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Harm Lagaay
Harm Lagaay - Pays Bas - 1946 Copyright - Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Après une jeunesse passée entre l’Équateur, le Venezuela et Bornéo, Harm Lagaay regagne les Pays-Bas pour étudier à Arnhem, puis à l’Institut de technique automobile de Driebergen. Il fait ses premières armes au sein de la société Olyslager à Soest, une firme spécialisée dans la recherche sur les lubrifiants. Toutefois, cette expérience s’éloigne de ses ambitions initiales. Il aspire à bâtir sa carrière chez un constructeur automobile plutôt que chez l'un de ses prestataires. 1968, Simca Il décroche son premier poste de designer en France, au sein des usines Simca à Poissy. L’entreprise s'impose alors comme l'un des rares constructeurs européens dotés d'une structure où les stylistes, présents en nombre, exercent une influence déterminante sur les modèles en développement. Cette organisation détonne dans le paysage industriel de l'époque, puisque la plupart des concurrents relèguent encore le design au rang de discipline secondaire, systématiquement rattachée à la direction technique. 1971/1976, Porsche 924 En 1971, Harm Lagaay rejoint le studio de design Porsche, alors dirigé par Ferdinand Alexander « Butzi » Porsche, auquel succède Anatole Lapine en 1972. Le projet Volkswagen EA425, connu sous le code 924 chez Porsche, prend racine au début des années 1970 au cœur d'une alliance entre les deux constructeurs. L’ambition initiale vise à concevoir un coupé sportif capable de succéder à la vieillissante Karmann Ghia chez VW, tout en offrant à Porsche un héritier pour la 914. Porsche, agissant ici en tant que bureau d'études, imagine une voiture en rupture totale avec ses traditions mécaniques. Le moteur migre ainsi à l'avant et adopte un refroidissement par eau. Toutefois, le destin du programme bascule en 1974. Confronté au premier choc pétrolier et à d'importantes restructurations internes, Volkswagen délaisse finalement le projet pour se focaliser sur la Scirocco, jugée plus accessible et économique. Convaincu du potentiel de l'étude en cours, Porsche prend le risque de racheter l'intégralité du concept à son partenaire. Le prix serré consenti exige en contrepartie d'intégrer de nombreux composants issus de la banque d'organes du groupe Volkswagen et de sous-traiter le futur assemblage du coupé à l'usine Audi-NSU de Neckarsulm.
Harm Lagaay, au centre les bras croisés, entouré de son équipe devant une maquette de la Porsche 924 - Source : Porsche AG Sous la tutelle d'Anatole Lapine, Harm Lagaay dirige le style. Le dessinateur jongle avec des impératifs techniques rigoureux pour sculpter une silhouette qui fend l'air avec une efficacité redoutable. Il opte pour des optiques rétractables qui permettent d'abaisser la ligne du capot et imagine une vaste verrière bombée en guise de porte arrière, ce qui constitue alors un défi industriel majeur. L'ensemble dégage une sobriété moderne, renforcée par l'abandon des éléments chromés au profit de pare-chocs parfaitement intégrés à la carrosserie. Aucun aileron ne vient perturber la pureté de cette robe. Grâce à une inclinaison prononcée du vitrage avant et des galbes d'ailes tout en douceur, la 924 affiche un Cx remarquable de 0,36. Le coup de crayon de Harm Lagaay forge une personnalité unique à ce coupé.
Porsche 924, 1976 - Source : https://fr.wheelsage.org Bien que les puristes de la marque boudent initialement la 924 en raison de son moteur quatre cylindres d'origine Audi et de sa puissance modeste de 125 ch, le public répond présent. Ce projet s'impose comme un véritable succès populaire grâce à son prix accessible et à l'équilibre dynamique exemplaire de la voiture. La 924 devient ainsi la bouée de sauvetage financière dont Porsche a désespérément besoin. Les profits générés par les ventes de ce modèle d'entrée de gamme permettent de renflouer les caisses et d'assurer la survie de la marque. Plus encore, cette rentabilité inattendue offre aux ingénieurs les moyens financiers nécessaires pour moderniser et pérenniser la 911, dont l'existence même est alors menacée. 1977, Ford Harm Lagaay rejoint la direction du département design au sein du centre de style européen de Ford, à Cologne. Sous l'autorité d'Uwe Bahnsen, il participe activement au développement de modèles tels que la Sierra et la Scorpio, sans toutefois en porter la responsabilité finale. Au fil des projets, il gagne en influence, affine son expertise et voit ses prérogatives s'élargir. 1985, BMW Harm Lagaay intègre les rangs de BMW au sein de la toute nouvelle division BMW Technik GmbH, un laboratoire d'idées destiné à concevoir les voitures du futur. Sous sa direction, le projet d'un nouveau cabriolet deux places prend forme pour devenir la BMW Z1. Sa caractéristique la plus spectaculaire sont ses portières escamotables qui coulissent verticalement dans les pontons latéraux, permettant de rouler cheveux au vent et flancs ouverts. La demande est si forte au lancement que BMW reçoit 5 000 commandes avant le début de la production, mais l'enthousiasme retombe assez vite à cause d'un prix de vente élevé. Au total, 8 000 exemplaires sortent d'usine entre 1989 et 1991, le marché allemand absorbant près de 80 % de la production.
