|
La Lancia Stratos imaginée par Marcello Gandini pour Bertone est présentée au Salon de Turin en octobre 1970. Cette berlinette futuriste à moteur central se caractérise par un volume monocorps, un profil cunéiforme et une surface vitrée des plus restreintes, constitué par un pare-brise trapézoïdal qui se soulève pour permettre l'accès à bord, et de petites glaces latérales dont la partie supérieure uniquement est mobile. Les initiateurs de ce projet semblent destiner cette automobile aux grands espaces de la stratosphère, d'où son nom de baptême. Ce concept car est motorisé par le 4 cylindres Lancia Fulvia HF de 1,6 litres et 130 ch. Sa hauteur ne dépasse pas 84 cm ! Cesare Fiorio, nouveau responsable de la compétition chez Lancia, est impressionné par ce prototype. Cela lui donne l'idée de confier à Bertone la conception de la nouvelle voiture de rallye de Lancia. C'est ainsi que naît à partir du cahier des charges de Fiorio la célèbre Stratos HF, animée par le V6 Dino Ferrari, qui va s'imposer comme la référence absolue en rallye de 1972 à 1982.
Durant les années 70, le marché américain de la GT d'exception est principalement occupé par les voitures européennes : Porsche, Maserati, Lamborghini, De Tomaso, Ferrari ... Les constructeurs d'Outre-Atlantique se soucient peu de ce créneau, à l'exception de Chevrolet avec sa Corvette, qui a hélas perdu de sa superbe en intégrant les normes américaines en matière de pollution et de sécurité. Gerald Wiegert, fondateur de Vector, a deux passions : l'automobile et l'aéronautique. Il conjugue ses centres d'intérêt pour imaginer le premier avion de la route, tout en prenant le temps d'observer les réalisations européennes pour s'en inspirer. Wiegert est en particulier impressionné par la Carabo de Bertone. Un premier prototype non fonctionnel de la Vector est présenté à Los Angeles en 1972. La devise de Vector est " If it had wings, it would fly " (si elle avait des ailes, elle volerait). Le premier modèle destiné à être produit, la W2, est exposé au Salon de Los Angeles en mai 1977. Le W correspondait à Wiegert, le 2 au nombre de Turbo. A défaut de V 12 italien à se mettre sous le coude, Wiegert sollicite la General Motors, et équipe sa Vector d'un V8 de 5737 cm3. En sortie d'usine, le V8 Chevrolet dispose de 190 ch. En accolant deux turbos, et en renforçant l'ensemble, les ingénieurs de Vector obtiennent 600 ch, mieux que la Lamborghini Countach ou que la Porsche 911 Turbo. La voiture est théoriquement capable d'atteindre les 380 km/h, et de franchir le kilomètre départ arrêté en 21 secondes. Elle est produite à 19 exemplaires de 1989 à 1993 dans cette forme initiale, avant de devenir W8 Twin Turbo.
Colin Chapman présente en 1968 le type 56 à Turbine, caractérisé par une originale forme en coin. Cette monoplace spécialement imaginée pour les circuits américains bénéficie d'un excellent appui au sol et d'une bonne finesse aérodynamique grâce à ses lignes qui montent régulièrement depuis l'avant aplati jusqu'à l'extrême arrière. La traditionnelle entrée d'air à l'avant a disparu. La Carabo reprend dans l'esprit les formes de la Lotus. A la même époque, Carlo Chiti, patron du service compétition chez Alfa Romeo, met au point une nouvelle voiture de course de deux litres de cylindrée, la 33. Celle-ci connaît des fortunes très diverses en compétition, alternant le meilleur et le pire. La Carabo va s'appuyer sur cette mécanique de pointe. A la fin des années 60, Bertone a fini par s'imposer comme un grand nom de la carrosserie italienne. Il souhaite marquer d'un grand coup avec la Carabo sa première présence au Salon de Paris de 1968 sous son propre nom. Marcello Gandini est l'auteur de ce dessin audacieux. Le vitrage de la Carabo est une forme de Triplex très résistant, impossible à rayer, très fin et très léger. Il est traité d'une fine pellicule d'un produit à base d'or, qui protège les passagers des rayonnements du soleil et des regards extérieurs. La Carabo est d'un vert métallisé avec des reflets dorés, à l'image d'un scarabée. Afin de bien différencier l'avant de l'arrière, la proue est de couleur orange, et la poupe teintée en vert clair. Les portières s'ouvrent en élytre, ce qui ne fait que renforcer la ressemblance avec le fameux coléoptère. Les lignes de la Carabo sont régulières, entre une face avant très basse et plate, et un postérieur vertical. Le capot avant est constitué de plusieurs ouvertures, destinées soit à découvrir l'éclairage, soit au refroidissement du moteur. Le pare-brise se trouve dans le prolongement direct du capot avant, puis la ligne s'incurve en douceur jusqu'au toit horizontal, avant de redescendre vers un arrière constitué de jalousies, dont la vocation est d'une part de faciliter l'évacuation de l'air chaud, d'autre part de permettre une bonne visibilité. La hauteur de l'ensemble ne dépasse pas 99 centimètres.
Présentée au Salon de Genève en mars 1971 sur le stand Bertone en tant que concept car, puis commercialisée à partir de 1974, la Lamborghini Countach va mener une carrière de plus de quinze ans. Elle remplace la Miura dont la production a cessé en 1972. La mise au point de la voiture souffre des difficultés financières de l'usine à cette époque. Des investissements importants dans une nouvelle unité de production de tracteurs agricoles - l'autre spécialité de Lamborghini - ont contribué à mettre la firme italienne dans une situation délicate. Le dessin de la Countach est une des oeuvres majeures de Marcello Gandini. Il a pris pour point de départ une autre de ses créations, la Carabo sur base Alfa Romeo, et a prolongé ce thème pour dessiner un coupé aux lignes extrêmes et surbaissées. La légende veut que l'un des ouvriers de Bertone se soit exclamé " Countach ", terme d'argot local, pour exprimer son étonnement et ses louanges à la vue de la dernière création de Gandini. Ferrucio Lamborghini se retire totalement de son affaire en 1974, et l'entreprise survit tant bien que mal dans des conditions précaires jusqu'à l'arrivée de Chrysler en 1987. Au plus fort de la crise, en 1978, seize Countach seulement sont produites. Au cours des ans, la voiture va hélas perdre de sa pureté d'origine, au détriment de lignes surchargées d'appendices aérodynamiques et d'ailes gonflées.
En 1965, Minoru Hayashi, le président de Dome, construit sa première voiture de course, la Karasu, sur la base d'une Honda S 600. Elle est à l'origine de l'histoire de Dome, qui se traduit par " rêve d'enfant ". Dix ans plus tard, en 1975, le projet de la Dome Zéro démarre. L'objectif est de construire une voiture de grand tourisme qui bénéficie de l'expérience acquise dans le développement des voitures de course. Outre Minoru Hayashi (30 ans en 1975), trois jeunes ingénieurs japonais, Kenji Mimura, 28 ans, Shoichi Hayashi, 33 ans (le frère de Minoru) et Akihiro Iramajiri, 33 ans, constituent l'équipe à la base du projet. Tous ont déjà une première expérience dans la compétition automobile, soit en tant que salarié d'une écurie, ou à leur compte en produisant des monoplaces pour les formules nationales (les frères Hayashi). En mars 1978, la Dome Zero est présentée au Salon de Genève. Pour le style, nos compères choisissent délibérément de s'inspirer des récentes créations italiennes. La voiture encore à l'état de prototype ne manque pas de susciter l'intérêt de la presse et du public. Ses lignes font preuve d'audace et de personnalité, et l'ensemble respire la qualité de fabrication. Le concept car japonais permet à ses initiateurs de faire connaître le nom de Dome à travers le monde. Mais les efforts pour obtenir l'homologation de la voiture sont entravés pour des raisons bureaucratiques. Afin de faire connaître la jeune marque, les quatre ingénieurs annoncent leur participation 24 Heures du Mans en 1979. La voiture est équipée d'une mécanique Ford Cosworth, mais elle ne termine pas la course suite à des incidents techniques. Dome sera présent au Mans les huit années suivantes.
