair. Le marché militaire n'est plus la priorité. Le 4 x 4 italien vise maintenant la riche clientèle du Moyen Orient, adepte des longs trajets à vive allure dans le désert. La version définitive LM002 est disponible à partir du Salon de Bruxelles en janvier 1986. Son V12 Lamborghini de 5167 cm3 développe 450 ch. Ce 4 x 4 est affiché à un prix de vente proche de celui de la Countach. La fabrication du châssis et de la carrosserie est assurée en Espagne par la firme Irizar. Ces éléments sont acheminés par camions vers Sant'Agata Bolognese, pour y recevoir la mécanique. Le marché pour ce type de véhicule reste étroit, et Lamborghini n'en produit pas plus de 301 unités jusqu'en 1993.
A l'étude depuis la fin des années 70, la version militaire du Hummer est présentée en 1984 sous la dénomination Humvee, prononciation de HMMWV pour " High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicule " ou " Véhicule sur roues à haute mobilité et usages multiples ". Le Hummer (littéralement " bourdon " pour le grondement de son gros moteur diesel) est découvert par le grand public lors de la Guerre du Golf en 1991, à travers les nombreux reportages télévisés de CNN. Ceux-ci sont plus efficaces pour la renommée du 4 x 4 américain qu'une campagne de promotion classique. Sa mobilité et sa rapidité en ont fait un outil bien adapté à une guerre d'occupation. Plus gros qu'une Jeep dont il reprend la fonction dans une catégorie supérieure, ce véhicule est fabriqué à Mishawaka dans l'Indiana. Son constructeur, AM General, le dote initialement d'un V8 Diesel de 6.2 litres qui développe 150 ch et qui dispose d'un énorme couple. Le cahier des charges du Hummer prévoit qu'il puisse être parachuté tel quel sans la moindre protection, mais aussi évoluer dans un mètre de neige ou d'eau, gravir des pentes de 60° et rouler les quatre pneus crevés. Le Hummer est initialement réservé à un usage militaire. Mais son fabricant est rapidement assailli de demandes, et se décide à en produire une version civile à partir de 1992. Capable de franchir les endroits les plus escarpés et de se tailler un chemin dans les sables profonds du désert, le Hummer devient la voiture à la mode parmi les milliardaires de la côte Ouest des Etats Unis. En 1999, sa production passe sous le contrôle de la General Motors qui rachète les droits des versions civiles et militaires à AM General.
Dartz Motorz est une société privée installée en Lettonie, qui conçoit, fabrique et commercialise des véhicules blindés équipés de moteurs Mercedes AMG. Son modèle phare est le Prombron, disponible en version trois volumes ou wagon. Différents niveaux de blindage sont proposés, du B2 au B7, ce dernier étant conçu pour résister aux attaques de grenades propulsées par fusée et aux mines terrestres. Les acheteurs les plus fortunés peuvent piocher dans l'épais catalogue de personnalisation. Ici, le mauvais goût n'a pas de limite.
Jensen lance en octobre 1949 un nouveau modèle, le cabriolet Interceptor. Sa carrosserie préfigure celle de l'Austin A40 Sports, commercialisée l'année suivante. Mais il ne s'agit en aucun cas d'un plagiat de la voiture de la BMC. Eric Neale, styliste chez Jensen depuis 1946, auteur des lignes de l'Interceptor, avait proposé son dessin à Leonard Lord. Le patron de la BMC lui avait demandé d'étudier une carrosserie de style similaire, mais en plus compact, pour l'A40 Sports. Jensen en assura d'ailleurs la production - 4011 exemplaires - jusqu'en 1953.
La nationalisation du canal de Suez en 1956 par l'état égyptien et l'embargo qui s'ensuit met en évidence la dépendance de l'Europe aux approvisionnements pétroliers en provenance du Moyen Orient. Le marché britannique est sensibilisé à la rareté du pétrole, et commence à réclamer à ses constructeurs nationaux des véhicules plus économiques. Les dirigeants de la British Motor Corporation (BMC) ne peuvent rester insensibles à ces arguments, d'autant plus que la concurrence étrangère s'active depuis un moment avec les Renault Dauphine, VW Coccinelle, Fiat 600, etc ... Leonard Lord, président de BMC, sollicite Alec Issigonis, ingénieur né en Grèce en 1906, déjà à l'origine de la Morris Minor de 1948. Il lui demande de concevoir une petite voiture de grande diffusion. Celle-ci doit proposer quatre vraies places, mesurer moins de trois mètres, et demeurer une " vraie " automobile. Le moteur doit pour des raisons d'économie être repris d'un modèle existant dans le groupe BMC. La Mini est présentée à la presse la 18 août 1959 sous les marques Austin et Morris. Chez Austin, elle se nomme Seven, chez Morris, on parle de la Mini Minor. Dans l'esprit de tous, elle est simplement la Mini, nom qui finira par devenir une marque à part entière au gré des nombreuses restructurations de l'industrie automobile britannique. C'est une voiture cubique aux angles adoucis, avec quatre petites roues placées dans chacun des coins, une surface vitrée importante, et une habitabilité hors normes au regard du volume extérieur. Le public réserve au départ un accueil mitigé à la nouvelle venue. Mais au fil des années, les citadins découvrent tout l'intérêt de cette petite voiture maniable. La Mini est souvent la seconde voiture du ménage. Elle évolue millésime après millésime dans de nombreux détails, sans jamais perdre son aspect général. Malgré ses quelques défauts (niveau sonore, confort minimum, sensibilité à la rouille), elle connaît une carrière particulièrement longue, jusqu'en octobre 2000, en réussissant même à enterrer celle qui devait lui succéder, la Métro de 1980.
Daihatsu est un spécialiste japonais de la petite voiture. La Mira Gino est dérivée de la Cuore, autre automobile à vocation urbaine. Elle est produite dans sa première version de 1999 à 2004, avec trois ou cinq portes. Elle adopte sans complexe un look emprunté à la Mini Britannique, avec ses formes ramassées, ses feux avant en bout d'aile, sa large calandre portant deux phares d'appoint, etc ...
Crosley est une firme américaine d'appareils de radio et de télévision, qui fonde un département automobile à la fin des années 30. Chargé de diriger ce nouveau type de production, Powel Crosley, le fils du directeur de la firme, opte pour une voiture de petite cylindrée construite à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Un nouveau modèle décliné sous différentes carrosseries est disponible en 1947. Malgré la multiplicité des types de carrosseries adoptés pour répondre à la demande de la clientèle, la marque se trouve bientôt dépassée par la concurrence et préfère arrêter toute fabrication automobile en 1952.
Datsun assemble sa première voiture en 1911. La marque est absorbée en 1933 par Nissan (Nihon Sangyo) qui conserve la dénomination commerciale Datsun. En novembre 1947, Datsun présente sa première voiture d'après-guerre, la DA. Elle est remplacée dès 1948 par la DB, dont les lignes s'inspirent de la Crosley Américaine.