BMW Z1, 1988 - Source : https://fr.wheelsage.org Alors que le développement de la Z1 touche à sa fin et que la commercialisation s'apprête à marquer l'histoire de BMW, Harm Lagaay choisit de clore ce chapitre bavarois. En 1989, il répond à l'appel de Porsche pour succéder à Anatole Lapine à la tête du style de la firme de Stuttgart. Il y retrouve ses racines professionnelles. 1989, le retour chez Porsche Au début des années 1990, Porsche se trouve dans une impasse technique et financière critique, affichant des pertes qui menacent son indépendance. En 1993, les ventes mondiales tombent à leur plus bas niveau historique, avec 14 332 voitures livrées, contre 53 600 en 1986. Le marché américain, poumon économique de la firme, se détourne de modèles jugés trop chers et vieillissants. La gamme est alors fragmentée entre la 911, la 968 et la 928, trois voitures techniquement très différentes qui ne partagent quasiment aucune pièce, ce qui engendre d'importants coûts de développement et de logistique. Le mode de production est resté artisanal au mauvais sens du terme. La gestion des stocks est laborieuse, et les erreurs de montage sont monnaie courante, nécessitant des retouches coûteuses en fin de chaîne. C'est dans ce chaos que Wendelin Wiedeking prend en 1993 la direction de l'entreprise. Son premier geste fort est de faire appel à des experts japonais issus de chez Toyota, qui imposent une révolution brutale. Ils réduisent les stocks de 80 %, réorganisent les lignes de montage pour supprimer les gestes inutiles et introduisent le concept de juste-à-temps. Cette transformation industrielle s'accompagne d'une décision stratégique majeure : la fin de la diversité technique excessive. Porsche décide de concevoir simultanément le futur Boxster et la 911 type 996 en utilisant une banque de composants communs. Ce virage vers la standardisation et l'efficacité de production permet à l'entreprise de diviser par deux le temps de fabrication d'une voiture en seulement quelques années. Ces remèdes de cheval sauvent Porsche de la faillite ... 1993/1996, Porsche Boxster Présentée d’abord sous la forme d’un concept car au Salon de Détroit en janvier 1993, la Porsche Boxster entame sa carrière commerciale en août 1996 et contribue à sortir la marque du marasme dans lequel elle s'était enfermée. Le nom du nouveau modèle, contraction de Boxer pour son moteur à plat et de Roadster, rend un hommage direct à l'héritage de la 550 Spyder. Son esthétique puise sa force dans un mélange de nostalgie et de modernité, avec des courbes qui s'enchaînent avec grâce. Le design se distingue en particulier par un regard marqué par des optiques en forme d'oeuf au plat intégrant les clignotants, un choix stylistique qui préfigure celui de la future 911 type 996.
Porsche Boxster - Copyright 1993, Porsche 993 Comme déjà évoqué, lorsqu'Harm Lagaay prend la tête du style Porsche en 1989, la marque traverse une période d'incertitude financière. Pour redresser la barre, il choisit d'abord de perfectionner l'existant avec la 993, dévoilée au Salon de Francfort en octobre 1993. Sous sa supervision, le styliste britannique Tony Hatter signe un dessin extérieur qui adoucit les lignes de la 911, type 964. Les ailes avant s'aplatissent pour s'intégrer plus harmonieusement au capot, tandis que les pare-chocs deviennent des éléments fluides faisant corps avec la structure. Lagaay et Hatter réussissent ainsi le tour de force de moderniser une silhouette trentenaire, lui offrant ce que beaucoup de passionnés considèrent comme sa déclinaison la plus élégante et aboutie.
Porsche 911 RS (type 993) - Copyright Le passage à la 996 en 1997 représente un virage beaucoup plus radical, dicté par une logique de survie industrielle. Pour réduire drastiquement les coûts de production, Harm Lagaay impose une standardisation inédite. La 911 partage sa face avant avec la Boxster. Ce choix donne naissance aux célèbres phares " œufs au plat ", qui intègrent toutes les fonctions d'éclairage en une seule unité, ce qui permet de simplifier l'assemblage. Au-delà de l'esthétique, c'est la plateforme qui est redessinée pour la rendre plus habitable et aérodynamique, rompant avec la cellule centrale étroite des générations précédentes. Si ce design divise initialement les puristes, il permet à Porsche de réaliser des économies d'échelle vitales.
Porsche 911 Targa (type 996) - Source : https://fr.wheelsage.org 2000, Porsche Carrera GT La Porsche Carrera GT prend corps sous l’autorité stylistique de Harm Lagaay, qui supervise la transition entre le concept-car spectaculaire dévoilé en 2000 au Louvre et le modèle de série. Sous sa direction, le designer Grant Larson trace des lignes capables de fusionner les impératifs aérodynamiques de la compétition avec l’élégance classique de la marque. La Carrera GT tire sa puissance d'un bloc V10 atmosphérique de 5,7 litres développant 612 ch. Sa structure monocoque en fibre de carbone garantit une légèreté et une rigidité exceptionnelles. A l'inverse de ses concurrentes, la supercar refuse les aides à la conduite modernes et impose une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Un tel choix renforce l'image de Porsche au moment du lancement de ses premiers SUV, rappelant ainsi que le constructeur de Stuttgart demeure le maître incontesté de la voiture de sport. Elle est produite à 1 270 exemplaires entre 2003 et 2006.
Porsche Carrera GT - Copyright 2004, départ à la retraite Après son départ de Porsche en juillet 2004 où il est remplacé par Michael Mauer, Harm Lagaay prend sa retraite officielle de l'industrie automobile, mais il reste très actif dans le milieu de la passion automobile. Pilote amateur, il participe à de nombreuses courses de voitures anciennes. Il conduit notamment sa propre barquette Elfin ME5, une voiture de course australienne des années 1960. Il met son expertise de designer au service de grands événements en tant que membre du jury, notamment au prestigieux Concours d'Élégance de la Villa d'Este en Italie. En novembre 2013, il reçoit une distinction royale aux Pays-Bas pour l'ensemble de sa carrière et sa contribution mondiale au design automobile. |
