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Autobianchi, filiale de Fiat, commercialise la citadine A 112 en 1969. Celle-ci connaît une très belle carrière puisque la dernière série (la huitième) est dévoilée en 1985. C'est précisément cette année-là que Nissan présentait la BE-1. Ce modèle hors du commun, à mi-chemin entre l'A 112 et l'Austin Mini, s'inscrit dans un nouveau courant néo rétro qui a vu aussi naître chez le même constructeur les Pao, Figaro et S-Cargo.
La Subaru R-2 est présentée au Salon de Tokyo en 1969. Elle succède à la rondouillarde 360, en prenant des airs de Fiat 850. Comme celle-ci, son moteur est à l'arrière. La R-2 est remplacée au Salon de Tokyo 1972 par la Rex. Elle n'aura donc vécu que trois ans.
Grâce à de subtiles et régulières mises au goût du jour, Smart connaît une certaine réussite avec sa Fortwo depuis 1997. Cela ne pouvait pas laisser indifférent les Chinois qui se plaisent à dupliquer chez eux sans précautions particulières les modèles européens à succès, comme en témoigne la Shuanghuan Noble produite depuis 2004 sur une plateforme de Suzuki Alto.
La Zytye E30 apparue en 2015 ne fait que reprendre et réactualiser à sa manière ce qui a fait le succès de la Smart : format compact, peinture deux tons, aspect sympathique. Seule une motorisation électrique est disponible. Que peuvent faire les constructeurs européens plagiés ? Pas grand-chose en définitive. Ce n'est pas par manque de volonté, mais simplement parce que face à la justice chinoise, leurs chances d'obtenir gain de cause sont quasiment nulles !
Fiat commercialise depuis 1954 son Spider 1100 TV, devenu 1200 TV en 1957. Sa carrière a toujours été discrète, et le géant turinois souhaite en cette fin de décennie mieux s'imposer face à l'Alfa Romeo Giulietta Spider dessinée chez Pininfarina. Il fait appel à ce même carrossier en lui confiant l'étude de son nouveau spider. Fiat développe dans un premier temps une version 1200 cm3. L'intervention d'Ernesto Maserati auprès de l'ingénieur Dante Giacosa, responsable des services techniques de Fiat, modifie quelque peu modifier la donne. Le spider Fiat est aussi proposé en version 1500, cette dernière ayant pour origine la petite firme Osca créée par les frères Maserati.
Fin 1962, la 1200 cède sa place à un modèle 1500 de 72 ch à la mécanique identique à celle de la nouvelle berline 1500. La 1500 à moteur Osca se transforme en 1600 S avec une cylindrée et une puissance en hausse. Parallèlement survient la principale modification esthétique dans l'histoire de ces cabriolets. Ils adoptent une calandre élargie qui les fait rassembler à la Peugeot 404 du même Pininfarina. Cela leur confère une agressivité plus marquée que sur les premiers modèles. On retrouve sur l'italienne et la française le même dessin des ailes arrière, des flancs, du pare-brise et des portes.
La collaboration entre le constructeur français Peugeot et le carrossier italien Pininfarina remonte à 1951, lors de l'étude de la 403. La berline est commercialisée à partir de 1955 et le cabriolet en 1957. Ce dernier est produit au compte goutte dans l'usine Peugeot de la Garenne Colombes. La voiture, popularisée par le célèbre inspecteur Colombo, est directement dérivée de la berline, mais avec deux portes et un toit en moins. Elle n'a pas bénéficié d'une grande recherche esthétique. Moins de 2000 cabriolets 403 ont vu le jour jusqu'en 1961. Le cabriolet 404 qui lui succède est exposé au Salon de Paris en octobre 1961, à la fois sur les stands Peugeot et Pininfarina. Il arrive sur le marché un peu plus d'un an après la berline. La carrosserie est totalement différente de la version quatre portes dont il dérive. Le style de ce nouveau cabriolet est sobre et d'une rare finesse. La presse est unanime pour saluer l'élégance de la nouvelle Peugeot. Ses lignes conjuguent à merveille un certain classicisme afin de ne pas effaroucher la clientèle fidèle de Sochaux et une élégance toute latine très en vogue alors. L'amateur de belles automobiles ne peut s'abstenir de comparer les traits de la sochalienne avec ceux du cabriolet Fiat de la même époque. Pininfarina est déjà passé maître dans l'art de dupliquer ses modèles à succès sous différentes marques, et cela n'est pas prêt de s'arrêter.
Pour ne pas faire exploser le prix de vente de ce charmant cabriolet, Peugeot utilise de nombreuses pièces communes avec la berline, mais rien n'est visible de l'extérieur. Cela n'empêche pas le cabriolet d'être vendu presque deux fois le prix de la quatre portes. Les soubassements sont expédiés en Italie depuis Sochaux. Les ateliers de Turin assemblent la carrosserie et l'ensemble de la sellerie. Enfin, la voiture repart en France pour y être motorisée. Au Salon de Paris de 1962, un coupé directement dérivé du cabriolet complète la gamme. Il ne s'agit en fait que d'un cabriolet sur lequel a été soudé un pavillon. On compte 10 393 cabriolets et 6 841 coupés produits de 1962 à 1968.
Nous sommes en 1965. John Zachary De Lorean est alors président de la division Pontiac au sein de la General Motors. L'une des missions qu'il s'est assigné est de faire revivre cette marque, de lui donner un peu plus de sex appeal. Pour cela, il imagine une sportive qu'il souhaite économique à l'achat, mais dotée de tous les attraits esthétiques de la séduction. La Banshee, fruit de cette réflexion, doit être commercialisée à un tarif proche de celui de la Mustang, mais doit être aussi séduisante qu'une Chevrolet Corvette, produite par la même General Motors. Ce projet ne voit toutefois pas le jour sur le plan commercial, les dirigeants de la GM ayant sans doute craint la concurrence interne que pourrait engendrer un tel modèle. Le développement de la Banshee est pourtant quasiment terminé. La 3ème génération de Corvette (1968-1982) adopte un style résolument proche de celui de cette Banshee.
La berlinette Ferrari 275 GTB est présentée au Salon de Paris 1964. Elle remplace la 250 GT Lusso, et doit sa désignation à la cylindrée unitaire de son V12, voisine de 275 cm3 (273,8 plus exactement). Le " B " de GTB signifie Berlinetta. La carrosserie dessinée par Pininfarina est produite chez Scaglietti à Modène. Inspirée par les 250 GTO, elle se caractérise par un long capot plongeant, une petite calandre, des phares carénés, un pare-brise très galbé, une légère vague des ailes arrière, des ouïes judicieusement distribuées, une poupe tronquée, et surtout une surface vitrée relativement réduite. Pininfarina a su gommer la brutalité de la GTO, en habillant la 275 GTB de formes plus civilisées, plus harmonieuses. Elle devient une véritable " classique " en peu d'années.
La Sociedade de Automoveis Luminari est fondée en 1964 à Sao Paolo par un italien dénommé Gennaro Malzoni. La Malzoni GT, équipée d'un moteur DKW de 981 cm3, est son premier modèle. Elle est commercialisée sous la marque Puma à partir de 1966. En juin 1968, le moteur VW 1500 remplace le DKW. La voiture évolue esthétiquement, en s'inspirant de la Ferrari 275 GTB. Un an plus tard, un 1600 cm3 VW se substitue au 1500. La voiture s'appelle désormais Puma GTE. Au cours des années 70, elle est vendue sous forme de kit aux Etats-Unis, totalement assemblée au Canada et en Europe, dans nos contrées par le biais d'un importateur Suisse.
