Renault Juvaquatre, 250 kg, 300 kg, Dauphinoise

Louis Renault abandonnait la catégorie des 6 CV en 1930, avec les dernières NN, imitant là la politique de Citroën qui avait aussi renoncé à produire sa 5 CV, trop chère à fabriquer et ne laissant pas une marge bénéficiaire aussi juteuse que les modèles supérieurs. Le constructeur de Billancourt fait cependant son retour sur ce créneau à l'occasion du Salon de Paris 1937, avec la toute nouvelle Juvaquatre. Celle-ci, par son nom, fait référence à la jeunesse (juvenis en latin), clientèle à laquelle elle s'adresse en priorité.

La nouvelle venue comble un vide dans la gamme, Renault ne disposant alors comme modèle d'attaque que la 8 CV Celtaquatre. L'effet conjugué de plusieurs années de crise et les lois sociales de 1936 ont fait apparaître une demande pour des voitures économiques, mais pas minimales pour autant. La Simca Cinq de 1936 correspond parfaitement à ce nouvel intérêt du public, Renault compte bien ne pas se faire dépasser sur ce marché.  


Millésime 1938/40, 1003 cm3, Coach

Pour 1938, la Juvaquatre est proposée dans une version deux portes. Elle se singularise par l'adoption pour la première fois chez Renault de roues avant indépendantes, en lieu et place de l'antédiluvien essieu rigide. Elle adopte par ailleurs une carrosserie emboutie en tôle d'acier, soudée aux longerons, un genre de construction qui forme ainsi une coque de type autoporteuse rigide. Techniquement, Renault rattrape une part de son retard sur Peugeot et Citroën.

Malheureusement, la mécanique de conception ancienne, un 4 cylindres de 1003 cm3, manque de nervosité (23 ch) et s'avère bruyante à haut régime. A l'arrière, on a toujours affaire à un essieu rigide, et la Juvaquatre conserve un freinage mécanique, un procédé déjà obsolète en 1938. Il n'y a pas non plus d'ouverture de malle extérieure.


Voiture aux talents multiples, la Javaquatre est " la voiture de votre travail en semaine et de vos randonnées en famille le Dimanche ".


Malgré l'absence d'ouverture de malle AR, Renault vante les multiples usages de la Juvaquatre

Sous la pression de la clientèle et de la concurrence, en particulier les Peugeot 202 et Simca 8, une version quatre portes voit le jour au printemps 1939. Après l'arrivée de celle-ci en concession, la deux portes est rabaissée au rang de voiture semi-utilitaire. Cela contraint Renault à modifier son argumentation publicitaire, qui semble se contredire d'une année sur l'autre.

Dans la brochure publicitaire de 1938, on peut lire : " La Juvaquatre est créée pour que 4 personnes soient à l'aise, dans ses sièges confortables, sur lesquels s'installent facilement, sans acrobaties, compression, ni gêne physique ... même les passagers de haute taille ".  En 1939, le discours évolue : " C'est pour faciliter l'utilisation professionnelle de la Juvaquatre que nous avons créé ce modèle deux portes, qui possède l'avantage d'offrir un très large accès aux places arrière ... En outre, l'enlèvement instantané du siège et du dossier arrière .... libère un vaste volume pour recevoir ces marchandises ... ".

La version Coach s'éteindra au début de la guerre.


La berline quatre portes voit le jour sous la pression de la concurrence


Millésime 1939, 1003 cm3, Fourgonnette 250 kg, type AGZ 1

Fin 1938, Renault complète son offre avec une Fourgonnette de 250 kg de charge utile. La désignation Juvaquatre n'est plus utilisée pour cet utilitaire, et elle ne le sera plus jamais pour les dérivés de la Juvaquatre, même si dans l'esprit du public les prochaines 300 kg et Dauphinoise seront bien des " Juva ". A l'arrière de la Fourgonnette 250 kg, une large portière s'articule sur le côté droit de la carrosserie. Curieusement, pour un véhicule à vocation utilitaire, des enjoliveurs en métal chromé sont montés sur les roues. Cette version est produite en 2 035 exemplaires.


L'éphémère Fourgonnette de 250 kg dans sa version initiale, avec une porte arrière pleine


Millésime 1939/40, 1003 cm3, Fourgonnette 300 kg, type AHG 1

En avril 1939, la Fourgonnette intègre une ligne de caisse droite, oubliant les formes arrondies du millésime précédent. Ce dessin sera repris après-guerre. Sa charge utile passe à 300 kg. Elle adopte comme sur la berline un dispositif de freinage hydraulique de marque Lockheed. La carrière de la petite Renault dans ses différentes versions est évidemment perturbée par la guerre qui éclate moins d'un an et demi après le démarrage de la production en série. En raison de la pénurie de carburant, l'usine qui est désormais sous autorité allemande équipe quelques voitures pour qu'elles puissent fonctionner à l'aide d'un gazogène, mais aussi au gaz de ville ou à l'électricité. Un total de 397 Fourgonnette 300 kg ont été produites durant cette période.


