Harris Mann



Harris Mann - Angleterre - 1938


Formation

Ingénieur

Apprentissage dans les studios de Raymond Loewy aux Etats Unis. Ses contacts avec le designer lui-même sont limités. Il fait simplement partie d'une équipe qui conçoit des bandes de roulement et des flancs de pneus.


1961

Dessinateur technique chez Commer à Luton durant neuf mois, où il travaille sur des véhicules utilitaires.

1962

Il postule chez Ford UK qui recherche une ingénieur en faisabilité (feasibility engineer). Après quelques mois de présence, il présente ses portfolios au responsable du style, et parvient à convaincre son employeur de le faire intégrer les studios de design du groupe. Chez Ford, il a l'occasion de contribuer au développement de l'Escort et de la Capri, mais il oeuvre aussi sur des projet de camions et d'autobus.

1968

Il rentre au sein de la British Leyland Motor Corporation sous l'autorité de Roy Haynes. La BMC a été créée cette même année par fusion de Leyland Motor et de la British Motor Holdings. Son rôle est d'implanter un studio de design à Oxford. 

Ses premiers travaux portent sur le projet AD028, qui va donner naissance en 1971 à la Morris Marina, destinée à concurrencer les Ford Escort et Cortina.

1969

Il se fait remarquer par un concept car original baptisé Leyland Zanda, aux formes pures en coins, qui vont servir de faire-valoir à la société Pressed Steell Fisher, fournisseur de la British Leyland. A l'époque, chez Bertone et Ital Design, les mêmes thèmes sont exploités, ce qui procure des relents italiens à ce prototype. Cette voiture existe toujours. Elle est visible au Motor Heritage Museum de Gaydon.


Leyland Zanda

1970

Il se fait connaître dans la presse spécialisée par un projet de voiture familiale pour les années 80. Ce projet reprend les mêmes thèmes que sur le coupé Zanda. Il s'agit d'une berline 4/5 places à la carrosserie tout acier d'une longueur de 4,72 mètres, dotée d'une cinquième porte et de sièges arrière repliables. Cette voiture serait équipée de tous les systèmes de sécurité possibles connus alors : colonne de direction rétractable en cas de choc, arceau de sécurité monté en série, phares rétractables ...


Extrait d'Autopoche numéro 23, 1970

Il est nommé responsable du design à la British Leyland où il remplace Roy Haynes. Il tente durant les années 70 de dépoussiérer l'image conservatrice de l'automobile britannique, et signe à ce titre le dessin de trois automobiles qui ne laissent pas indifférent : l'Austin Allegro, la Triumph TR7 et la Princess. Si son objectif est de dessiner des véhicules qui sortent de la masse, il semble l'avoir atteint dans les trois cas, tant ses " oeuvres " sont controversées.

Dans le cas de l'Allegro, la voiture qu'Harris Man a effectivement imaginé n'a plus grand-chose à voir avec ce que les ingénieurs de production ont conçu après avoir passé le projet initial à la moulinette de la normalisation et de la réduction des coûts. L'Allegro parait joufflue, ses petits phares semblent trop rapprochés dans une fine calandre, mais surtout les pneumatiques flottent dans des passages de roue immenses. L'idée du volant carré n'est pas d'Harris Mann. Celui-ci a été voulu par les ingénieurs concepteurs.


L'Austin Allegro aux volumes potelés, 1973

Harris Mann aura à supporter moins de contraintes avec la TR7. Ses formes en coins sont alors à la mode, dans le prolongement de plusieurs concept cars du début de la décennie. Mais la voiture sera commercialement à la peine, victime de sa mauvaise réputation, fruit d'un processus de production mal maîtrisé et de contrôles qualité insuffisants, dans une période de tourmente financière pour la British Leyland,  Paradoxalement, cela sera la TR la plus vendue de toute l'histoire de Triumph, avec 114 865 unités (inclus les TR8 à moteur V8).


La Triumph TR7 aux formes tourmentées (1974)

En 1975, la presse salue l'aspect futuriste de la Princess. Par comparaison, sa principale concurrente sur le marché britannique, la Granada, semble fort ennuyeuse. Ses formes la prédestinent à recevoir un hayon, qui lui est refusé. Il n'est en effet pas question de faire de l'ombre à l'Austin Maxi encore en production. Quand le hayon est enfin disponible sur la version Ambassador de 1982, il est déjà trop tard.


L'Austin Princess au profil cunéiforme (1975)

Harris Man est aussi impliqué dans les projets de remplacement de la Mini, connu en interne sous les codes AD074 et AD088. Le premier projet est annulé en 1973 en raison d'investissements trop importants à consentir. L'AD088 va aboutir en 1980 à la naissance de l'Austin Métro.


Projet AD088

1983

Après quinze ans de bons et loyaux services, Harris Mann quitte la British Leyland et se met à son compte au sein d'Harris Mann Ltd. Il est au final assez déçu de la traduction concrète de ses projets au cours de la décennie précédente, dont il a le plus souvent perdu tout contrôle lors de la mise en production. Dans son nouveau studio, il travaille encore occasionnellement pour le groupe MG Rover. Il contribue notamment avec Peter Stevens à la naissance de la MG XPower SV.


Harris Man en 2013, source : http://www.leylandprincess.co.uk

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