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Aldo Brovarone
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Fiat 1100 Volo Radente - Source : http://save.image.com 1953, Pininfarina Piero Dusio écrit une lettre de recommandation concernant Aldo Brovarone à l'attention de Battista Piinfarina, mais c'est l'entremise de Carlo Dusio qui facilite la rencontre. Pour démontrer son savoir-faire, le jeune styliste présente une étude illustrant sa vision de la voiture de sport idéale. Il trace alors les lignes d'un spectaculaire coupé de course qui servira de base à la carrosserie de la Maserati A6GCS/53 Berlinetta. Séduit par ce dessin, Battista Pinin Farina l'embauche immédiatement. Il entre au service du carrossier le 1er septembre 1953. Au terme d'un essai de trois mois, Brovarone a confirmé ses capacités auprès de Francesco Salomone et de Franco Martinengo. Engagé en tant qu'assistant, il évolue sous la tutelle de Salomone qui devient son mentor. Voici une présentation de quelques-unes des réalisations d'Aldo Brovarone pour Pininfarina, sans prétention d'exhaustivité. 1954, Maserati A6GCS Berlinetta Avec la Maserati A6GCS Berlinetta de 1954, Brovarone signe sa première création majeure. Il en exacerbe les proportions en dessinant un habitacle exigu, des ailes musculeuses et une calandre ovale qui trône en figure de proue. Quatre châssis A6GCS/53 reçoivent une carrosserie de berlinette par Pinin Farina. Toutefois, en raison de l'implication croissante du carrossier auprès de Ferrari, ces voitures ne répondent pas à une commande officielle de l'usine, mais à celle de Guglielmo Dei, l’agent Maserati à Rome. Ramassés et athlétiques, dotés d'échappements latéraux et d'un pare-brise enveloppant, ces voitures dégagent une virilité absente des précédentes versions de route. Avec leur habitacle spartiate et leur sonorité assourdissante, elles s'apparentent davantage à des machines de course utilisables occasionnellement sur la voie publique, la frontière entre ces deux mondes demeurant alors particulièrement floue.
Maserati A6GCS Berlinetta Pininfarina, 1954 - Copyright 1954, Ferrari 375 MM Berlinetta Aerodinamica Speciale La Ferrari 375 MM Berlinetta Aerodinamica Speciale voit le jour suite à une commande personnelle du réalisateur Roberto Rossellini, qui souhaite offrir ce joyau à son épouse, l'actrice Ingrid Bergman. Le designer italien Aldo Brovarone, alors pilier du bureau de style de la carrosserie Pinin Farina, dessine les lignes de ce modèle unique (châssis 0456AM). Présentée au Salon de l'Automobile de Paris en 1954, la voiture arbore une teinte gris métal, surnommée par la suite Grigio Ingrid en hommage à sa destinataire. Son allure se distingue notamment par une lunette arrière enchâssée sous le toit, entre les deux panneaux de custode, qui se prolongent jusqu'à la poupe en deux dérives parallèles. Ingrid Bergman utilisera peu la voiture. Elle la trouvait trop bruyante et spartiate.
Ferrari 375 MM Berlinetta Aerodinamica Speciale, 1954 - Source : https://www.carrozzieri-italiani.com 1955, Ferrari 375 America Coupé Speciale Commandée par l'industriel italien Giovanni Agnelli, cette Ferrari 375 America Coupé Speciale sort des ateliers Pininfarina en 1955 sur le châssis numéro 0355AL. Sa silhouette se distingue immédiatement par une large calandre verticale, tandis qu'à l'arrière, les montants de pavillon soutiennent une lunette qui rappelle la 375 MM d'Ingrid Bergman. Présentée la même année au Salon de l'automobile de Turin, la voiture affiche un contraste saisissant entre sa proue abrupte et son arrière effilé, alors qu'un toit translucide illumine l'habitacle. La production totale de la 375 America ne dépasse guère une douzaine d'exemplaires, dont neuf sont carrossés par Pinin Farina, faisant de cet exemplaire l'ultime châssis ainsi habillé.