Les nombreux concept cars Chrysler Ghia des années 50 figurent parmi les plus belles voitures de rêve de cette fabuleuse décennie. Elles doivent leur naissance à la volonté d'un homme, Virgil Exner. Celui-ci est né en 1909 dans le Michigan. Il est éduqué par ses parents adoptifs dans la stricte discipline des mormons. En 1928, après des études à l'université à South Bend, il est embauché dans une agence de création publicitaire en tant que dessinateur. Il y réalise quelques brochures dans le style Art Déco pour Studebaker. Sa carrière automobile débute en 1934 lorsqu'il est nommé responsable design de la division Pontiac de la General Motors, sous l'autorité du célébrissime Harley J. Earl. On ne peut à l'époque espérer meilleure école de formation ! Exner est ensuite recruté chez Raymond Loewy. Mais les relations sont difficiles entre ces deux personnalités. La rupture avec Loewy a pour origine la reconnaissance de la paternité des oeuvres d'Exner. Le styliste s'est par ailleurs permis de travailler directement pour le constructeur de South Bend, alors qu'il est encore employé par Loewy. Cela entraîne son licenciement. En quittant l'agence de design de Loewy, Exner est recruté assez naturellement par Studebaker, dont il devient le responsable du design. Ce n'est qu'en 1949 qu'il fonde le bureau de style de Chrysler. En ce début des années 50, les sérieuses Chrysler Saratoga ou New Yorker ne font pas courir les foules chez les dealers. Le rôle de promotion des produits de la marque va être dévolu aux show cars imaginés par Exner.
Plutôt que d'imiter Ford ou la General Motors avec leurs voitures de rêve exubérantes, Exner choisit de se tourner vers l'Italie où le monde de la carrosserie vit une époque de plein renouveau. Dans le cadre du Plan Marshall, Fiat s'est allié avec Chrysler, et emprunte au groupe américain une partie de son savoir-faire. Mais ce rapprochement entre les deux groupes tombe rapidement à l'eau. Il en demeure une réelle amitié entre les dirigeants de part et d'autre de l'Atlantique. C'est donc assez naturellement que Chrysler sollicite Fiat afin d'obtenir quelques bonnes adresses de carrossiers susceptibles de réaliser des prototypes d'études. Pinin Farina et Ghia sont ainsi sollicités. Les carrossiers italiens rêvent pour leur part de conquérir l'Amérique, Mario Boano et Luigi Segre, les deux patrons de Ghia, réussissent à convaincre les responsables de Chrysler de tout l'intérêt que pourrait leur apporter une coopération mutuelle. Ghia a des atouts dans son jeu. Ses prix de revient sont plus faibles que ceux de ses concurrents, et la qualité de son travail artisanal est déjà notoire. Boano et Segre se rendent à Détroit pour définir les modalités de la coopération qui va se mettre en place. Dès lors, les voitures de rêve se succèdent. La première est la K 310 de 1951, puis c'est au tour de la C 200, une version cabriolet du même modèle. Ghia se heurte dans un premier temps au conservatisme de Chrysler. Mais heureusement le courant passe bien entre Segre et Exner. Le respect mutuel entre les deux hommes contribue grandement à l'avancement des projets. La Chrysler d'Elegance est présentée en 1953 au Waldorf Astoria de New York. Elle se caractérise par des lignes en arrondis plutôt massifs, une poupe en pente douce de type " fastback " d'aspect très sportif et une empreinte de roue de secours sur le coffre.
A la même époque, Ghia travaille à l'étude d'un coupé pour Volkswagen, et le carrossier turinois ne se prive pas de s'inspirer directement de son travail pour Chrysler afin de donner naissance à la Karmann Ghia. Chrysler précise lors de la présentation de la d'Elegance qu'aucune décision n'est prise quand à une éventuelle production en série, mais que techniquement rien ne peut s'y opposer. Exner est convaincu de l'existence d'un marché pour une Chrysler à tendance sportive produite en petite série. Les Nash Healey et Kaiser Darrin ont ouverte la voie. Encore faut-il être capable de proposer sous cette belle carrosserie une mécanique convaincante. Une telle voiture se doit aussi de posséder un comportement routier en rapport avec son ... élégance. Mais au début des années 50, les administrateurs de Chrysler ont d'autres préoccupations plus importantes, et l'attention du troisième constructeur américain va plus se porter sur ses modèles de grande série.
Revenons au coupé Karmann Ghia. En 1901, Wilhelm Karmann succède à la tête d'une entreprise de fabrication de calèche du nom de Klages à son fondateur, récemment décédé. La société Karmann vient de naître. Elle produit sa première carrosserie pour automobile en 1902. Rapidement, l'entreprise acquiert une excellente réputation, et se trouve sollicitée par plusieurs constructeurs. Elle travaille ainsi jusqu'à la seconde guerre mondiale pour Opel, Minerva, Adler, Hanomag, Ford ... En 1939, Karmann emploie 800 salariés et produit jusqu'à 65 carrosseries par jour. Dès 1946, Wilhelm Karmann s'intéresse à la Volkswagen, bien conscient du potentiel de développement de cette voiture appelée à une large diffusion. Il obtient des dirigeants de Wolfsburg l'aide nécessaire à la construction de deux prototypes de cabriolet. Pour Volkswagen, ce type de carrosserie peut être un excellent produit d'appel sur les marchés étrangers. La production en série du cabriolet VW débute en août 1949 chez Karmann. En septembre 1952, Wilhelm Karmann Junior remplace son père à la direction de l'entreprise. Celui-ci vient de mourir à l'âge de 82 ans. Giacinto Ghia fonde la Carrozzeria Ghia en 1915. Au cour de la Seconde Guerre mondiale, l'usine est détruite par des bombardements. Son fondateur décède en 1944, avant même le redémarrage de l'activité. Deux hommes remettent sur les rails du succès la carrosserie Ghia : Mario Boano et Luigi Segre. Mario Boano est né en 1903 en Italie. Il débute sa carrière en tant qu'assistant de Giovanni Farina à la Stabilimenti Farina, avant de rejoindre l'entreprise de son frère Pinin Farina qu'il quitte en 1934. Il ouvre alors une menuiserie industrielle qui fournit aux carrossiers les matrices en bois sur lesquelles sont ensuite formées les tôles. Giacinto Ghia, client de Boano, l'a désigné comme son éventuel successeur.
Luigi Segre est présenté à Boano par Vittorino Viotti, le dirigeant de la carrosserie du même nom. Boano ne peut que se féliciter de ce recrutement. En effet, Segre se montre particulièrement efficace sur le plan commercial, et il contribue largement au redémarrage économique de la carrosserie grâce à son activisme extraordinaire. Segre est né en 1919. Pendant la guerre, il a été officier de liaison des partisans avec les Américains. Sa maîtrise de l'anglais et sa connaissance de la mentalité américaine vont lui être fort utile au développement des affaires de Ghia. La voiture du peuple allemande suscite bien des vocations au début des années 50 parmi les carrossiers d'Outre-Rhin, pressé de proposer à une clientèle aisée des dérivés sportifs et/ou luxueux de la voiture populaire de Wolfsburg. Karmann en fait évidemment partie. Wilhelm Karmann et Luigi Segre apprécient de se retrouver sur les grands salons automobiles internationaux. Justement, Boano a quelques idées pour habiller de manière élégante le coach Coccinelle. Wilhelm Karmann est totalement séduit par le travail de Ghia, et n'a alors plus qu'une seule idée en tête : convaincre les dirigeants de Volkswagen de la viabilité du projet de Boano. En novembre 1953, la décision est prise par les instantes dirigeantes du géant allemand. Karmann va se charger de produire l'auto et Volkswagen de la diffuser sous le nom de Karmann Ghia Le coupé Karmann Ghia est présenté le 14 juillet 1955 à la presse et aux principaux distributeurs VW en Allemagne. Sa première apparition officielle dans un salon automobile a lieu à Francfort quelques semaines plus tard. En connaissant la genèse de cette auto, on ne s'étonne donc pas d'y retrouver les lignes du concept cars Chrysler d'Elegance, dans des proportions évidemment réduites. Une version cabriolet complète l'offre à partir de septembre 1957.
