Packard


James Ward Packard (1863-1928)


1936 à 1938 - 1939 - 1940 - 1941 - à suivre ...


Un constructeur pour l'élite

James Ward Packard n'est pas satisfait de l'automobile de marque Winton qu'il vient d'acheter en 1898. Depuis Cleveland d'où il la ramène, Packard subit un certain nombre de pannes sur les cinquante miles de son trajet. La petite histoire veut que lorsqu'il en demande les raisons à Alexander Winton, il reçoit une réponse de nature à l'inciter à entreprendre lui-même la construction de sa voiture, projet qu'il va mener avec son frère William Doub Packard, et deux mécaniciens qu'ils débauchent chez ... Winton.

Les frères Packard possèdent une petite entreprise, la New York & Ohio Company, qui fabrique à Warren dans l'Ohio des lampes à incandescence et des transformateurs. C'est là que voit le jour le 6 novembre 1899 la première Packard, une monocylindre. Quatre autres voitures sont produites cette même année, puis quarante neuf en 1900. Le modèle A est suivi d'une série d'autres modèles dénommés B, C, D, E et F. Chaque appellation concrétise des innovations importantes par rapport au modèle précédent.

Le 10 septembre 1900, la New York & Ohio Company est réorganisée pour la fabrication exclusive d'automobiles, et prend le nom de Ohio Automobile Company. Elles compte cinq associés, dont les deux frères Packard. Le slogan de la nouvelle firme inventé fin 1901 est astucieux et ne changera jamais : " Ask the man who owns one " (demandez à celui qui en possède une).

Parmi les premiers clients, on trouve William D. Rockfeller qui, lors du Salon de New York en novembre 1900, a délaissé la marque Winton pour s'offrir deux Packard. Il restera longtemps un fidèle de la marque. Un autre client a son importance pour l'avenir de l'entreprise. Il s'agit d'un homme d'affaires du nom de Henry B. Joy. Preuve de son intérêt pour ces autos, il cherche à acquérir des actions Packard.

Le 10 octobre 1902, la Ohio Automobile Company devient la Packard Motor Car Company. Toutes les nouvelles actions émises pour augmenter le capital sont acquises par Henry B. Joy et ses associés. La nouvelle société part s'installer en 1903 à Détroit, où est construite une toute nouvelle usine, puis en son sein les premières quatre cylindres de la marque.


Packard, 1904

Dès les premières années, Packard adopte une politique de vente plutôt inhabituelle, dont le principe est la création de filiales implantées dans des régions clés plutôt que la vente de voitures à des concessionnaires indépendants. Tandis que les concurrents facturent le prix d'une voiture au moment de la sortie de l'usine, Packard doit attendre le paiement jusqu'au moment où la vente au client final est réalisée. Cette méthode, qui exige d'immobiliser de lourds capitaux, permet par contre d'imposer des normes de qualité élevées, et offre la possibilité de proposer sur l'ensemble du territoire une uniformité de prix et de niveau de service.

James Packard conserve la direction de l'entreprise jusqu'en 1909 et la présidence du conseil d'administration jusqu'en 1912. Il s'en retourne ensuite dans sa société de matériel électrique à Warren, qui bien des années plus tard, sera incorporée à la General Motors sous le nom de Packard Electric Division.


Henry B. Joy (1864-1936)

Henry B. Joy lui succède, avant de quitter lui-même Packard en 1917. Il est alors en désaccord avec le directoire sur la stratégie à suivre. Joy souhaite en effet fusionner avec un ou plusieurs autres constructeurs afin de grandir, mais les autres actionnaires préfèrent garder leur autonomie.

Pour un constructeur indépendant entièrement voué aux automobiles de luxe, Packard réalise des chiffres de ventes remarquables en battant régulièrement Cadillac à partir de 1925. A l'exception de 1931, 32 et 34, Packard vend plus d'automobiles que le binôme Cadillac / La Salle jusqu'à la Seconde Guerre mondiale.

Après avoir produit des versions 12 cylindres de 1915 à 1922 habillées par les plus grands carrossiers, Packard renoue avec ce type de mécanique en 1932, pour résister tant que possible à l'assaut commercial des Cadillac 16 cylindres. Mais près de 95 % des ventes portent encore sur des 8 cylindres.


Packard Twelve, 1935


1936 à 1938

La One Twenty (ce nom fait référence à la longueur en pouces de l'empattement) présentée en janvier 1935 vise une nouvelle catégorie d'acheteurs : ceux qui ont toujours voulu s'offrir une Packard sans en avoir vraiment les moyens. Dans ce but, elle conserve tous les signes extérieurs des voitures de la marque, mais avec une mécanique 8 cylindres simplifiée. Malgré un prix de vente incroyablement bas vu le standing auquel elle prétend, elle est solide et assez luxueusement équipée. L'acheteur en a pour son argent. Durant le millésime 1936, Packard vend 61 027 véhicules, dont 55 042 One Twenty. Ce brillant succès commercial sauve littéralement la firme.


