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Ferrari BB 512 - Collection ALR
Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer - Collection ALR
Ferrari BB 512 i - Collection ALR La berline Lancia Beta présentée au Salon de Turin en 1972 est le premier modèle d'une nouvelle génération, issu du mariage de raison avec Fiat en 1969. Le géant italien s'était alors engagé à conserver l'autonomie de Lancia. En juin 1973, Lancia en dérive une version Coupé, puis un Spyder avec arceau en mars 1974. L'offre est complétée en mars 1975 par le break de chasse HPE et par la sportive Montecarlo. Le projet de la Montecarlo est à l'origine un projet Fiat. Mais au dernier moment, il est baptisé Lancia, une marque a priori plus adaptée à un modèle prévu pour une diffusion relativement restreinte et bénéficiant d'une renommée sportive. Ses lignes, dessinées chez Pininfarina, sont particulièrement élégantes et fluides. On y retrouve les mêmes formes nettes et nerveuses que sur la Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer. L'avant, plat et en coin, s'oppose à un arrière légèrement relevé. Les arêtes de pavillon sont prolongées pour encadrer un capot moteur plat. D'imposants pare-chocs en résine et une bande latérale noire ceinture l'auto, tandis que les chromes sont absents. L'abondance des surfaces traitées en noir mat est caractéristique de la seconde moitié des années 70.
Lancia Beta Montecarlo série 1 - Copyright Maserati Quattroporte - Glas 2600 V8 En ce début des années 60, Maserati a le vent en poupe. Depuis que la marque au trident a abandonné la compétition, la priorité est donnée à la production d'automobiles de grand tourisme, un domaine plus lucratif. Le coupé Maserati 3500 GT de 1957 dessiné par Touring a permis au constructeur de s'extraire des cadences artisanales pour se donner le visage et les chiffres d'une entreprise industrielle. Maserati peut dès lors envisager de proposer une gamme complète pour rester compétitif face à l'invasion de ce marché porteur par Ferrari, Lamborghini, De Tomaso, Iso, Bizzarrini et quelques autres constructeurs plus marginaux.
Maserati Quattroporte. Copyright A côté des 3500 GT et Sebring, Maserati décide d'introduire deux nouveaux modèles à l'occasion du Salon de Turin 1963 : un coupé deux places baptisé Mistral, et une berline quatre portes dénommée Quattroporte. Certains clients ont en effet manifesté leur intérêt pour une version plus habitable qu'un coupé. Pietro Frua dessine une berline trois volumes, dénuée de toute agressivité, dans laquelle le modernisme est suggéré par l'importance des surfaces vitrées, la présence de montants minces, une caisse surbaissée et le dépouillement des flancs. Les feux avant rectangulaires, très à la mode en ce début des années 60, semblent pour leur part empruntés à une Ami 6 !
Maserati Quattroporte. Copyright Glas, constructeur de petites et moyennes cylindrées, souhaite absolument au début des années 60 acquérir une légitimité dans le haut de gamme. Bien que le succès ne soit pas au rendez-vous avec ses récents modèles populaires, et que la situation financière de l'entreprise devient de plus en plus précaire, Hans Glas ne renonce pas à ses ambitions. Le coupé Glas 2600 V8 est présenté officiellement au Salon de Francfort en septembre 1965. Le dessin élégant de la voiture est l'œuvre de Pietro Frua, qui a déjà collaboré avec le constructeur. Son style n'est pas sans rappeler celui des Maserati contemporaines, ce qui lui vaut le surnom de " Glaserati ". La face avant évoque en effet la Maserati Quattroporte, tandis que la découpe du pavillon et le dessin de la poupe rappellent la Sebring.
Glas 2600 V8. Copyright Fiat X 1/9 - Bertone Rainbow La Fiat X1/9 de 1972 et le concept car Bertone Rainbow de 1976 partagent une forte ressemblance car ils sont tous deux des créations du studio de design Bertone. La X1/9, initialement un projet Fiat inspiré du concept Bertone Runabout de 1969, adopte l'architecture à moteur central arrière et un style angulaire. La Rainbow, basée sur le châssis de la Ferrari 308 GT4, poursuit cette exploration stylistique en utilisant des lignes encore plus radicales et en introduisant un toit rigide rétractable innovant. Leur point commun essentiel réside dans l'utilisation par Bertone de l'esthétique wedge et du concept de voiture sportive à moteur central pour le compte de deux constructeurs, Fiat puis Ferrari.
Fiat X 1/9, 1972 - Copyright
Ferrari Rainbow, 1976 - Copyright Maserati A6 Pinin Farina - Aston Martin DB 2 L'A6 1500 exposée en 1947 au Salon de Genève et dessinée chez Pinin Farina attire l'attention par son design moderne, élégant et sobre à la fois . Les errements esthétiques des années 40 sont désormais d'une autre époque. La célèbre Cisitalia, présentée quelques mois plus tard par le même Pinin Farina, reprend les mêmes idées stylistiques. Aucune des voitures produites par le carrossier n'est strictement identique. En fonction du choix du client, les différences peuvent concerner des équipements, des détails de style ou la puissance du moteur. Trois autres entreprises proposent leurs dessins sur base Maserati A6 entre 1954 et 1957 : Zagato, Allemano et Frua.