Ferrari 375 America Coupé Special , 1955 - Copyright 1956, Alfa Romeo Super Flow Aldo Brovarone dessine la Super Flow présentée au Salon de Turin en avril 1956. Son nom, qui fait référence à l'écoulement de l'air, met l'accent sur l'aérodynamisme, tandis que le choix d'un nom anglophone vise à intéresser le marché américain. La structure adopte une forme lenticulaire, caractérisée par une proue et une poupe très plates, à l'exception des imposants ailerons arrière très à la mode aux Etats-Unis. L'ensemble donne l'illusion de deux coquilles superposées. Le blason de la marque trône au sommet d'une calandre dont le prolongement s'étire en un renflement de capot souligné de chrome. Le cockpit en plexiglas transparent est d'inspiration aéronautique. Les portes s'ouvrent de manière classique, seules les vitres latérales peuvent se séparer des portes et s'articuler sur le toit. L'immense lunette arrière est très inclinée et de forme panoramique. Le dessus des ailes avant, habillé de plexiglas, laisse apparaître la bande de roulement des pneus ainsi que les phares intégrés. Une bande concave bleue parcourt la carrosserie à mi-hauteur, dessinant un profil qui inspirera directement le Spider de série en 1966. Elle affine visuellement la voiture, rigidifie la structure et aide, en théorie, à maintenir la stabilité en cas de vents latéraux. Les roues à rayons semblent détonner avec cette modernité, mais elles correspondent aux châssis de la 6C 3000 CM qui sert de base à cette réalisation.
Alfa Romeo Super Flow par Pininfarina - Source : L'Automobile Magazine, n° 122, juin 1956. Contrairement aux apparences, les Super Flow II (Paris 1956), III (Genève 1959) et IV (Genève 1960) ne sont pas des voitures distinctes sorties d'usine, mais la même automobile qui retourne régulièrement à l'atelier pour être modifiée. L'évolution suit une logique de recherche constante. Avec la Super Flow II en 1956, la voiture gagne une carrosserie tout en acier et des dérives partiellement en plexiglas sur les ailes arrière. La Super Flow III subit une transformation plus radicale. Le toit en plexiglas disparaît au profit d'une configuration spyder décapotable, tandis que la face avant est simplifiée, préfigurant les traits de la future Duetto. Enfin, en 1960, la Super Flow IV signe la dernière mue, et la voiture redevient un coupé au toit transparent fixe. 1960, Ferrari Superamerica Superfast II, 1960 Dévoilée en novembre 1960 sur le stand Pinin Farina du Salon de Turin, la Ferrari 400 Superamerica Superfast II est un prototype unique (châssis 2207SA). Le dessin d'Aldo Brovarone s'inspire directement du profil d'une aile d'avion, illustrant la passion du designer pour l'aéronautique. Cette influence se traduit par une silhouette dont le museau fait office de bord d'attaque, tandis que la poupe, effilée en pointe par la convergence des courbes du pavillon, représente le bord de fuite.
Ferrari Superamerica Superfast II, 1960 - Source : https://en.wheelsage.org Dans une quête d'épuration extrême visant à optimiser la pénétration dans l'air, le galbe du capot moteur se passe de toute aspérité, prolongeant un pare-brise aux montants incurvés qui accentuent l'effet d'élancement. Pour parfaire la fluidité de la proue, les phares sont dissimulés sous des volets en aluminium à commande électrique. Cette étude de style servira de fondement esthétique aux futures versions Superamerica destinées au marché américain.
Ferrari Superamerica Superfast II, 1960 - Copyright 1965, Dino Berlinette Speciale, 1965 Au début de l'année 1965, Aldo Brovarone trace les premières esquisses de la Dino Berlinetta Speciale dans le cadre d'un pur exercice de style sans ambition commerciale. Il dessine une calandre conventionnelle ornée du célèbre cheval cabré, mais Enzo Ferrari juge cette face avant trop typée Ferrari. Le constructeur cherche en effet à forger une identité propre à la marque Dino, vouée à incarner des modèles de grand tourisme équipés d'un V6 central. Brovarone retouche donc son projet pour aboutir à un nouveau prototype. La calandre disparaît au profit d'un large carénage en plexiglas abritant quatre phares à longue portée qui affinent le profilage de la proue.
Dino Berlinette Speciale, 1965 - Copyright Pour parfaire l'équilibre esthétique, Leonardo Fioravanti assiste Brovarone à la demande de Pininfarina afin d'adoucir les volumes de la carrosserie. La silhouette se distingue par une lunette arrière concave et des flancs creusés de longues écopes. L'inscription Dino s'affiche en toutes lettres sur le capot moteur, tandis que l'écusson officiel jaune et bleu prend place à l'avant, accompagné de la signature apposée par Pininfarina sur chaque flanc. Ce prototype est dévoilé sur le stand du carrossier lors du Salon de Paris en octobre 1965. Premier né d'une lignée à moteur central, ce modèle unique, auquel Brovarone restera particulièrement attaché, pose les bases stylistiques de la marque et donnera naissance aux versions de route 206 et 246 GT. Battista Pininfarina suit ce projet avec une attention particulière, ce qui en fait la toute dernière réalisation menée à bien de son vivant. Il décède le 3 avril 1966.