Eberhard Schulz débute sa carrière au centre style de Porsche. En 1978, il rencontre Rainer et Dieter Buchmann (BB), deux hommes d'affaires amoureux d'automobiles, mais dénués de tout talent créatif. Schulz imagine pour eux une berlinette de prestige digne de succéder à la légendaire Mercedes 300 SL. Celle-ci prend le nom de CW 311 qui correspond à la valeur du coefficient de pénétration dans l'air (CW en allemand) d'une valeur de 0,311. Il s'agit d'une véritable sculpture monolithique aux lignes tendues et aux angles émoussés. Comme son aînée, elle hérite de portes papillon. La mécanique provient de chez Mercedes : un 6,3 litres de 375 ch. La voiture porte sur sa carrosserie blanche les initiales BB. L'association Schulz - Buchmann va durer jusqu'en 1981. Elle sera surtout profitable à la notoriété de la marque BB. Schulz s'affaire ensuite à développer sa propre entreprise, sous le nom d'Isdera. Au Salon de Genève en mars 1983, la CW 311 réapparaît sous la désignation d'Isdera Imperator 108i. Elle est produite de manière artisanale jusqu'en 1991, en étant équipée du V8 de 231 ch de la Mercedes 500 SE. Schulz a toujours réussi à maintenir de bonnes relations avec Mercedes, et il a constamment bénéficié de la bienveillance des hommes de Stuttgart à son égard. Afin de peaufiner l'étude de l'Imperator, il a même disposé de la soufflerie Mercedes.
Le Dacia Duster 2018 reprend à quelques détails près le dessin des feux arrière initié par la Jeep Renegate en 2014. Dans les deux cas, il s'agit de feux rouges et carrés, avec au milieu une croix blanche.
L'Anadol FW 11, prototype sans lendemain dévoilé en 1977 par la firme turque Otosan, inaugure un dessin imaginé par Marcello Gandini chez Bertone. Les lignes de cette voiture étudiée en collaboration avec le constructeur britannique Reliant vont être dupliquées de manière évidente sur notre Citroën BX nationale.
Bertone présente en 1979 le concept car Tundra, réalisé à la demande du constructeur suédois Volvo, sur une base de 343. On reconnaît sur cette voiture la griffe de Marcello Gandini. On imagine avec regret ce à quoi aurait pu ressembler un coupé BX.
Les premiers contacts entre Citroën et Bertone ont lieu au début des années 70, et se concrétisent sous les traits de l'élégant concept car Citroën Camargue en 1972, réalisé sur une plateforme de GS. A la fin de la décennie, Citroën se préoccupe du remplacement de sa GSA. Le bureau de style Citroën est mis en concurrence avec Bertone, tant pour le style intérieur qu'extérieur. Le choix final se porte sur les maquettes du carrossier italien, et de son designer vedette Marcello Gandini. Cinq ans après la FW 11 et trois ans après la Tundra, Gandini peaufine son concept avec un modèle de grande série. La BX est présentée au Salon de Paris en 1982. L'auto est originale et équilibrée. Ses traits tendus sont en rupture avec les propositions internes de Citroën qui s'appuie encore sur des lignes douces. Son dessin doit être en mesure d'attirer une clientèle plus large que celle des Citroënistes de toujours. La marque aux chevrons n'a pas le droit à l'erreur et l'avenir de l'entreprise dépend largement à ce moment-là du succès ou non de la BX.
La Jaguar Ascot dessinée par Gandini pour Bertone est exposée au Salon de Genève 1977. Son dessin arrière, sa ligne de toit et les passages de roues en font un concept car à mi-chemin entre l'Anadol FW11 et la BX. Comme c'est souvent le cas chez Jaguar, ce prototype reste sans suite.
Citroën présente en 2000 le concept car Osmose. Toyota expose sa RiN en 2007 : mêmes larges portes coulissantes, même visibilité du sol au plafond .... La firme aux chevrons a alors une longueur d'avance !
Mettez donc un badge Renault sur la calandre de la Volkswagen Arteon, et inversement. La plupart d'entre nous n'y verront que du feu. Remarquez, vous pouvez aussi y apposer indifféremment le logo Kia, Nissan, Dodge ou celui d'une obscure marque chinoise, l'effet sera le même. Le design auto se mondialise plus que jamais, il devient difficile d'innover. Et quand une " innovation " intervient, elle est rapidement copiée par un concurrent, en témoigne les " grandes gueules " tout en largeur de ces deux familiales.
Citroën invente en 2009 la DS3, premier maillon d'une nouvelle lignée d'automobiles. Plaisamment dessinée, elle inspire les stylistes de Ligier, l'un des leaders français des voitures sans permis. On retrouve en effet sur la petite JS50 de 2012 nombre de traits caractéristiques de la Citroën, notamment l'aileron de requin au niveau de la custode, le coup de gouge latéral et le vitrage arrière panoramique.
Les hommes de Mazda posent leurs premières valises sur le sol américain en 1976 afin de mieux appréhender cet énorme marché. Petit à petit, un vrai bureau d'études puis un centre de style s'installent. Les premières ébauches de celle qui va devenir la MX 5 sont dessinées dès 1983, mais l'idée originale remonte à 1979, à l'issue d'une discussion entre Kenichi Yamamoto, responsable du développement chez Mazda, et Bob Hall, journaliste américain. Il se murmure qu'une Triumph Spitfire et une Lotus Elan des années 60 ont été mises à disposition des ingénieurs Mazda. Ils ne se sont pas privés de les décortiquer pour en extraire la quintessence. Dès lors, l'objectif fixé par le cahier des charges de la MX 5 est précis. Il s'agit de réaliser une voiture de sport moderne devant se présenter sous la forme d'un cabriolet. Le plaisir de conduire, c'est-à-dire la communion de l'homme avec sa machine, constitue une priorité essentielle. Les Japonais font une nouvelle fois la preuve que l'on peut reprendre et améliorer un concept imaginé par la concurrence. Depuis plusieurs années, sans doute découragés par la folie sécuritaire des Américains, tous les grands constructeurs européens, à l'exception d'Alfa Romeo avec son Spider, ont déserté la production des petits roadsters à tendance sportive. Mazda s'engouffre avec succès dans cette niche de marché. En 1989, il réinvente la voiture de sport simple, réaliste, à la portée de bien des bourses. Volontairement, la MX 5 fait l'impasse sur toutes les trouvailles technologiques de cette fin de siècle. Elle n'a ni Turbo, ni transmission intégrale, ni ABS, ... Avec ses formes rondes et sensuelles, la petite Mazda semble faire un clin d'oeil à la Lotus Elan des années 60 qui lui a servi de modèle, tant d'un point de vue esthétique que mécanique : cylindrée voisine, moteur avant, roues arrière motrices, poutre centrale. La silhouette de la MX 5 fait appel à des lignes toutes en rondeurs. Aucun angle vif ne vient briser le trait. Le charme de la voiture est plus évident encore une fois la capote rabattue. Celle-ci assure une très bonne étanchéité, mettant au placard l'image des cabriolets suintants et humides.
La Lotus Elan présentée au Salon de Londres 1962 est le fruit d'une recherche permanente d'amélioration de ses produits par Colin Chapman, fondateur de Lotus. Elle succède dans la gamme du constructeur britannique à l'Elite, produite de manière assez confidentielle de 1957 à 1963, plus bruyante et surtout utilisée sur piste. Le dessin de l'Elan, appelée à une plus large diffusion, se caractérise par des lignes graciles. Elle est dotée de pare-chocs enveloppants et de phares escamotables. En raison des performances affichées - 640 kg, 106 ch Din, 185 km/h en pointe - l'Elan suscite rapidement l'intérêt des amateurs. Le moteur est dérivé de celui de la Ford Cortina. Le comportement de l'auto est unanimement salué par la presse spécialisée lors des premiers essais. La finition reste toutefois perfectible, et l'équipe de Colin Chapman va s'employer à gommer les quelques défauts résiduels.