Millésime 1945/49, 1003 cm3, Fourgonnette 300 kg, type AHG 2

Louis Renault est arrêté le 23 septembre 1944. Il meurt en prison le 24 octobre. Pierre Lefaucheux le remplace en tant qu'administrateur provisoire le 4 octobre. Le 7 mars 1945, il devient le premier PDG de la nouvelle Régie Renault. Conformément aux règles établies dans le cadre du Plan Pons, la production automobile reprend à une cadence modérée à partir de novembre 1945 pour la Fourgonnette 300 kg et de janvier 1946 pour la berline quatre portes. Les carrosseries " frivoles " type coupé ou découvrable ne sont plus de saison. Mais dans l'immédiat, la quasi-totalité de la production est expédiée vers l'étranger.


Feuillet recto-verso, diffusé en 1946/47. La version tôlée est ici baptisée Camionnette, alors qu'elle deviendra Fourgonnette dans la même configuration à partir de 1950.

Ces deux versions de la Juvaquatre sont les seules voitures inscrites au catalogue de Renault jusqu'à l'arrivée de la petite 4 CV en août 1947. La Régie n'a pas vraiment d'autres choix pour l'instant. La berline quatre portes est retirée du programme de production en juillet 1948. Seule la version Fourgonnette reste disponible, même si Renault la présente comme une Camionnette. Deux teintes sont disponibles : noir ou gris-bleu.


Dans cette publicité de 1947, la 300 kg s'intègre dans une large gamme d'utilitaires. Ce type de production est prioritaire pour permettre au pays de se relever des années de guerre.


Millésime 1950/53, 1003 cm3, Fourgonnette et Break 300 kg, type R1080

La Camionnette poursuit sa carrière en adoptant sur les brochures la désignation de Fourgonnette. Elle est rejointe de manière assez inattendue fin 1949 par un Break vitré Juvaquatre, d'abord commercialisé discrètement, en enfin inscrit au catalogue du constructeur à partir du Salon de Paris d'octobre 1950. La fabrication des caisses est désormais confiée au carrossier Chausson installé à Gennevilliers, qui en produira 115 178 exemplaires entre 1950 et 1960.

Ce Break vitré illustre la capacité qu'a eu Renault de faire du neuf avec une voiture déjà ancienne, puisque datant des années 30. Il est équipé de vitres latérales et d'une banquette arrière amovible. La charge utile est inchangée à 300 kg. Le tableau de bord et son cadran en demi-lune sont identiques à ceux de 1938. Il en est de même pour le 4 cylindres qui développe désormais 24 ch. La vitesse maximum en charge est donnée pour 85 km/h, et l'autonomie est d'environ 500 km.

Jusqu'à cette date, des carrossiers indépendants avaient proposé de modifier des fourgonnettes en break, par la pose de vitres latérales. Le dessin de la découpe des parois et la forme et le nombre de vitres ont conduit à une multitude de versions différentes. A partir de 1948, Renault propose lui-même à sa clientèle un modèle vitré réalisé par les établissements Carrier de Saint-Ouen, agréé par le constructeur. 


La désignation commerciale inscrite sur ce dépliant est Break 300 kg.


La bivalence du Break 300 kg est mise en avant dans cette même brochure

Au début des années 50, la France commence à respirer. Le plan Pons ne contraint plus les grands constructeurs. Les restrictions d'essence seront bientôt un lointain souvenir. De nouveau, les familles empruntent les nationales pour partir en week-end ou en vacances. Nous sommes au début des trente glorieuses. 

La 4 CV permet de renouveler un parc décimé pendant la guerre, et elle contribue à démocratiser l'usage de l'automobile. Mais avec son volume intérieur mesuré, son usage reste limité. L'implantation arrière de son moteur est peu adaptée à l'étude d'une version break. L'utilitaire Prairie né en 1950 est très cher, et reste trop ... utilitaire. Il faudra attendre 1956 pour que Renault décline enfin sa Frégate dans une version break Domaine pas vraiment à la portée de toutes les bourses.