Au début des années 50, seules des marques comme MG, Triumph, Lancia et Alfa Romeo se sont sérieusement aventurées en Amérique sur le marché des petits roadsters sportifs. Puis quelques constructeurs US de moindre importance s'y intéressent, comme Nash avec sa Healey ou Kaiser avec la Darrin. En 1953, Chevrolet, marque populaire de la General Motors, propose à son tour la Corvette. Ford ne peut pas laisser ce marché aussi marginal soit-il (moins de 0,5% des ventes) aux mains de la concurrence. Les dirigeants de Dearborn qui ont eu vent du projet de la Corvette donnent leur feu vert pour l'étude d'une voiture de sport. Aucune surenchère ne peut être négligée par Ford pour acquérir le statut si envié de leader mondial, titre jalousement conservé par Chevrolet depuis plusieurs années. L'idée qui préside à la naissance de la Thunderbird est de concilier luxe et performance, tout en utilisant un moteur et un châssis de la production courante. Elle est présentée le 20 février 1954 à Détroit sous la forme d'une maquette, et sa commercialisation débute en septembre. La clientèle visée n'est pas celle des Jaguar XK 120, Allard, Aston Martin ou autres Ferrari, mais plutôt celle des classes moyennes américaines, moins fortunées, qui saura se satisfaire d'un véhicule à connotation sportive. L'équipe de designers est dirigée par Frank Hershey. Le style au milieu des années 50 fait la part belle aux grands ailerons, aux chromes et ornements de toutes sortes. A contraire, la Thunderbird est extrêmement sobre et sans prétention pour l'époque, à l'image des voitures européennes. Elle ne renie pas pour autant pas le style Ford, et conserve une parenté avec le reste de la gamme. Il est primordial que les Ford " de base " puissent bénéficier du prestige de la Thunderbird. Ses lignes modernes, basses et fluides, caractérisées par un long capot, ses ailerons discrets, ses phares sous visières, un pare-brise à montants inversés, etc ... feront des émules chez plusieurs constructeurs européens. Le succès est immédiat, et les 16 155 Thunderbird vendues en 1955 écrasent les 700 ventes de Corvette de la même année. 15 631 Thunderbird trouvent preneur en 1956 et 21 380 en 1957. Cette génération quitte la scène avec le modèle 57, et cède malheureusement sa place à un gros coupé sans grâce. Les dirigeants de Ford estiment que désormais le marché est plus orienté vers la demande de coupés de luxe à quatre places, et que l'époque des strictes deux places est révolue.
La première série de Sunbeam Alpine termine sa carrière en 1955. Produite durant deux ans, elle a été auréolée d'un brillant palmarès dans les épreuves ... alpines. La seconde génération est présentée à la presse sur la Côte d'Azur en juillet 1959. C'est le groupe Armstrong Siddeley qui en assure l'assemblage dans un premier temps. Son style qui s'inspire sans retenue de celui de la Ford Thunderbird contribue à son succès commercial, notamment auprès d'une clientèle féminine. Elle a été dessinée par Kenneth Howes, qui a fait ses classes dans les bureaux londoniens de Raymond Loewy puis au ... Ford Styling Center. Certains trouvent à l'Alpine un manque de virilité, à l'image du coupé Simca 1000 ou de la Renault Caravelle en France. Modernisée au fil de cinq séries successives, sa carrière s'achève en janvier 1968 après une production de 69 251 exemplaires. Objectivement, l'Alpine n'a pas connu le même succès que ses concurrentes MG et Triumph, notamment à l'étranger et sur le sol américain en particulier.
DKW est fondé en 1919 pour fabriquer des motocyclettes. En 1928, la marque sort sa première voiture à essence de ses ateliers de Spandau près de Berlin. Jusqu'en 1939, DKW produit des automobiles économiques équipées de moteurs à deux temps. En 1932, la marque est intégrée au groupe Auto Union, qui comprend déjà Horch, Wanderer et Audi. Le 1er janvier 1958, ce groupe passe sous le contrôle de Daimler Benz. Une nouvelle usine est construite à Ingolstadt. Cette même année 1958, DKW décide de proposer une voiture de sport, dont l'assemblage sera confié à Baur. Fidèle à son savoir-faire, le constructeur dote la nouvelle DKW Auto Union 1000 SP d'un moteur 2 temps 3 cylindres, 981 cm3 et 55 ch. L'inspiration américaine de la Thunderbird de 1957 apparaît au travers des lignes de la petite sportive germanique : visières de phares, calandre chromée, pare-brise panoramique, toit à l'apparence d'un hard-top, ailerons, teintes de carrosserie ... Son habillage semble pourtant un peu surdimensionné si l'on s'en tient à l'étroitesse de ses voies. Une version 1000 SP Cabriolet est commercialisée en 1960. Un total de 6 640 exemplaires, coupés et cabriolets confondus, sont vendus jusqu'en 1965.
La première Simca 8 Sport est commercialisée en 1948. Sa production est assurée par Facel. Elle devient Simca 9 Sport en empruntant en 1952 le châssis de l'Aronde, et en bénéficiant d'importantes retouches cosmétiques. Simca propose une nouvelle génération de sportives au Salon de Paris 1956. A l'image des réalisations de Sunbeam et DKW, le cabriolet Océane et le coupé Plein Ciel s'inspirent des récentes productions américaines, et en particulier de la Ford Thunderbird. L'appellation Plein Ciel pour un coupé peut paraître inappropriée. En réalité, ce nom fait référence à son pare-brise panoramique, une première chez un grand constructeur français, supposé apporter une grande luminosité dans l'habitacle et une meilleure visibilité de la route et du ciel ! Outre ce pare-brise, le style de ces deux nouvelles voitures est caractérisé par une calandre béante, des visières de phares, et de petits ailerons arrière. Avec des investissements limités, les stylistes de Simca et de Facel ont réussi à imaginer deux automobiles aux lignes différentes de leurs aînées. Par rapport à la Thunderbird, on peut leur reconnaître des formes plus douces, une sorte de compromis idéal entre les styles d'influence américaine et italienne. Simca vise toujours la clientèle féminine aisée des beaux quartiers, où malgré son prix élevé, ces voitures plaisent par leur style très à la mode et leurs couleurs vives. La production des Océane et Plein Ciel est marginale pour Simca. Elle ne représente pas plus de 2 % de son activité. Mais ces sportives contribuent à la notoriété de la marque. Elles sont produites jusqu'à la fin de 1961, et ceci sans retouche significative. Des modèles plus modernes tels que la Renault Floride ou le cabriolet Fiat 1200 sont désormais en concurrence avec la Simca vieillissante.
La classe S coiffe au sommet la gamme des berlines Mercedes depuis les années 50. La sixième génération est présentée en 1991 au Salon de Genève. Avec son allure imposante et son équipement hors norme (double vitrage en première mondiale, sièges avant à sept moteurs, climatisation double ...), elle prend ses distances par rapport à une concurrence envahissante pour se rapprocher des normes de Rolls-Royce. Disponible avec un empattement normal (SE) ou long (SEL, avec 10 centimètres de plus), la gamme est couronnée par une version 600 équipée d'un étonnant V12 qui rassemble tous les derniers progrès techniques. Celui-ci développe la puissance de 408 ch, mais la vitesse maximale demeure volontairement bridée à 250 km/h. C'est alors le plus gros moteur monté sur une voiture de série. Revers de la médaille, la voiture pèse près de 2,2 tonnes. Tout au long de sa carrière, et en raison d'une esthétique très massive, la Classe S souffre de son image de panzer qui la marginalise face à une concurrence qui a refusé le jeu de la surenchère. A l'aube du troisième millénaire, le luxe ostentatoire, le gabarit et le poids de la Classe S de 1991 sont passés de mode. La septième génération présentée au Mondial de l'Automobile 1998 est plus légère, en poids comme en style, mais aussi plus performante, plus confortable et plus sobre que son aînée.
SsangYong est un immense groupe coréen fondé en 1939 dont les activités dans le commerce et l'industrie sont extrêmement variées. C'est en reprenant Dong-A-Motor en 1986 que le groupe s'intéresse à l'automobile. La marque se fait remarquer des amateurs en rachetant en 1987 le petit constructeur britannique Panther, et en produisant en Corée la Panther Kallista. SsangYong signe en 1991 un accord avec Mercedes qui prévoit un transfert de technologie et une aide à la conception de véhicules utilitaires légers. Ce partenariat donne notamment naissance au 4 x 4 Musso en 1993, puis au Korando en 1996. Autre fruit de ces accords, La SsangYong Chairman de 1997 s'appuie sur une base de Mercedes Classe E. Elle est initialement équipée d'un 6 cylindres de 3,2 litres et d'une transmission automatique en provenance du constructeur allemand. L'expansion trop rapide de SsangYong dirige la société vers la faillite lors de la crise financière asiatique de 1998. La compagnie est alors rachetée par Daewoo. Ses SUV sont rebadgés aux couleurs du nouveau propriétaire, tandis que la Chairman poursuit sa carrière sous le label SsangYong. La marque Ssangyong disparaît momentanément à l'exportation, avant que Daewoo ne connaisse à son tour des difficultés financières. Forte de son succès sur les différents marchés mondiaux avec sa gamme de 4 x 4 et SUV, Ssangyong peut de nouveau s'appuyer sur ses créanciers et retrouve son indépendance vis-à-vis de Daewoo. Ce dernier est absorbé en 2002 par la toute puissante General Motors. En 2004, la firme chinoise Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) fait l'acquisition de 49 % du capital de Ssangyong.