Les publicités font référence à la 120 en 1936 et 1937, à la Eight en 1938, puis à la One Twenty à partir de 1939

Il faut voir dans la One Twenty le point de départ de la séparation entre les gammes dites Junior et Senior. La recette semble si bien fonctionner que Packard prend la décision d'étendre davantage vers le bas cette gamme Junior. En septembre 1936, le constructeur jette un nouveau pavé dans la mare en lançant une voiture encore plus basique, la Six, simplement dotée d'un 6 cylindres de 100 ch. La Six est vendue environ trois fois moins cher que la plus économique des voitures de la gamme Senior. L'accueil du public est aussi chaleureux que dans le cas de la One Twenty, sans pour autant pénaliser outre mesure les ventes de celle-ci, dont le niveau baisse de moins de 10 %. Packard atteint son record absolu de production en 1937 avec 122 593 unités, dont 65 400 Six, 50 100 One Twenty, 5 793 Super Eight et 1 300 Twelve, ce qui le place à la neuvième place des constructeurs américains. Une nouvelle usine est construite pour faire face à la demande de ces modèles plus abordables.


Une Packard 1937 à 795 dollars ...

Le risque de banalisation de l'image de Packard va grandissant. Mais en tant qu'industriel indépendant, ce constructeur ne bénéficie pas de l'appui financier d'un grand groupe, comme c'est le cas pour ses concurrents Cadillac (au sein de la General Motors), Lincoln (affilié à Ford) ou Imperial (qui dépend de Chrysler). Il est donc en permanence contraint d'introduire très rapidement de nouveaux produits répondant aux attentes d'un marché fluctuant. Il est aussi à la meilleure place pour comprendre que l'ère des grandes classiques appartient désormais au passé.

En 1938, toutes les marques américaines connaissent une récession sévère. Packard produit 55 718 voitures. Les ventes des quatre modèles ont baissé dans des proportions comparables. Cette même année, 8 % de la production concerne la gamme Senior, mais 50 % des ressources en main-d'oeuvre lui sont affectées. Cela ne peut pas durer. L'entreprise enregistre des pertes. Les autres indépendants comme Marmon, Auburn, Cord, Duesenberg, Pierce Arrow, Stutz, etc ... ont failli depuis longtemps, faute d'ambition ou de remise en question suffisante. Chez Packard, on ne veut pas subir le même sort.


En 1938, Packard n'a pas encore totalement renoncé à l'hyper luxe, comme en témoignent ces réalisations des carrossiers Roolston (en haut) et Brunn (en bas).


1939

Depuis 1923 toutes les Packard sont répertoriées en séries et non en années. Ainsi 1923 marque la première série, 1924 la deuxième série, etc ... La treizième série qui aurait du être commercialisée en 1936 n'a jamais existé, par superstition ! On est ainsi passé de la douzième à la quatorzième série. La dix-septième série de 1939 se décline sur deux niveaux, quatre modèles et plusieurs carrosseries.

Au niveau des Junior, il y a la Six (6 cylindres, 4020 cm3, 101 ch, empattement de 122 pouces) et la One Twenty (8 cylindres, 4623 cm3, 121 ch, 127 ou 148 pouces). Chez les Senior, on compte sur la Super Eight (8 cylindres 5230 cm3, 131 ch, 127 ou 148 pouces) et la Twelve (12 cylindres, 7756 cm3, 177 ch, 134 ou 139 pouces). Les modèles 1939 ne diffèrent de ceux de 1938 que par quelques détails cosmétiques mineurs.


Packard Six, 1939


Packard One Twenty, 1939


Packard Super Eight, 1939

Packard se classe en 1939 à la dixième place des constructeurs américains, avec 46 405 voitures produites, dont 24 350 en 6 cylindres. L'année se solde par un maigre protit. La Twelve, qui vit sa dernière année d'existence, n'est assemblée qu'en 446 exemplaires, sur un total de 5 744 Twelve en huit ans de règne.

En 1939, la fourchette des tarifs Packard est particulièrement étendue. La Six la plus économique, le Business Coupe, ne vaut que 888 dollars, tout en restant un cran au-dessus du prix des Chevrolet ou Ford équivalentes. Viennent ensuite les 8 cylindres One Twenty et Super Eight, de 1636 à 2294 dollars. Mais le ticket d'entrée pour accéder à l'une des dernières Twelve est fixé à 4155 dollars, pour s'envoler jusqu'à 8355 dollars pour un " All Weather Cabriolet " habillée par le carrossier Brunn.