Dans ce contexte, la Fourgonnette 300 kg et le Break ont toute leur place. Ce dernier correspond idéalement aux besoins des familles de deux ou trois enfants, voire plus. Elle permet d'embarquer sans trop de contraintes les progénitures et leurs bagages. Renault a déjà inventé la voiture à vivre, un véhicule hybride, que Monsieur peut aussi utiliser pour ses livraisons ou sur ses chantiers durant la semaine.

Dans les campagnes, sur les marchés, pour les livraisons en ville, la Fourgonnette est la réponse idéale à une demande forte. La bonne idée de la Régie est évidemment copiée par Peugeot sur sa 203 et Simca sur son Aronde, qui développent à leur tour une large gamme de dérivés utilitaires.


Le Break 300 kg répond aux attentes d'une large population rurale


On le rencontre aussi en version Fourgonnette sur les marchés


Dans le commerce de luxe, ses larges panneaux se prêtent aux décorations publicitaires

Renault qui facture en mai 1951 le Break 300 kg 487 000 francs n'a pas à supporter une concurrence très forte à ce niveau de prix. Tout au plus peut-on mentionner deux adversaires potentiels, le break Rosengart Vigor à 512 886 francs, et le break Panhard Dyna X à 604 000 francs, fabriqués l'un et l'autre en très petite série. La Peugeot 203 Familiale, plus vaste, vaut 615 000 francs. A l'opposé, la 2 CV Fourgonnette, bien moins performante, ne coûte que 273 300 francs.

En juin 1952, à destination des professionnels, une version simplifiée et plus économique de la Fourgonnette est présentée, sous le nom de 300 kg " Service ". Il n'y a plus de pare-soleil, de moulure centrale de calandre, de baguettes de capot, de feutre sur le plancher, les pare-chocs AV sont peints, ceux de l'AR ont disparu, les flèches d'indication de direction sont absentes, le siège passager est en supplément, une peinture synthétique est appliquée sans apprêt, etc ...  A partir de 1955, le volume de production de cette version " Service " dépasse celui de la Fourgonnette dite " normale ".

Le modèle 1953 reçoit des modifications imposées par la fabrication. En cours de millésime, un nouveau raccord de pavillon, sous la forme d'un gros bourrelet de tôle prend place au-dessus du pare-brise tandis que les vitres latérales du Break arborent des coins supérieurs arrondis et non plus droits.

C'est un total de 98 597 exemplaires d'AHG2 et de R1080 qui sont produits de 1945 à 1953.


La même brochure est utilisée pour présenter la version 1003 cm3 et la nouvelle Juvaquatre équipée de la mécanique de la 4 CV. Seule la mention " à moteur 4 CV " et le détail des caractéristiques permettent de faire la différence.


Millésime 1953/56, 747 cm3, Fourgonnette et Break 300 kg, type R2100

Il devient anachronique pour Renault de poursuivre la production de son vieux moteur à soupapes latérales, même s'il se vend encore en moyenne 80 " Juva ", versions Fourgonnette et Break confondues. On étudie donc à la Régie la possibilité de le remplacer par le 4 cylindres de la 4 CV. Celui-ci, d'une cylindrée de 747 cm3, développe 21 ch, contre 24 pour l'ancien moteur. Mais cette perte de puissance est à peine perceptible, le type R2100 annonçant une vitesse de pointe inférieure de seulement 1 km/h à vide. La consommation en carburant est moindre, avec un gain d'environ 2 litres aux 100 km. Pour le reste, la Juvaquatre évolue peu. Son châssis, ses suspensions et ... sa médiocre tenue de route sont toujours bien présents. Dans l'habitacle, on remarque surtout l'adoption du tableau de bord " à oreilles " de la 4 CV.


Couverture de la brochure 1952/1954

En 1955, le train avant de la Juvaquatre est redessiné pour le plus grand bénéfice de la tenue de route, de la précision et de la douceur de la direction. Des clignotants font leur apparition, en remplacement des flèches.

Dans le numéro 109 de mai 1955 du mensuel l'Automobile, Jean Bernardet compare la Citroën 2 CV Fourgonnette à la " Renault 4 CV 300 kg ". Il observe que si en utilisation tourisme à vide, les performances de la Renault supportent la comparaison avec n'importe quelle 4 CV berline, une charge de 300 kg la soumet à des efforts qui influent sur son comportement en courbe, et qu'il faut alors tenir le volant solidement pour ramener l'auto dans le droit chemin ...

Bernard Carat, pour l'Auto Journal dans son numéro 98 du 15 mars 1954, fait remarquer que l'opération qui consiste à adopter la mécanique de la 4 CV est largement bénéficiaire pour la Régie qui supprime ainsi un type de moteur de ses programmes de fabrication, en lui substituant un autre très largement amorti, puisque déjà produit à 500 000 exemplaires. Il regrette qu'aucune baisse de prix ne soit proposée aux clients par le constructeur qui vend comparativement très cher ce modèle intermédiaire, la Fourgonnette 300 kg valant effectivement le prix d'une 4 CV Sport à toit ouvrant. 

