A son arrivée à New York, la conjoncture économique s'avère difficile, notamment en raison d'une grève majeure dans l'industrie sidérurgique américaine en 1959. Il réussit néanmoins à se faire engager par la célèbre agence de design industriel Raymond Loewy Associates. Au sein du cabinet, ses contacts avec Raymond Loewy demeurent très succincts, se limitant à une simple présentation de courtoisie. Intégré à une équipe de dessinateurs, il se voit confier des tâches très spécifiques, consistant notamment pendant six mois à concevoir des motifs de bandes de roulement et le style des flancs de pneumatiques pour le compte de manufacturiers comme Firestone.

1961, Commer

Après avoir rempli ses obligations militaires, Harris Mann réintègre à sa libération la carrosserie industrielle Duple Motor Bodies. Refusant d'y être de nouveau traité comme un débutant et de stagner dans la hiérarchie professionnelle, il décide rapidement de quitter l'entreprise pour donner une nouvelle orientation à sa carrière dans la conception de véhicules de transport. En 1961, il devient ainsi dessinateur et ingénieur concepteur chez Commer, à Luton, où il travaille durant neuf mois sur des véhicules utilitaires et commerciaux.

1962, Ford

En 1962, Harris Mann répond à une annonce et rejoint Ford UK en tant qu'ingénieur en faisabilité. Il intègre ainsi une entreprise qui, après l'austérité des années 1950 et une gamme limitée, entame un véritable âge d'or. La marque s'impose alors comme un pilier de l'industrie automobile britannique en diversifiant ses créations. Pour un jeune designer désireux de faire ses preuves, cette firme constitue le terrain d'apprentissage idéal. Après environ neuf mois à son premier poste, Harris Mann présente un portfolio de projets personnels au responsable du style. Cette initiative lui ouvre les portes des studios de design d'Aveley et Dunton, qui sont sous la responsabilité de Roy Haynes. Au cours de ses cinq années au sein du groupe, il contribue au développement des Cortina Mk2, Escort et Capri, tout en participant à l'élaboration des camions de la série D et de divers autobus.

1967, British Leyland Motor Corporation

En 1967, Roy Haynes quitte Ford pour rejoindre la British Motor Holdings et installer un studio de design à Cowley, près d'Oxford. Il va y appliquer les méthodes de rationalisation industrielle découvertes chez son ancien employeur. Il convainc le jeune designer Harris Mann de le suivre. Quelques mois plus tard, en mai 1968, la fusion entre British Motor Holdings et Leyland Motor Corporation donne naissance à la British Leyland Motor Corporation. Au sein de cet ensemble encore marqué par la doctrine d'Alec Issigonis, pour qui la technique doit primer sur la forme, le duo Haynes-Mann conçoit le projet ADO28.

Cette voiture, commercialisée en avril 1971 sous le nom de Morris Marina, vise à détrôner la Ford Cortina sur laquelle les deux hommes ont travaillé auparavant. La Marina constitue la première étape de la stratégie de Roy Haynes, qui ambitionne de rationaliser la production autour de cinq plateformes modulaires destinées à habiller l'ensemble des gammes, de la Mini jusqu'à Jaguar. L'objectif est de mettre fin au chaos des doublons et de réduire drastiquement les coûts de production. Après le départ soudain de Roy Haynes en 1970, Harris Mann reprend le flambeau du style, transfère ses activités à Longbridge et devient chef du design d' Austin et de Morris. Cette promotion le propulse sur le devant de la scène automobile britannique.

Dans les années 1960, l'industrie automobile connaît une période d'effervescence stylistique majeure. Les carrossiers italiens comme Ghia, Bertone ou Giugiaro repoussent les limites du design et marquent les esprits avec des prototypes audacieux, à l'image de l'Alfa Romeo Carabo ou de la Lamborghini Marzal de Marcello Gandini. Au sommet de l'optimisme de l'automobile britannique, la BMC décide de prouver sa capacité à rivaliser avec les studios transalpins en créant la BMC Zanda.

Conçue à Cowley, la Zanda sert de vitrine technologique et stylistique à la Pressed Steel Fisher, la division interne de fabrication de carrosseries et d'emboutissage de la BLMC. Le projet est supervisé par le directeur du design Roy Haynes, qui y intègre les premières formes d'ingénierie assistée par ordinateur, tandis que le jeune Harris Mann assure la responsabilité globale du style. Pour Mann, ce concept représente l'opportunité de bousculer le conservatisme de la direction de BLMC, qu'il compare à un mausolée face à l'avant-garde européenne.

Dévoilée au Salon de l'automobile de Londres en 1969 avant de partir pour une longue tournée des salons et expositions, cette maquette non fonctionnelle arbore une ligne en coin sans concession, des phares escamotables et une poupe tronquée. Sa livrée vert vif, rehaussée de motifs noirs en biseau et de bandes citron vert sur les pneus, semble s'inspirer de la Carabo. Bien qu'elle soit dépourvue d'un habitacle achevé et d'une mécanique en état de marche, sa structure est pensée pour accueillir un bloc transversal d'Austin Maxi entraînant les roues arrière.

