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Robert Opron
Robert Opron - France - 1932/2021 - Source : Citro Passion N° 13, mai 2005 Formation
1952 : Ecole des Beaux-Arts à Amiens Né à Amiens le 22 février 1932, Robert Opron passe une partie de son enfance en Afrique. Il porte tout jeune un intérêt majeur pour l'automobile. Il a aussi une réelle passion pour l'aviation. Dans les années 50, il pilote un avion et s'exerce à la voltige ! Il débute sa carrière professionnelle de 1952 à 1954 à la Compagnie Nationale des Sucreries à Ham dans la Somme en tant que projeteur. Pour son employeur, il dresse le plan de construction d'un nouveau bâtiment, avec presque autant de maîtrise qu'un architecte expérimenté. Parallèlement, il suit des cours d'ingénieur. En 1954, il est recruté par la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord, plus connue sous le nom de Nord Aviation. Il dessine des cockpits et des composants techniques. Il participe notamment à la création du poste de pilotage du mythique Nord -Atlas.
Poste de pilotage du Nord Atlas - Source : https://i74.servimg.com 1958 Son rêve est de dessiner des automobiles. Un espoir intervient lorsqu'il est recruté chez Simca à Argenteuil, par le biais d'un ami qui connaît le chef du personnel. Il s'agit là du premier centre de style automobile existant en Europe. Mais on ne lui confie pour l'instant que des travaux mineurs : un logo, de nouveaux enjoliveurs ... Un jour, on lui demande de dessiner la voiture de l'avenir pour le compte du " Journal de Tintin ". Il se renseigne auprès d'un ami physicien afin de présenter un projet crédible. Robert Opron parvient à convaincre la direction de Simca d'en extrapoler une maquette à l'échelle 1. La Fulgur, une voiture de l'an 2000 comme on l'imagine alors dans la littérature de science-fiction ou dans les bandes dessinées, est présentée au Salon de Genève en 1959.
Simca Fulgur, 1959 Le travail de Robert Opron est enfin reconnu par son employeur, qui lui confie d'autres missions plus attrayantes. Ce faisant, il sort un peu de l'anonymat que connaissent nombre de designers. Il découvre chez Simca le stylisme à l'américaine qui consiste à dessiner de beaux objets sans se soucier d'autres contraintes. Cela lui permet de côtoyer Mario Revelli de Beaumont, fondateur du centre de style de Simca. Il conçoit en 1959 la Simca Chambord décapotable présidentielle, première d'une série de trois voitures présidentielles conçues par ses soins, avant la DS et la SM. Parallèlement, il imagine une berline deux volumes très novatrice. Personne ne la remarque, sauf un cadre de Fiat en visite à Poissy. Ce dessin aboutira en 1967 à la fameuse Simca 1100, l'un des derniers grands succès de Simca. Hélas, le bureau de style Simca est dissous en 1961, et les trois quarts des effectifs sont licenciés.
La Simca Présidentielle de De Gaulle 1960 Une clause de non-concurrence l'empêche de postuler immédiatement chez un autre constructeur automobile. Il rentre chez Arthur Martin (qui passera sous le giron d'Electrolux en 1976) en tant que directeur du style, ce qui lui permet de mieux gagner sa vie. Il va y développer ses qualités de manager. Mais dessiner des appareils électroménagers et des équipements de salle de bain est un travail alimentaire, bien loin de le passionner, qui ne peut que constituer un intermède dans sa carrière. Chez Arthur Martin, Robert Opron rencontre Jean Giret qu'il recrutera plus tard chez Citroën en tant que modeleur.