Dessinée par le studio de Raymond Loewy, la ligne élégante du coupé Sunbeam Rapier (Mk1) dévoilé au Salon de Londres en octobre 1955 évoque irrésistiblement en plus compact celle du coupé Studebaker 1953. Cela n’a rien d’étonnant, puisque les deux voitures ont été dessinées par les équipes du célèbre designer franco-américain.
Beijing Auto Works (BAW), filiale de BAIC (dont la filiale Beijing Benz vend des voitures de la marque Mercedes) est une entreprise publique qui appartient à la municipalité de Pékin. Elle produit des tout-terrain essentiellement destinés à l'armée depuis 1958. Plus récemment, l'entreprise a signé des partenariats avec différentes entreprises. Daimler a fait l'acquisition de 13 % du capital de BAIC en 2013. Le 4 x 4 BJ80 disponible depuis 2014 apparaît comme étant une copie du Mercedes Classe G, même si ses dessous sont moins nobles.
La Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (Simca) est fondée en 1935. Elle produit des Fiat sous licence avant de proposer ses propres modèles originaux dans les années 50. L'Aronde lui permet d'accéder au rang des grands constructeurs français. Depuis 1949, Simca propose à son catalogue des coupés et cabriolets, d'abord sur base Simca 8, puis sur châssis Aronde. Ces voitures sont assemblées chez Facel. Au début des années 60, l'Aronde est en passe d'être remplacée à la fois par la Simca 1000 (en 1961) et les Simca 1300 et 1500 (en 1963). Le constructeur français compte bien maintenir ses positions sur le marché des petites automobiles sportives. C'est ainsi qu'il expose au Salon de Genève 1962 le coupé Simca 1000. Celui-ci reprend la plateforme de la berline présentée à Paris en 1961. Le 4 cylindres de 944 cm3 développe 52 ch, soit 2 ch de plus que sur la berline. Il autorise une vitesse de pointe de 140 km/h. Après avoir mis en concurrence Facel et Bertone sur ce projet, c'est la proposition du carrossier italien que Simca retient. Le fait que le neveu et bras droit de Pigozzi, Aldo Nascimbene, soit un ami personnel de Nuccio Bertone, contribue à faciliter les relations entre le constructeur français et le carrossier italien. Ce choix pour Bertone ne sera pas neutre dans la descente aux enfers que va vivre Facel au début des années 60. La carrosserie Bertone vit au contraire ses plus belles années. Elle vient de recruter un jeune talent, Giorgetto Giugiaro, qui travaille sur le projet du coupé Simca.
La production des caisses débute en Italie chez Bertone au cours de l'hiver 1962/63. Elles prennent ensuite la direction de Poissy où il reste à les peindre, à monter la mécanique et à assurer la finition. Le coupé Simca 1000 n'a aucune prétention sportive. Il mise avant tout sur l'élégance de ses lignes tendues, sur ses proportions équilibrées et ses larges surfaces vitrées. Au même titre que la Renault Caravelle, sa principale concurrente sur le marché français, il acquiert l'image d'une voiture destinée à une clientèle féminine et essentiellement urbaine. Bertone s'est en effet abstenu d'ajouter des artifices à caractère sportif qui pourraient suggérer la présence d'une grosse cavalerie sous le capot. Il n'y a ni grille d'aération, ni bossage sur le capot, ni bande décorative ... Le carrossier s'est largement inspiré des lignes du coupé NSU Sport Prinz dessiné trois ans plus tôt, mais en abandonnant le pare-brise légèrement panoramique et les ailerons arrière de la NSU. Le coupé Simca 1000 est cher, proche du double du prix d'une berline Simca 1000 de base. Il est commercialisé à une époque mouvementée chez Simca, avec la prise de participation majoritaire de Chrysler en 1963, l'arrivée d'un nouveau président, Georges Héreil, en 1963, la disparition de H.T. Pigozzi en 1964, la présentation d'une nouvelle gamme de berlines moyennes 1300/1500 et l'étude du futur best-seller 1100. Clairement, le coupé Simca 1000 ne fait pas partie des priorités du moment. Bien qu'il puisse compter sur la puissance d'un réseau de distribution dense (au contraire de ses rivales étrangères), la carrière du coupé 1000 est extrêmement discrète jusqu'en 1967 et le niveau des ventes bien inférieur aux prévisions. Les concessionnaires réclament une voiture plus performante, capable de tenir tête aux NSU, Alpine ou autres Renault 8 Gordini. En mai 1967, Simca répond à ces attentes, et dévoile le coupé 1200 S, nettement plus sportif.
En 1935, une loi sur l'industrie automobile ferme les frontières du Japon aux constructeurs automobiles américains Ford et Chevrolet, qui exportent leur production au pays du soleil levant depuis le milieu des années 20. Cette limitation a pour but d'une part de réduire le déficit commercial du Japon, d'autre part de favoriser l'éclosion d'une industrie nationale. Plusieurs constructeurs nationaux peuvent ainsi éclore, parmi lesquels Toyota, Nissan, Isuzu et Hino. La production est essentiellement axée vers les utilitaires et les poids lourds, les automobiles de tourisme étant alors totalement marginales. Hino contribue au renouveau de l'économie japonaise après-guerre en construisant des poids lourds, autocars et autobus. Suite à un accord de licence avec Renault, la 4 CV née à Billancourt est assemblée au Japon de 1953 à 1963. La Contessa 900 complète la gamme en 1959. Si ses lignes évoquent l'Alfa Romeo Giulietta, la mécanique installée en porte-à-faux arrière est héritée de la 4 CV. Faute d'image de marque, Hino peine à s'implanter à l'étranger. L'appui d'un designer italien de talent pourrait lui être d'un grand secours. C'est ainsi que la firme japonaise fait appel à Giovanni Michelotti. Celui-ci conçoit en 1962 une agréable carrosserie de coupé aux formes fuselées pour la Contessa 900 Sprint. Cette dénomination Sprint constitue un autre clin d'oeil appuyé à Alfa Romeo. La mécanique est retravaillée par Nardi (qui en profite pour installer un volant de sa conception) pour lui procurer un peu plus de souffle. Les 45 ch du moteur issu de la 4 CV Renault propulsent ce charmant coupé à 140 km/h. Les quelques unités produites en Italie ne quitteront pas l'Europe.
NSU voit le jour en 1873 de la reprise par deux entrepreneurs d'une fabrique de machines à tricoter. L'usine est transférée plus tard à Neckarsulm, qui va demeurer le siège historique de l'entreprise. La production de bicyclettes débute en 1886, celle de motocyclettes en 1900 et d'automobiles en 1905. Cette dernière production cesse en 1928, quand l'usine est cédée à Fiat. NSU se concentre alors sur la production de motocyclettes, jusqu'à en devenir le leader mondial au milieu des années 50. La demande sur le marché automobile est telle dans la période de reconstruction qui suit la guerre que cela incite NSU à s'intéresser de nouveau au secteur de la voiture populaire. Parallèlement, le marché des deux roues est sur le déclin, de nombreux ménages ayant désormais les moyens d'acquérir une vraie voiture. Le tout à l'arrière est encore à la mode à l'époque, en particulier chez les constructeurs de populaires. En 1957, NSU adopte cette technique, et présente la petite Prinz à moteur bicylindre de 583 cm3. Le succès est au rendez-vous. Pour compléter sa gamme, NSU sollicite Bertone, et lui demande d'imaginer un coupé léger susceptible de séduire la clientèle féminine. La Sport Prinz est présentée en 1959. Elle adopte une face avant toute en rondeurs, un pare-brise légèrement panoramique et de petits ailerons d'inspiration américaine, ainsi qu'un arrière en pente douce et continue. Son dessin annonce celui du futur coupé Simca. A cette époque, c'est Franco Scaglione qui est aux commandes du design chez Bertone. Le coupé Sport Prinz est maintenu en production jusqu'en 1968.