Maserati A6 Pinin Farina - Source : https://en.wheelsage.org L'Aston Martin DB2, présentée en avril 1950 au Salon de New York, succède à la 2 Litre Sport de 1947, rétrospectivement appelée DB1. Cette dernière n'est qu'une voiture au design lourd et déjà démodé, fabriquée à seulement quinze exemplaires jusqu'en 1950. Le dessin de la DB2, d'un aérodynamisme soigné, est l'œuvre de Frank Feeley. Son style est inspiré des réalisations contemporaines de Pinin Farina ; moderne, il adopte un style ponton parfaitement assimilé. Les panneaux d'aluminium reposent sur une armature selon un principe similaire à celui des Superleggera de Touring. Le capot avant englobe les ailes et bascule d'un seul tenant pour libérer un large accès à la mécanique. Quelques années plus tard, Jaguar adoptera le même principe avec sa Type E.
Aston Martin DB 2 - Collection ALR Honda Insight II - Toyota Prius III La similitude de ligne entre la Honda Insight II (2008/2014) et la Toyota Prius III (2009/2017) n'est pas fortuite, mais résulte d'impératifs aérodynamiques. Les deux constructeurs adoptent une forme de carrosserie similaire, de type Kammback (profil en goutte d'eau avec arrière tronqué), car cette silhouette est la plus efficace pour obtenir un faible coefficient de traînée (Cx), réduisant ainsi la consommation de carburant. Cette optimisation physique conduit à des caractéristiques visuelles identiques, telles que la face avant plongeante, la ligne de toit fuyante et la lunette arrière divisée sur le plan horizontal.
Honda Insight - Source : https://en.wheelsage.org
Toyota Prius - Source : https://en.wheelsage.org Chatenet CH 26 - Mini BMW La société Automobiles Chatenet, constructeur français de voitures sans permis (VSP) haut de gamme, lance la CH26 en 2009. Ce modèle, dessiné par Christian Polo et issu du prototype Abricot de 2006, se distingue par son design particulièrement soigné qui évoque clairement la Mini de BMW, notamment par ses proportions compactes et son toit qui peut être de couleur contrastée. La CH26 échappe ainsi aux formes monovolumes habituelles de la catégorie. Avec ses 3,06 mètres de long, soit seulement un centimètre de plus que la Mini originelle de 1959, la ressemblance n'est pas fortuite : sur ce segment de marché, les fabricants de voiturettes s'inspirent régulièrement des grandes marques. Ils cherchent ainsi à rompre avec l'image désuète des VSP en adoptant des codes esthétiques familiers et séduisants, ce qui leur permet de valoriser leurs produits sur le marché.
Chatenet CH26 - Source : https://en.wheelsage.org
Mini - Source : https://en.wheelsage.org Daewoo Bucrane - Maserati 3200 GT La Daewoo Bucrane, étudiée par Italdesign en 1995 pour le compte de Daewoo, sert un objectif clair : rehausser la notoriété de la marque coréenne, alors perçue comme un acteur mineur. Elle emprunte son châssis et sa mécanique à la Daewoo Arcadia, qui n'est autre qu'une Honda Legend construite sous licence en Corée du Sud. Puisque la production en série de la Bucrane n'a jamais été sérieusement envisagée, Italdesign a conservé le droit de proposer cette étude de style à un autre constructeur. Ce dessin se concrétisera ainsi pour Maserati, donnant naissance à la 3200 GT.
Daewoo Bucrane - Copyright L'arrivée de la Maserati 3200 GT sur le marché en 1998 met fin à plus de vingt années difficiles pour la firme au trident. La Biturbo, commercialisée depuis 1981, ainsi que ses multiples dérivés, assurent la survie de l'entreprise. En 1993, Ferrari prend le contrôle de Maserati et met en place un ambitieux programme de développement pour remettre le constructeur sur la voie du succès. Les équipes de Maserati bénéficient de l'expérience et des compétences des ingénieurs Ferrari, mais la conception des voitures des deux marques reste confiée à des équipes distinctes. Le dessin de la carrosserie de la 3200 GT, signé Italdesign, s'inspire directement de celui de la Daewoo Bucrane de 1995, bien qu'il ne s'agisse pas d'une copie conforme, mais d'une adaptation de cette étude de style.
Maserati 3200 GT - Source : https://en.wheelsage.org Audi Quartz - Alfa Romeo GTV La forte similitude stylistique entre le concept car Audi Quartz de 1981 et l'Alfa Romeo GTV (Type 916) lancée en 1994 s'explique par une filiation directe : les deux voitures sont des créations du studio Pininfarina, sous la direction d'Enrico Fumia à cette époque. Le Quartz, basé sur une Audi Quattro, introduit plusieurs traits distinctifs, comme l'utilisation de quadruples phares ronds et une ligne de caisse latérale fortement marquée, des éléments que Pininfarina reprend et adapte treize ans plus tard pour la GTV. Cette dernière adopte également le profil de coupé en coin avec un nez bas et une poupe courte, transformant ainsi l'étude de style futuriste d'Audi en une sportive Alfa Romeo de série au design immédiatement reconnaissable.