Dino Berlinette Speciale, 1965 - Copyright 1965, Alfa Romeo Giulia 1600 Sport Les formes arrondies fascinent les stylistes par leur efficacité aérodynamique naturelle. Au salon de Turin de novembre 1965, l'Alfa Romeo Giulia 1600 Sport illustre le talent d'Aldo Brovarone, qui a imaginé une silhouette d'une fluidité remarquable qui anticipe de près de deux décennies le courant du bio-design. Cette vision s'aligne déjà sur les principes organiques chers à des créateurs comme Luigi Colani. Ce dernier, pionnier des structures biomorphiques, trouverait dans cette création une résonance directe avec ses propres travaux sur l'optimisation des flux. Sur un châssis de Giulia TZ2, Brovarone sculpte une carrosserie monocoque aux lignes totalement dépourvue d'arêtes vives. Ce prototype utilise des galbes ondulés qui imposent un dessin original des vitres latérales, du pare-brise et de la lunette arrière. A l'extrémité de la partie avant très plongeante, deux pare-chocs séparés par la calandre laissent deviner en retrait des prises d'air.
Alfa Romeo Giulia 1600 Sport, 1965 - Copyright Au cœur des années 1960, la maison Pininfarina change de dimension. L’équipe de création s’étoffe nettement, comptant désormais une demi-douzaine de stylistes. Cette force vive permet de multiplier les concepts, car chaque créatif soumet systématiquement deux visions distinctes pour un même véhicule. Il en résulte une dizaine de pistes graphiques par commande, alimentant une compétition interne stimulante qui ne dégrade en rien la camaraderie unissant ces hommes. Cette organisation collective tranche avec le modèle en vigueur chez Bertone, où la signature d’un unique prodige domine successivement les époques, de Scaglione à Gandini en passant par Giugiaro. Le centre de style fonctionne comme un sanctuaire impénétrable, tenu à l'écart de l'agitation extérieure et dont l'entrée reste jalousement gardée. Les designers n'ont aucun contact direct avec les industriels. Ils attendent le compte rendu de la direction pour découvrir la nature de leurs futurs défis, qu'il s'agisse de dessiner un prototype d'exposition, une berline de grande série ou un petit gabarit urbain. 1966, Ferrari 365 P Berlinetta Spéciale L'histoire de l'automobile est jalonnée de révolutions qui n'ont tenu qu'à un fil ou, dans le cas de Ferrari, à l'entêtement d'un seul homme. Alors que le Salon de Paris 1966 vibre encore du choc provoqué par la présentation de la Lamborghini Miura, Sergio Pininfarina tente désespérément d'entraîner Enzo Ferrari vers l'avenir du moteur central arrière. Pendant que le " Commendatore " reste ancré dans ses convictions, Pininfarina peaufine en solitaire ce qui aurait pu être la réponse à la Lamborghini Miura, dévoilée à Genève en mars 1966
Ferrari 365 P Berlinetta Spéciale - Copyright En octobre 1966 à Paris, il dévoile une berlinette inédite issue d'une commande spéciale. Ce prototype ne se contente pas de déplacer le moteur, il réinvente l'espace intérieur avec une disposition à trois places de front, plaçant le pilote au centre de l'habitacle. Sous le capot, le V12 de 4,4 litres développe 350 ch. La structure tubulaire du châssis est dérivée de la 250 LM de compétition. Seuls deux exemplaires de cette Ferrari 365 P voient le jour, destinés à des figures tutélaires de l'empire Ferrari, l'industriel Gianni Agnelli et l'importateur américain Luigi Chinetti. Malgré l'influence de ces clients et l'insistance de Pininfarina, Enzo Ferrari refuse de franchir le pas de la production en série.
Ferrari 365 P Berlinetta Spéciale - Copyright 1967, Ferrari 365 GT 2+2 Depuis le lancement de la 250 GT 2+2 en 1960, le coupé à quatre places s'impose comme une spécialité incontournable de Maranello, représentant jusqu'à plus de la moitié de la production de la marque. Lorsqu'elle apparaît au Salon de l’automobile de Paris en 1967, la Ferrari 365 GT 2+2 vient perpétuer ce succès en devenant immédiatement le modèle le plus imposant, le plus luxueux et le plus raffiné jamais produit par l'officine italienne.