Giovanni Moretti est né le 21 juillet 1904 à Reggio Emilio à quelques encablures de Modène dans une famille de milieu très modeste. Son père meurt alors qu'il n'a que huit ans. Pour lui, l'école est finie, et il n'a pas d'autre choix que de travailler dans l'atelier de son oncle. Ambitieux à son plus jeune âge, il entreprend des études de dessinateur en mécanique par correspondance. Il n'a que douze ans quand il quitte l'entreprise de son oncle pour un autre employeur. Peu de temps après, il est recruté chez un petit fabricant de motos du nom d'Elettra. Le sort s'abat sur le jeune Giovanni. Il perd sa mère en 1920, et se retrouve chef de famille, en ayant la charge de ses deux jeunes frères. En 1926, Moretti devient son propre patron. Il ouvre un petit atelier à Turin dans lequel il entretient des motos. Le sérieux de son travail lui permet de décrocher la concession de marques de motos réputées, avant qu'il n'entreprenne lui-même la production de ce type d'engins. Dès qu'éclate la seconde Guerre, pour compenser la pénurie de carburant, il se lance dans la fabrication d'utilitaires à propulsion électrique. A la fin de la guerre, le pays manque cruellement de voitures pour assurer les déplacements quotidiens. Le marché paraît immense pour ceux qui sont capable de concevoir un engin économique à l'achat et à l'entretien. Après avoir relancé avec succès en 1945 la production de motos, Moretti dispose de quelques ressources financières pour envisager la production à plus grande échelle d'une véritable automobile. Cela sera la Cita. Moretti reste un petit constructeur, avec une production d'une centaine de voitures sur la période 1948/49. Le redémarrage économique de l'Italie incite Moretti à penser plus grand, plus moderne. La pénurie d'après-guerre s'estompe. Il faut se renouveler ou périr. Moretti reste le concepteur et le fabriquant de ses moteurs. Evidemment, il n'a pas les moyens industriels du géant de Turin. Ses coûts de production sont plus élevés. Il propose donc des voitures mieux finies que les Fiat, parfois habillées avec talent par Giovanni Michelotti ou Zagato. Moretti est devenu en quelques années un constructeur en tant quel tel. Il vend 85 voitures en 1950, 105 en 1951, 204 en 1952, 297 en 1953 et 253 en 1954. Il peut même s'affirmer comme étant le quatrième fabricant italien, derrière Fiat, Lancia et Alfa Romeo, même si sa production reste complètement marginale face à ceux-ci. Fiat signe la fin de la partie en invitant Moretti à renoncer à ses activités de constructeur automobile. Un accord est signé entre les deux entreprises. En échange, Fiat confie à Moretti l'assemblage de carrosseries inédites qu'il peut signer de son nom. C'est ainsi que vont éclore durant les deux prochaines décennies toute une série de belles carrosseries Moretti sur châssis Fiat. Le coupé Fiat 850 présenté ici est l'une de ces réalisations. Ils s'inscrit dans la même veine que les coupés Simca, NSU et Hino.
Cette Cadillac Jacqueline de 1961, imaginée par Pininfarina, adopte un dessin de calandre et de feux arrière que l'on retrouve dès 1965 sur la Peugeot 204. Quand on connaît les liens qui unissent le carrossier italien et la firme sochalienne ...
En 1961, la FNM (Fabrica Nacional de Motores), constructeur brésilien, entreprend la construction sous licence de l'Alfa Romeo 2000. En 1966, cette voiture est proposée dans une version coupé baptisée Onça (Jaguar), dotée d'une carrosserie originale aux forts accents de Ford Mustang.
1955 est une année importante dans l'histoire du design américain, une année de rupture. En effet, trois des grandes marques populaires - Chevrolet, Ford et Plymouth - proposent de nouvelles lignes qui démodent d'un coup les modèles précédents. Les Chevrolet étaient jusqu'alors des voitures sages, simplement élégantes, robustes et fiables. C'est un achat raisonnable destiné au bon père de famille. Ford a à peu près la même philosophie que son éternel concurrent. Il n'est pas question ni pour l'un ni pour l'autre d'avoir un train de retard dans l'évolution esthétique de ses modèles. Les traits deviennent plus rectilignes, les lignes plus basses de la Chevrolet (6 centimètres de moins que le modèle 1954) intègre parfaitement les ailes arrière. Le capot moteur perd son bossage pour s'aligner sur la hauteur des ailes avant. La calandre façon coupe frite ressemble à celle des Ferrari. Le pare-brise est désormais panoramique.
Les nouveaux modèles paraissent plus représentatifs. Bien qu'il n'y ai pas eu d'augmentation de prix significative, s'afficher au volant d'un modèle 1955 de ces trois marques valorise alors son propriétaire. La rupture avec les formes arrondies - même modernisées dans l'intervalle - de la décennie précédente est réelle. Cette année 1955 est celle du début de l'inflation dans la démesure qui va atteindre son paroxysme en 1959, avant de décroître à l'aube des années 60. Mais pourquoi 1955 ? La Seconde Guerre mondiale est terminée, mais un autre conflit a mis en berne l'appétit de consommation du peuple américain : la guerre de Corée qui s'est achevée en juillet 1953. Après ces années difficiles, la situation économique est de nouveau florissante. Plus rien ne peut freiner la frénésie de consommation, et les constructeurs automobiles entendent bien profiter de cette conjoncture très favorable. La nouvelle gamme Chevrolet est présentée le 12 octobre 1954. La Chevrolet va devenir la voiture de la jeunesse. En coulisses, Harley J. Earl, le patron du design de la General Motors, veille. L'autre atout de la Chevrolet est son V8 totalement nouveau. Les ingénieurs dirigés par Ed Cole ont conçu un moteur compact, léger et puissant, à mille lieues de la précédente version née en 1919. Avec ses nouveaux modèles, Chevrolet couvre 25 % du marché américain en 1955. La voiture évolue par petites touches en 1956 et 1957, avant d'être totalement repensée pour 1958. Les nouveaux modèles 1958 sont plus massifs, plus grands, plus lourds. Les amateurs de belles américaines classent depuis toujours les années 55, 56 et 57 parmi les meilleurs millésimes.
Ford présente sa gamme 1955 un mois après Chevrolet en novembre 1954. Les voitures de Deaborn adoptent les mêmes traits stylistiques que sa concurrente, à savoir des lignes tendues, des phares sous visières, un pare-brise panoramique, et des ailerons arrière. Le style a été supervisé par Franck Hershey, à qui l'on doit aussi la Thunderbird présentée la même année. La gamme comporte trois séries par niveau croissant de finition : Mainlane, Customline et Fairlane, chacune disponible en 6 cylindres ou en V8, avec différents types de carrosseries. C'est l'euphorie chez Ford. Les chiffres de ventes n'ont jamais été aussi bons depuis 1923. Pour l'année modèle 1955, 1 451 157 voitures tombent des chaînes du géant de Détroit. Le modèle 1956 ne bénéficie que de quelques légères retouches, tandis que Ford propose un dessin largement remanié pour 1957, avec des lignes plus basses et plus longues, des ailerons encore plus marqués et un montant de pare-brise incliné vers l'arrière.
Opel, constructeur d'automobiles depuis 1898, est sous le contrôle de la General Motors depuis 1929. Avant lui, le britannique Vauxhall est passé sous pavillon américain dès 1925. Le géant américain en rachetant des constructeurs européens ne fait que suivre la démarche de Ford, qui s'est implanté sur le vieux continent dès la fin de la Première Guerre mondiale. La première Opel Kapitän, déjà d'inspiration américaine, date de 1938. Le modèle ressort des usines en 1948, avant d'être de nouveau modifié en 1951, 1953 et 1958 et 1959. La cinquième génération est commercialisée à partir de 1958. Comme les cousines Chevrolet, elle hérite d'ailerons, d'un pare-brise et d'une lunette arrière panoramique. Ici pas de V8 surpuissant, mais un vieux six cylindres certes résistant mais pas très vaillant. Cette fréquence de changement dans le design, caractéristique des productions américaines, n'est pas habituelle sur le vieux continent, à l'exception de Simca en France, Vauxhall en Grande-Bretagne, Ford et Opel en Allemagne qui en sont devenus les spécialistes. Cela permet à ces constructeurs de compenser un temps le lancement de vraies nouveautés. L'Opel Kapitän n'a pas la prétention d'être la meilleure dans sa catégorie, préférant laisser ses concurrents BMW ou Mercedes se battre sur ce terrain. Opel vise plutôt la simplicité de conception, la fiabilité, la qualité de construction, tout en maintenant un prix de vente plus attractif que ses rivaux. L'acquéreur d'un Opel Kapitän est à priori peu sensible à une quelconque image liée à la possession d'une voiture " de marque ". Après un restyling en 1959, cette carrosserie demeure au catalogue jusqu'en 1963.