Audi Quartz - Copyright
Alfa Romeo GTV - Source : https://en.wheelsage.org Ventury - Ford Maya La Ventury (avec un y) est dévoilée sous forme de maquette au Salon de Paris en 1984. Ses concepteurs, Gérard Godfroy pour le design et Claude Poiraud pour la technique, ont l'ambition de proposer une alternative crédible aux sportives étrangères, tout en restant dans un créneau de prix abordable. Encouragés par l'accueil du public et des médias, les deux associés quittent Heuliez pour s'installer dans les ateliers de Jean Rondeau, près du Mans. En septembre 1985, la Manufacture de Voitures de Sport (MVS) voit le jour. Jean Rondeau, consultant sur le projet, décède malheureusement dans un accident de la route en décembre 1985. La voiture s'impose par un design qui est, dès le départ, l'un de ses points forts. La Venturi (désormais avec un i) est de nouveau exposée à Paris en 1986, cette fois sous sa forme définitive. La production démarre à Cholet. Le modèle de série abandonne la mécanique quatre cylindres Peugeot des prototypes au profit du V6 PRV, qui équipe les Renault 25 Turbo et Alpine GT Turbo.
MSV Venturi - Copyright La Ford Maya, une berlinette à moteur central, est présentée en mai 1984 au Salon de Turin. Sa conception, tant sur le plan stylistique que technique, est l'œuvre d’Italdesign. Elle est équipée d’un V6 Ford de 250 ch. Giorgetto Giugiaro envisage même une possible industrialisation du modèle, mais le projet ne sera jamais concrétisé. Contemporaine de la Venturi, la Maya présente quelques similitudes de style avec la sportive française, notamment au niveau de la face avant et de la ligne de caisse. Le talent seul de Gérard Godfroy a suffi pour dessiner la Ventury, dont le design peut être jugé plus subtil et équilibré.
Ford Maya - Copyright Jaguar Kensington - Lexus GS 300 La Jaguar Kensington est présentée en mars 1990 au Salon de Genève par Italdesign. Giorgetto Giugiaro y propose sa vision d’une Jaguar moderne, plus fluide et aérodynamique que les berlines traditionnelles de la marque. Son dessin choque les esprits conservateurs qui ne jurent que par les formes intemporelles de la berline XJ. La Kensington conserve le V12 de 5,3 litres. Sa face avant fine et dépouillée, sa calandre discrète et sa lunette arrière très inclinée annoncent les tendances stylistiques des années 1990. Mais Jaguar ne donne pas suite.
Jaguar Kensington - Source : https://en.wheelsage.org En 1983, le président de Toyota, Eiji Toyoda, lance le projet " F1 " avec pour ambition de créer une marque de luxe capable de rivaliser avec les firmes européennes établies. Le constructeur japonais mène des études sur le marché américain pour cibler les attentes de la clientèle aisée. En 1986, le nom Lexus, évoquant le luxe et l'élégance, est adopté. La marque est officiellement lancée aux Etats-Unis en 1989 avec la LS 400. Cette berline haut de gamme s'impose immédiatement par son niveau de fiabilité, son silence et son confort, bouleversant le marché du luxe automobile. Quatre ans plus tard, la gamme s'étoffe avec la GS 300 (1993). Son design est directement issu d'un recyclage stylistique opéré par Giorgetto Giugiaro. Le prototype Kensington, refusé par Jaguar, sert de base pour la berline de luxe japonaise. La GS 300 arrive ainsi sur le marché avec une carrosserie qui reprend les grandes lignes du concept, conférant d'emblée à Lexus un style européen crédible.
Lexus GS 300 - Source : https://en.wheelsage.org Ford Mondeo - Aston Martin Le design de la calandre de la Ford Mondeo, entre 2013 et 2022, ressemble de manière frappante à celui des Aston Martin. Historiquement, Ford a détenu Aston Martin de 1987 à 2007, ce qui a généré un flux constant d'idées et de personnel entre les deux marques. Lorsque Ford cède le constructeur britannique en 2007 à un consortium mené par David Richards (Prodrive), il conserve le droit d'utiliser et de développer certains éléments de style pour ses propres produits. Ford adopte ainsi la fameuse calandre trapézoïdale pour des modèles clés, à commencer par la Mondeo. Ce choix stratégique vise à insuffler un sentiment de luxe et de sportivité dans sa gamme, en capitalisant sur le prestige associé à Aston Martin. La similitude n'est donc pas une coïncidence ou une simple imitation, mais bien un héritage direct.
Ford Mondeo - Copyright
Aston Martin Vanquish - Source : https://en.wheelsage.org Renault Laguna Coupé - Aston Martin DB9 La ligne arrière de la Renault Laguna Coupé de 2008 présente une forte ressemblance avec celle de l'Aston Martin DB9 de 2004, et l'on peut légitimement douter que cette analogie soit fortuite. La similarité est d'autant plus marquée au niveau des feux : la Renault adopte des blocs optiques minces, étirés horizontalement et épurés, qui évoquent directement le style sophistiqué des feux arrière de l'Aston Martin. Cette inspiration pourrait constituer une stratégie volontaire de Renault pour élever le statut de son coupé, en lui conférant à moindres frais une image premium et sportive.
Renault Laguna Coupé - Copyright
Aston Martin DB 9 - Copyright Jaguar XK 180 - Jaguar Type F - Toyota FSX -
Jaguar XK 180, 1988 - Copyright
Jaguar Type F, 2000 - Copyright
Toyota FSX, 2001 - Copyright Le concept-car Jaguar XK 180 est présenté au Salon de Paris en 1998. Il célèbre les cinquante ans de la XK 120, modèle fondateur de la marque. Sur le plan du design, supervisé par Keith Helfet, la XK 180 est un hommage marqué à la Type D de course. Elle présente un nez arrondi, un long capot, un petit pare-brise de style bulle et un double bossage à l'arrière. Sa couleur bleu métallique évoque directement les teintes de l'Ecurie Ecosse, enrichies de reflets vert et or. Le concept utilise la base mécanique de la XKR, équipée d'un V8 de 4 litres développant 456 ch, ce qui justifie son nom par une vitesse de pointe supposée de 180 mp/h (290 km/h). Le projet est réalisé rapidement, en moins de dix mois, par l'équipe Special Vehicle Operations (SVO) de Coventry. Deux exemplaires de ce roadster on été fabriqués, destinés à être exposés en Europe et aux États-Unis.