Vegantune, société fondée en 1965, est à l'origine spécialisée dans la réparation et la préparation des automobiles Lotus. L'entreprise est rebaptisée Evante au début des années 90 lorsqu'elle décide de produire une réplique de la Lotus Elan. Le roadster Evante est animé par un 4 cylindres de 1699 cm3. Importé en France par Britannia Automobiles, il n'est pas particulièrement bon marché (239 500 francs en 1991). L'aventure ne dure que quelques années.
Présentée au Salon de Genève en mars 1961, la Jaguar Type E fait sensation avec ses lignes sensuelles, ses performances annoncées et son prix de vente particulièrement compétitif. Elle succède dans la gamme Jaguar à la XK 150, désormais dépassée d'un point de vue technique et esthétique. La Type E est le résultat du travail du spécialiste en aérodynamique, Malcolm Sayer, soutenu dans sa démarche par son employeur, fondateur de la marque Jaguar, William Lyons. Malcolm Sayer est un transfuge des usines aéronautiques Bristol qu'il a quitté en 1950. Il a contribué tout au long des années 50 aux nombreux succès de Jaguar en compétition.
Le dessin de la Type E se caractérise par une cellule passager réduite, repoussée à l'arrière d'un immense capot moteur. Lors de sa commercialisation, une type E coûte à peine plus de la moitié du prix de la Ferrari la moins chère. Ses lignes fluides très personnelles et son excellent rapport qualité prix contribuent largement à sa réussite foudroyante. William Lyons ne s'attend pas à une telle demande. Toutes les stars du moment - Johnny Hallyday, Françoise Sagan, Charles Trenet, etc ... - ou les capitaines d'industrie veulent leur Type E. Pris de court par l'ampleur du succès, le constructeur de Coventry met les bouchés doubles pour répondre à la demande.
Dès les années 60, Toyota est déjà un constructeur bien installé, qui sûrement mais prudemment entame sa conquête du monde avec des automobiles certes fiables mais sans aucun charme particulier. Ses modèles sont produits en grande quantité, à la chaîne, comme on produit des aspirateurs ou des réfrigérateurs. Aussi la présentation de la 2000 GT au Salon de Tokyo en octobre 1965 au milieu des automobiles populaires de la gamme raisonne t'elle comme un coup de tonnerre dans le landerneau automobile. L'étude de cette voiture a été menée non pas par Toyota, mais par le constructeur de motos Yamaha, qui dispose à l'époque d'une équipe de recherche et développement, ainsi que d'un atelier de prototypes. Ce projet initialement destiné à Nissan est finalement proposé à Toyota qui l'adopte. La silhouette basse et le long capot moteur sont dans l'air du temps. La face avant présente des lignes plus complexes, avec des phares escamotables et deux gros projecteurs sous globes. Le dessin de la 2000 GT est régulièrement attribué au comte Albrecht Goertz, styliste et auteur des BMW 503 et 507. Plus sûrement, ses formes sont l'oeuvre de Saturo Nozaki, du bureau de style de Toyota, qui participe à la " task force " chargée de mener à bien le projet. Sans doute a t'il été influencé par la Jaguar Type E née quatre ans plus tôt, dont les dimensions sont toutefois plus conséquentes : plus longue de 27 cm, plus haute de 6 cm et plus large de 5 cm.
Toyota lance la 2000 GT pour accroître sa renommée, pas pour gagner de l'argent. Outre quelques compétitions nationales où elle s'illustre, la 2000 GT a les honneurs du cinquième James Bond, époque Sean Connery, " On ne vit que deux fois " dont la majeure partie de l'histoire se déroule au Japon. La carrosserie retenue est celle d'un cabriolet jamais commercialisé et réalisé à deux exemplaires pour le film. La 2000 GT est construite uniquement avec le volant à droite, ce qui en restreint forcément la diffusion. Cela prouve bien les ambitions commerciales limitées de Toyota pour sa GT. La commercialisation débute en mai 1967, mais est arrêtée dès 1970. Malgré la promotion inattendue dans James Bond, les ventes s'essoufflent rapidement, et seulement 351 voitures sont fabriquées. Quelques unités (4 ou 7 selon les sources) sont vendues dans l'Hexagone, une cinquantaine aux Etats-Unis, et le reste au Japon. Outre un prix de vente très élevé, la 2000 GT souffre d'une image floue aux yeux du public face aux Jaguar et Porsche déjà solidement installées sur le marché. Elle ouvre toutefois la voie à une autre sportive nippone, la Celica de 1970, dont les ambitions internationales sont d'une tout autre envergure.
Les constructeurs japonais ont longtemps copié les européens, avant d'imaginer un style qui leur soit propre. En 1952, Datsun propose son premier cabriolet DC-3 au dessin maladroitement inspiré des MG d'après-guerre.
Sur le marché américain de l'immédiat après-guerre, la Frazer de 1947 innove avec des lignes nettes, sans décoration outrancière, initiées par le carrossier et créateur Howard Darrin. L'Alfa Romeo 1900, présentée officiellement au Salon de Paris en 1950, véritable modèle du renouveau de la marque né pour remplacer les vieillissantes et trop gourmandes 6C 2500, arbore un style dans le même esprit, mais à une échelle plus européenne.
Peter Rosolino Monteverdi naît en Suisse en 1934. Son père tient un garage à Bâle, et le jeune Peter passe son enfance et son adolescence dans cette atmosphère bien particulière d'atelier de mécanique, qui ne le laisse pas indifférent. Il débute sa formation technique chez Vevey, un fabricant de tracteurs agricoles, avant de la poursuivre chez Saurer, bien connu à l'époque pour sa gamme de camions. Au cours d'un voyage en Italie, il rencontre Enzo Ferrari, qui lui propose de devenir son agent sur une partie de la Suisse. Après le décès de son père en 1956, Peter Monteverdi prend la tête de l'entreprise familiale, et abandonne petit à petit l'activité poids lourds du garage pour se concentrer sur la diffusion d'automobiles de luxe, à travers les marques Ferrari et Lancia, puis plus tard Jensen, Rolls-Royce et BMW.
Il participe dès cette époque à de nombreuses courses automobiles. Son palmarès est éloquent sur Porsche, Ferrari ou Gordini, puis en Formule Junior. Le jeune homme bénéficie déjà d'une certaine notoriété dans le milieu de la compétition. Outre la vente d'automobiles, il est l'un des premiers à fabriquer des karts en Europe. Ses deux premières vraies voitures, un petit coupé en 1956 et un roadster en 1957, sont vendues sous la marque MBM à quelques unités. Par ailleurs, la production de Formule Junior contribue grandement aux résultats de son affaire au début des années 60. En 1961, il construit sa première et dernière Formule 1. C'est à son volant qu'il a un accident qui le fait s'écarter définitivement de la compétition. En 1962, le petit garage est transformé en un immeuble moderne, où Monteverdi continue de vendre des automobiles de luxe. D'une part, Peter Monteverdi est régulièrement en contact avec une riche clientèle de voitures de prestige, d'autre part, il perd la distribution des Ferrari en 1965 suite à un désaccord avec le Commendatore. La conjonction de ces deux facteurs le décide à se lancer lui-même dans la fabrication de ses propres GT. La première vraie " grand tourisme " de Monteverdi est dévoilée le 11 septembre 1967 au Salon de Francfort. Il s'agit de la 375 S dont le dessin est signé Pietro Frua. L'auto est réellement élégante et sportive. De nombreux observateurs notent sa ressemblance avec la Maserati Ghibli. Monteverdi développe toute une gamme de modèles à la fin des années 60 et au début des années 70. Comme on ne s'improvise pas constructeur du jour au lendemain, il fait appel aux mécaniques surpuissantes de Chrysler pour animer ses autos. A défaut de prestige, il peut au moins tabler sur la fiabilité de ces gros moteurs. Facel Vega, Iso Rivolta, Jensen ou De Tomaso ont adopté la même démarche. La Hai 450 SS vise une nouvelle catégorie d'acheteurs, moins " grand tourisme " et plus " sportive ". Le terme hai signifie " requin ", évocateur de puissance et d'agressivité, dans plusieurs langues d'Europe du Nord. Sans doute Peter Monteverdi a t'il voulu faire allusion au mot " hight ", haute en langue anglaise, dans ce cas justifié par les hautes vitesses que peut atteindre cette GT profilée. La Hai 450 SS fait ses débuts au Salon de Genève en mars 1970. Son V8 Chrysler de 6974 cm3 est installé en position centrale. Il développe 450 ch SAE, et son excellent rapport poids puissance lui permet d'atteindre 293 km/h. Le dessin de la Hai est l'oeuvre de Trevor Fiore. Elle est produite par les ateliers de Fissore. Longue de 435 cm, large de 179 cm, c'est surtout sa hauteur de 102 cm qui impressionne. Marcel Beligond, l'un des pères de l'Alpine A 310, s'est inspiré d'une maquette réalisée par le même Trevor Fiore pour la Régie Renault. Trevor Fiore, Frost de son vrai nom, est un designer britannique aux racines italiennes. On lui doit la TVR Trident des années 60, mais il est aussi connu pour avoir dirigé le style Citroën de 1980 à 1982.