Le succès est immédiat malgré un prix de vente représentant quasiment le double de celui d'une Coccinelle de base. Les soldats américains basés en Allemagne ramènent chez eux ce petit coupé allemand et le font connaître à leurs compatriotes. Très vite, le marché US devient le premier client pour cette drôle d'auto européenne. Les évolutions esthétiques et celles touchant à l'équipement sont nombreuses durant la carrière de l'auto. Malgré cela, la concurrence est de plus en plus rude à la fin des années 60 et la Karmann Ghia accuse son âge. Elle est maintenue en production jusqu'en 1974, puis elle cède sa place sur les chaînes de Karmann au coupé VW Scirocco. Durant sa carrière particulièrement longue, il a été produit 364 401 coupés et de 80 899 cabriolets. La Toyota Aygo, la Citroën C1 et la Peugeot 107 sont nées de la volonté de Toyota et de PSA d'étudier et de produire en commun une petite voiture économique. Ces trois modèles sont lancés simultanément en 2005, et assemblés en République Tchèque. L'Aygo possède des portières et des ailes avant qui lui sont propres. Le constructeur chinois BYD s'est inspiré de (pour ne pas écrire a copié) la version de Toyota pour sa F0 commercialisée en 2008, jusqu'à proposer les mêmes teintes dans son catalogue.
La Chevrolet Vega née en 1971, qui s'inscrit avec la Ford Pinto et l'AMC Gremlin dans la catégorie des subcompactes, adopte un style très européen, qui n'était pas sans évoquer dans sa version Sedan les lignes du ... Coupé Fiat 124 né en 1967.
En mai 1973, une nouvelle génération de Nissan Sunny voit le jour. Elle est diffusée en berline quatre portes, berline deux portes, break et coupé. En France, une partie de la gamme Sunny est commercialisée sous l'appellation Datsun 120 Y. La berline Sunny imite la Buick Skylark du début des années 70 en réduction. Mais ses formes d'un goût discutable s'accommodent mal à un châssis aussi court. Elle paraît en effet haute sur patte.
Certes, cette comparaison du prototype Bentley EXP 9F de 2012 avec la LZH 21251 peut agacer, et ne manque pas d'ironie. Mais l'agacement et l'ironie peuvent surtout se retourner vers " Volkswagen Group ", propriétaire de Bentley. Depuis 2015, ce concept-car s'est transformé en un 4 x 4 de série, le Bentayga, disponible en versions essence ou diesel. Pauvre Walter Owen !
Alfredo Ferrari, affectueusement appelé Alfredino ou plus simplement Dino, est le fils d'Enzo et Laura Ferrari. Il meurt en juin 1956 à l'âge de 24 ans. Le Commendatore perd son successeur désigné. Enzo Ferrari souhaite en ce début des années 60 être présent sur le marché de la sportive de faible et moyenne cylindrée. Il annonce lors d'une conférence de presse en 1964 son projet de commercialiser une voiture sportive de 1600 cm3 sous la marque Dino. Ce nom est aussi choisi pour ne pas déstabiliser la clientèle haut de gamme de Ferrari, qui doit aux yeux du Commendatore rester fidèle aux 12 cylindres. A l'époque, Enzo Ferrari est très mesuré quant à l'intérêt d'un moteur central. Il n'y voit que perte d'habitabilité, médiocre insonorisation pour les passagers et difficulté de ventilation de la mécanique.
Ne souhaitant pas investir dans des moyens de production pour cette voiture " moyenne ", Ferrari cherche à s'associer avec un grand constructeur qui puisse prendre le projet sous son aile. Il s'avère rapidement que Fiat est intéressé par ce type de produit. C'est pour le géant italien une occasion de mettre un pied chez Ferrari, qui a bien failli passer sous le contrôle de Ford en 1963. A la même époque, Sergio Pininfarina, qui a pris la succession de son père depuis peu, songe à construire une Ferrari de tourisme à moteur central. Il fait l'acquisition d'un châssis de Dino de course, et confie à l'un de ses collaborateurs, Aldo Brovarone, le soin de proposer une carrosserie. Plusieurs prototypes sont imaginés, tous dans le même esprit : Dino Berlinetta Speciale en 1965, Dino Berlinetta GT en 1966 et Dino Berlinetta Competizione en 1967. La Dino 206 GT est dévoilée à Turin 1967. Son dessin s'inspire des prototypes Pininfarina. Enzo Ferrari a finalement accepté le principe du moteur central. Le 2 correspond à la cylindrée de 2 litres (plus importante que sur le projet initial) et le 6 au nombre de cylindres. Ce sont les ateliers Scaglietti qui produisent et habillent les 206 GT, avant de les acheminer à Maranello où elles reçoivent toute la partie mécanique. Les 165 ch du V6 de de la 206 GT fait assez pâle figure sur cette auto d'aspect très sportif.
En mars 1969, au Salon de Genève, la 246 GT 2,4 litre lui succède, avec cette fois 195 ch sous le capot. Le moteur en fonte d'acier au lieu de l'aluminium est moins onéreux à produire, moins pointu dans ses réglages, et plus puissant. A l'exception de quelques-unes des premières 246 GT, désormais, les carrosseries sont en tôle d'acier. Ferrari capte avec sa Dino une clientèle plus jeune que celle des Ferrari 12 cylindres, et parvient par là même à démocratiser son offre, toute proportion gardée. La Dino 246 GT s'exporte aux Etats Unis sous la marque ... Ferrari. A partir du Salon de Genève 1972, la 246 GT est épaulée par une version ouverte, la 246 GTS. Celle-ci trouve une large part de sa clientèle en Californie et en Floride, états au fort pouvoir d'achat et à l'ensoleillement maximum. La production de la 246 GT est arrêtée en 1974. Au total, il a été assemblé 152 modèles 206 GT, 2 487 modèles 246 GT et 1 274 modèles GTS.
La Kelmark GT est une " kit car ", c'est à dire une voiture construite à partir d'un modèle existant - la Volkswagen Coccinelle - sur lequel on a enlevé la carrosserie d'origine, que l'on a remplacée par une nouvelle structure. Son dessin s'inspire de celui de la Dino 246 GT. Produite aux Etats-Unis dans le Michigan à partir de 1974, elle est disponible avec la mécanique Volkswagen, mais l'acheteur peut aussi opter pour des variantes plus puissantes dotées de V6 ou de V8 d'origine Ford.
Le concept-car BMC 1800 de 1967, une berline bicorps aérodynamique basée sur l'Austin 1800, a été une source d'inspiration pour de nombreuses voitures des années 70. Son étude est attribuée à Paolo Martin pour Pininfarina. On va retrouver ses formes monobloc modelées en surfaces continues sur les berlines Lancia Beta et Gamma berline, Citroën GS et CX ou Rover SD1 de 1976, mais aussi sur la sportive Ferrari Daytona.