Jaguar XK 180 - Copyright Le Concept Jaguar F-Type est dévoilé au Salon de Détroit en l'an 2000, avant d'être exposé de nouveau à Genève trois mois plus tard. Ce show-car signale l'intention de la marque de revenir au segment des voitures de sport compactes, quarante ans après l'apogée de la légendaire Type E. Le design, initié par Geoff Lawson et finalisé par l'équipe de Keith Helfet, s'inspire directement du concept XK 180, et propose une silhouette de roadster aux lignes épurées et organiques. Il se caractérise par un long capot, des phares minimalistes et une posture résolument basse. Plus compact que les modèles XK contemporains, ce concept reçoit un moteur V6 et vise clairement à concurrencer des modèles établis comme les BMW Z3, Audi TT ou Mercedes SLK. Malheureusement, le projet n'obtient pas le feu vert pour une production.
Jaguar Type F - Copyright Depuis les années 1970, les constructeurs japonais multiplient les prototypes, concepts-cars et dream cars si variés qu'une encyclopédie serait nécessaire pour les inventorier, rendant difficile toute tentative de sortir du lot. La Toyota FXS (Future Experimental Sport), présentée au Salon de Tokyo en 2001, tente ce pari. Animée par un V8 de 4292 cm3 développant 360 ch, elle cherche à marquer les esprits par son design. Avec ses lignes qui s'inscrivent clairement dans la vogue néo-rétro, il est difficile de ne pas voir dans sa silhouette un clin d'œil appuyé aux productions britanniques de Coventry (Jaguar). Les designers de Toyota déclarent avoir voulu créer " une forme simple et sexy avec un sens de la présence ", une ambition qui laisse espérer que la FXS demeure plus longtemps que la moyenne des prototypes nippons dans la mémoire collective.
Toyota FSX - Copyright Aixam Scouty - Citroën C3 Pluriel Sur le thème de la C3 Pluriel, il est tentant de faire un parallèle entre la Citroën et l'Aixam Scouty. La teinte orange, le pare brise bombé, la carrosserie ouverte, le décor ... tout y est !
Aixam Scouty - Copyright
Citroën C3 Pluriel - Copyright Lamborghini Marzal - Jaguar E Pirana - Lamborghini Espada - Custoca Strato Dans l'esprit des amateurs, si le nom de Ferrari est depuis les années 1950 systématiquement associé à Pinin Farina, il en va de même pour Lamborghini et Bertone à partir de la seconde moitié des années 60, sous le crayon de Marcello Gandini. Le premier fruit de cette union est en 1966 la Miura, qui permet à Ferruccio Lamborghini de faire la démonstration de son savoir-faire face à son rival de Modène. Un an plus tard, au Salon de Genève 1967, Bertone expose la Lamborghini Marzal. Ce prototype attire les foules, notamment grâce à ses portes transparentes à ouverture verticale, ses motifs hexagonaux et son habitacle en cuir argenté. Animée par un V6 de 175 ch (un demi V12 central), la Marzal propose quatre véritables places. Bien qu'il ne s'agisse que d'une " bête de salon " non commercialisable en l'état, Bertone s'en sert comme d'une spectaculaire carte de visite.
Lamborghini Marzal - Copyright Suite à une commande singulière du magazine britannique Daily Telegraph en 1967, le carrossier Bertone présente le concept audacieux Pirana, lui aussi dessiné par Marcello Gandini. Bien que reposant sur la base mécanique d'une Jaguar E-Type 4.2 litres, le prototype subit une transformation radicale, abandonnant les courbes sensuelles de la Type E au profit d'une silhouette de coupé fastback plus angulaire. Exposée au Salon d'Earls Court à Londres, cette création marque les esprits par sa modernité et, surtout, elle devient la matrice stylistique directe de la future Lamborghini Espada.
Jaguar E Type Pirana - Copyright Depuis cinq ans, Ferruccio Lamborghini trouble le quasi-monopole de Ferrari dans les sportives d'exception. Le constructeur souhaite maintenant s'imposer sur un segment délaissé par les grands noms depuis l'arrêt des Bentley Continental : celui de la GT à quatre vraies places, plus spacieuse que les habituelles 2+2. Les prototypes Marzal et Pirana, dessinés par Marcello Gandini, ont montré la voie à suivre. En mars 1968, Lamborghini expose au Salon de Genève la 400 GT Quattroposti, rapidement rebaptisée Espada. Grâce à un châssis allongé, Gandini a conçu une voiture à la silhouette longue et basse, aux courbes tendues, qui rompt avec le style vieillissant de sa principale rivale, la Ferrari 365 GT 2+2. Mesurant 4,70 m de long, 1,82 m de large et seulement 1,19 m de haut, l'Espada affiche des dimensions imposantes. Le pavillon s'étire en pente douce jusqu'à un arrière tronqué, reconnaissable à ses feux de Fiat 124 Coupé. De la Marzal, l'Espada hérite du long capot plat, des quatre sièges indépendants séparés par une console centrale, et du thème hexagonal sur le tableau de bord. En revanche, les portes papillon et les jalousies de lunette arrière, peu adaptées à un usage quotidien, sont abandonnées.