Alpine s'est construit autour d'un homme, Jean Rédélé, fils de garagiste, diplômé d'HEC, plus jeune concessionnaire Renault en France, pilote de rallye et préparateur talentueux de mécaniques. L'artisan de Dieppe puise depuis ses débuts dans la banque des mécaniques Renault. Si les deux entreprises demeurent indépendantes jusqu'à la fin des années 60, cela n'empêche pas la Régie et son président d'alors, Pierre Dreyfus, d'observer les activités d'Alpine avec intérêt. Il estime sans doute que les performances du petit constructeur pourraient un jour rejaillir avec profit sur l'image de Renault. C'est ainsi que sont signés en 1969 des accords de coopération qui resserrent les liens entre Alpine et Renault. En 1968, Jean Rédélé réunit ses meilleurs techniciens pour concevoir un nouveau modèle capable d'élargir la clientèle habituelle de l'A 110, et à terme de la remplacer complètement. La future Alpine doit être une 2 + 2 habillée en matière plastique, et bien évidemment utiliser une mécanique Renault. L'Alpine A 310 est présentée au Salon de Genève en mars 1971. Dessinée en collaboration avec Marcel Beligond du Centre Style de Renault à Rueil Malmaison, elle adopte un esprit " grand tourisme ", contrairement à sa devancière plus " brute de fonderie ".
Renault présente sa 4 CV en 1946, et oriente dès lors tous ses efforts industriels vers sa petite voiture. La demande est forte, et la 4 CV suffit pour l'instant à faire tourner à plein régime l'usine de Billancourt. Pierre Lefaucheux, alors PDG de la régie, se rend bien compte que ce modèle ne peut pas à moyen terme soutenir à lui tout seul l'activité du groupe. Il est par ailleurs important de pouvoir répondre à la demande d'une clientèle rurale relativement aisée qui est à la recherche d'une voiture moderne, robuste, polyvalente et habitable, capable de jouer en semaine le rôle d'un utilitaire, et le dimanche celui d'une familiale. Ce véhicule doit s'inscrire dans la gamme utilitaire du constructeur national, en s'intercalant entre la 4 CV Commerciale et la Fourgonnette Juvaquatre d'une part, les camionnettes 1000 et 1400 kg d'autre part. Le service commercial de Renault souhaite proposer à ses clients une large gamme de carrosseries. C'est ainsi qu'est présentée en mai 1950 la famille Colorale, dont la désignation est issue d'une contraction des termes coloniale et rurale. Le dessin de la caisse adopte la ligne ponton, un rien enveloppée dans le cas présent. La calandre à moustache évoque la petite 4 CV.
Deux séries sont proposées. La première, la R 2090, comporte trois modèles de tourisme, capables de transporter jusqu'à sept personnes ou 800 kg de marchandises. La Prairie a la forme d'un break à quatre portes et double hayon à vocation familiale. Le Taxi identique à la Prairie bénéficie en plus de strapontins, d'une glace de séparation et d'un toit ouvrant. C'est un échec commercial, et il est supprimé du catalogue dès 1952, car aucune compagnie de taxi ne s'y est intéressé. Enfin, la Savane est un utilitaire à trois portes à la teinte jaune sable de série, bien adapté aux pays tropicaux. La seconde, la R 2091, est représentée par un pick-up, un fourgon tôlé et un châssis cabine susceptible de recevoir différents aménagements. Le modèle phare, la Prairie, est commercialisé au début de l'année 1951. Il présente l'avantage d'être utilisable aussi bien pour la promenade que pour un usage professionnel, une fois la banquette arrière enlevée. La voiture plaît en particulier dans les grandes régions agricoles françaises.
L'Austin FX 4 remplace à partir du Salon de Londres de 1958 le FX 3 né en 1948. Les volumes du FX 4 rappellent ceux de la Renault Prairie, sans qu'une quelconque filiation puisse être établie entre les deux autos. L'Austin FX4 " Taxi & Hire Car " est, comme son nom l'indique, un taxi et éventuellement une voiture de place. Dans ce cas, il est doté d'aménagements intérieurs plus soignés, à destination des ambassades, des grands hôtels, etc ... Cependant, rien n'empêche un simple particulier d'en faire l'acquisition. De couleur traditionnellement noire, le FX4 fait partie des objets britanniques les plus typiques, avec la cabine téléphonique rouge et le bus à impérial. Il est réputé pour son extraordinaire rayon de braquage de 7,6 mètres qui permet de pratiquer le fameux U-Turn. Par situer cette performance, une voiture ordinaire moyenne tourne sur onze mètres. Sa vitesse maximum est inférieure à 100 km/h, mais cela suffit pour le trafic intense de la capitale britannique. Ce taxi offre un couple appréciable idéal pour les déplacements en milieu urbain.
Son habitabilité est extraordinaire. Cette limousine à six glaces, haute et large, mais relativement compacte, peut accueillir jusqu'à sept passagers. Sa ligne au fil du temps n'a jamais évolué de manière significative, par contre le FX 4 a adopté durant son histoire des mécaniques Austin, Land Rover puis Nissan. Un autre atout du FX4 est sa fiabilité. Dans les grandes compagnies, il n'est pas rare de voir les chauffeurs se relayer en 3 x 8 à son volant, sans que le moteur ait le temps de refroidir entre deux services. Les flottes de taxis sont soumises à des contrôles techniques annuels très sévères. Ce rythme effréné permet à certains FX4 de dépasser le million de kilomètres. La conception extrêmement simple de cette voiture a toujours facilité les opérations d'entretien. Lors de l'annonce de l'arrêt de la production du FX 4 pour la British Leyland, les chauffeurs de taxis britanniques se sont élevés contre cette décision. C'est ainsi qu'a été cédée au carrossier Carbodies sa licence de construction à partir de 1983. En 1984, une nouvelle société est formée sous le nom de London Taxis International pour produire et commercialiser les fameux taxis britanniques.
L'Ogle SX 1000, assemblée sur une base de Mini, est commercialisée à une soixantaine d'exemplaires en 1963 et 1964. Son dessin est l'oeuvre de David Ogle, designer britannique. Pur produit de la British Leyland, l'Austin Allegro de 1973, imaginée sous la responsabilité de Harris Mann pour le style, bien que plus volumineuse et dotée de quatre portes, peut rappeler à certains égards les lignes de la SX 1000.
On peut douter que les ingénieurs qui ont conçu la Buick Reatta (1988-1991) connaissaient l'existence même de notre Matra M 530 (1967-1973). Le parallèle entre ces deux profils relève donc plus de la simple anecdote.