Chez Ferrari, la Berlinetta (le B de GTB, correspond à une voiture de route, à deux places et à moteur avant, pouvant le cas échéant faire l'objet d'une préparation course. La 365 GTB/4 Daytona est la réponse d'Enzo Ferrari à son rival Ferruccio Lamborghini, qui vient de présenter au Salon de Genève 1966 l'inattendue Miura. La rivalité entre les deux hommes est alors à son paroxysme. Pour habiller la 365 GTB/4 Daytona exposée en première mondiale au Salon de Paris en octobre 1968, Pininfarina crée une carrosserie dotée d'un long capot et d'un habitacle ramassé vers l'arrière. Les flancs sont marqués par une nervure qui équilibre la ligne. Un bandeau en perspex abrite les phares et les feux de direction à l'extrémité des ailes avant. L'arrière était tronqué, et ne supporte aucun spoiler. Par comparaison à la 275 GTB qui l'a précédé, quelques arrêtes vives apparaissent, notamment sur les ailes avant. La surface vitrée est aussi plus généreuse, et court grâce à des glaces de custode jusqu'aux ailes arrière. La Daytona est dotée d'un V 12 de 4390 cm3 et 352 ch. Daytona n'a jamais été la dénomination officielle de cette Ferrari. Ce sont les journalistes de la presse sportive qui l'ont ainsi surnommée en souvenir des victoires des Ferrari P4 aux 24 Heures de Daytona en 1967. Ferrari s'est plié de bonne grâce à ce baptême, tant le nom de cette ville de Floride célèbre pour son circuit colle bien à l'image de la voiture. Les premiers exemplaires sont livrés au milieu de l'année 1969. La Daytona reste dans les mémoires comme étant une grande Ferrari, certainement l'une des plus mythiques de la seconde moitié du 20ème siècle. Elle a été produite en 1 230 exemplaires pour le coupé GTB/4 Daytona et 121 pour le spider GTS/4.
A la fin des années 60, le succès de la gamme Citroën D (ID et DS) est encore indéniable, et le récent restyling de la face avant a permis à l'auto de ne pas se faire oublier des fidèles de la marque. Cela n'empêche pas les ingénieurs de plancher sur la remplaçante de la DS, et ce dès 1969. Il est évident pour les dirigeants du groupe que la nouvelle voiture à l'étude doit bénéficier de toute la technique qui a fait le prestige de la marque : traction avant, suspension hydropneumatique, direction et freinage assistés, etc ... La période est pourtant agitée chez Citroën lors de l'étude de celle qui va devenir la CX. Maserati a été racheté, les Méhari, GS et SM arrivent en concession, le projet du moteur Birotor est en phase d'expérimentation auprès d'une clientèle sélectionnée, la gamme basse est vieillissante, quelques inquiétudes apparaissaient quant à la situation financière de la marque ... La CX est présentée en août 1974, alors que l'industrie automobile fait face à la première crise pétrolière et aux nouvelles limitations de vitesse. L'impact auprès du grand public n'est pas aussi spectaculaire que lors de lancement de la DS en 1955. Finalement, malgré les nombreuses supputations qui ont précédé sa présentation officielle au sujet de son style et de sa mécanique novatrice, la CX apparaît bien sage. On retrouve sur la nouvelle Citroën les traits du prototype BMC 1800 dessiné en 1967 Paolo Martin pour Pininfarina : ligne deux volumes, surfaces lisses, capot moteur plongeant et grande lunette arrière en pente douce. La GS, commercialisée quatre ans plus tôt sous une forme plus compacte, a déjà montré le chemin.
Robert Opron, digne successeur du grand Flaminio Bertoni en 1963, a supervisé le design de la CX. Son équipe a laissé son empreinte, avec notamment l'immense pare-brise doté d'un seul essuie-glace, la lunette arrière concave et les roues arrière partiellement recouvertes. Les designers de Citroën ont disposé d'un châssis suffisamment long pour s'exprimer, ce qui n'a pas été le cas avec la GS. Un profil en aile d'avion et des lignes étirées confèrent à la CX une apparence plus flatteuse. Comme son nom peut le laisser supposer, elle est dotée d'un coefficient de pénétration dans l'air tout à fait convenable, à défaut d'être vraiment exceptionnel, de 0,375. La DS s'incline dès le mois d'avril 1975 face à la CX qui doit désormais assurer seule le rôle de haut de gamme de la marque. La nouvelle venue est honorée du titre de " voiture de l'année 1975 ". Sa fabrication est assurée dans la nouvelle usine Citroën d'Aulnay sous Bois.
Durant les années 60, Rover rencontre un réel succès avec sa nouvelle berline P6. Parallèlement, un projet de remplacement connu sous le code P8 est en cours de développement. Il s'agit d'une automobile très sophistiquée, rapide, luxueuse, susceptible de concurrencer les Jaguar. Mais en 1966, Jaguar est intégré au groupe BMC, futur British Leyland. Rover subit le même sort un an plus tard. Il n'est donc plus question d'envisager une concurrence frontale entre Rover et Jaguar. Le projet P8 est abandonné. Il est remplacé en 1969 par le projet P10. Le marché visé est désormais situé un cran en dessous. Rover et Triumph sont mis en compétition pour concevoir la remplaçante des grandes berlines des deux marques. Rover remporte la manche. En 1971, le projet P10 devient commun pour Rover et Triumph. Il est rebaptisé SD1 pour Specialist Division Number One. Cette entité SD1 regroupe les ingénieurs des deux entreprises. Rover devient le spécialiste des berlines haut de gamme de la British Leyland, tandis que Triumph se voit confirmer son statut de constructeur de voitures à tendance sportive. David Bache, responsable du style chez Rover, mène le projet avec enthousiasme. Il reprend à son compte le thème du " profil Pininfarina " initié sur le concept car BMC 1800. La rupture avec la précédente génération des berlines Rover est évidente. L'idée est de concevoir une berline luxueuse deux volumes à hayon. Au début des années 70, seules les Austin Maxi et Renault 16 proposent ce type de carrosserie, mais avec des motorisations de moins de 1800 cm3. Lors de la présentation de la SD1, l'industrie automobile britannique est déjà en pleine crise. La finition et la fiabilité des Rover laissent à désirer, ce qui est loin d'être bénéfique pour l'image de prestige attachée à la marque. La Rover SD1 produite de 1976 à 1986 est la dernière Rover qui ne doit rien à aucun constructeur étranger dans sa conception, avant les époques Honda puis BMW. La SD1 sera produite à 296 169 exemplaires, auxquels il convient d'ajouter 8 960 exemplaires assemblés à l'étranger en CKD.
Durant les années 70, Lancia est synonyme d'élégance et de luxe, conjugués à une certaine sportivité, comme peuvent en attester les nombreuses victoires de la firme en compétition. A cette époque, BMW et Mercedes s'imposent déjà dans le haut de gamme européen. Audi est en train de se forger pas à pas une image. Les voitures britanniques demeurent marginales sur le continent, et les Renault 30 ou Peugeot 604 font pâle figure dans cet univers de luxe. Fiat désigne la marque Lancia pour résister à l'invasion germanique. La berline et le coupé Gamma sont commercialisés en 1976, sur un châssis commun, légèrement raccourci pour le coupé. Pininfarina signe les deux carrosseries.
Ce prototype d'étude M8 est présenté par Ital Design en 1978. Il se distingue par un coefficient de pénétration dans l'air exceptionnel de 0,24. Cette maquette mesure 4,91 mètres, pour une hauteur de 1,26 mètre. L'esprit de la BMC 1800 plane encore sur ces formes !
Les luxueuses limousines soviétiques suivent à la fin des années 60 les mêmes courants stylistiques qu'aux Etats-Unis, mais en adoptant des formes encore plus anguleuses, plus austères, voire plus maladroites. Ainsi, la ZIL 114 succède en 1967 à la ZIL 111 G. Longue de 6,30 mètres, elle s'apparente aux productions des carrossiers indépendants américains sur base Lincoln ou Imperial. Son V8 en alliage léger de près de sept litres lui procure l'honorable puissance de 300 ch, propulsant cet engin de près de trois tonnes jusqu'à 190 km/h. Cette voiture survit presque jusqu'aux dernières années du régime soviétique, puisque l'ultime modèle est assemblé en 1985. La voiture chinoise Hongqi CA774 n'a rien à lui envier.