Publicité Arthur Martin, 1962 1962 Robert Opron répond à une annonce qui a la forme suivante : " Important groupe industriel recherche créateur de forme ayant démontré ses aptitudes à la création ". Il s'agit en fait de Citroën. A ses débuts chez Citroën, il entre pour une période d'intégration au service des méthodes. Il y passe trois mois avec des Gadz'Arts, des centraliens, des polytechniciens à décortiquer des livres de méthode. Passé cette période, il intègre le bureau de style dirigé par Flaminio Bertoni, rue du Théâtre à Paris, avec qui le courant passe fort bien. Leur première rencontre lors de l'entretien d'embauche fut pourtant houleuse, Bertoni souhaitant tester sa personnalité. On est loin de l'image d'Epinal du bureau de style moderne. Le lieu est sale, exigu, et l'on y travaille sur de vieilles planches à dessin sous un mauvais éclairage ! Le premier travail que Bertoni lui demande d'exécuter est le dessin d'une entrée de porte avec son débattement. C'est l'une des parties les plus délicates de la carrosserie automobile. A cette époque, Bertoni travaille sur le break Ami 6, et il confie à Opron la suite du développement de cette version. Le break sera présenté en novembre 1964, et rencontrera un immense succès qui relèguera la berline au second plan. Opron avouera ne jamais avoir vraiment apprécié l'Ami 6, dont il jugeait les formes initiées par Bertoni trop complexes, trop baroques. De nombreuses études sont menées de front, conjointement avec les essayeurs, les motoristes et les ingénieurs de Citroën. Le brassage d'idée est permanent chez Citroën. Assurément, Opron est à bonne école.
Citroën Ami 6 Break 1964 Bertoni décède le 12 février 1964. Robert Opron a la lourde tâche de lui succéder à partir du mois de juin quand il prend ses nouvelles fonctions de responsable du style Citroën, rue du Théâtre à Paris, sur proposition du patron du bureau d'études, Jean Cadiou. C'est pourtant le plus récent collaborateur de Bertoni, et le plus jeune de tous. Le groupe n'est alors constitué que de cinq ou six personnes au dessin et d'une dizaine à l'atelier. Pierre Bercot, PDG de Citroën de 1958 à 1970, accorde son amitié et sa confiance à Robert Opron. Il soutient ses projets les plus avant-gardistes. A cette époque, les constructeurs donnent encore une personnalité très identifiable à leurs voitures. Ceci explique que nombre d'entre elles soient devenues des classiques. Robert Opron se lance dans l'étude du Projet F, dont le rôle est de combler le vide dans la gamme entre l'Ami 6 et l'ID. Mais le styliste ne sent pas vraiment ce projet, qui en effet avortera. Pourtant les prototypes roulent déjà et une chaîne de montage a été installée à Rennes-la-Janais. En 1964, l'Elysée décide de faire construire une voiture d'apparat pour le Général de Gaulle. Le projet retenu est celui de Robert Opron. L'atelier d'Henri Chapron est en charge de la fabrication de la voiture. Cette DS apparue en 1968 est connue sous la désignation 1-PR, correspondant à son immatriculation 1-PR 75. Plus tard, Opron travaillera à la conception de la SM décapotable destinée au Président Pompidou, mais qui sera aussi utilisée par Giscard d'Estaing, Mitterrand et Chirac !
Citroën DS Présidentielle
Citroën SM Présidentielle 1968 Le centre style Citroën déménage à Velizy. Bertoni avait déjà pensé à une refonte globale de l'aspect de la DS avant sa mort, avec des ailes avant redessinées. Opron finalise le nouvel ensemble " ailes capot " doté de phares tournants installés sous d’élégantes visières. Pour le reste, le style de la nouvelle DS disponible à partir du modèle 1968 demeure identique.
Opron a finalisé le nouveau dessin de la face avant de la DS 1969 Le capot de l'Ami 6 tombant comme une crêpe ne fait pas l'unanimité. Opron propose par ailleurs à Pierre Bercot une refonte totale de la poupe, avec un arrière de type " fastback " et l'intégration d'une troisième vitre latérale triangulaire. Celle-ci est acceptée par le PDG de Citroën, à condition de ne pas lui adjoindre de hayon. Faute de budget, les phares de l'Ami 6 sont réutilisés. Il n'a pas été très simple de rendre moins baroque les lignes de l'Ami 6 pour en faire l'Ami 8, plus fluide, tout en conservant les analogies de style qui constituent sa personnalité.
L'Ami 8, une Ami 6 trois volumes avec une nouvelle face avant Dans la famille Ami 6 / Ami 8, Robert Opron prend aussi en charge le dessin de la M35, une Ami 8 à moteur rotatif, assemblée chez Heuliez. Le styliste va établir des liens de confiance avec l'entreprise de Cerizay, qui se concrétiseront par la production dans les Deux Sèvres de camions et autocars Citroën.