Ferrari 365 GT 2 + 2 - Source : https://en.wheelsage.org Pour habiller ce palace roulant, Aldo Brovarone signe un dessin plus agressif qui tranche avec l'esthétique plus sage et plus compacte (13 cm en moins) de la 330 GT 2+2, sa devancière. La silhouette, longue et abaissée, s'inspire directement des modèles Superfast avec son museau pointu et son arrière effilé, même si l'on peut noter un certain contraste entre les galbes de la proue et les angles plus vifs de la poupe. Dans cette configuration, Pininfarina parvient à intégrer harmonieusement un habitacle spacieux et un coffre généreux sans sacrifier la ligne racée propre aux grands coupés de la marque.
Ferrari 365 GT 2 + 2 - Collection ALR 1968, Peugeot 504 Berline A l'aube des années 60, Pininfarina exerce encore une influence majeure au sein de la direction Peugeot, une situation avec laquelle Paul Bouvot, directeur du style, doit composer. Contrairement à la conception de la 404, dont le design a été largement décliné chez Lancia, Fiat et au sein du groupe BMC, Maurice Jordan, directeur général de Peugeot, impose cette fois au carrossier italien de concevoir un dessin totalement inédit pour la future grande berline sochalienne. Pour ce projet, les stylistes italien et français sont mis en concurrence.
Peugeot 504 Berline - Source : https://en.wheelsage.org Le projet finalement retenu est celui d'Aldo Brovarone et de son équipe, qui se distingue notamment par sa malle arrière à la ligne cassée. Toutefois, la voiture finale intègre des éléments cruciaux imaginés par Paul Bouvot et ses collaborateurs, à l'instar des feux trapézoïdaux à l'avant, parfois comparés au regard de Sophia Loren, ainsi que des feux arrière semi-circulaires, dont l'originalité surpasse les propositions initiales de Pininfarina.
Peugeot 504 Berline - Collection ALR 1968, Peugeot 504 Coupé Cabriolet Les premières esquisses des dérivés 504 suivent de quelques mois celles de la berline. Aldo Brovarone s'est vu imposer un cahier des charges équivalent. Il doit concevoir une ligne classique, conforme aux standards de la marque, mais avec un zeste d'originalité. Le designer part d'une plate-forme de berline raccourcie. Réduit de 19 cm, l'empattement est toutefois suffisant pour accueillir quatre passagers, et la voie arrière est augmentée de 5 cm pour la circonstance. La 504 reste, envers et contre tout, un coupé ou un cabriolet familial, parmi les rares encore proposés sur le marché. La nouvelle Peugeot arbore un profil tendu et très épuré, débarrassé de toute décoration superflue, une impression accentuée par l'abandon de la cassure de coffre de la berline. La poupe se distingue par ses feux à trois flammes inclinées, qui permettent d'identifier le modèle parmi d'autres. Le Coupé et le Cabriolet sont présentés au Salon de Genève en 1969.
Peugeot 504 Cabriolet et Coupé - Collection ALR 1975, Alfa Romeo Eagle Exposée au Salon de l'automobile de Paris 1975, l'Alfa Romeo Eagle est une étude de style signée Aldo Brovarone. Ce concept car repose sur le châssis de l'Alfetta GT, dont il adopte le quatre cylindres de 2 litres. Son esthétique se définit avant tout par son imposant arceau de sécurité fixe. Cet élément structurel ne se contente pas de protéger les passagers, il plonge vers l'avant pour souligner la ligne de ceinture de la carrosserie, créant un profil en coin particulièrement dynamique. L'Eagle s'inscrit dans une réflexion globale sur la sécurité des cabriolets, un sujet alors crucial sur le marché nord-américain. Les pare-chocs massifs à absorption d'énergie sont conçus pour répondre aux normes US, qui imposent une résistance aux impacts à faible vitesse sans altérer de manière durable l'aspect de la voiture.
Pininfarina Alfa Romeo Eagle, 1975 - Copyright 1977, Lancia Gamma Coupé Passé sous la tutelle de Fiat en 1969, Lancia cherche à renouer avec son riche passé de voitures de standing. En 1976, la marque présente la berline Gamma. Si le projet initial ne prévoit qu’une berline bicorps à l’esthétique contestable, l’accueil enthousiaste du public face au concept car dessiné par Aldo Brovarone convainc Lancia de produire également le coupé chez Pininfarina. Cette version deux portes, dont l'empattement est réduit de 11,5 cm par rapport à la berline, se présente comme une véritable sculpture automobile. Ses lignes l'inscrivent dans la lignée des Fiat 130 Coupé et Ferrari 400 issues du même Pininfarina.