La plupart des berlines de la fin des années 40 et du début des années 50 adoptent l'esthétique ponton, caractérisée par des ailes totalement intégrées. Les voitures présentées ici ajoutent à ce trait de style un coffre arrière tout en rondeurs : Kaiser Special de 1947, Borgward Hansa de 1949, Fiat 1400 de 1950 ou Skoda 1200 de 1952. En 1953, la Riley Pathfinder ne fait que parfaire le concept avec des lignes plus tendues, tandis qu'en 1993, l'Aston Martin Lagonda Vignale propose un clin d'oeil à cette époque révolue.
Dans les années d'après-guerre marquées par la modestie et la simplicité, tout le monde s'attend à voir sortir de chez Mercedes une petite voiture, comme le font les concurrents. Pourtant, le 8 septembre 1953, Fritz Könecke, président de Daimler-Benz AG, détruit cette illusion en levant le voile sur la nouvelle 180. On découvre alors une Mercedes inédite, qui va devenir le premier maillon de la gamme moyenne, dont le prolongement est de nos jours assuré par la Classe E. La 180 se détache résolument du design des années 30. Elle innove par sa ligne dite " ponton ", et intègre les nouveaux canons stylistiques de l'époque, tout en gardant la traditionnelle calandre verticale
Cette entreprise créée en 1920 est à l'origine un atelier pour l'entretien et la réparation d'automobiles. Lors de la prise de pouvoir par les communistes en 1949, elle passe sous contrôle gouvernemental, et s'oriente vers la production de 4 x 4. L'entreprise est baptisée Shanghai en 1958. La Shanghai Fenghuang est présentée en 1959. Elle s'inspire alors sans retenue des berlines Mercedes " Ponton ". Destinée aux autorités, elle devient rapidement la voiture chinoise la plus courante. En 1964, la Fenghuang, après quelques améliorations cosmétiques, est renommée SH 760. Dotée d'un 6 cylindres 2200 cm3 de 90 ch, sa production ne s'achève qu'en 1991.
La fin des années 50 est l'époque de tous les excès stylistiques automobiles aux Etats-Unis. La Cadillac de 1959 en est le meilleur exemple. Lincoln, comme la plupart des constructeurs US, s'est aventuré sur le chemin de la surenchère, dont on peine alors à deviner l'issue. A force, les carrosseries sont devenues pesantes, pour ne pas dire monstrueuses ou ridicules. Lincoln sort de ce mauvais pas en présentant en octobre 1960 la nouveauté la plus mémorable du millésime 1961 de toute la production américaine. Avec la nouvelle Continental dessinée sous la responsabilité de Elwood Engel, la division de prestige du groupe Ford coupe définitivement les ponts avec le passé. La Continental est une merveille d'équilibre et de simplicité avec ses flancs plats, ses lignes de crête continues couvertes de métal poli, sa calandre simple avec deux doubles phares placés à l'horizontale, ses formes symétriques et ses quelques galbes judicieusement positionnés. Elle en impose avec son bon goût, sa sobriété, et l'équilibre général de ses volumes.
Exposée au Salon de Tokyo 1963, puis produite à partir d'avril 1964, la Mitsubishi Debonair s'inspire sans retenue du dessin de la Lincoln Continental de 1961. Sa mécanique est un six cylindres de 1991 cm3 et 105 ch (contre 320 ch pour l'américaine). Cette automobile hors du commun est vendue à une poignée de dirigeants et chefs d'entreprise japonais traditionalistes, pour lesquels il est hors de question d'investir dans une voiture étrangère. Mitsubishi ne manifeste pas le même empressement à renouveler son haut de gamme que le constructeur américain, puisque la Debonair est maintenue au programme de production sous cette forme jusqu'en 1986.
James Young signe en 1952 cette carrosserie pour une Bentley Mk VI. La petite histoire nous apprend que celle-ci a en définitive été réalisée par Pierre Brandone, carrossier cannois, dans le cadre d'une mission de neuf mois en Angleterre. Son dessin se veut très consensuel, avec un profil qui rappelle les Buick contemporaines, tandis que la face avant imite l'Alfa Romeo 1900 dévoilée en octobre 1950.
La Cordoba apparaît sur le marché américain dans un contexte difficile pour Chrysler. Nous sommes en pleine crise pétrolière, les stocks d'invendus s'accumulent, les vagues de licenciements s'annoncent chez le troisième constructeur américain. Chrysler se doit de réagir en corrigeant sa politique commerciale. L'ère des paquebots est révolue. Il est impératif de proposer des voitures plus petites, chose impensable jusqu'alors. La Cordoba de 1975 s'inscrit dans cette nouvelle orientation. Il s'agit d'un "personal luxury car" , dans l'esprit des Cadillac Eldorado, Buick Riviera, Oldsmobile Toronado, Mercury Cougar et autre Pontiac Grand Prix, mais en nettement plus compact. Le niveau d'équipement répond à ce qu'est en droit d'attendre l'acheteur d'une Chrysler : glaces électriques, condamnation centralisée des portes, tissus des sièges de qualité, etc ...
La Mazda Cosmo, aussi dénommée 121 sur certains marchés d'exportation, est présentée en septembre 1975 au Salon de Francfort. Elle est dans un premier temps disponible sous la forme d'un coupé à trois glaces latérales, avant d'être également proposée à partir de juillet 1977 en landau avec toit vinyle et glace de custode, suivant en cela une mode lancée Outre-Atlantique, et adopté notamment par Chrysler sur sa Cordoba. Dans cette configuration, la Cosmo ou 121 adopte la terminaison " L ".
En 1951, c'est le suisse Graber qui dessine cette carrosserie sur un châssis Talbot Lago Grand Sport. l'inspiration Jaguar XK 120, modèle né en 1948, est évidente. Il en est de même pour cette très marginale Panhard Veritas.
Au milieu des années 70, les dirigeants de Porsche s'interrogent sur l'avenir de leur gamme automobile. Le contexte économique est peu favorable aux voitures de sport surpuissantes après le premier choc pétrolier. Le marché américain déploie toute une armada de normes antipollution. La gamme 914/916 lancée en association avec Volkswagen n'a pas réussi à s'imposer. Il est aussi très dangereux pour Porsche de se limiter à un modèle unique, la 911, aussi mythique (déjà !) soit-il. Le constructeur allemand décide de partir d'une feuille blanche pour concevoir celle qui va devenir la Porsche 924. Elle est dévoilée en novembre 1975 et marque un virage dans l'histoire du constructeur. Elle abandonne en effet le moteur arrière refroidi à air situé entre les roues motrices, au profit d'un 4 cylindres refroidi à eau positionné sur le capot avant. Son dessin est l'oeuvre d'Harm Lagaay, collaborateur puis futur successeur d'Anatole Lapine. Il se distingue par des lignes très fluides, des phares rétractables et un original hayon arrière à bulle. Ce projet mi-Volkswagen, mi-Porsche va devenir à son terme un projet 100 % Porsche. Volkswagen ne croit plus à la voiture de sport dans le contexte de morosité d'alors. Et surtout, Porsche souhaite faire de la nouvelle 924 son modèle d'entrée de gamme. Mais la firme de Stuttgart est tout de même obligée de faire appel aux services du groupe VAG, ses usines n'ayant pas les capacités de production nécessaires. La 924 est donc assemblée dans l'ancienne usine NSU de Neckarsulm, sous le contrôle des ingénieurs Porsche qui veillent au respect des normes de qualité maison. Surtout, le 4 cylindres 1984 cm3 de 125 ch est d'origine Audi, puisqu'il est une évolution du moteur de l'Audi 100. L'association de ce moteur et d'une carrosserie aérodynamique permet à la 924 d'atteindre 200 km/h. Si les clients fidèles de Porsche semblent sceptiques, la presse est globalement enthousiaste à l'issue des premiers essais. Le grand public manifeste pour sa part un certain intérêt pour cette Porsche démocratique, moins pointue à conduire, plus pratique grâce à son hayon, plus habitable, plus économique à l'entretien, et nettement moins chère à l'achat que sa grande soeur la 911. La 924 s'exporte bien, en particulier aux Etats-Unis, où elle doit rapidement faire face à une concurrente japonaise, la Mazda RX 7, qui ne s'est pas privé de s'inspirer de la voiture allemande. De 1976 à 1988, un total de 151 711 Porsche 924 toutes versions confondues sont produites. Au Salon de Francfort en 1981, Porsche présente la 944, extrapolation plus musclée de la 924. La 944 va progressivement remplacer la 924.