Le concept car MG EX-E à moteur central basé sur la MG Métro 6R4 est présenté en 1985. Son dessin est l'oeuvre de Royden Axe. Né en 1937, celui-ci débute sa carrière professionnelle dans le groupe Rootes. A partir de 1970, il dirige le style chez Chrysler Europe. On lui doit notamment les lignes des Simca Horizon et 1307, ainsi que celles des dernières Sunbeam. En 1982, il intègre le groupe Austin Rover. Le " EX " de la MG EX-E désigne la nature expérimentale du projet, tandis que le " E " s'inscrit dans la lignée des MG qui a débuté après-guerre avec la MG A, et pris fin en 1995 avec la MG F. Les responsables britanniques n'excluent pas à l'époque une production en petite série de la MG EX-E. MG appartient depuis 1981 au groupe Austin Rover (ex British Leyland). Honda et Rover signent en 1979 leur premier accord qui aboutit à la commercialisation en 1981 de la Triumph Acclaim. Celle-ci est suivie par de nombreux autres modèles, fruit d'une étroite collaboration entre les deux marques : Rover 200, 400, 600, etc ... Faut-il voir au travers de ce rapprochement entre l'industriel japonais et le groupe Austin Rover l'origine des similitudes de style entre la MG EX-E de 1985 et la Honda NSX de 1989 ? Quoi qu'il en soit, le dessin de la MG EX-E semble avoir fait des émules jusqu'en Italie, tant il est intéressant de rapprocher ses lignes de celles des Bugatti ID 90 et BMW Nazca, deux oeuvres du carrossier Ital Design.
On peut légitimement se demander pourquoi Honda décide à la fin des années 80 de proposer sa propre interprétation d'une GT de luxe avec la NSX, tant il est vrai que cette voiture se détache nettement de ses consoeurs. Un coup d'oeil dans le rétroviseur nous ramène en 1946 à la création de la marque. Quelques années plus tard, son fondateur, Soichiro Honda, engage avec succès des motos sur circuits. Depuis sa première participation à des courses automobiles dans les années 60 jusqu'à la domination des McLaren Honda à la fin des années 80 en Formule 1, Honda possède un long passé en compétition de haut niveau. Le projet de la NSX est lancé en 1984. Les ingénieurs japonais ont pour objectif de concevoir une voiture de sport moderne capable de se mesurer en performances aux meilleures réalisations de la catégorie : Ferrari, Porsche, BMW ... C'est dans ce contexte de goût du défi que Honda présente le prototype de la NS-X à Chicago en 1989. La commercialisation débute effectivement en 1990 sous la désignation NSX sans trait d'union. La NSX est large et basse, avec un habitacle avancé et généreusement vitré, et une longue partie arrière incurvée. Elle est motorisée par un V6 de 2977 cm3, sa puissance est de 274 ch. Cela permet à ce coupé de 1370 kg d'atteindre 270 km/h. Une chaîne de montage est spécialement aménagée pour la NSX. Elle est la plus petite et la plus lente du groupe Honda. Une équipe de 200 personnes y assemble chaque jour un maximum de 25 exemplaires. Ce personnel est trié sur le volet, puisqu'en plus des aptitudes techniques requises, la direction exige un minimum de 10 ans d'expérience sur un poste similaire. La NSX aura une carrière particulièrement longue qui ne s'achèvera qu'en 2004.
Ces quatre coupés ont un commun une décennie (années 60), mais surtout un style : long capot moteur, habitacle reculé et arrière en pente douce. Trois d'entre eux furent dessinés en Italie.
L'entreprise de fabrication de matériel agricole Glas est fondée en 1883 par Andréas Glas. Son fils, Hans, né en 1890, après un apprentissage dans l'entreprise familiale, complète sa formation dans le machinisme agricole chez Massey Haris en Allemagne, puis chez Mc Cormick et Ford aux Etats Unis. Après la période trouble de la Première Guerre mondiale, il rentre au pays en 1920, afin de reprendre en main l'affaire créée par son père. Il en devient le patron incontesté dès le début des années 30, en confirmant et renforçant la très bonne réputation de l'entreprise dans son domaine. La production de matériel agricole reprend en 1948. Dans le cadre de la reconstruction économique du pays, l'entreprise d'Hans Glas connaît un brillant développement. Une première diversification est engagée en 1951, avec la commercialisation d'un scooter baptisé Goggo Roller. Celle-ci se poursuit en 1955 avec la présentation de la première automobile Glas, la Goggomobile. La naissance de cette auto permet de répondre à la forte demande d'une jeune clientèle qui grâce à l'élévation du niveau de vie en Allemagne à désormais les moyens de s'offrir une petite voiture. De nouveau, et grâce aux soins apportés en production, le succès était au rendez-vous. A partir de 1957, les automobiles Glas sont importées en France par les établissements Jacques Poch. Mais les petites allemandes sont vendues dans l'hexagone à un tarif proche de celui des Citroën 2 CV ou Renault 4 CV, bien plus spacieuses. Cela en limite leur diffusion. Une véritable montée en puissance est opérée durant la première moitié des années 60, avec la présentation des compactes 1004, 1204 et 1304, des berlines 1500 et 1700, et de la sportive 1300 GT.
Ces modèles marquent bien un changement de cap pour le constructeur allemand et confirment l'ambition de Glas pour le futur, qui entend bien occuper la place laissée vacante après la disparition de Borgward en 1963, en devenant l'équivalent germanique des Lancia ou Alfa Romeo italiens. Les observateurs sont cependant sceptiques quant à l'appétit du constructeur bavarois. Sa capacité annuelle de production avec une gamme aussi pléthorique n'excède pas 30 000 voitures. Aussi, en raison de volumes modérés, l'absence de rentabilité est un problème chronique. Il s'agit toujours d'une entreprise familiale, dans laquelle les fonds nécessaires au développement de nouveaux modèles et à leur industrialisation ne sont pas inépuisables. La Glas 1300 GT présentée à l'automne 1963 et commercialisée à partir du Salon de Genève en mars 1964 possède des lignes d'inspiration italienne, et pour cause, c'est Pietro Frua qui l'a dessinée. Ce modèle évolue grâce à une augmentation de puissance de 75 à 85 ch Din en 1965. Cette même année, la 1700 GT de 100 ch Din complète l'offre. Une version cabriolet est également disponible à partir de 1965. En France, les 1300 GT et 1700 GT en manque de notoriété ne parviennent à séduire que quelques amateurs éclairés. Un constructeur comme BMW lui fait de l'ombre. Pour le grand public, Glas ne signifie rien ! L'entreprise de Jacques Poch, malgré son dynamisme, ne peut pas compter sur la densité d'un vrai réseau de distribution.
En 1966, et malgré un optimisme de façade, la production quotidienne n'excède que de peu la centaine d'automobiles, dont une cinquantaine de Goggomobile encore au programme. D'ailleurs, il s'agit du seul modèle sur lequel Glas gagne de l'argent. Au bord du dépôt de bilan, Glas n'a pas d'autre recours que d'accepter les conditions des pouvoirs publics, et de céder ses actifs à l'autre constructeur bavarois BMW. Dès le début de l'année 1967, Glas passe sous la tutelle de BMW, et perd son indépendance. En reprenant Glas, BMW fait surtout l'acquisition d'une usine complète avec 4000 salariés compétents. Une nouvelle et ultime série de coupés dénommés BMW 1600 GT est vendue avec un moteur BMW 1573 cm3. La face avant est remaniée pour recevoir la calandre au double haricot. Il sera produit 5 013 coupés et 363 cabriolets sous l'écusson Glas, puis 1 255 coupés sous la marque BMW.