La Zanda remplit parfaitement son rôle de sculpture mobile en faisant tourner les têtes du public et de la presse spécialisée. Bien qu'elle ne débouche sur aucune production de série, elle constitue un terrain d'essai fondamental pour Harris Mann. Cette étude de style pose les bases du futur langage esthétique du groupe et façonne les réalisations ultérieures du designer, qui reprendront ses proportions audacieuses et ses lignes acérées.

1969, MG ADO21

Après la création de BLMC en 1968, un constat s'impose : la gamme MG vieillit à vue d'œil. La question de sa place au sein du groupe devient cruciale, d'autant que Triumph en fait désormais partie avec des modèles concurrents. Mi-1969, les ingénieurs d'Abingdon lancent le projet MG ADO21 pour remplacer la Midget. Sous la direction de l'ingénieur en chef Roy Brocklehurst, l'équipe choisit une architecture à moteur central arrière, inspirée des techniques italiennes de l'époque. Dessiné par Harris Mann et Paul Hughes, l'ADO21 affiche un style en rupture totale avec les productions précédentes. La hauteur du quatre cylindres impose un capot arrière élevé qui réduit la lunette, encadrée par deux montants en double arc-boutant.

Le projet avance à un rythme soutenu. L'équipe envisage d'élargir l'offre avec deux blocs de 1 485 cm³ et 1 748 cm³, mais aussi un six cylindres de 2 227 cm³. Cette montée en gamme éloigne l'ADO21 de son rôle initial pour empiéter sur le segment de la MGB. Ce prototype devient alors un rival interne pour le projet Bullet mené en parallèle chez Triumph.

Le 3 novembre 1970, la maquette en argile grandeur nature est présentée à la direction de la BLMC. Au même moment, une étude de marché menée auprès des automobilistes américains dresse un constat sans appel. Ce public exige simplicité et fiabilité. Face à ces impératifs, la direction tranche et privilégie la conception plus classique de Triumph. Le projet ADO21 est abandonné en décembre 1970 pour laisser le champ libre à la future Triumph TR7. Séduisante par ses lignes spectaculaires, l'ADO21 ne disparaît pas complètement. La direction demande à Harris Mann de s'en inspirer pour redessiner la Triumph Bullet. L'esprit de l'auto renaîtra en 1995 avec la MGF, qui reprendra cette architecture à moteur central arrière, prouvant la pertinence initiale du concept.

Au cours des années 1970, Harris Mann conçoit trois modèles majeurs pour la BLMC. L'Austin Allegro de 1973 est une berline compacte qui adopte une silhouette très ronde et trapue. La Triumph TR7 de 1975 marque une rupture radicale avec les lignes classiques des modèles précédents. Son style " en coin " très acéré et ses phares escamotables divisent les puristes. La Princess / 18-22 Series de 1975 adopte également une ligne futuriste et cunéiforme très audacieuse pour l'époque. Malgré un profil à deux corps très affirmé, elle conserve une malle de coffre classique sans hayon.

1973, Austin Allegro

En 1973, alors que le Royaume-Uni s'apprête à entrer dans la CEE, Harris Mann s'impose auprès du grand public avec le dessin de l'Austin Allegro, qui remplace la populaire Austin/Morris 1100. Avec sa chevelure longue et ses costumes flamboyants, ce designer pourtant discret tente d'apporter une réponse britannique à la jeune génération de stylistes italiens. Bien qu'il insuffle ce renouveau avec élégance, le modèle devient rapidement l'une des voitures les plus raillées de son époque et incarne les dysfonctionnements de British Leyland durant les années 1970.

La concurrence s'avère féroce, notamment face à l'incontournable Ford Escort, d'autant que l'Allegro souffre de défauts de jeunesse et que les grèves répétées à l'usine de Longbridge entraînent d'importantes pénuries. Harris Mann rappelle d'ailleurs que les méthodes de fabrication désuètes de l'entreprise touchent aussi les autres constructeurs, mais que ces derniers se montrent plus doués pour les masquer.

Aucun des déboires plastiques ou techniques de l'Allegro ne peut lui être imputé. Les croquis originaux dévoilent une ligne basse, épurée et élancée, conçue comme une évolution moderne de la gamme 1100/1300. Mais le modèle final dérive fortement des plans initiaux, défiguré par les exigences de la direction technique et les impératifs de réduction des coûts.

L'obligation d'installer un moteur encombrant élève la ligne de capot et rend l'ensemble trapu, tandis que des sièges épais réduisent l'habitabilité. Le modèle prend ainsi des volumes potelés, arbore des optiques rapprochées dans une fine calandre et laisse flotter ses pneumatiques dans d'immenses passages de roues. Même le fameux volant carré, très contesté, provient directement d'une demande de l'ingénierie. Malgré sa déception face à cette caricature de son projet originel, Harris Mann défendra avec constance son intention première face aux altérations de la production.