Ford renonce au marché hexagonal en 1955 en cédant sa filiale française au groupe Simca. Dès lors, le constructeur américain concentre ses moyens en Europe sur ses usines allemandes et britanniques. La Taunus 17 M de 1957 participe largement à la réussite de Ford sur le vieux continent à la fin des années 50. Son style un rien baroque s'inspire ouvertement des récentes créations du grand frère de Deaborn. L'habitacle se veut aussi attrayant que l'aspect extérieur, avec ses selleries bicolores, ses sièges inclinables, une instrumentation abondante, etc ... Ford ne laisse pas sa Taunus 17 M vieillir. En 1960, une nouvelle 17 M marque clairement par son style moderne l'arrivée d'une nouvelle décennie. La Taunus va évoluer très régulièrement d'année en année jusqu'en 1983, lorsqu'elle cède sa place à la Sierra.
La société créée par Thomas Humber en 1868 connaît une passe difficile à la fin des années 20. Tout comme Hillman, Sunbeam et Commer, elle est en 1928 intégrée au groupe créé par William et Reginald Rootes, qui au fil des années se transforme en un petit empire de l'industrie automobile britannique. En 1932, les frères Rootes sont les seuls maîtres à bord. Ils pratiquent déjà la politique du " badge engineering " qui leur sera préjudiciable dans les années 60. En effet, sous des carrosseries distinctes, les Hillman, Sunbeam et Humber partagent les mêmes bases techniques. Hillman s'adresse aux classes moyennes, Sunbeam aux sportifs et Humber à la bourgeoisie souhaitant acquérir une automobile de luxe sans y mettre le prix d'une Rolls-Royce, d'une Bentley ou d'une Alvis. Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, Humber propose sa nouvelle gamme. celle-ci est répartie sur différents niveaux : la Hawk à moteur quatre cylindres d'une part, les Snipe et Super Snipe à moteur six cylindres d'autre part. Les Pullman et Imperial, plus marginales, couronnent l'offre au sommet. Ces automobiles bénéficient d'un réel engouement dans l'Empire britannique, ainsi que sur certains marchés neutres, c'est à dire sans constructeurs nationaux, tel que la Suisse ou la Belgique.
Jusqu'en octobre 1957, les Humber conservent un style très académique. Mais après des années de conformisme, la marque britannique innove avec un design d'inspiration américaine. Tous les clichés de l'époque s'affichent sur les nouvelles Humber : lignes basses et rectilignes, ailes arrière intégrées, capot moteur bas, pare-brise et lunette arrière panoramiques, phares en bout d'ailes ... Paradoxalement, l'habitacle demeure très britannique de conception, avec ses placages en noyer et ses cuirs de qualité. Cela en fait vraiment une voiture à part, une espèce d'anglo-américaine un rien bâtarde, comme aucun autre constructeur n'en propose. La démarche serait plus compréhensible si la marque dépendait d'un puissant groupe américain, mais la firme Humber est encore constituée de capitaux uniquement britanniques. La gamme est composée de deux versions : la Hawk " de base " apparue en octobre 1957 et équipée d'un 4 cylindres de 2,3 litres et 73 ch, et la Super Snipe positionnée " haut de gamme " disponible à partir d'octobre 1958 avec un V6 de 2,6 litres et 105 ch. Dans les deux cas, une carrosserie break épaule les berlines.
La Simca, Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile, est fondée en 1934 par Henri Théodore Pigozzi, Français d'origine italienne. Le jeune constructeur produit alors des voitures sous licence Fiat, ce qui permet au géant italien de contourner les barrières douanières de l'époque. L'Aronde, premier modèle original qui ne doit rien aux Italiens, donne une nouvelle dimension à Simca, et propulse la firme au rang de quatrième constructeur national, derrière Renault, Citroën et Peugeot. Mais Simca est à l'étroit dans son usine de Nanterre, reprise à Donnet, constructeur d'automobiles de 1924 à 1934. D'un autre côté, l'état-major de Ford à Deaborn s'inquiète depuis quelques années des performances médiocres de sa filiale française installée à Poissy en région parisienne. Il est aussi préoccupé par l'instabilité politique dans l'hexagone, par l'interventionnisme permanent de l'état, et par l'influence des syndicats qui sévissent alors en France. Il délègue en 1952 l'un de ses meilleurs cadres, Francis Reith, pour régulariser la situation. A partir de son analyse de l'état des lieux, celui-ci a pour mission soit de relancer l'affaire, soit de la revendre. La première rencontre entre Reith et Pigozzi a lieu en février 1953. Ce dernier confie l'étude d'un éventuel rapprochement de Ford et de Simca à son directeur général, Léon de Rosen. Il s'agit tout d'abord pour les deux parties d'imaginer les gains de productivité que pourrait procurer une mise en commun de leurs achats auprès des fournisseurs. Petit à petit, lors de ces discussions, il apparaît que les deux gammes sont complémentaires, Simca propose des modèles populaires tandis que Ford vise le haut de gamme. Reith informe De Rosen que Ford a étudié la possibilité de produire en France la Taunus déjà fabriquée en Allemagne. Cette concurrence serait redoutable pour la Simca Aronde. Reith avoue aussi qu'un retrait total du constructeur américain en France est une autre solution envisageable. Celui-ci se concentrerait alors uniquement sur ses usines britanniques et allemandes. Dans ce contexte, Poissy serait à vendre. Le site ne manque pas d'attraits : la desserte ferroviaire et par voie navigable, la proximité de l'usine de Nanterre, les possibilités d'expansion, etc ... Evidemment, Reith souhaite tirer le meilleur prix de son usine, tandis que Simca espère alléger au maximum la facture. Le constructeur américain possède un dernier atout de poids : une nouvelle Vedette, prête à sortir des chaînes de Poissy à la fin de 1954. Le constructeur américain s'apprête en effet à commercialiser sa nouvelle Vedette, conçue aux Etats-Unis, qui doit succéder à la première génération lancée en 1948. Ford, tout en sachant son avenir incertain sur le sol français, n'a toutefois pas renoncé à poursuivre le développement de sa Vedette de seconde génération. D'âpres négociations sont menées au cours du premier semestre 1954. De Rosen reçoit l'assistance de Pigozzi dans le bras de fer des négociations. C'est le monde à l'envers, début juillet 1954, la presse annonce que le petit Simca vient d'acheter la filiale française du géant Ford USA, ceci par un échange d'actions. Le constructeur de Deaborn peut enfin de désengager du marché français dans des conditions pas trop douloureuses. Simca va pour sa part pouvoir se développer en dehors du site de Nanterre. La nouvelle gamme Ford est présentée à la presse le 15 septembre 1954, avant d'être exposée au Salon de Paris. Les Vedette séduisent d'emblée avec leurs chromes, leurs teintes étincelantes, et leur style d'inspiration américaine.