1940

Tandis que l'Europe s'embrase et cesse pratiquement toute production automobile, les Américains poursuivent sans faiblir la fabrication de voitures de tourisme. Packard lance ses modèles 1940 le mardi 8 août 1939, ils resteront en production jusqu'à la mi-septembre 1940. Comme en 1939, la 18ème série se décline sur deux niveaux, quatre modèles et plusieurs carrosseries. Dans la gamme Junior, on trouve la One Ten (anciennement Six, 6 cylindres en ligne de 4020 cm3) et la One Twenty (8 cylindres en ligne, 4623 cm3). La gamme Senior comporte les Super Eight One Sixty et Custom Super Eight One Eighty, dotées l'une et l'autre du nouveau 8 cylindres en ligne de 5383 cm3.

Ces modèles 1940 se différencient de ceux du millésime précédent par leur calandre plus étroite, flanquée de deux grilles chromées sous les phares. et surmontée d'un capot aux bords arrondis. Le reste de la carrosserie ne change presque pas. Une option climatisation figure pour la première fois au catalogue.

La One Ten (101 ch) est la moins coûteuse à l'achat, et aussi la plus produite. Six carrosseries sont disponibles sur l'empattement de 122 pouces, depuis le Business Coupe à 940 dollars jusqu'au Station Wagon à 1200 dollars. 

La One Twenty (121 ch) dispose d'un empattement plus long (127 pouces). Deux niveaux de finition sont proposés : Standard (sur huit types de carrosseries) et Deluxe (sur quatre types). Dans la finition Standard, les prix s'échelonnent de 1038 dollars pour le Business Coupe à 1573 dollars pour la Convertible Sedan. Les version DeLuxe, à carrosserie équivalente, ne sont facturées que quelques dizaines de dollars de plus.


Packard One Twenty Business Coupe, 1940


Packard One Twenty Convertible Coupe, 1940

La Super Eight One Sixty (162 ch) adopte le nouveau 8 cylindres en ligne de 5834 cm3. La mascotte de radiateur de cette série est un pélican, et non pas une déesse comme sur la One Twenty. Six carrosseries sont proposées sur l'empattement de 127 pouces, depuis le Business Coupe à 1524 dollars jusqu'à la Convertible Sedan à 2075 dollars. Packard inscrit par ailleurs à son catalogue deux Sedan quatre portes " longues ", l'une avec un empattement de 138 pouces, l'autre de 148 pouces, et une Limousine sur l'empattement de 148 pouces.

La Custom Super Eight One Eighty (162 ch) succède à Twelve, avec un niveau d'équipement aussi poussé que sur l'ancien haut de gamme. Elle dispose de la même mécanique que la Super Eight One Sixty. Tout un éventail de carrosseries est proposé sur les empattements de 127, 138 et 148 pouces, dont quelques " Custom " proches du sur mesure.


Packard Custom Super Eight One Eighty Club Sedan

Après avoir collaboré de longues années avec les carrossiers Dietrich, Le Baron et Rollston, Packard renouvelle sa gamme de modèles Custom en ajoutant de nouvelles versions habillées chez Darrin et chez Rollson. Rollston avec un " t " ferme en avril 1938, et la structure est reprise par de nouveaux actionnaires en septembre 1938 sous le nom de Rollson. Packard devient leur principal client.


Les réalisations de Rollson  permettent de tutoyer les sommets du luxe

La One Twenty est choisie par Howard Dutch Darrin pour élaborer la Convertible Victoria. Ce modèle présenté en 1939 en tant que prototype est inscrit au catalogue de Packard pour 1940, au prix de 3819 dollars. Ses lignes basses et élégantes concilient avec une certaine harmonie le style des grosses américaines et des sportives " tourers " anglaises.


Les Packard de Dutch Darrin sont promues " Glamour car of the Year "

Arrivé à Paris au début des années 20, Howard Dutch Darrin s'y est fait remarquer pour ses talents. Associé à Thomas Hibbard de 1922 à 1931, puis au sud-américain Fernandez de 1932 à 1937, il habille les plus beaux châssis européens et américains des années 20 et 30. Sa réputation est devenue aussi brillante à Los Angeles où, en 1938, il installe une petite entreprise de carrosserie sur Sunset Boulevard, à deux pas des studios d'Hollywood, Il ne tarde pas à intéresser les plus grandes vedettes du cinéma. Errol Flynn et Clark Gable sont à inscrire sur la liste des premiers propriétaires de Packard Darrin. Pour faire face à la demande, Darrin transfère son atelier de Sunset Boulevard vers Connersville dans l'Indiana, où il s'installe dans les anciens locaux d'Auburn, plus vastes.