Enzo Ferrari est à l'origine du projet de l'ASA 1000 GT. Il a personnellement sollicité Bertone pour l'étude d'un coupé à deux places, à tendance sportive, destiné à recevoir une motorisation étudiée chez Ferrari dont la cylindrée sera inférieure au 1000 cm3. Le cahier des charges stipule que la faible puissance du moteur doit être compensée par une étude aérodynamique poussée. Le fruit de cette étude est exposé au Salon de Turin de 1961 sur le stand Bertone. Giotto Bizzarini , le père de la Ferrari GTO, a dessiné le châssis tubulaire et les suspensions. Le style de l'auto est signé Giorgietto Giugiaro, alors âgé de 23 ans, qui travaille pour Bertone depuis 1959. Les visiteurs du salon peuvent admirer cette nouveauté, même si elle ne porte le blason d'aucun constructeur. On note juste la présence sur le capot d'un monogramme avec l'inscription " Mille ". On peut s'interroger sur les raisons qui incitent Ferrari à se lancer dans un tel programme. Peut-être souhaite t'il simplement démocratiser sa gamme, en imaginant une voiture susceptible de séduire un public plus jeune, moins fortuné que sa clientèle traditionnelle. Toujours est il que Ferrari va changer d'avis, et nier par un communiqué de presse quelques jours avant le Salon de Turin de 1961 toute implication dans ce projet. Ne souhaitant donc pas en définitive s'investir dans la production en série de cette petite voiture, le Commendatore en vend les droits à un industriel de la chimie, la société Oronzo De Nora. C'est le fils de De Nora, Niccolo, qui devient président de la société Autocostruzioni Societa per Azione, autrement dit ASA, spécialement créée pour la circonstance, en avril 1962.
Le modèle définitif baptisé ASA 1000 GT est exposé au Salon de Turin en 1962. Cette Ferrarina (le surnom donné par les journalistes) est équipée d'un 4 cylindres de 1032 cm3 qui développe 97 ch. Longue de 3,88 mètres, elle présente des lignes typiquement italiennes, avec un museau très fin et un arrière fuyant avec de petits feux rouges tout ronds. L'accord entre Ferrari et ASA stipule que le nom ou les couleurs de Ferrari ne doivent pas être visibles de quelque manière que ce soit, en échange de quoi ASA a toute liberté pour commercialiser la voiture. Les pièces constituant la mécanique proviennent de chez Ferrari et d'un autre sous-traitant. L'assemblage en est confié à une troisième entreprise. Tout ce beau monde peine à suivre la cadence, et à obtenir la puissance annoncée d'un aussi petit moteur. Cette mécanique n'est pas vraiment dimensionnée pour subir de longs efforts. Les premiers clients essuient les plâtres de cette mise au point insuffisante, et cela finit d'achever l'image déjà fragile d'ASA. La presse spécialisée s'en donne à coeur joie, en suivant les douloureuses pérégrinations de la jeune fabrique automobile.
La production démarre chez Bertone en 1964, au rythme d'une voiture par semaine. Après avoir fabriqué sept exemplaires, le carrossier turinois, à bout de patience, abandonne l'affaire. ASA confie alors la réalisation des carrosseries à la société Ellena. Mais les ventes ne décollent pas. Au final, et malgré les tentatives de diversification de la gamme, ASA ne vend pas plus de 120 voitures en quatre ans, bien loin des objectifs initiaux qui tablaient sur plus de 1000 unités annuellement. Si Ferrari a toujours assumé avec fierté la production des spiders et coupés Fiat Dino à vocation plus démocratique, la firme au cheval cabré a préféré tirer un trait définitif sur l'épisode peu reluisant de l'histoire d'ASA.
Ghia est l'un des premiers carrossiers italiens à produire en petite ou moyenne série des modèles spéciaux pour les grands constructeurs. Sa collaboration avec Chrysler depuis les années 50 puis avec Volkswagen pour la réalisation du coupé Karmann Ghia en témoigne. Ghia expose sous sa propre marque le coupé 1500 GT au Salon de Turin de 1962. Comme chez la plupart des carrossiers transalpins à cette époque, la 1500 GT est basée sur une mécanique Fiat, en l'occurrence celle de la berline 1500. De cette façon, l'entretien et le service peuvent être réalisés à moindres frais dans le réseau du géant italien, et ceci à travers le monde entier.
Une étude très poussée en soufflerie à l'école polytechnique de Turin permet d'obtenir des performances satisfaisantes en partant de cette mécanique simple. Les 75 ch du 1481 cm3 propulse l'auto jusqu'à 150 km/h. Après un long capot moteur, le pare-brise vertical et l'habitacle haut surprennent. Les pare-chocs avant semblent absents. En réalité, ils sont intégrés dans la calandre qui a une forme de bouche rectangulaire. Les lèvres doivent protéger des petits chocs. La poupe prend la forme d'une pente douce qui se termine par un pan coupé.
Comme l'Asa 1000 GT, et pour les mêmes raisons (coût unitaire élevé, absence d'image ...) cette auto ne réussit pas à s'imposer. Sa production s'arrête en 1967 suite au rachat de Ghia par De Tomaso. Il en sera produit 846 exemplaires. Le prototype Ford Allegro de 1963 est dessiné sous l'autorité de Elwood Engel, à la tête du design chez Ford et Lincoln durant les années 50. L'inspiration européenne transpire à travers ce prototype de salon.
D'un côté, la suédoise Saab 900, de l'autre, la Renault 12. Carrosserie trois volumes et coffre en pente douce rapprochent ces deux voitures. Le pare-brise de la Saab est toutefois plus vertical.
En 1964, Hino expose au Salon de Paris une nouvelle berline Contessa étudiée en collaboration avec Michelotti. Elle est équipée d'un 4 cylindres de 55 ch installé en position arrière. L'objectif de cette présence dans la capitale française est clairement défini : cette Contessa de deuxième génération doit enfin sortir du " Pays du soleil levant ", et s'imposer en Europe de manière durable. En parallèle à la berline, et comme cela a été le cas pour la première génération, un coupé complète l'offre. Celui-ci a hélas perdu la finesse qui faisait le charme de la version de 1962. Il reprend pour des questions d'économie de nombreux éléments de carrosserie à la berline. Son moteur affiche 65 ch, et autorise un honorable 145 km/h.
Une version Sprint est proposée sur notre marché à l'initiative de l'importateur français de l'époque, la société E. Dujardin. La mécanique est poussée dans les ateliers Alpine de Dieppe jusqu'à atteindre 90 ch. L'importateur n'aura ni la patience ni les moyens d'imposer ces voitures exotiques dans notre pays. Après deux années de commercialisation, Hino se retire de l'Hexagone, et cesse même toute production automobile pour se consacrer exclusivement à son métier de base, la fabrication de cars et de camions. L'importation en France des Hino a été un coup d'essai, pas vraiment un coup de maître. Quelques années plus tard, d'autres constructeurs japonais - Honda, Nissan, Toyota - dotés d'une plus grande expérience automobile, renouvelleront l'offensive. Celle-ci sera enfin couronnée de succès après de longues années de persévérance.
Hub Van Doorne né en 1900 fonde son entreprise en 1928. Il produit son premier camion en 1949. En 1955, la Van Doorne's Automobiel Fabriek (DAF) décide de se lancer sur le marché de la petite voiture populaire, répondant ainsi une forte demande sur ce segment. La première voiture Daf est présentée en 1958 au Salon d'Amsterdam. C'est une citadine compacte de 3,60 mètres, animée par un bicylindre de 600 cm3. Elle innove en particulier par l'adoption d'une originale transmission automatique en série, dénommée Variomatic. En décembre 1967, les modèles 33 et 44 bicylindre sont épaulés par une grande soeur, la 55, équipée d'un 4 cylindres d'origine Renault et de la fameuse transmission Variomatic. La carrosserie est identique à la calandre prête à celle du coach 44 déjà dessiné par Michelotti.
Le coupé 55 est présenté au Salon de Genève en mars 1968. Il se distingue par son pavillon surbaissé et son équipement à tendance sportive (sièges enveloppants, décoration façon bois ...). Pour l'année 1973, la série 66 aux lignes réactualisées remplace la gamme 55. La face avant est redessinée avec une large calandre noire et un capot plat. Le coupé 66 demeure au programme du constructeur jusqu'en 1975. La séparation des activités " poids lourd " et " voiture de tourisme " connaît son épilogue en 1976, lorsque Volvo rachète la branche automobile de Daf. La dernière Daf de la lignée Variomatic est produite en 1979 sous le nom de Volvo 66.