Les commandes prises au Grand Palais sont livrées en novembre sous la marque Ford. Le 1er décembre, la société Ford SAF n'a plus d'existence juridique. Les Ford Vedette deviennent des Simca Vedette. Environ 1000 voitures sont produites sous le label Ford. Les deux réseaux de distribution fusionnent rapidement. Certains garagistes Ford passent à la concurrence. Cette grande voiture rentre en concurrence avec la Renault Frégate, moins séduisante, à l'image ternie après un lancement difficile. La DS n'est présentée qu'un an plus tard, et la Traction semble bien démodée par rapport à la nouvelle voiture de Poissy. La gamme Vedette est composée de trois modèles : Trianon, Versailles et Régence. Un break Marly complète l'offre en 1956. La gamme s'élargit vers le bas en mars 1957 avec l'Ariane 4, une Trianon à moteur d'Aronde. Celle-ci est d'un grand secours pour Simca qui doit faire face à la crise de Suez qui engendre une hausse du prix des carburants et de la fiscalité automobile. Si la voiture est peu performante, elle séduit par son excellente habitabilité et sa consommation modérée. L'accueil de la presse est poli vis-à-vis de la Vedette. Il est vrai qu'à cette époque, la plupart des magazines (excepté le célèbre Auto Journal) vivent des campagnes publicitaires des constructeurs. Il n'est donc pas de bon ton de critiquer le freinage peu performant ou la consommation excessive du V8 d'origine Ford. Au Salon de Paris 1957, la gamme haute de est remaniée. La carrosserie est encore un peu plus américanisée, avec des visières de phares, une calandre élargie, des ailerons arrière plus marqués et un pare-brise semi-panoramique. Les modèles se nomment désormais Beaulieu, Chambord, Présidence et Marly. La Trianon poursuit sa carrière avec l'ancienne caisse sous le nom d'Ariane 8, tandis que l'Ariane 4 conserve sa place elle aussi avec cette même ancienne carrosserie. La Présidence, le modèle le plus luxueux, est doté d'une roue de secours placée à l'arrière du coffre à l'extérieur, protégée par une housse métallique, à l'image des Lincoln Continental. Elle mesure 20 centimètres de plus que ses soeurs, et est équipée, une première à l'époque, d'un radio-téléphone. Une séparation chauffeur avec vitres coulissantes est disponible. Son niveau de luxe la destine aux présidents de sociétés et autres ministres.
Cette politique commerciale offensive conduit Simca au deuxième rang des constructeurs français, derrière Renault. Simca, né des contraintes du protectionnisme et de l'intérêt que manifestait Fiat à trouver un représentant en France, vient de réussir une percée spectaculaire dans l'hexagone en l'espace d'une vingtaine d'années. Pigozzi s'interroge sur l'avenir de Simca. D'une part, Fiat, en raison de l'ouverture des frontières, perd tout intérêt à être présent dans le capital de Simca. Le constructeur italien peut désormais vendre des Fiat à sa guise sur notre marché, et sous sa propre marque. D'autre part, le développement de la marque Simca ne peut avoir lieu qu'avec l'appui financier d'un grand groupe industriel. A la même époque, Chrysler, l'éternel troisième constructeur américain, est à la recherche d'alliances en Europe, suivant en cela l'exemple de Ford et de la General Motors. Il n'est pas question pour Chrysler de se laisser distancer par ses deux rivaux sur le vieux continent. C'est ainsi que Chrysler fait l'acquisition des 15 % des parts que détient encore Fiat dans le capital de Simca. Cette participation augmentera les années suivantes, et permettra notamment au constructeur de Poissy de financer le développement de ses modèles phares des années 60, les Simca 1000, 1100 et 1300/1500. Les 8 cylindres Simca sont passées de mode à la fin des années 50, et la production du haut de gamme du constructeur de Poissy chute inexorablement de 28 142 voitures en 1958, à 15 966 en 1959, 13 914 en 1960 et 3813 en 1961. Il est nécessaire de faire de la place dans l'usine de Poissy pour la nouvelle petite Simca 1000, pour laquelle en envisage des cadences d'assemblage autrement plus élevées. C'est ainsi que la production des grandes Simca est arrêtée. L'Ariane 4 poursuit seule son chemin jusqu'en 1963. Les grosses Simca françaises vont connaître une seconde vie au Brésil où une ligne de montage est installée en 1959.
Durant les années 20, Holden produit des carrosseries pour les Morris importées en Australie. Avant la Seconde Guerre mondiale, la marque est rachetée par la General Motors, et devient alors l'antenne du constructeur américain sur ce continent éloigné au même titre que Vauxhall en Grande- Bretagne et Opel en Allemagne. Dès 1938, Holden construit des éléments d'avions militaires. Lors de l'entrée des Etats-Unis dans le conflit, toute production civile est suspendue, au profit des engins militaires. Dès la fin 1943, le PDG d'Holden fait part à ses proches collaborateurs du projet de la firme de devenir un constructeur à part entière, et non plus seulement un assembleur. Le gouvernement souhaite pour sa part promouvoir une industrie automobile australienne. La première Holden d'après-guerre imaginée en Australie, mais dont la conception a été finalisée aux Etats-Unis, tombe de chaîne le 5 avril 1948. Son style est un mélange d'inspiration britannique et américaine. Ce n'est qu'à partir de 1956 que le design des Holden s'inspire sans retenue des productions américaines, avec le modèle FE tout d'abord, puis avec la FC de 1958 et la FB de 1960.
Il y eut de nombreuses autres automobiles dans le monde à s'inspirer des lignes américaines de la seconde moitié des années 50. On peut citer les japonais Nissan et Toyota, le britannique Vauxhall, etc ...
Carl Borgward dévoile au Salon de Genève en mars 1949 le coach Hansa 1500, la première voiture allemande de série à ligne ponton intégral. La Ford 1949, présentée quelques mois plus tôt, a manifestement influencé les stylistes de Brême.
Le 23 juin 1995, le nouveau visage de la Mercedes Classe E s'affiche dans l'Europe entière. Quatre projecteurs de forme elliptique confèrent à cette berline une allure dynamique assez novatrice, et font sensation. Cette série sera produite à 1 350 130 exemplaires jusqu'en novembre 2001. La berline Jaguar S Type est présentée au salon de Birmingham en octobre 1998. Elle constitue la première phase d'une expansion qui prévoit une progression des ventes de 50 000 voitures en 1998 à plus de 200 000 voitures en 2002. Elle complète une gamme qui pour la première fois depuis les années 60 se compose de trois modèles : XJ, XK et S Type. La S Type, plus abordable que les autres Jaguar, vise une nouvelle génération de clients. Elle constitue aux dires de son constructeur un parfait modèle d'introduction à la marque, pour de plus jeunes acheteurs. Il va s'avérer que près de 90 % des acheteurs proviennent de marques concurrentes.
Le nom de Kia vient de " Ki " signifiant " se lever" et " a " pour " Asie ". Kia peut alors se traduire par " l'éveil de l'Asie ". La société Kia est fondée le 1er décembre 1944 par Chui-Ho Kim. Elle fabrique à l'origine des tubes et des pièces détachées pour cycles. La commercialisation de la première bicyclette remonte à mars 1952, celle du premier scooter à 1957 et celle de la première moto à 1961. L'utilitaire à trois roues K-360 est disponible à partir de 1962. Sa production se poursuit jusqu'en 1973, avec 25 000 exemplaires vendus, tandis que les motos disparaissent en 1981. C'est en 1974 que Kia propose la première voiture coréenne, la Brisa, dérivée de la Familia de Mazda. En 1983, le groupe coréen développe ses relations avec Mazda. Celui-ci devient propriétaire de 8 % du capital. En 1986, c'est Ford qui fait l'acquisition de 10 % des parts du constructeur sud-coréen. Kia présente en 1985 la Pride, résultat d'un ambitieux plan de développement à l'étranger. Dérivée de la Mazda 121, elle est aussi diffusée aux Etats-Unis sous le nom de Ford Festiva. A la fin des années 80, la Corée du Sud se retrouve dans la même situation que le Japon vingt ans plus tôt. Les marques coréennes profitent d'une main-d'oeuvre peu coûteuse qui leur permet d'être très compétitives à l'export. La gamme se développe à partir des années 90 avec une succession de nouveaux modèles. Kia est représenté en France à partir de 1993 par le même importateur privé que Mazda. Le groupe coréen s'installe aux Etats-Unis en 1992 par l'intermédiaire de Kia Motors Americ. Il signe en 1995 un accord avec Karmann en Allemagne pour y produire le Sportage. Cette même année, les ventes mondiales de Kia atteignent plus de 700 000 véhicules. En 1997, sous le poids des investissements, et dans un contexte de crise financière asiatique, Kia est en difficulté. Le 15 avril 1998, l'entreprise est mise en liquidation, et le 1er décembre 1998 elle est rachetée par son concurrent Hyundai, pour former le Hyundai Kia Automotive Group. Kia produit des berlines de luxe depuis la Potentia en 1992, devenue Enterprise en 1997. L'Opirus de 2003 remplace ces modèles. Avec cette voiture, Kia souhaite affirmer sa crédibilité dans le haut de gamme, et corriger sa réputation de fabricant de petites voitures bon marché. Sous des lignes s'inspirant des Jaguar S Type et Mercedes Classe E, cette vaste berline bénéficie d'un équipement généreux. L'équipe de design maison, dirigée par Sung-Dae Baek, avoue avoir été influencée par le style rétro européen. Ce fleuron de la gamme Kia ne passe pas inaperçu avec ses 4,98 mètres et son allure prétentieuse, un rien baroque. Ce n'est toutefois pas l'Opirus qui risque d'être à l'origine d'une envolée des scores de Kia en France. Ses chiffres de vente sont très modestes dans notre pays (34 voitures en 2004). Une nouvelle Opirus plus longue, plus légère, plus aérodynamique, avec une face avant élargie et redessinée est disponible à partir de janvier 2007. L'Opirus est affichée 37 990 euros en 2009, avec un niveau d'équipement impressionnant. A ce prix, l'acheteur d'un haut de gamme doit encore ajouter quelques milliers d'Euros pour acquérir les modèles d'attaque de chez Mercedes ou Jaguar, moins bien dotés côté équipement, mais à l'image de marque bien réelle.