Lamborghini Espada - Copyright En 1970, Custoca, petit constructeur autrichien, présente un coupé sportif baptisé Strato. Ce prototype utilise la base technique de la Volkswagen Type 3 (VW 1600 TL) et est l'œuvre du designer Walter Lier. La Strato se distingue par son style wedge, caractéristique de l'époque, et propose une carrosserie en polyester renforcé de fibres de verre. La Custoca Strato incarne l'esprit créatif des petits artisans européens de l'automobile, qui cherchent à transformer des mécaniques de grande série en GT exotiques et visionnaires. Ces petits constructeurs s'inspirent parfois des grands. Ainsi, la Strato apparaît comme une Espada en réduction.
Custoca Strato - Collection ALR JAC A60 - Audi A6 Le constructeur chinois JAC Motors (Jianghuai Automobile Co., Ltd.) déchaîne la chronique avec sa berline haut de gamme, la Refine A60. Le véhicule, dont le concept est dévoilé en 2014, ressemble de manière troublante à l'Audi A6 de génération C7, introduite sur le marché en 2011. La Refine A60 reprend ouvertement les codes esthétiques de son homologue allemande, de la signature lumineuse à la fameuse calandre Singleframe, ainsi que le A de Audi et le 6 de A6.
JAC Refine A60 - Copyright
Audi A6 - Copyright Plymouth Sapporo - Ford Mustang La Plymouth Sapporo débarque sur le marché nord-américain en 1978, non pas comme une création américaine, mais comme une importation captive, car c'est en réalité une Mitsubishi Galant Lambda rebadgée. Ce coupé à tendance sportive se distingue par un design caractéristique de la fin des années 70 : une carrosserie élégante, des phares jumelés rectangles, un profil de type " hardtop coupé " sans montant B visible, et une lunette arrière très inclinée qui lui confère une allure de fastback sophistiqué. A l'intérieur, la Sapporo impressionne par son équipement de série, la positionnant comme une alternative confortable et raffinée aux petits coupés américains de l'époque.
Mitsubishi Galant Lambda - Source : https://en.wheelsage.org
Plymouth Sapporo - Copyright En 1979, la Ford Mustang subit une métamorphose radicale : c'est la naissance de la troisième génération, plus légère et plus moderne que l'incertaine Mustang II. La nouvelle carrosserie se veut aérodynamique, elle privilégie les lignes tendues et les surfaces vitrées généreuses. La face avant se distingue par une calandre inclinée et des phares carrés encastrés. Elle est disponible avec deux carrosseries, un coupé trois volumes, et le modèle à hayon avec son grand panneau de verre AR. Cette dernière ressemble à s'y méprendre au couple Mitsubishi Galant Sigma/Plymouth Sapporo. Cette similitude suggère un rare cas où une icône américaine, en quête de modernité et d'efficacité, semble s'être inspirée de l'esthétique d'un modèle importé du Japon pour définir son nouveau visage. Dans l'histoire de l'automobile japonaise, le mouvement a toujours été inverse.
Ford Mustang - Copyright Simca 1100 - Zastava 1100 La ressemblance entre la Simca 1100 et la Zastava 1100 (cette dernière étant basée sur la Fiat 128, née sous forme de berline trois volumes) repose sur l'adoption du concept de " deux volumes et demi " comme solution de design. Dans les deux cas, le hayon n'est pas la simple porte arrière verticale d'un break. Il s'agit plutôt d'une cinquième porte inclinée qui incorpore la lunette arrière, réussissant à combiner l'aspect pratique d'une large ouverture d'accès au coffre avec une silhouette plus élégante, moins utilitaire qu'un break classique. C'est la Simca 1100 qui fait figure de pionnière dès 1967. La Zastava 1100 (née 101 dans son pays d'origine) est transformée en Yougoslavie précisément par l'ajout d'un tel hayon. Elle devient ainsi plus polyvalente et se positionne comme une concurrente directe de la Simca, en épousant la même philosophie de design, et en lui empruntant jusqu'à son nom.
Simca 1100 - Copyright
Zastava 1100 - Copyright Zastava Yugo Florida - Citroën ZX Zastava présente en 1987 sa nouvelle voiture de classe moyenne : la Florida. Le dessin de la carrosserie, la plateforme et l'intérieur sont l'oeuvre de l'inamovible Giugiaro. La mécanique ainsi que de nombreux éléments proviennent de Turin. Cette voiture moderne est d'emblée appréciée pour son habitabilité, son design agréable et son prix particulièrement compétitif. Fiat hésite alors à fournir des des moteurs à Zastava, craignant une concurrence déloyale en Europe. Face aux menaces du constructeur yougoslave d'aller se fournir ailleurs, en particulier auprès de Nissan, le géant italien cède. Quitte à se faire concurrencer sur son propre marché, autant fournir le concurrent. L'importateur André Chardonnet se montre intéressé par cette voiture. Il parvient à la vendre en France au prix de 51 630 francs (en 1991), à comparer aux 76 100 francs requis pour une Citroën ZX Reflex équivalente. Mais la qualité yougoslave n'atteint pas les standards de Fiat, et à l'usage la Florida souffre de multiples défauts : bruit de roulements, climatisation inefficace, odeur d'essence, sièges mal fixés, etc ...