En 1975, alors que la TR6 arrive au bout du rouleau face aux normes antipollution et de sécurité drastiques du marché américain, Triumph repense son modèle sportif et dévoile la TR7. Conçue prioritairement pour séduire une clientèle outre-Atlantique privilégiant le style au dynamisme et aux performances, l'automobile bénéficie du travail de Harris Mann. Ce dernier dessine une silhouette profilée et cunéiforme, s'inscrivant pleinement dans la tendance lancée par plusieurs concept cars  du début de la décennie. Très représentative de son époque, la ligne en coin de la TR7 se caractérise par un capot plongeant et des phares escamotables. Pour tenter d'atténuer la lourdeur des flancs, une moulure arquée parcourt le profil, tandis qu'un insert de plastique strié prend place sur l'arceau. Cet élément accentue pourtant l'imposante largeur de la structure, au même titre qu'une poupe jugée trop haute alourdit la ligne générale.

Si ce coup de crayon choque les adeptes des cabriolets de la marque et suscite les moqueries des passionnés, la formule trouve son public aux Etats-Unis, qui découvrent le modèle un an avant l'Europe. La TR7 fait toutefois face à une réputation vite entachée par des défauts de fabrication récurrents. L'assemblage mal maîtrisé, les contrôles insuffisants et les conflits sociaux dans l'usine de Liverpool plombent la carrière de la voiture, le tout sur fond de crise financière pour la British Leyland. Avec 112 368 exemplaires écoulés en six ans, un chiffre qui grimpe à 114 865 unités en incluant la déclinaison TR8 à moteur V8, la création de Harris Mann s'impose paradoxalement comme le plus grand succès commercial de toute la lignée des Triumph TR.

1975, Leyland 18-22 / Princess

Pour remplacer la vieillissante BMC 1800 " Landcrab ", dont l'échec commercial n'a pas immédiatement incité BMC à concevoir une descendante, Leyland reprend le flambeau et lance le projet ADO71. L'objectif consiste à créer une berline intermédiaire à traction avant, plus volumineuse et dotée d'une meilleure habitabilité que ses concurrentes. Le dessin de cette nouvelle voiture repose entièrement sur le talent de Harris Mann.

S'inspirant de la Zanda, le designer imagine une silhouette en coin particulièrement innovante. Caractérisée par un avant bas, une poupe fastback relevée et des roues repoussées aux quatre coins, cette ligne confère à cette voiture une allure conquérante et un bon Cx de 0,404. Ce coup de crayon offre par ailleurs un espace intérieur exceptionnel tout en conservant des porte-à-faux courts. Malgré cette silhouette qui appelle naturellement une cinquième porte, le conseil d'administration de British Leyland refuse de la doter d'un hayon. La direction prétexte des contraintes de poids, de complexité et de positionnement commercial pour éviter de cannibaliser les ventes de l'Austin Maxi, mais des rivalités politiques internes visant à protéger la future Rover SD1 semblent aussi dicter ce choix.

Lorsque la voiture est dévoilée en mars 1975 sous le nom de série 18-22, la presse et le public saluent un style spectaculaire qui tranche radicalement avec le conservatisme de la Ford Granada ou la laideur de la précédente Austin Allegro. La 18-22 séduit immédiatement, à tel point que les concessionnaires enregistrent une vague d'enthousiasme inédite et observent des reprises de marques haut de gamme. British Leyland perçoit alors ce modèle comme le fer de lance de sa stratégie de montée en gamme.

L'engouement initial s'effondre toutefois très rapidement sous le poids des faiblesses structurelles de l'entreprise. En pleine crise sociale, l'usine de Cowley subit des grèves à répétition qui, combinées aux débrayages chez les équipementiers, bloquent les livraisons et empêchent de répondre à la demande.

Pour complexifier encore la situation, le groupe commercialise d'abord le modèle sous trois marques différentes, Austin, Morris et Wolseley, avant de rationaliser la gamme en septembre 1975 sous le nom unique de Princess. Plus grave encore, comme pour l'Allegro et la TR7, le lancement précipité s'accompagne d'un niveau de finition catastrophique et de graves problèmes de fiabilité mécanique. Les pannes à répétition font la une de la presse nationale, entachant définitivement l'image du modèle auprès d'un public qui finance désormais le groupe sous tutelle étatique depuis août 1975.

Bien que la qualité d'assemblage s'améliore au fil des mois grâce au recentrage de la gamme, la réputation de la voiture est irrémédiablement compromise. Les ventes ne pas et la Princess demeure un échec commercial majeur. L'arrivée tardive de sa remplaçante en 1982, l'Austin Ambassador, qui n'est qu'une Princess restylée enfin équipée d'un hayon, ne suffit pas à inverser la tendance face à une concurrence qui a déjà pris une longueur d'avance.

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