Dès les années 60, de nombreux constructeurs automobiles s'intéressèrent au moteur rotatif, réputé pour son confort de fonctionnement. Néanmoins, la plupart d'entre eux (NSU, Citroën ...) jettent l'éponge face aux coûts de développement de cette nouvelle technique, qui souffre encore de quelques défauts majeurs : consommation en carburant et en huile excessive, pollution, problèmes d'étanchéité ... Mazda pour sa part a acquis la licence Wankel en 1961. Pendant la première moitié des années 70, le moteur rotatif équipe les banales RX 2 et RX 3, mais sans grande conviction de la part de son constructeur. Les utilisateurs sont effrayés par la fréquence de passage à la pompe de ces voitures à vocation économique ... Mazda abandonne temporairement la partie entre 1975 et 1978. L'échec du rotatif sur une voiture populaire ne fait pas renoncer les Japonais à leurs ambitions. Le plus grand marché à l'exportation de Mazda, les Etats-Unis, pourrait être intéressé par un modèle à vocation sportive affiché à un tarif raisonnable, et doté d'un moteur rotatif. Il faut attendre 1978 et la commercialisation de la Mazda RX 7 pour que la mécanique inventée par Felix Wankel prenne enfin son envol. La concurrence est clairement identifiée : les Datsun Z et Porsche 924 ont tout intérêt à surveiller leurs arrières. D'ailleurs, sans lui ressembler trait pour trait, les lignes fluides et aérodynamiques de la RX 7, son hayon arrière, ses phares rétractables, ses protections latérales, etc ... évoquent la 924 du constructeur allemand.
Kia poursuit sa conquête de la planète, avec enfin de jolies automobiles. Dans le cas de l'Optima présentée en mars 2010, l'inspiration semble avoir trouvé sa source chez Jaguar.
Au même titre que le cabriolet, le coupé Peugeot fait partie intégrante de l'histoire de la marque. Cette tradition est elle-même née d'une collaboration avec l'un des bureaux de style les plus renommés du monde : Pininfarina, partenaire historique de la firme sochalienne depuis les années 50. Ce partenariat est renouvelé autour du projet D85 qui va donner naissance au coupé 406. Peugeot confie à Pininfarina la responsabilité du style extérieur et intérieur, mais aussi de l'industrialisation et la production. La voiture est exposée en première mondiale au Salon de Paris en octobre 1996, avant d'être commercialisée au printemps 1997. Dès sa présentation, le coupé 406 est unanimement salué pour l'élégance et la pureté de ses lignes, ainsi que pour l'équilibre de ses volumes. Avec son profil élancé, son museau de squale et ses ailes généreusement galbées, le coupé 406 succède dignement au coupé 504 après une absence de treize ans. Nul doute que le coupé 406 est promis à un bel avenir sur le marché de l'occasion, et très rapidement sur celui de la voiture de collection. 107 660 voitures sont produites de 1997 à 2004, à comparer aux 16 746 coupés et 7 211 cabriolets Peugeot 504 fabriqués de 1969 à 1983. Le contrat initial entre Peugeot et Pininfarina portait sur 70 000 voitures. Beau succès !
Ferrari suspend en juin 1996 la fabrication de la F 512 M, dérivée de la Testarossa. Quelques mois plus tard, la 550 Maranello lui succède. Le V12 boxer en position centrale de l'aînée laisse place à un nouveau V12 de 5474 cm3 et 485 ch. La nouvelle venue renoue avec la tradition du moteur avant abandonnée en 1974 avec la disparition de la 365 GTB/4 Daytona. Cette implantation plus classique ne favorise pas les débordements stylistiques, et l'on regrette l'audace affichée par la Testarossa en 1984. Pininfarina ne paraît plus être au sommet de son art. Tout au mieux, la 550 Maranello passe pour une version plus sportive à deux places un rien bourgeoise de la 456 GT. En réalité, par rapport à sa devancière, la nouvelle Ferrari est bien plus polyvalente, plus confortable, plus exploitable au quotidien, et au final, plus performante et plus efficace. C'était bien là l'objectif assigné par le président Luca Di Montezzemolo à ses ingénieurs. Il ne veut plus que ses voitures soient utilisées uniquement le dimanche. Contemporaine du coupé Peugeot 406, on retrouve sur les deux autos des traits alors en vigueur chez Pininfarina durant ces années 90.
La société Maserati est créée en 1914 à Bologne par quatre frères, Alfieri, Bindo, Ernesto et Ettore. A l'origine, elle prépare des moteurs pour la compétition. La première Maserati de course voit le jour en 1926, et de nombreux autres modèles suivent durant les années 30. Ces autos sont quasi exclusivement réservées à la compétition. En 1937, les Maserati cèdent leur affaire à la famille Orsi, tout en conservant un rôle de consultant envers les nouveaux propriétaires. Au cours des années 40, l'entreprise se diversifie dans des métiers moins glamours : production d'utilitaires, de machines outils, etc ... En 1947, les frères Maserati jusque-là restés à la direction technique quittent la firme, qui a entre-temps déménagé à Modène, pour créer de leur côté la marque Osca à Bologne. Maserati abandonne définitivement la Formule 1 en 1957 avec le titre de Champion du Monde de Juan Manuel Fangio, mais ne renonce pas encore totalement aux courses d'endurance. C'est cette même année qu'est présentée au Salon de Genève la Maserati 3500 GT. Il est devenu impératif pour Maserati de repenser son organisation. Sa situation financière est critique. Le budget consacré à la course automobile est trop important. Le 1er avril 1958, le constructeur de Modène est placé sous contrôle judiciaire. La solution retenue pour sortir de ce contexte passe par un abandon progressif de l'activité compétition, pour mieux se concentrer sur la production de voitures de Grand Tourisme, activité plus rémunératrice. La 3500 GT, qui marque un véritable tournant dans l'histoire de Maserati, a pour mission d'asseoir de manière durable la réputation du constructeur dans le domaine des GT de luxe.
Maserati vendait des routières avant la 3500 GT, mais des séries très limitées et sans programme de fabrication clairement défini. Les voitures étaient réalisées sur commande. De 1926 à 1957, la production cumulée de l'ensemble des Maserati de route fut d'environ 300 unités. Avec la nouvelle venue, il est nécessaire de repenser un mode d'industrialisation et de distribution à plus grande échelle afin de faire face à l'augmentation prévisible de la demande. Des importateurs fiables sont sélectionnés à l'étranger. L'une des deux 3500 GT exposées à Genève en mars 1957 est carrossée par Allemano, l'autre par Touring. Cette dernière attire les commentaires les plus flatteurs concernant ses lignes basses, larges, lisses, dénuées de toute ornementation inutile. C'est la version de Touring qui est retenue par Omer Orsi en vue d'une production en série. La carrosserie est fabriquée selon le fameux procédé Superleggera que le carrossier a fait breveter avant-guerre. Les premières 3500 GT de route quittent les ateliers de Touring au début de l'année 1958. Le succès commercial est immédiat. Sa finition est du meilleur niveau, et sa mécanique, un 6 cylindres de 3,5 litres et 226 ch, extrapolée d'un modèle de compétition, est largement appréciée. Avec la 3500 GT, la production d'automobiles de grand tourisme est devenue l'élément moteur de l'activité de Maserati. La course n'est plus qu'un outil de promotion commerciale, dans le cadre d'un strict contrôle budgétaire. Cette nouvelle orientation va devenir irréversible au fil du temps.