Zastava Yugo Florida - Source : https://en.wheelsage.org Lancée en mars 1991, la Citroën ZX est une compacte destinée à combler le vide critique entre l'AX et la BX, permettant à la marque de se positionner solidement face aux références du segment C, notamment la Golf ou la Renault 19. Certains affirment que la Zastava a " des faux airs de ZX avant l'heure ". L'origine de cette convergence stylistique réside dans l'intervention d'Italdesign, qui a conçu la Florida sur la base d'un projet de carrosserie initialement proposé et refusé par Fiat pour sa future compacte (qui deviendra la Fiat Tipo). Ainsi, la Florida adopte dès la fin des années 1980 un aspect de berline compacte moderne, un style que Citroën, en quête de modernité, adoptera à son tour quelques années plus tard avec la ZX. La ressemblance n'est donc pas due à un lien quelconque entre les constructeurs, mais à l'adoption, par deux entités différentes, d'un même langage formel qui définira le segment C au début des années 90.
Citroën ZX - Source : https://en.wheelsage.org Fukang - Geely Maple La collaboration moderne entre Citroën et la Chine prend son essor en mai 1978 lorsqu'une délégation chinoise visite l'usine d'Aulnay-sous-Bois. Ce premier contact permet à Citroën d'être invité à la Foire Internationale de Canton en juin 1980, où la marque française expose son savoir-faire. Cette présence débouche sur des contrats ponctuels de vente, entraînant l'exportation vers la Chine de Visa, BX et CX, destinés à des sociétés de taxis et à des hôtels durant toute la décennie 80. Après de longues négociations, le premier contrat décisif est signé en décembre 1990 entre Jacques Calvet, PDG du groupe PSA, et M. Chen Qingtai, alors président du conglomérat SAW. L'objectif est clair : produire en Chine la Citroën ZX qui est lancée en France quelques mois plus tard. En proposant d'emblée un véhicule moderne, et non une voiture en fin de vie, Citroën rassure ses partenaires chinois sur ses ambitions à long terme et investit dans des outils de production de pointe sur place. L'accord définitif est formalisé en avril 1992 avec la Dongfeng Company, qui reprend le projet du conglomérat SAW. La ZX, baptisée Fukang en Chine, est initialement assemblée à partir d'éléments importés de France. Progressivement, le taux d'intégration des composants produits sur place augmente, permettant à l'usine d'atteindre une production de 120 voitures par jour en 1997.
Fukang - Copyright L'entreprise Geely naît en 1986 en fabriquant d'abord des réfrigérateurs avant de se tourner vers la production de motos dès 1994, puis d'automobiles en 1998, atteignant 100 000 ventes en 2004, dont une partie à l'exportation. La Geely Maple, un de ses premiers modèles, affiche une ressemblance stylistique évidente avec la Citroën ZX (Fukang en Chine), car la stratégie de Geely consiste à inverser le processus de conception : au lieu d'établir un cahier des charges, Geely conçoit le véhicule à moindre coût en s'approvisionnant directement en pièces déjà disponibles auprès des fournisseurs de Citroën et d'autres marques. De ce fait, la Maple intègre de nombreux éléments visuellement ou fonctionnellement identiques à ceux de la ZX (portes, poignées, rétroviseurs), le moteur étant emprunté à Toyota et les feux arrière à la Honda Civic, ce qui permet à Geely de proposer la Maple à un prix environ 30 % inférieur à celui de la Citroën équivalente, bien que cela se fasse souvent au détriment de la fiabilité et de la sécurité.
Geely Maple - Copyright Le Corbusier / Giugiaro - Citroën 2 CV - Chrysler CCV - Ligier Dué Nul ne sait si André Boulanger, ingénieur passé par les Beaux-Arts, à la tête de Citroën de 1935 à 1950 et instigateur de la TPV (Très Petite Voiture) qui va devenir la 2 CV en 1948, a puisé ses idées auprès de Charles Édouard Jeanneret-Gris, alias Le Corbusier. Cet urbaniste, décorateur, peintre et architecte a présenté en 1936, sa " Voiture Minimum " lors d'un concours de la Société des Ingénieurs de l'Automobile (SIA). Ce prototype de véhicule minimaliste peut être considéré comme une réflexion parallèle ou antérieure à la 2 CV, qui a elle-même vu ses premiers prototypes TPV apparaître dès 1939. En 1987, Italdesign réalise à l'occasion du 100ème anniversaire de la naissance de l'architecte, une maquette en bois à l'échelle 1 de l'automobile qu'il avait imaginée.