Packard parvient en 1940 à développer significativement ses cadences en atteignant une production globale qui a plus que doublé par rapport à celle de 1939, mais en restant encore à distance du record de 1937. Sur les 98 020 voitures assemblées, on dénombre 62 300 One-Ten, 28 158 One Twenty, 5 662 One Sixty et 1 900 One Eighty.
 


1941

La même gamme est reconduite pour 1941 sous les mêmes désignations. Dans le segment inférieur, les prix s'affichent entre 927 dollars pour la One Ten Business Coupe et 1541 dollars pour la Deluxe Wagon 4 doors, et dans le segment supérieur entre 1639 dollars pour la Super Eight One Sixty Business Coupe et 4570 dollars pour la Super Eight One One Eighty Limousine 7 doors. De nouveau, Packard propose des carrosseries signées Darrin et Rollson sur la base de la Super Eight One Eighty.

Loin d'avoir succombé aux sirènes attirantes du " streamline ", les Packard du début des années 40 demeurent fidèles au style guindé de leurs devancières. La clientèle se recrute plus dans les petites villes huppées de la Nouvelle Angleterre que dans les grandes mégalopoles comme New York ou Los Angeles. Pour la convaincre, mieux vaut éviter les excès de style propres au principal concurrent, Cadillac.


Packard One Ten Deluxe Sedan

Les modèles Junior - Six puis One Ten et One Twenty - ont sans doute sauvé Packard de la débâcle. Ces quelques années de répit ne doivent cependant pas faire illusion. Les " big three ", directement ou indirectement, dictent déjà leurs lois aux derniers indépendants. Pour mieux leur résister, il importe de savoir prendre les devants.

Les années 40 sont riches de promesses pour les constructeurs américains les plus motivés. Chez Packard, on est bien décidé à ne pas manquer ce grand rendez-vous avec la clientèle. Howard Darrin va jouer un rôle majeur dans la naissance de la future Packard, qui devra pour se vendre se différencier de la masse.

Max M. Gilman, président de la compagnie, lui demande en effet de dessiner en un temps record une automobile innovante. Il s'exécute en quelques semaines. La présentation de la maquette de Darrin au sein du studio de style de Packard provoque un réel enthousiasme. Son projet marque une rupture totale avec toutes les voitures produites jusqu'alors par ce constructeur. Cette Packard évoque plus un show car qu'un modèle de série.


Packard Clipper, 1941

Le dessin de Darrin aussi plaisant soit-il doit faire avant sa mise en production l'objet de quelques retouches en interne. Celles-ci sont réalisées sous la responsabilité des stylistes de la firme, Werner Hans Gubitz et Ed Macauley. La ceinture de caisse est rehaussée, l'élan des ailes vers l'arrière est réduit au niveau des portières avant. Les marchepieds sont bien présents mais dissimulés par un bourrelet de tôle agrémenté d'un joint chromé. Pour être futuriste, la ligne de la Clipper n'en est pas moins " digérable " par une clientèle même non avertie. Sur le plan mécanique, on a retenu un huit cylindres en ligne de 4625 cm3 et 125 ch.

L'évènement à lieu le samedi 26 avril 1941. Ce jour-là, tous les concessionnaires Packard présentent au public la nouvelle Clipper. En haut lieu, on croise les doigts, car il faut immédiatement viser juste si l'on veut sauver Packard. La Clipper devra mener l'offensive  face aux Lincoln Zephyr, Cadillac série 61, Buick 70 Roadmaster et Chrysler New Yorker. Avec pour l'instant une unique carrosserie, une Sedan quatre portes, la Clipper s'insère pour ce premier millésime en milieu de gamme, entre les One Ten / One Twenty et les One Sixty / One Eighty.


Packard Clipper, 1941

Dans la course au style ponton, Packard paraît avoir pris une bonne longueur d'avance sur ses principaux concurrents. Mais dès l'année suivante, Buick et Cadillac réagissent en proposant des carrosseries aux ailes avant presque totalement intégrées à la caisse. Nous l'avons vu, le programme de la Clipper est majeur pour Packard. Il conditionne l'avenir de la marque. Par bonheur, on va en effet respirer un peu mieux à l'issue de l'exercice 1941. Les résultats sont au vert, bien meilleurs qu'en 1940. Sur les 72 855 Packard vendues cette année-là, 16 000 sont des Clipper. Le public est conquis. Il a même été étonné de voir une marque aussi rigide que Packard proposer un produit tellement plaisant à l'oeil.


Packard Clipper, 1941

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