Citroën M35 1970 Robert Opron a vent du projet d'une voiture sportive, piloté en interne par l'ingénieur Jacques Né. Si l'idée lui paraît séduisante, il estime que la marque ne dispose ni d'une mécanique adaptée ni de la moindre image de prestige pour mener à terme ce projet. Citroën est propriétaire de Maserati depuis 1968. C'est l'occasion rêvée de marier le style Citroën avec une mécanique italienne de renom. Opron propose une maquette à Pierre Bercot qui se montre séduit. C'est l'acte de naissance de la SM. Robert Opron précisera quarante ans plus tard dans un entretien à " Automobiles Classiques " (mai 2010) : " On dit que j'ai dessiné la SM, mais il serait plus juste de dire que j'en ai été le chef d'orchestre ". Avoir sur sa carte de visite la responsabilité du style de la SM reste une référence majeure pour Robert Opron qui n'a encore que 38 ans.
Citroën SM L'équipe de Robert Opron est à l'origine du dessin de la berline SM Opera et du cabriolet SM Mylord, l'un et l'autre construits en nombre limité par Henri Chapron. Robert Opron et Henri Chapron continuent d'entretenir des rapports étroits. Après l'abandon du projet F, Citroën met les bouchés doubles pour faire aboutir l'étude du projet G. Robert Opron et son équipe travaillent à une voiture légère aux lignes fluides, qui devront compenser la faible puissance annoncée. Parallèlement, Citroën a demandé à Giugiaro de formuler une contre proposition, sans que Robert Opron en soit informé. Au final, ce sont les travaux de Robert Opron qui seront retenus. Giugiaro revendra son projet à Alfa Romeo, qui va en extrapoler l'Alfasud !
Citroën GS
Citroën GS Break Service vitré 1974 A propos de la future CX, qui sera présentée au Salon de Paris 1974 le cahier des charges des hommes de produit à la fin des années 60 est surtout de ne pas donner une suite à la DS, mais de faire quelque chose de nouveau, le plus proche possible de la Peugeot 504, qui puisse se positionner entre la future GS et la DS. Le bureau d'études et Robert Opron ne valident absolument pas cette vision d'un avenir terne. Ils auront gain de cause. Sur ce projet, l'équipe de Robert Opron est encore une fois mise en concurrence avec un consultant extérieur. Mais ce sont les gens de Citroën qui remportent la partie. Avec la reprise en main de Citroën par Peugeot en 1975, Robert Opron comprend bien qu'une page est en train de se tourner, et que son avenir n'est plus dans cette entreprise. Il n'a pas envie de fabriquer " du Peugeot " et ressent le besoin de changer d'air. Il considère Peugeot comme une entreprise conservatrice qui n'accorde pas assez d'importance à un design innovant. Il dira : " Je n'ai pas quitté Citroën, c'est Citroën qui m'a quitté ", avant de préciser plus tard " Je n'ai pas quitté Citroën, j'ai quitté Peugeot ". George Taylor, nouveau PDG de Citroën, tentera de le convaincre de rester, mais sans succès. Parallèlement, Pierre Dreyfus, PDG de Renault, est séduit par les lignes de la CX, et s'intéresse aux travaux de Robert Opron. C'est Bernard Hanon, directeur le l'informatique et de la planification, futur PDG de Renault de 1981 à 1985, qui assure la liaison entre les deux hommes. Pierre Dreyfus est lassé des productions trop sérieuses de la Régie, il souhaite insuffler un esprit nouveau au sein de la marque au losange. Robert Opron impose ses conditions. Il désire choisir lui-même ses collaborateurs et n'avoir aucune contrainte, ce que la direction de Renault accepte. Les considérations financières arrivent au second plan.