Lancia Gamma Coupé, 1977 - Source : https://en.wheelsage.org Le profil se tend comme une flèche, porté par une ceinture de caisse subtilement abaissée et une poupe raidie qui estompe les passages de roues arrière. Des moulures noires incrustées dans le creux des flancs animent la silhouette. Le travail des volumes s’avère extrêmement fouillé, notamment sur le couvercle du coffre et les arêtes du pavillon qui constituent de véritables prouesses d’emboutissage. Malgré cette technicité, la forme demeure limpide, bien que certains détails comme la calandre apparaissent bien neutres. Brovarone a délaissé en effet le museau pointu et les phares escamotables pour satisfaire une clientèle attachée à un certain classicisme, même si la garde au sol élevée conjuguée à de petites roues fragilise une allure que l'on peut trouver féminine. Toutefois, l’ambition de Lancia s’arrête aux portes de la mécanique. Contrairement à ses rivales allemandes qui arborent de prestigieux six cylindres, la Gamma doit se contenter d’un quatre cylindres à plat. Bien que ce moteur se montre talentueux et doté d’un excellent couple, il ne permet pas au coupé de lutter à armes égales avec la concurrence. Jugée chère par la presse spécialisée au moment de son lancement, la Lancia Gamma Coupé subit ce déficit d’image et de puissance, ce qui condamne finalement le modèle à une carrière commerciale confidentielle.
Lancia Gamma Coupé, 1977 - Source : https://en.wheelsage.org 1987, Départ à la retraite ... ou presque Désormais à la retraite, il déploie ses talents d'illustrateur en se consacrant notamment à la création de cartes postales. Passionné par les avions et les voitures anciennes, il en dessine plus de 700 modèles.
Cartes postales - Source : https://www.coachbuild.com
Cartes postales signées Brovarone - Copyright 1996, Stola Fondée en 1919, l'entreprise familiale Stola s'impose au fil des décennies comme un carrossier et prototypiste de premier plan. Spécialisé initialement dans la conception de maquettes et la mise au point de modèles maîtres, l'atelier acquiert une renommée mondiale pour sa précision technique et sa capacité à concrétiser les rêves les plus audacieux des designers. Stola est le partenaire privilégié de nombreux constructeurs, alliant un savoir-faire artisanal à une grande réactivité industrielle, tout en cultivant une passion intacte pour les projets spéciaux.
Stola Fiat Dedica, 1996 - Source : https://fr.wheelsage.org En 1996, lorsqu'Alfredo Stola sollicite son ami Aldo Brovarone pour collaborer, celui-ci, alors retraité, accepte de reprendre le crayon, non par devoir professionnel, mais pour le plaisir pur du dessin. Cette complicité artistique s'épanouit pleinement sous l'enseigne Stola, puis sous la raison sociale Studiotorino à partir de 2005. Dans cet environnement libéré des impératifs de la production de masse, Brovarone jouit d'une liberté créative totale, ce qui lui permet de donner forme à des concepts puristes marqués par des lignes fluides, une absence de fioritures et une recherche permanente de l'équilibre des volumes.
Stola Abarth Monotipo, 1998 - Source : https://fr.wheelsage.org
La Stola Fiat Dedica, dévoilée en 1996, illustre parfaitement cette union, transformant une Fiat Coupé de série en une barchetta sculpturale. Cette vision se perpétue avec la Stola Abarth Monotipo en 1998 mariant la base technique d'une Fiat Barchetta et la motorisation d'une Lancia Delta HF Integrale. La troisième création est la S81 en 2000, une vision modernisée de la Stratos pensée pour accueillir un V8 Maserati.
Stola S81 Concept - Source : https://fr.wheelsage.org 2004, Studiotorino A la suite de divergences familiales ayant entraîné la vente de la société historique, Alfredo Stola, entouré de son épouse Maria Paola et de Marco Goffi, fonde Studiotorino le 1er janvier 2005. Contrairement à Stola S.p.A., qui était un prestataire industriel de grande envergure, Studiotorino s'inscrit dans la tradition des petites carrosseries italiennes (carrozzeria). L'objectif de cette nouvelle structure est de concevoir et de réaliser des voitures de sport exclusives, produites en très petites séries ou sous forme de pièces uniques. Le projet repose sur une approche hautement artisanale, transformant des modèles de série, souvent des Porsche, en des créations uniques. Bien qu'il se fasse plus discret avec l'âge, Aldo Brovarone reste une figure tutélaire pour Studiotorino, conseillant Alfredo sur divers projets de style jusqu'à sa disparition.
Studiotorino Ruf RK, 2007 - Copyright Aldo Brovarone s'éteint le 12 octobre 2020. |