Alors que l'avenir de l'entreprise fondée par Jean Rédélé semble bien sombre, Renault présente en 1985 un nouveau modèle, la GTA, appelé à succéder à l'A 310. Face à l'indifférence générale de la clientèle pour son nouveau coupé, rudement concurrencé par les productions allemandes, la firme dieppoise tente un dernier sursaut lors du salon de Genève en mars 1991 en dévoilant l'A 610. Celle-ci ne sera produite qu'à 818 exemplaires avant que le nom même d'Alpine ne disparaisse pour de nombreuses années du paysage automobile hexagonal.
Le prototype de la SL est présenté en 1986 par le département automobile de la GMF SA. Ses auteurs prévoient de l'équiper soit d'un 4 cylindres de 1995 cm3 et 165 ch, soit d'un V6 de 2458 cm3 et 200 ch. Dans ce second cas, la SL est supposée atteindre 250 km/h. L'inspiration Alpine GTA 1985 est indéniable, même si la GMF SA semble anticiper la face avant de la future A 610.
Le prototype de salon Volkswagen Golf R Touch de 2015 ne possède à son bord ni boutons ni mêmes compteurs, mais que des écrans. Ici, tout est contrôlé de manière digitale. Il n'en est pas de même pour la Peugeot 308 R, autre concept car présenté en 2013, qui revendique pour sa part une sportivité exacerbée, avec 270 ch sous le capot. Les deux marques jouent sur le contraste des teintes entre l'avant et l'arrière de la voiture. Indépendamment de cette similitude, on se souvient que les deux constructeurs se battent sur le même terrain des petites sportives depuis la sortie de la Peugeot 205 GTI en 1984, réponse sochalienne à la Golf GTI de Wolfsburg.
La création de la firme Isothermos par Renzo Rivolta remonte à 1939. Son activité de production de réfrigérateurs est interrompue par la guerre. En 1948, les affaires reprennent avec la fabrication de scooters. L'entreprise est installée à Varedo, près de Milan. Jusqu'à la présentation de la Rivolta au Salon de Turin en 1962, Iso est surtout connu dans le milieu automobile pour sa petite Isetta, en forme d'oeuf, à ouverture frontale, disponible depuis 1953. Sa production cesse en Italie en 1955, mais se poursuit sous licence par Velam en France et par BMW en Allemagne. A la fin des années 50, Iso se concentre sur la production de motos.
La marque réapparaît dans le milieu automobile en 1962 avec le luxueux coupé à 4 places GT Rivolta, qui a pour ambition de concurrence les Ferrari et autres Maserati sur le marché des GT familiales. Renzo Rivolta rêve de devenir l'égal d'un Enzo Ferrari, de faire la une des magazines, de recevoir les célébrités du monde entier dans son usine, bref de sortir d'un certain anonymat, ce que ne lui a pas vraiment permis la petite Isetta. Pour son projet de GT, pas de somptueux V12, mais un V8 Chevrolet ordinaire issu de la Corvette, délivrant deux niveaux de puissance, 300 ou 340 ch, selon le choix du client. Il s'agit cependant de chevaux à la norme américaine SAE, plus avantageuse en terme de présentation. Il faut plutôt tabler sur une valeur Din de 240 ch environ.
Iso n'est ni le premier ni le dernier industriel à faire ses emplettes aux Etats-Unis pour motoriser ses autos. Des constructeurs aussi prestigieux que Facel Vega, AC, Bristol, Jensen, De Tomaso ou Monteverdi ont fait de même. Ces V8 qui ne manquent pas de chevaux présentent en plus l'avantage d'un prix de vente bien moindre qu'une mécanique européenne plus sophistiquée. Evidemment, les constructeurs avancent d'autres motivations que sont le coût d'entretien réduit, la disponibilité d'un service après-vente, la fiabilité éprouvée des mécaniques ... des arguments qui cachent en fait un manque de moyens pour développer en interne un moteur digne de ce nom. Le châssis est conçu par Giotto Bizzarrini, célèbre ingénieur qui vient de quitter Ferrari après une divergence d'opinions avec le Commendatore. Le dessin de la carrosserie est signé du jeune et talentueux Giorgetto Giugiaro. La Rivolta s'inscrit dans un style très en vogue à l'époque, qui sera notamment repris sur la BMW 3200 CS, mais aussi avec des modifications plus conséquentes sur les Alfa Romeo 2000 et 2600 Sprint, et sur la plus confidentielle Gordon Keeble. La GT Rivolta sera produite à 797 exemplaires. C'est assez peu sur une période de sept ans. Une quinzaine d'exemplaires ont été vendus en France. La Lele lui succède en 1970. Renzo Rivolta décède en 1966. L'affaire est reprise par son fils Piero, alors âgé de 26 ans, mais l'entreprise ne survivra pas à la crise pétrolière de 1973.
En 1961, la firme bavaroise BMW écoule ses dernières Isetta peu rentables et étoffe sa gamme 700. Mais surtout, elle dévoile au Salon de Francfort la voiture du renouveau, qui va sauver la firme de la faillite, la berline 1500. Parallèlement, le constructeur allemand prépare l'abandon des lourdes berlines héritées de la décennie précédente. Le créneau des automobiles à moteur V8 n'est toutefois pas totalement abandonné. En effet, au même Salon de Francfort de 1961, le coupé 3200 CS donne un nouveau coup de panache au haut de gamme BMW. La dernière 503 que la 3200 CS remplace est sortie de chaîne en mars 1959. Ce gros coupé qui ne pouvait se prévaloir du moindre caractère sportif a été produit à 413 exemplaires en quatre ans, coincé entre les imposantes berlines V8 et l'élégant cabriolet 507. Mais il n'a pas été suffisant pour à relancer la dynamique du succès chez BMW.
Le dessin de la 3200 CS sort tout droit des ateliers de Bertone, et ressemble fortement à celui de l'Iso Rivolta. Giorgetto Giugiaro qui vient de succéder à Franco Scaglione au bureau de style Bertone a réalisé là un élégant coupé, dont l'une de ses particularités est la présence de vitres de côté entièrement escamotables. L'habitacle est luxueusement aménagé, et les passagers arrière peuvent y accéder par de larges portes. Un rapprochement peut être établi entre les lignes du coupé 3200 CS et celles de la berline 1500 imaginée en collaboration avec Michelotti. On devine déjà une cohérence de gamme, qui va s'amplifier d'année en année. Par étapes, BMW va se forger une image sur le créneau de la voiture familiale à tendance sportive, alliant rigueur germanique et élégance italienne, quelque part entre Mercedes et Alfa Romeo.
La 3200 CS, malgré le charme de ses lignes, connaît une carrière en demi-teinte, son constructeur préférant alors axer ses efforts sur sa nouvelle gamme de berlines moyennes. Elle est affichée à un tarif proche de celui de la 503. Sa mécanique déjà ancienne n'est pas non plus de nature à séduire les conducteurs sportifs. A ce niveau de prix, elle ne propose ni la direction assistée, ni la boîte automatique, deux options pourtant nécessaires pour s'imposer sur le difficile marché américain. L'acquéreur d'une 3200 CS peut tout de même compter sur une qualité de fabrication exemplaire, une fiabilité mécanique qui a fait ses preuves, une douceur de fonctionnement et un silence bien réel. 538 voitures sont produites de février 1962 à septembre 1965. Le coupé 2000 CS qui lui succède conserve une indéniable parenté stylistique.
Si la conception du Spyder Lancia Beta présenté en 1974 est l'oeuvre de Pininfarina, c'est Zagato qui en assure l'assemblage. D'ailleurs, sur le marché américain, le Spyder porte le nom de Lancia Zagato. En 1975, Bristol et Zagato décident de collaborer à la conception d'un nouveau modèle. Zagato est réputé à cette époque pour ses carrosseries aérodynamiques. On ne peut donc être que surpris face aux lignes en coin de la nouvelle 412, d'autant plus que Bristol n'a pas habitué son public à des formes aussi rigides. Les stylistes de Zagato semblent avoir momentanément perdu leur inspiration.