C'est un total de 32 621 Fourgonnette et Break 300 kg à moteur 4 CV qui sont produits de 1954 à 1956.


Millésime 1956/60, 845 cm3, Fourgonnette et Break Dauphinoise, type R2101

Renault n'a pas pour l'instant prévu le remplacement de son utilitaire, alors il la fait durer avec les moyens du bord. En avril 1956, la 300 kg en Break et en Fourgonnette hérite du moteur 5 CV Ventoux de la Dauphine présentée un mois plus tôt, d'où sa nouvelle appellation : la Dauphinoise. On espère peut-être à la Régie que quelques bribes de l'aura de la nouvelle née rejailliront à moindres frais sur l'antique Juva !

Le 845 cm3 développe 30 ch sur la Dauphine, mais la Dauphinoise doit se contenter d'une version de 26 ch, qui lui permet d'être selon la brochure publicitaire particulièrement sobre avec 7 litres aux 100 km, tout en atteignant 100 km/h en vitesse maximum. La version " Service " est encore disponible. Même si son équipement est toujours aussi réduit, elle prétend offrir les mêmes qualités mécaniques que ses soeurs.


Les Dauphinoise sont assemblées sur le site Renault de Flins, à partir de caisses produites chez Chausson à Gennevilliers.

On identifie aisément la Dauphinoise à son losange Renault en plastique rouge et gris ajouté au centre de la calandre. L'ouverture des portes arrière est inversée pour faciliter les chargements. Renault propose désormais un plus large choix de teintes de carrosserie.

Pourquoi faire durer ce modèle ? La Colorale en vente depuis 1950 et qui aurait pu lui faire de l'ombre ne fait pas recette. La concurrence n'est pas mieux placée. Les nouveaux breaks 403, Simca Aronde Châtelaine et Ranch sont bien plus coûteux, et pour l'instant Panhard concentre ses faibles moyens financiers sur sa berline Dyna Z, remettant à plus tard la conception d'un véritable break. En dépit de son âge, la Dauphinoise reste appréciée des petits commerçants et des artisans, auprès desquels elle se vend encore très bien. 


Notez le nouveau raccord de pavillon au dessus du pare-brise, absent sur les 1ère Juvaquatre


Le même dépliant publicitaire sera utilisé de 1956 à 1958 avec différentes références d'édition. Il présente à la fois la version Break et la Fourgonnette 300 kg.

L'Auto Journal consacre un banc d'essai à la Dauphinoise dans son numéro 167 du 1er février 1957. Bernard Carat note que la nouvelle version de la Renault 300 kg semble bien loin de disparaître et que, fidèle au poste, elle est produite à la même cadence quotidienne depuis des années. Le journaliste apporte la conclusion suivante à son essai :

" Au fur et à mesure que les années passent, les Fourgonnette 300 kg Renault accusent de plus en plus leur âge par leur silhouette un peu désuète et il suffit de faire quelques kilomètres au volant pour s'apercevoir qu'il s'agit d'un véhicule conçu avant la guerre. La suspension arrière et la boîte de vitesses sont à l'heure actuelle les deux éléments qui datent le plus, les autres parties ayant été transformées petit à petit. Cependant, l'absence de concurrence en France dans cette catégorie de véhicules, permet à Renault de continuer à vendre relativement très cher la Dauphinoise ... "

La Dauphinoise a été produite en 52 004 unités jusqu'au 1er mars 1960, dont 30 960 Fourgonnette et 21 044 Break. Au total, ce sont toutes périodes et toutes versions confondues 205 654 exemplaires qui ont été fabriqués en l'espace de 23 ans, une carrière aussi longue mais plus discrète que celle de la célèbre Traction Avant. Les dernières voitures en stock sont écoulées en novembre. Ainsi  disparaît la dernière survivante de la gamme tourisme à devoir son existence à Louis Renault.

Elle va bientôt laisser sa place à un nouveau modèle capital dans l'histoire de la Régie, la Renault 4. Première traction avant de ce constructeur, celle-ci va inaugurer le principe de la carrosserie fonctionnelle à deux volumes avec hayon. Polyvalente et rustique, celle que l'on va bientôt appeler simplement 4L remplacera à la fois la 4 CV et la Dauphinoise, en ouvrant une ère nouvelle à Billancourt. 


On identifie la Dauphinoise grâce au losange Renault ajouté au centre de sa calandre

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