Maquette Le Corbusier par Italdesign - Copyright
Maquette Le Corbusier par Italdesign - Copyright La TPV, future 2 CV, est imaginée par l'équipe de l'ingénieur André Lefebvre, à partir d'une feuille blanche. Elle doit innover par ses caractéristiques propres, et ne sera pas conçue comme la réduction d'une voiture de moyenne gamme. Ce n'est pas selon ses concepteurs une " Traction du pauvre ". Dans ce projet, Pierre Boulanger affirme sa volonté de prendre de l'avance technique. Il indique aux ingénieurs de tout étudier, " même ce qui était déraisonnable ", il sera toujours temps après coup de faire le tri parmi les innovations. La 2 CV est dotée d'une foule de caractéristiques techniques impressionnantes pour l'époque : traction avant, suspension souple, moteur bicylindre à plat refroidi par air, carrosserie en profilés, et bien sûr, la légèreté, la rigidité, une répartition des masses pensée comme sur un avion. Le lancement de la voiture, à l'origine prévu pour 1939, est retardé à cause de la guerre. L'étude se poursuit clandestinement durant l'Occupation. En 1945, un projet comme celui de la 2 CV est tout à fait opportun. La reconstruction du pays nécessite des produits utiles aux travailleurs, faciles à fabriquer à bas prix et avec peu de matières premières. Elle est présentée en 1948 au Salon de Paris, équipée d'un moteur 375 cm3 de 9 ch. Son esthétique est discutable, mais tous s'accordent à lui reconnaître une grande habitabilité. Sans prétention, sympathique, économique, pleine d'avantages, la 2 CV séduit finalement tous les publics. Elle devient très vite la voiture symbole de la liberté retrouvée.
Citroën 2 CV - Copyright La dénomination CCV (prononcée à l'anglaise, "Two-C-V") constitue un clin d'œil assumé à la Citroën 2 CV par son géniteur, François Castaing, ancien vice-président de Chrysler. D'ailleurs, la CCV, présentée en 1997 au Salon de Francfort (après une première évocation en 1996), est équipée comme son illustre aînée d'un bicylindre refroidi par air, d'un toit en toile, et d'un levier de vitesses au tableau de bord. Le terme CCV connaît deux lectures successives : il signifie initialement " China Concept Vehicle " en 1996, avant de devenir " Composite Concept Vehicle " en 1997. L'idée de base est de construire une automobile économique destinée aux marchés émergents en utilisant un matériau composite en plastique issu notamment du recyclage de bouteilles. Sa fabrication est simplifiée au maximum grâce à un nombre très limité de pièces de carrosserie teintées dans la masse, ce qui assure une absence de rouille et une facilité d'entretien. La CCV n'affiche qu'un poids plume de 544 kg et est constituée d'environ 1100 pièces (contre plus de 4000 pour une automobile standard). Cependant, malgré le potentiel d'une chaîne d'assemblage d'une extrême simplicité et son prix de revient bas, son style néo-rétro et le manque d'appétit des marchés cibles pour un véhicule minimaliste ne suffisent pas à convaincre les décideurs d'envisager sa production.
Chrysler CCV - Copyright
Chrysler CCV - Copyright C'est en 1980 que Ligier aborde le marché de la voiture sans permis. Au début du troisième millénaire, l'entreprise est déjà prospère, produisant plus de 7 000 unités annuellement et détenant près de 25 % de parts de marché en France. Forte de cette assise financière, la marque développe de nouveaux concepts dans son domaine de prédilection, ce qui mène à la présentation du prototype de la Dué au Mondial de l'Automobile de 1998. Son dessin est l'œuvre de Robert Opron, qui travaille alors pour Ligier en tant que consultant et qui est notamment connu pour sa carrière chez Citroën (DS, SM, CX). La Dué se distingue par son toit ouvrant façon " boîte à sardines ", ses lignes rondes, son pare-brise plat et ses aménagements intérieurs (sièges, tableau de bord, etc ...) qui s'inspirent clairement de la Citroën 2 CV. Cette voiture urbaine de 2,60 mètres demeure malheureusement au stade de concept-car.
Ligier Dué - Document généré par IA Citroën 2 CV Fourgonette - Nissan S-Cargo Entre 1987 et 1991, Nissan crée et commercialise quatre séries limitées surnommées les " Pike Cars " en référence à l'usine spéciale qui les fabrique : la Be-1 (1987), la Pao (1989), la S-Cargo (1989) et la Figaro (1991). Ces modèles, destinés principalement au marché japonais, exploitent l'engouement naissant pour les véhicules de style néo-rétro et connaissent un succès tel que les ventes se font souvent par tirage au sort. Bien que basées sur la mécanique de la Micra, ces voitures inédites affichent un caractère unique. La S-Cargo, produite entre 1989 et 1992, se distingue particulièrement : ses rondeurs rappellent explicitement celles de la Citroën 2 CV Fourgonnette, ce qui est assumé par ses concepteurs. Ce petit van, dont le nom est un jeu de mots signifiant à la fois " Small Cargo " et évoquant l'escargot en français, ne comporte que deux places assises. Il est surtout remarquable pour ses imposants panneaux latéraux qui constituent un support publicitaire original et idéal pour les petits commerces urbains. Quelques exemplaires, sont exportés, notamment vers la Grande-Bretagne.
La S Cargo s'inspirait de la Fourgonnette Citroën - Copyright
Nissan S Cargo - Copyright Mitsubishi Lancer - Peugeot 505 La Mitsubishi Lancer et la Peugeot 505, l'une et l'autre commercialisées en 1979, appartiennent à une période où le design évolue vers des lignes plus droites, tendues et anguleuses, marquant un contraste avec les courbes des années 1960 et du début des années 1970. Elles adoptent toutes deux une silhouette de berline tricorps classique. Le style de la Peugeot 505 est l'œuvre de Pininfarina avec la collaboration du centre de style interne de Peugeot. Simultanément, la Mitsubishi Lancer est également le fruit d'une collaboration qui inclut un designer externe, Aldo Sessano, bien que le dessin final soit internalisé en s'inspirant de ses propositions. Le langage stylistique de l'époque tend donc vers une certaine uniformité internationale, où les berlines compactes et familiales adoptent des formes proches.