Citroën CX 1975 Opron quitte Citroën en 1975. Personne n'est officiellement désigné pour lui succéder. Jean Giret, assurera officieusement ce rôle jusqu'en 1980. Christian Bonnaux pour Auto Hebdo (N° 475, juin 1985) décrit la situation après le départ de Robert Opron : " Jusqu'en 1975, le style Citroën avait toujours été placé entre les mains de maîtres, de personnes capables de mener l'équipe sans trop de problèmes : la DS prenait la succession de la Traction, puis la CX celle de la DS. Le style restait très marquant et, surtout, conservait la griffe de l'innovation Citroën ... Jamais l'on évoqua l'éventualité de retrouver un beau matin le bureau de design décapité, sans responsable aux reins solides ... C'est pourtant ce qui va se passer lorsque Robert Opron quitte brusquement la firme du Quai de Javel pour la grande maison au losange. L'équipe Citroën est déstabilisée. Vent de panique, le centre de style perd sa tête. C'est le début d'une période transitoire qui durera jusqu'en mai 1982 et va se répercuter sur les produits commercialisés entre-temps ... La marque va subir dès lors la loi de la standardisation dont le premier enfant sera la Citroën Visa ... "
Robert Opron en conversation avec Serge Bellu - Source L'Automobile Magazine, octobre 1981 Chez Renault à Billancourt, l'avis du marketing a une importance majeure dans la définition des produits, contrairement à la politique de Citroën qui imposait ses idées à la clientèle. Opron s'adapte fort bien à cette logique, même si pour l'instant il regrette le rôle marginal donné aux stylistes dans l'entreprise. Au regard de la quantité d'automobiles produite, le nombre de personnes qui travaillent au design est ridiculement faible chez Renault, du moins comparé à ses concurrents. Celles-ci ont par ailleurs l'habitude de travailler séparément, sans trop se soucier de ce que font les collègues. Il manque manifestement un chef d'orchestre. Cela sera le rôle de Robert Opron. Le rêve de Robert Opron est de fonder un vrai centre de style avancé. Il envisage de l'implanter aux Etats-Unis, comme ceux que commencent à installer en Californie les constructeurs japonais. Tout au long de sa carrière à la Régie, il n'aura de cesse de tenter d'imposer cette idée, sans y parvenir. La vision d'un futur coupé à insérer dans la gamme Renault trouve grâce aux yeux de Robert Opron. Il commet une ébauche, mue par le récent V6 PRV de la Renault 30, le plus gros moteur disponible en France à cette époque. Mais le marketing ne veut pas de cette voiture haut de gamme, et pousse un autre projet interne basé sur la future Renault 18, qui sera plus accessible financièrement. Robert Opron reprend avec son équipe cette ébauche signée Michel Jardin. Nous sommes en 1976, et en fin d'année, une maquette à l'échelle 1 est présentée à la direction générale qui donne son feu vert. Il reste à affiner le projet, afin d'en faire une vraie voiture. On note le lien de parenté entre la Fuego et la SM. La bulle, la lunette arrière, la façon de traiter l'aérodynamisme rappellent bien l'esprit de la Citroën.
Renault Fuego, 1980 Le cahier des charges de la Renault 9 comporte des impératifs propres à décourager les stylistes les moins dociles. Il s'agit de dessiner une berline trois volumes longue de quatre mètres, nantie d'une vocation mondiale, et destinée à se glisser entre la R 5 et la R 18. Renault répond ainsi aux enquêtes de marché à partir desquelles les nouveaux modèles sont définis puis dessinés. Dans le cas présent, ces enquêtes déterminent le besoin d'un modèle banal, traditionnel, dépourvu de personnalité. Quand on connaît la passion d'Opron pour l'aérodynamisme et son attachement aux carrosseries deux volumes, on mesure que ce métier par essence créatif comporte des frustrations. Mais l'originalité est bannie lorsqu'il s'agit de dépasser 2000 exemplaires par jour dans le milieu de gamme, c'est du moins la conclusion qui s'est imposée à Billancourt, en comparant l'accueil mitigé réservé à la R 14 avec l'enthousiasme suscité par la R 18.
Renault 9, 1981 La Renault 11 de 1983 partage rigoureusement la même base mécanique que la R 9. Le syndrome de la R 14 a imposé aux stylistes une grande réserve en matière de style. La consigne a aussi été de reprendre le maximum d'éléments de la R 9. Seul l'arrière a fait l'objet d'un changement d'emboutis. Le hayon englobant la lunette arrière en forme de bulle fait référence bien sûr aux créations passées de Robert Opron, en particulier aux SM et Fuego. Hélas, ces formes arrondies s'harmonisent mal avec la raideur héritée de la R 9. La calandre à quatre phares rectangulaire semble destinée à gommer une trop forte similitude avec la petite soeur. Enfin, l'alignement approximatif des épaisses protections de bas de caisse faite d'un plastique bas de gamme ne concourent pas à rendre la R 11 particulièrement sympathique.