Le projet ADO 16 fait suite au programme ADO 15 qui a donné naissance à la Mini en 1959. Il s'agit pour l'équipe d'Alec Issigonis de transposer le concept de la Mini sur une voiture plus spacieuse, plus volumineuse. Le résultat est à la hauteur des espérances, et la nouvelle Morris 1100 présentée en octobre 1963 se singularise par un rapport habitabilité / encombrement exceptionnel. La berline quatre portes britannique devient disponible sous la marque soeur Austin dès 1964. Seul la décoration de la calandre permet de faire la différence entre une Morris et une Austin. En mars 1966, deux breaks identiques à trois portes, l'Austin Countryman et la Morris Traveller s'ajoutent aux berlines. A l'issue de quelques retouches cosmétiques, les Austin et Morris 1100 deviennent Mark II en octobre 1967. A cette occasion, une berline deux portes complète la gamme sous les deux marques. Parallèlement, Austin et Morris proposent une variante dénommée 1300 équipée d'un moteur de 1275 cm3. Cette nouvelle gamme est disponible sous les mêmes carrosseries que la 1100 : berline deux et quatre portes, ainsi que break Countryman ou Traveller.
En 1971, les Austin et Morris 1100/1300 sont les voitures les plus vendues en Grande-Bretagne. La British Leyland lance en avril 1971 la berline Morris Marina. Si la gamme des Austin 1100 et 1300 est maintenue au catalogue, les Morris équivalentes cèdent leur place à la Marina, à l'exception du break Traveller qui est maintenu au catalogue pendant encore une année. En octobre 1971, les Austin 1100 et 1300 Mk III se présentent avec une nouvelle calandre noire barrée d'une seule baguette et un tableau de bord redessiné. A partir de 1973, l'Allegro prend la relève, et 1974 est la dernière année de commercialisation des Austin 1100 et 1300. La série des 1100 et 1300 aura été déclinée sous les marques MG, Riley, Vanden Plas et Wolseley, suivant en cela la politique du " Badge Engineering " propre à l'industrie britannique des années soixante.
La marque Autobianchi voit le jour en 1955. Elle est le fruit de l'association de Giuseppe Bianchi, le fils d'Edoardo Bianchi, le créateur des automobiles du même nom, de Fiat et du fabricant de pneumatiques Pirelli. L'objectif de cette nouvelle marque est de proposer des versions plus luxueuses et plus performantes sur base Fiat. La Bianchina sera le cheval de bataille d'Autobianchi, jusqu'à la présentation de la Primula au Salon de Turin de 1964. La Primula est une traction avant - une première dans le groupe Fiat - dotée d'une carrosserie deux volumes à hayon. Dante Giacosa, directeur des études chez le géant italien, en a chapeauté la conception, s'inspirant des travaux du britannique Alec Issigonis, auteur des Austin et Morris 1100. On retrouve en effet sur la Primula la traction avant, le moteur transversal - un quatre cylindres 1221 cm3 Fiat - et bientôt de multiples choix de carrosseries. Comme sur la voiture britannique, une large calandre occupe la face avant. La surface vitrée est importante par rapport aux modèles concurrents. A partir de 1966, trois autres versions complètent l'offre. La berline deux portes possède un coffre classique à la place du hayon, tout en conservant les mêmes lignes. La Primula Quattroporte, comme son nom l'indique est une version quatre portes, avec une glace de custode. Le carrossier Touring dévoile au Salon de Paris 1965 une variante coupé, à la mécanique vitaminée. En 1967, une nouvelle carrosserie berline cinq portes permet d'offrir un large choix.
C'est aussi en 1967 que Fiat absorbe totalement Autobianchi. En mars 1968, toutes les Primula adoptent le moteur plus moderne de la Fiat 124, en remplacement du vieux groupe de la 1100 D. Esthétiquement, les lignes sont légèrement retouchées, en particulier au niveau des ailerons arrière qui sont adoucis, sauf sur le coupé où ils disparaissent totalement. La berline A 111, techniquement dérivée de la Fiat 124, occupe le haut de gamme à partir de mai 1969, tandis que la Primula quitte la scène en 1970 après une carrière de seulement six années. L'Autobianchi des années 70, l'A 112, est présentée en novembre 1969. La marque Dodge intégrée au groupe Chrysler en 1928 s'intercale entre les populaires Plymouth et les plus luxueuses Chrysler. La désignation Coronet fait sa réapparition en 1965 pour la première fois depuis 1959. Elle désigne alors la série intermédiaire de la gamme, entre la Dart et la Polara. A partir de septembre 1970, la Dodge Coronet hérite du " fuselage styling " apparu dès 1969 sur les modèles de la marque Chrysler, et caractérisé par des flancs bombés et une ligne de toit surbaissée. Comme dans un avion aux lignes fluides, un fuselage semble protéger les passagers. Au prix de quelques retouches mineures, cette série est maintenue au programme jusqu'en 1976.
En août 1958, un accord signé entre Chrysler et Simca se traduit par une prise de participation de l'américain dans 15 % du capital du constructeur français. En février 1963, la part de Chrysler dans l'entreprise fondée par Henri Théodore Pigozzi est portée à 64 %. Georges Héreil, nommé PDG de Simca après le retrait de Pigozzi en mai 1963, est aux commandes de l'entreprise. Dès lors, l'influence de Chrysler va grandissante au sein de Simca, et quand un nouveau projet est lancé, c'est assez naturellement que le constructeur américain impose sa vision des choses. Chrysler devient l'unique propriétaire de Simca le 1er juillet 1970. Simca change de raison sociale, et s'appelle désormais Chrysler France. Cette prise de position confirme bien la volonté de la firme fondée par Walter Percy Chrysler en 1925 de s'implanter durablement en France et en Europe, avec deux autres têtes de pont, Chrysler UK et Chrysler Espana. La gamme Simca est composée de quatre modèles de base en 1970 : la 1000, la 1200 Coupé, la 1100, et les 1301/1501. Seul la 1100 peut encore faire valoir son modernisme. Le coupé 1200 est en toute fin de carrière, la 1000 à moteur arrière et les 1301/1501 commencent à dater. Si les hommes de chez Chrysler reconnaissent un certain talent aux français pour la conception de voitures populaires, ils considèrent comme indispensable l'aide des britanniques lorsqu'il est question de créer le nouveau haut de gamme européen du groupe. Ce nouveau modèle a pour mission en France de combler le vide créé après la disparition en 1961 de la Simca Vedette. Et il n'y a en effet aucune raison de laisser les Renault 16, Citroën DS et Peugeot 504 occuper seules le terrain. Le dessin des nouvelles 160 et 180 est réalisé par l'équipe des stylistes de Chrysler UK, dirigée par Royden Axe, responsable du design Chrysler pour L'Europe. Ceux-ci travaillent à la même époque à la conception d'un nouveau modèle de classe moyenne, l'Hillman Avenger. Comme leurs cousines d'outre-Atlantique, les 160/180 françaises et l'Avenger britannique intègrent dans leurs lignes un nouveau courant esthétique initié par Chrysler en 1969, le " fuselage styling ".