Pinin farina, Touring et Zagato proposent fin 1958 chacun une version coupé de la nouvelle Lancia Flaminia, dans des styles très différents, sur un empattement réduit de douze centimètres par rapport à la berline. La version de Touring se caractérise par des lignes basses et dépouillées qui allongent sa silhouette. Sa production débute en 1959. Les mêmes idées sur le plan du style aboutissent à des résultats assez proches, même si la Lancia n'a pas les mêmes prétentions sportives que la Maserati.
La Skoda Fabia née en 2006 semble s'inspirer avec quelques centimètres de plus du best-seller de Suzuki, la Swift de 2004.
L'Alfa Romeo Pandion dessinée chez Bertone et exposée en mars 2010 au Salon de Genève commémore le 75ème anniversaire du carrossier italien, ainsi que le centenaire du constructeur automobile. Dotée d'une mécanique de 8C, la Pandion se caractérise par un curieux mélange de galbes et une implantation originale des surfaces vitrées. Quelques mois plus tôt, au Salon de Francfort 2009, BMW a dévoilé le concept car Vision, un véhicule hybride diesel électrique. La ressemblance est troublante entre ces deux GT du 21ème siècle. Copie avérée (mais de qui sur qui ?) ou nouveau design dans l'air du temps ?
Commercialisée à partir de 1966, l'Anadol FW5 est produite par la firme Otosan installée en Turquie à Istanbul. L'étude de la voiture a été menée en collaboration avec la firme britannique Reliant. Le dessin de la carrosserie est signé Ogle Design. Anadol est le nom donné aux soldats de la guerre d'indépendance turque. Ce coach en matière synthétique utilise une mécanique Ford Cortina. Avec cette production locale, la Turquie possède à l'époque une automobile abordable, moins coûteuse que tous les modèles importés hors de prix. Anadol se charge par la suite de l'évolution du modèle jusqu'à ce que Ford devienne majoritaire chez ce constructeur dans les années 80, et y impose sa Taunus.
La Bristol 603 succède à la 411 à partir de septembre 1976. Le style de la nouvelle venue est sensiblement plus moderne, mais tout à fait adapté pour ne pas heurter la clientèle très traditionnelle de la marque. L'Auto Journal décrit à l'époque d'une esthétique désespérante, toute faite de rondeurs, de lignes contrariées et maladroites. Les ingénieurs sont partis d'une feuille vierge pour concevoir la 603, tout en conservant les qualités de sécurité, de silence, de soin apporté à la construction qui a fait la réputation des Bristol précédentes. Quelques modifications justifient l'appellation 603 S2 à partir de novembre 1977. La voiture coûte en 1978 pas moins de 30 000 livres, soit 3 000 de plus qu'une Rolls-Royce Silver Shadow. Soixante dix exemplaires ont été produits jusqu'en 1982. Comparer cette prestigieuse Bristol à une populaire Anadol peut surprendre, mais reconnaissons à ces deux coachs une même banalité de lignes.
Dans la gamme Lotus, l'Europa présentée en mars 2006 se situe à mi-chemin entre la super sportive Elite et la bourgeoise Evora. Elle a servi de base à l'élaboration du concept car Dodge Circuit EV, une sportive 100 % électrique dévoilée au Salon de Détroit en janvier 2009.
L'effort de guerre a contraint les constructeurs américains à suspendre toute production civile de 1942 à 1945. Chez Cadillac, le dernier char quitte les usines de Détroit en août 1945. La première automobile tombe de chaîne le 17 octobre de la même année. La demande est énorme après trois années de privation. La saga Cadillac peut redémarrer de plus belle. Les modèles disponibles chez les dealers Cadillac sont quasiment identiques à ceux de 1942. Plusieurs types de carrosseries sont proposées au catalogue, parmi lesquels un impressionnant coupé au pavillon plongeant de type fastback. Ce dessin si particulier marque de son empreinte les années 40. Son apparition sur une Cadillac remonte à 1941. Après-guerre, il va se démoder assez rapidement, si bien que les Cadillac de 1949 sont les dernières à proposer ce type de lignes. Ce qui n'a pas empêché Bentley d'emprunter l'idée pour sa Continental R de 1952, en connaissance de cause ou pas ?
La haute société britannique aime voyager hors de son territoire restreint pour découvrir les pays de notre continent. Cela devient au fil du temps une caractéristique de cette bourgeoisie, au point que le terme Continental finit par évoquer le tourisme, le raffinement et le luxe. Une autre explication à ce terme Continental est le fait que la Bentley qu'elle désigne est destinée et conçue pour de longues routes rectilignes qui n'existent quasiment pas au Royaume-Uni. La plus prestigieuse de ces routes est celle qui permet à l'époque aux classes aisées de rejoindre la Côte d'Azur. La première Bentley portant l’appellation Continental R est lancée en 1952. Une attention particulière a été apportée à l'aérodynamisme, et grâce à son faible poids, cette voiture peut franchir le cap des 120 mph, une vitesse jusqu'alors inédite sur un modèle à quatre places. La Continental adopte les mêmes traits " fastback " que les américaines des années 40 - Chevrolet, Buick ou Cadillac - excepté la calandre magistrale et les lignes un peu plus tendues. Dans le flot de la circulation londonienne, ses lignes fuselées vers l'arrière lui procurent une très forte identité.
Commercialisée à partir de 1957, la Volvo Amazon prend ses distances par rapport au style des voitures américaines, dont Volvo s'inspirait depuis ses débuts. Seule la calandre des premiers modèles rappelle celle de l'Imperial 1955.
Certes, l'échelle n'est pas la même, le prestige des deux marques non plus (Maserati et Yugo), et le tarif des autos sans aucune commune mesure, mais tout de même, cette similitude ...
Lorsque Giugiaro dévoile le concept car Alfa Romeo Visconti en 2003, il ne cache pas s'être inspiré de ses précédentes réalisations pour Bugatti, notamment la EB 112 de 1993 et la EB 218 de 1999.
Nous sommes en 1942. Packard a lancé en 1941 une nouvelle voiture, la Clipper. Elle plaît tant que son style est repris sur l'ensemble des Packard de 1942. La gamme s'échelonne sur quatre niveaux : 110 et 120 en modèles d'accès, One Sixty comme modèle intermédiaire, et One Eighty en haut de gamme. Loin d'avoir succombé aux sirènes attirantes du " streamline ", les Packard du début des années 40 demeurent sages et élégantes. La clientèle se recrute plus dans les petites villes huppées de la Nouvelle Angleterre que dans les grandes mégalopoles comme New York ou Los Angeles. Pour la convaincre, mieux vaut éviter les excès de style propres au principal concurrent, Cadillac.
En 1945, les photos diffusées dans la presse internationale montrent des automobiles de marque ZIS qui s'apparentent à des limousines Packard sur la Place Rouge. Si les Soviétiques se sont déjà inspirés des productions américaines par le passé, dans le cas présent ce n'est plus de l'inspiration, mais le résultat d'un accord entre Américains et Russes. La similitude entre les autos des deux marques est justifiée de manière officielle. En effet, dans le cadre d'un programme d'aide à la reconstruction après la guerre, des outillages Packard sont récupérés en 1945 par les Soviétiques, et adaptés à la nouvelle 110. Ce raccourci permet aux Russes de réduire le temps nécessaire à la mise en production d'un nouveau modèle. Franklin D. Roosevelt aurait ordonné pour raison d'Etat aux dirigeants de Packard, fort réticents, de vendre aux Russes les outillages et les matrices d'emboutissage. Les différences sont minimes entre la ZIS 110 et la Packard de 1942. Extérieurement, la voiture de l'Est arbore des caractères cyrilliques à la place des logos Packard, et une étoile est positionnée au sommet de la calandre et sur les enjoliveurs de roues. Pour des raisons assez évidentes, Packard n'a jamais communiqué de manière officielle sur ce " deal " avec les Soviétiques. Par la suite, durant la guerre froide, la presse spécialisée ne s'intéressera jamais à ce sujet dérangeant.