Renault 11, 1983 Gaston Juchet a esquissé une voiture baptisée en interne " bic-aéro ", pour bicorps aérodynamique. Celle-ci plaît à Robert Opron, d'autant qu'elle comporte une imposante bulle vitrée à l'arrière, le nouvel élément distinctif de la marque qu'il a imposé sur la Fuego puis sur la R 11. En définitive, la Renault 25 n'aura aucun mal à surpasser les R 20 et R 30 grâce à une carrosserie à " deux volumes et demi " qui dissimule le hayon, lequel finit par se faire totalement oublier grâce à la bulle.
Renault 25, 1984 L'Agence française pour la maîtrise de l'énergie incite les constructeurs à étudier des automobiles économes en carburant, dotées de formes aérodynamiques. C'est ainsi que naissent les prototypes Eve en 1980 et Vesta en 1982.
Renault Eve, 1980, sur base Renault 18 Robert Opron qui souhaite donner du panache aux produits de Renault consulte des designers réputés, parmi lesquelles figurent Marcello Gandini pour la Super 5 de 1984 et Giorgetto Giugiaro pour les R 21 et 1986 et R 19 de 1988. 1986 En 1985, Bernard Hanon, PDG de Renault depuis 1981, est remercié par sa tutelle, en l'occurrence Laurent Fabius, alors Premier ministre. C'est un choc par Robert Opron qui s'entendait bien avec Hanon. Il était impressionné par sa volonté, son amour de l'automobile et sa culture. Georges Besse, l'homme du nucléaire français, va le remplacer. Robert Opron se sent mal à l'aise dans la nouvelle organisation. Après un séjour aux Etats-Unis où il a tenté d'implanter un centre de style, il ne retrouve plus sa place en France, et il se sent inutile. Il préfère s'en aller, et quitte Renault avec une certaine amertume. Il laisse son poste à Gaston Juchet, qu'il avait remplacé neuf ans plus tôt. 1986 Robert Opron intègre le groupe Fiat avec tous les égards dus à son rang, et les italiens lui confient de réelles responsabilités avec le titre de " Directeur du design en charge de la prospective des modèles et des méthodes ". Il doit penser l'avenir d'un groupe aux activités multiples. C'est le quatrième grand fabricant automobile qui prend soin de s'attacher ses services. La définition de ses fonctions paraît finalement assez compliquée, voire ambiguë, et ce ne sont pas les quatre années passées en Italie qui suffiront pour mettre pleinement en oeuvre ses idées. Parallèlement, il anime une petite cellule de recherche particulièrement créative. Celle-ci donne notamment naissance aux Alfa Romeo RZ et SZ de Zagato, voitures dont il dessine les premières esquisses.
Alfa Romeo SZ 1990 Comme convenu avec son employeur, il dispose à partir de 1990 et jusqu'a sa retraite de son propre studio de style à Paris, où il transmet son savoir et ses compétences à de jeunes designers. 1992 Robert Opron part officiellement à la retraite. Mais à soixante ans, il a encore de la ressource. Il avait jusque-là l'habitude de se retrancher chez ses employeurs derrière un certain anonymat, par opposition au sens très poussé de la publicité de certains de ses congénères italiens. Il entend désormais profiter de sa notoriété, et fonde sa propre agence de style à son domicile, à Verrière-le-Buisson dans l'Essonne où il réside depuis 1967. Il travaille en particulier pour Guy Ligier avec qui il entretient des relations régulières depuis le début des années 70, quand les SM destinées à l'exportation étaient produites chez Ligier près de Vichy.
Ligier Dragon Fly, 2000, dessin de Robert Opron 2001
Robert Opron cesse ses
activités professionnelles. Si vous souhaitez en savoir plus sur la carrière de Robert Opron, si l'histoire du style chez Citroën ou Renault vous intéresse, reportez-vous au très recommandable ouvrage de Peter I. Pijlman, intitulé Robert Opron, l'Automobile et l'art, du Quai de Javel à Billancourt.
Robert Opron en 2010. Il est en train de reconstituer la Simca Fulgur de 1958 au 1/16 en balsa, dans son atelier. Source : Automobile Classiques, N° 195, mai 2010 |