Mais quel nom faut-il donner aux nouvelles 160/180 en France. S'agit-il de Simca ou de Chrysler ? La présentation de la voiture coïncide à quelques semaines près avec la reprise totale du capital de Simca par Chrysler. Par ailleurs, le style de l'auto n'a aucun lien avec les habitudes de Simca. Enfin, pour les Américains, le nom de Chrysler semble plus valorisant que celui de Simca pour un haut de gamme. Les concessionnaires de la marque sont déçus par l'esthétique sans aucune personnalité à leurs yeux de ce nouveau modèle. La surface vitrée est limitée, la ceinture de caisse est haute. La voiture leur semble avoir un aspect pataud, très éloigné des lignes largement vitrées et élancées des 1501 qu'ils ont l'habitude de vendre. Le public aussi accepte mal ce dessin imposé et très américanisé, et les sarcasmes vont bon train à l'encontre des acquéreurs de Chrysler made in Poissy. Il est mieux vu de s'afficher dans une automobile conçue et produite en France par l'un des trois autres grands constructeurs historiques. Techniquement, la concurrence sait aussi mettre en avant les nombreuses qualités de ses produits : finition, commodité, confort et tenue de route. Sur ce dernier point justement, la Chrysler n'est pas au meilleur niveau. La gamme dévoilée en septembre 1970 comporte trois modèles, la 160 à moteur 1639 cm3 de 80 ch Din, les 160 GT et 180 à moteur 1812 cm3 de 97 ch Din. La 160 GT reprend la finition plus simple de la 160. La 180 se distingue par un intérieur plus luxueux et une carrosserie mieux décorée (enjoliveurs de roues, calandre, butoirs de pare-chocs ...). Les deux mécaniques ont été élaborées par les bureaux d'études de Poissy. Cette gamme évolue au fil des années : retrait de la 160, boîtes automatique, moteur 2 litres, adoption du toit vinyle, la 180 devient 1610, le nom Talbot Simca remplace celui de Chrysler ... Au début de l'année 1975 la production est délocalisée de Poissy l'usine Barreiros de Villaverde en Espagne appartenant à Chrysler depuis 1969.
Dans l'hexagone, Chrysler semble partir vaincu d'avance avec cette automobile peu adaptée aux goûts du pays. En définitive, peu d'actions sont menées pour promouvoir la Chrysler française. Les ventes ne décollent pas. De 62 259 Chrysler vendues en 1971, la production chute à 41 339 en 1972, puis 39 069 en 1973. La Chrysler est dès le départ un échec commercial majeur. Heureusement pour l'image de Simca, peu de personnes peuvent imaginer que cette voiture sans charme est jusqu'en 1975 fabriquée à Poissy. A la fin de la décennie, Chrysler USA, en mauvaise posture cède ses différentes participations et filiales à travers le monde. En août 1978, Chrysler France, ex Simca, est racheté par le groupe PSA.
Chrysler Australie commercialise à partir de 1975 une version " locale " dénommée Ventura, qui reprend la carrosserie et une partie de la mécanique de la Chrysler 2 litres. Par rapport à la version européenne, la Ventura est partiellement redessinée afin de recevoir des motorisations plus conséquentes. Le capot moteur est allongé, les feux arrière redessinés, et la calandre aligne quatre phares. Trois motorisations figurent au catalogue, le 2 litres européen (120 ch SAE), un six cylindres de 3,5 litres (140 ch SAE) ou de 4,5 litres (165 ch SAE). Il y a deux niveaux de finition : XL et GL plus luxueuse.
Le groupe Rootes présente en février 1970 une nouvelle berline de série intermédiaire qui s'intercale entre la petite Imp et la plus luxueuse Minx. Au regard de l'esthétique très impersonnelle de cette Hillman Avenger, on peut affirmer sans risque d'erreur que les designers britanniques n'étaient pas au meilleur de leur forme. La parenté de style avec les Chrysler 160/180 françaises étudiées à la même époque est flagrante.
La Zhonghua Junjie, d'inspiration BMW Série 3, est une voiture chinoise présentée en 2006, équipée d'une mécanique Mitsubishi. Son constructeur, Brilliance, produit déjà des BMW sous licence pour le marché local, suite à la création d'un joint-venture avec BMW. D'ailleurs, le constructeur allemand a apporté son assistance technique lors du processus de développement de la Junjie.
Le SCEO Shuanghua est par contre une copie chinoise " illégale ". BMW a d'ailleurs intenté un procès en Allemagne à son constructeur quand celui-ci a voulu la commercialiser outre-Rhin, procès que l'allemand a gagné. Par contre, ce SUV a été proposée en Italie et dans certains pays d'Europe centrale. Heureusement pour le constructeur munichois, le SCEO n'arrive pas à la cheville de la BMW X5 en qualité de fabrication et de finition. Surtout en cas d'accident, il est préférable d'être à bord de la BMW.
DearCC est une marque chinoise lancée par le groupe Fujian pour conquérir le marché du véhicule électrique. Son premier modèle, la EV10, est une petite berline cinq portes au style inspiré par l'Opel Adam. 2000 exemplaires ont été écoulés au premier semestre 2018. L'ambitieux objectif est de produire 360 000 voitures par an dès 2025.
La Jeep aura 80 ans en 2020. On ne compte plus à travers le monde le nombre de répliques fabriquées sous licence ou sans licence. La question se pose t'elle vraiment pour la Camioneta Zhanqi 4WD SUV ? Rappelons-nous que SUV signifie Sport Utility Vehicle. Vraiment ?
Le Toyota Land Cruiser de première génération est présenté en 1951. Il est destiné à remplacer les anciennes Jeep de la police japonaise. Avec sa grille de calandre verticale, il ressemble d'ailleurs aux Jeep américaines. En 1959, une troisième génération du 4 x 4 japonais voit le jour. Elle renforce la réputation de robustesse exceptionnelle du Land Cruiser sur les marchés africains et dans tous les pays aux conditions routières difficiles. Ses seuls concurrents ont pour nom Jeep et Land Rover. Son aspect demeure inchangé jusqu'au coeur des années 80. Le Land Cruiser participe largement au développement des exportations de Toyota. Il est même le premier véhicule de la marque à être produit à l'étranger - au Brésil - en 1959. En 1980, un nouveau Land Cruiser est dévoilé. Il hérite de l'expérience de son aîné, tout en bénéficiant de l'attrait d'une carrosserie plus moderne. La version née en 1958 abandonne définitivement la partie en 1984. Si le Land Cruiser s'est réellement embourgeoisé de nos jours, son image de baroudeur demeure intacte auprès des amateurs, ou du moins auprès de la minorité (10 % environ des acheteurs) qui l'utilise régulièrement ou occasionnellement en tout terrain.
La " Hatsudoki Seizo Company " est fondée en 1907 pour produire des moteurs à gaz. Le premier véhicule utilitaire à trois roues de la marque apparaît en 1930. En 1937, c'est un petit véhicule à quatre roues destiné à assurer des livraisons qui est commercialisé. Courant 1951, Hatsudoki Seizo dévoile une première voiture de tourisme à trois roues, la Bee. En décembre de la même année, la raison sociale est transformée en Daihatsu Motor Company. Un premier contrat de collaboration est signé avec Toyota en novembre 1967. Daihatsu présente en août 1974 un petit modèle de 4 x 4, le Taft, inspiré des travaux de Toyota. Dans sa version initiale, le 4 x 4 Daihatsu est équipé d'un moteur de 958 cm3 et 58 ch. Il ne dépasse pas les 100 km/h sur route. Il est par la suite doté de motorisations plus conséquentes : 1600 essence et 2500 diesel. En 1985, un nouveau 4 x 4 d'aspect plus moderne, le Rugger (appelé Rocky sur les marchés étrangers) succède au Taft.
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