Le concept car Bertone Autobianchi Runabout peut être considéré comme un premier brouillon de la Fiat X 1/9. Notez sa face avant façon Lancia Stratos du même Bertone.
La Straight 8 dont le nom évoque en anglais la rectitude des lignes est exposée au Salon de Francfort en 2001. Il s'agit du huitième concept car présenté par le tuner allemand Zender. Le châssis et le moteur, un six cylindres de 321 ch, sont empruntés à BMW Z3. Les lignes de l'auto sont taillées à la serpe, et s'inscrivent dans la tendance du edge design initié par Ford à la fin des années 90 avec ses modèles Ka et Focus. Ce mouvement stylistique se caractérise par un contraste entre des surfaces planes et des arêtes vives. Les lignes de ceinture sont élevées, et les surfaces vitrées réduites sont destinées à souligner la solidité et la sécurité.
La première Nissan Z apparaît en 1969. Le coupé japonais n'a jamais cessé d'évoluer de génération en génération, avant de s'éclipser en 1998 après que plus d'un million de voitures soient sorties d'usine. Nissan traverse alors une crise financière et doute de son avenir. Une pause est décidée dans le développement des modèles sportifs, créneau marginal en terme de volume.
Après un intermède de quatre ans, le constructeur présente en 2002 une nouvelle Fairlady, la 350 Z, un élégant coupé au style harmonieux et abouti, caractérisé par des lignes tirées au cordeau. Cette renaissance du coupé Nissan symbolise à sa façon le retour en force de la marque sur le devant de la scène, sous l'impulsion de Carlos Ghosn. La nouvelle Fairlady est équipée d'un V6 gavé par deux turbos qui développe 280 ch. Fin 2004, un séduisant roadster vient enrichir la gamme. La malle de coffre de la 350 Z Roadster est surmontée par deux petits bossages qui abritent la capote qui se déplie électriquement. Si la 350 Z Roadster parait trapue et ramassée, il n'en demeure pas moins qu'elle mesure 4,31 mètres de long, soit seulement un centimètre de moins qu'une Porsche Boxster. Le succès du Roadster est immédiat sur le marché américain, pays de prédilection pour ce type d'automobile. Outre sa ligne, cette japonaise de charme peut faire valoir un prix de vente inférieur à ses concurrentes germaniques - Audi TT, BMW Z4, Porsche Boxster ou Mercedes SLK - tout en offrant des prestations similaires.
On aurait quelque peine à faire un rapprochement entre la Princess et l'Espada, par contre l'une et l'autre présentent quelques similitudes de style avec le prototype Shopping de Bertone, conçu sur base Fiat 128 en 1969. Observez le dessin des vitres latérales arrière.
Le 26 mars 1975, la division Austin Morris de la British Leyland présente une nouvelle berline à quatre portes sous le nom de " série 18/22 ". Cette dénomination fait référence à la cylindrée des moteurs disponibles. Les premières voitures sont commercialisées jusqu'en septembre 1975 sous les marques Austin, Morris et Wolseley. Les Austin et Morris de la série 18/22 sont initialement proposées avec deux motorisations : 4 cylindres 1798 cm3 de 82 ch Din et 6 cylindres 2227 cm 3 de 110 ch Din. Deux niveaux de finition sont disponibles : " base " et HL. British Leyland propose ainsi les 1800, 1800 HL et 2200 HL, aussi bien sous les marques Austin que Morris. Parallèlement, la 2200 est diffusée dans une version HLS particulièrement bien équipée, mais sous la marque Wolseley. En 1975, une Austin 2200 HL coûte en France 33 990 francs. Renault demande à la même époque 32 600 francs pour une Renault 16 TX et Peugeot 34 500 francs pour une Peugeot 504 Ti. Le style de la nouvelle venue, oeuvre du styliste Harrris Mann, est inédit et à l'opposé de tout ce qui a été proposé jusqu'alors par le groupe britannique. La 18/22 est dotée d'un capot moteur long et bas, et d'une ceinture de caisse qui monte vers un arrière de type fastback sans hayon. C'est un exemple typique du style " wedge line ", caractérisé par des lignes cunéiformes, supposées suggérer le dynamisme de l'objet et l'aérodynamisme. On note entre autres détails stylistiques des essuie-glaces dissimulés, une custode recouverte de vinyle, ainsi qu'un léger décroché à l'arrière du pavillon. Dans le même esprit " wedge line ", Harris Mann est aussi l'auteur de la très controversée Triumph TR 7. A partir de septembre 1975, tous les modèles de la série 18/22 sont commercialisés sous l'unique marque Princess. La crise est déjà latente au sein de la British Leyland en cette fin des années 70. Les grèves à répétition et la faiblesse des contrôles qualité ont des effets désastreux sur l'image de marque de la Princess. Celle-ci se traîne déjà une réputation de voiture peu fiable, à la finition aléatoire.
Bertone présente lors du Salon de Turin 1969 un prototype de coupé à quatre places sur base Fiat 128, baptisé Shopping. Sur cette voiture, le carrossier italien propose un excellent rapport habitabilité / encombrement, préfigurant ainsi les monospaces compacts qui peuplent nos routes aujourd'hui. La ligne du pare-brise est dans la continuité du court capot moteur tandis que la partie arrière est tronquée. Les surfaces vitrées sont particulièrement généreuses. Une partie du panneau arrière est amovible. Elle peut même faire office de caddy de supermarché.
A la fin des années 60, le groupe industriel fondé par Ferruccio Lamborghini est au mieux de sa forme. Les tracteurs agricoles se vendent bien, et les autres activités de l'industriel - climatisation et systèmes hydrauliques - connaissent de bons résultats. En quelques années, les automobiles Lamborghini ont acquis une image de prestige que nombre de constructeurs peuvent lui envier. La vocation de la Jarama, présentée au Salon de Genève en mars 1970, est de faire le lien dans la gamme du constructeur entre la très sportive Miura et la presque limousine Espada, et de ce fait de remplacer l'Islero. Jarama est certes le nom d'un circuit automobile espagnol construit près de Madrid en 1967, mais c'est aussi et surtout dans l'esprit de Ferruccio Lamborghini une région réputée pour ses fameux élevages de taureaux de combat. Après la Miura puis l'Espada, la Jarama est la troisième Lamborghini dessinée chez Bertone. Les lignes tracées sous la direction de Marcello Gandini ne sont pas sans évoquer celles du prototype Fiat 128 Shopping du même Bertone exposé au Salon de Turin 1969.
Esthétiquement, la Jarama surprend avec son empattement court et son important porte-à-faux arrière, par ses volumes pesants et ses passages de roues façon Oldsmobile Toronado. D'autres détails méritent que l'on s'attarde sur cette voiture. Les prises d'air type NACA sur le capot moteur sont un signe distinctif de la Jarama. La face avant est inhabituelle avec ses quatre phares partiellement dissimulés sous des paupières. Ce principe est repris de l'Alfa Romeo Montréal de 1967 du même Bertone. Le pavillon est prolongé par un décrochement destiné à améliorer l'aérodynamisme. Malgré ces innovations stylistiques, on a néanmoins connu un Marcello Gandini plus inspiré, et ce n'est pas certainement la Lamborghini la plus réussie de l'époque Bertone. Il sera produit 327 Jarama tous modèles confondus de 1970 à 1978, soit moins d'une voiture par semaine en moyenne sur cette longue période. La réglementation américaine qui rend de plus en plus difficile l'accès du marché US, ainsi que la crise du pétrole en 1973 ont eu raison de cette rare automobile de Grand Tourisme.
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