La Mazda Luce Rotary RX-4 est commercialisée à partir du Salon de Tokyo en 1972. La face avant de la Plymouth Satellite de 1971 a manifestement inspiré les designers nippons.
La marque Auburn est fondée en 1900, dans la ville d'Auburn dans l'Indiana, par Frank et Morris Eckhart. Ceux-ci prennent la suite de l'affaire créée par leur père, ancien charron chez Studebaker. Après avoir conçu plusieurs prototypes, les deux frères débutent la production de véhicules motorisés en 1903, avec un modèle monocylindrique à deux places et transmission par chaîne. Après une montée en gamme régulière, l'entreprise est vendue en 1919 à un groupe d'entrepreneurs de Chicago, dirigé par R. Band. Morris Eckhart conserve le poste de président. En 1924, Erret Lobban Cord rejoint la société en tant que vendeur. Il s'attaque au stock d'invendus, puis parvient à convaincre le propriétaire de proposer des Auburn avec des couleurs plus vives, plus attrayantes, afin de séduire une clientèle de plus en plus exigeante. Erret Lobban Cord accède rapidement au sommet de la hiérarchie. En 1926, l'ancien propriétaire, R. Band, cède son affaire au jeune - 32 ans - mais ambitieux Erret Lobban Cord. Celui-ci intègre Auburn au groupe qu'il est en train de constituer après le rachat de Duesenberg cette même année. Il donne par ailleurs naissance en 1929 à la marque Cord. Les modèles de ce nouveau constructeur sont dans une tranche de prix située à mi-chemin entre ceux des Auburn et des Duesenberg.
L'Auburn Speedster 851 va faire beaucoup pour la renommée de la marque. Présentée en janvier 1935, elle a été dessiné par Gordon Buehrig qui a rejoint Cord en 1933, en tant que responsable du style pour les trois marques du groupe. Pour la 851, la mission de Buehrig a été claire : afin de limiter les coûts de développement, concevoir en un temps record une nouvelle voiture en réutilisant un maximum d'éléments du Speedster V12, le modèle qui a mis Auburn dans une situation financière difficile. Il reste d'importants stocks de pièces de cette voiture à écouler. La nouvelle venue se caractérise par sa calandre et son pare-brise inclinés, ses garde-boue profilés, et surtout un arrière qui se termine en pointe. Les sorties d'échappement sont positionnées sur le côté gauche du capot. L'installation d'un compresseur sur la version Super Charged permet de faire progresser la puissance à 150 ch. Environ 500 Speedster 851 sont fabriqués. Les ventes du Speedster 851 ne sont pas suffisantes pour maintenir l'équilibre financier de l'entreprise, qui suspend toute production en mai 1936, un an avant la cessation d'activité de Cord et de Duesenberg. Erret Lobban Cord vend toutes ses actions. Le nouvel actionnaire d'Auburn se concentre sur une activité moins risquée, la production de pièces pour systèmes d'air conditionné. Il y aura plusieurs tentatives de reprise de la production après-guerre, toutes soldées par des échecs.
La Buick Y Job est le premier " concept car " moderne américain, dans le sens qui est donné à ce type de véhicule de nos jours. C'est une voiture non destinée à une production en série, d'un niveau de gamme élevé, attachée à une marque bien connue, et qui réunit de nombreuses innovations techniques et esthétiques qui seront reproduites sur des modèles de série les années suivantes.
Sa naissance en 1937 est due à la volonté de Harley Earl, alors patron du style de la toute puissante General Motors, d'étudier la faisabilité technique d'une voiture de rêve. D'ailleurs, l'intéressé l'utilise en tant que voiture personnelle à partir de 1940. La Y Job est longue - 6 mètres - et basse. Elle est conçue sur un châssis de série surbaissé et est dotée de roues de 13 pouces, de dimensions inférieures à ce qui est l'usage alors. Elle adopte l'arrière de type boattail, déjà vu sur l'Auburn, puis repris plus tard par la Corvette de 1963 et la Riviera de 1970.
William (Bill) Mitchell est né en 1902 à Cleveland. Il se fait remarquer très tôt par Harley Earl, patron du style de la General Motors (Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, Buick et Cadillac). En 1924, Bill Mitchell devient responsable du design de la division Cadillac. Il contribue à rajeunir l'aspect des voitures de la marque de prestige de la GM, en supprimant les marchepieds et les calandres verticales, en adoptant des flancs lisses et des surfaces vitrées plus généreuses ... Si Earl est le maître incontesté des débauches stylistiques de la GM durant les années 50, Bill Mitchell qui lui succède en 1959 vise un design plus sobre. Il est devenu nécessaire de sortir de l'impasse de la surenchère des fifties. La Corvette va lui permettre d'exprimer ses talents, à travers divers prototypes et évolutions du modèle de série. Les Chevrolet Corvair et Camaro des années 60 aux dessins d'une grande pureté seront aussi dessinées sous sa responsabilité.
C'est sur la Buick Riviera de 1971 que le designer a l'occasion de s'exprimer pleinement. Le projet initial d'une " Personnal car " émane de la division Cadillac. Il y est référencé sous le code XP-715, mais il est finalement abandonné par cette marque. Repris sous le nom de Buick, il donne naissance à la première génération de Riviera en 1963. La troisième génération de Riviera est présentée en 1970. Son dessin est signé Jerry Hirshberg, sous la direction de Bill Mitchell. La nouvelle venue se caractérise par une ligne de ceinture très incurvée et un arrière en étrave de bateau (boattail), à l'image de l'Auburn Speedster et de la Buick Y Job. Disponible au catalogue Buick sous cette forme de 1971 à 1973, la Riviera est de nouveau restylée pour 1974. Sur ces trois années, les chiffres de production sont respectivement de 33 810, 33 728 et 34 080 unités.
La Chevrolet Corvette de 1963 constitue le premier renouvellement complet de ce modèle né en 1953, et inaugure ainsi la version C2. Les dimensions générales sont légèrement réduites. De nombreuses améliorations techniques sont introduites : nouveau châssis, nouveau freinage plus efficace, suspension arrière indépendante, etc ...
Son style est inédit. Il s'agit d'un habile mélange entre des lignes courbes et des arêtes vives. L'habituel roadster est secondé par un coupé dont la vitre arrière en pointe est divisée par une fine épine dorsale constituée d'un pli de tôle. Cette division de la vitre arrière est à l'origine de pas mal de controverses, et ne demeure au programme que sur le modèle 1963. L'adoption de phares rétractables judicieusement intégrés à la face avant une autre originalité. La Corvette de ce millésime remporte un réel succès auprès du public. Les ventes augmentent de 50 % par rapport à l'année précédente, et pour la première fois depuis longtemps, la division sportive de la General Motors doit faire patienter ses clients avant de les livrer.
Le constructeur coréen Hyundai présente en 1984 la Stellar, dont le dessin de la carrosserie provient du bureau de style d'Ital Design. Cette berline est dotée d'une mécanique Mitsubishi 1,4 ou 1,6 litres. Giugiaro vient de faire fonctionner la photocopieuse avec l'option " réduction ", huit ans après avoir présenté la Maserati Quattroporte II.
Renault lance en 1984 la première génération de son Espace. Celui-ci a été conçu en collaboration avec Matra, et fabriqué dans son usine de Romorantin. Six ans plus tard, une copie quasi conforme sort des ateliers de Grancar Design à Sao Paulo au Brésil sous le nom de Futura. Son " créateur ", un certain Toni Bianco, aurait réalisé son étude à partir d'un modèle importé d'Espagne. Comme sur l'original, la carrosserie est en fibre de verre. Le moteur est issu d'une production locale, un 4 cylindres fabriqué à la fois pour Ford et VW dans une coentreprise. De toute évidence, personne dans cette histoire n'a demandé l'avis de Renault. 159 exemplaires auraient été produits jusqu'en 1991.
|