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Peugeot 505 - Source : https://en.wheelsage.org AMC Pacer - Mazda 323 Tout est dans le regard, celui de l'AMC Pacer de 1975 d'une part, et celui de la Mazda 323 de 1977 d'autre part. Ces deux voitures, l'une américaine et l'autre japonaise, partagent de façon surprenante la même signature visuelle avant. Cette similitude vient de l'utilisation de grands phares ronds simples (simple optique), associés à une calandre horizontale épurée, qui donne aux deux modèles une expression frontale très caractéristique, presque un air de famille inattendu.
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Mazda 323 - Copyright Aston Martin DB9 - Jaguar XK Aston Martin passe sous le giron de Ford en 1987. L'appui financier du géant américain permet enfin à la mythique marque britannique de se développer et de venir taquiner Ferrari sur le terrain du Grand Tourisme de prestige. La firme ne produisait plus que 225 voitures en 1988, mais pour le nouveau millénaire, elle renoue avec ses plus belles années, celles où la lignée des DB2 à DB6 faisait référence. La DB9, commercialisée au printemps 2004, succède à la DB7, née en 1993. La tâche s'annonce lourde, car la DB7 a su conquérir une clientèle fidèle, sensible au mariage réussi d'un comportement dynamique et d'une finition " so british ". Le style final acéré et d'une grande pureté de la DB9 est l'œuvre du Danois Henrik Fisker, alors directeur du bureau de design d'Aston Martin. Celui-ci a su rendre hommage au passé de la marque sans succomber à la mode néo-rétro.
Aston Martin DB9 - Copyright Jaguar dévoile au Salon de Détroit en janvier 2005 son concept car " Advanced Light Weight Coupé ", déjà très proche du style définitif de la deuxième génération de XK présentée au Salon de Francfort en septembre de la même année. L'XK version 2006 est plus légère et plus rapide que le modèle de 1996 qu'elle remplace. Ses lignes sont plus affirmées si on les compare aux courbes molles du modèle précédent. La nouvelle XK rend hommage aux Jaguar du passé. En effet, la calandre ovale, le capot moteur bombé et le hayon arrière rappellent la Type E. A l'opposé, des détails tels que les formes élancées des optiques avant ou les blocs optiques arrière ainsi que l'impression de puissance dégagée symbolisent un design plus contemporain.
Jaguar XK 2006 - Copyright La similitude frappante entre l'Aston Martin DB9 et la Jaguar XK tient principalement au rôle central du designer Ian Callum, qui travaille pour les deux marques alors qu'elles appartiennent au groupe Ford. Bien qu'Henrik Fisker finalise la DB9, Callum établit une philosophie de design cohérente et élégante, caractérisée par un profil de Grand Tourisme classique, un long capot et une cabine reculée. En tant que directeur du design chez Jaguar, il applique cette même vision à la XK de 2006, qui utilise par ailleurs une architecture de base en aluminium similaire, ce qui conduit naturellement à des proportions et des lignes fluides très proches. La Jaguar XK devient ainsi une sorte de prolongement de l'esthétique de la DB9. Byd S8 - Mercedes CLK - Renault Megane II CC Fondée en 1995 en Chine, BYD (Build Your Dreams) débute comme un fabricant de batteries avant d'acquérir une entreprise automobile en 2003, marquant ainsi son entrée dans cette industrie. Anticipant la transition énergétique, l'entreprise investit très tôt massivement dans les véhicules à énergies nouvelles, lançant des modèles hybrides rechargeables dès 2008 et des véhicules entièrement électriques. Grâce à une intégration verticale poussée, BYD cesse la production de voitures purement thermiques en 2022 et s'impose rapidement comme un leader mondial de l'électromobilité, dépassant Tesla en volume de ventes de véhicules électriques purs au 4e trimestre 2023, avec une expansion agressive sur les marchés internationaux, y compris l'Europe. Au début de son parcours automobile, BYD produit la S8 en 2009, un coupé-cabriolet qui marque le premier du genre fabriqué en série en Chine. Ce modèle, initialement connu sous le nom de F8, se distingue tristement par son design très largement inspiré de modèles européens : sa face avant recopie sans complexe celle de la Mercedes-Benz Classe CLK, tandis que son arrière rappelle la Renault Mégane II CC. Malgré l'ambition de monter en gamme, la S8 rencontre un échec commercial retentissant dû à de faibles performances et à une faible demande chinoise pour ce type de carrosserie, si bien que BYD arrête discrètement sa production dès 2011.
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Renault Megane CC - Copyright Toyota Supra - Lotus Excel La relation technique entre Lotus et Toyota débute au début des années 1980 dans un contexte de nécessité pour le constructeur britannique, qui cherche, après le décès de Colin Chapman, à améliorer la fiabilité de ses véhicules tout en réduisant ses coûts de production par l'utilisation de composants éprouvés en grande série. Cet accord est le fondement de la Lotus Excel apparue en octobre 1982. Celle-ci reprend de nombreux éléments mécaniques Toyota, notamment l'intégralité de la chaîne de transmission et d'autres composants intérieurs. Ces pièces proviennent directement de la Toyota Supra Type A60 dont la production a commencé en juillet 1981. Par conséquent, si l'Excel, dessinée par Oliver Winterbottom, conserve la silhouette générale du coupé fastback de sa prédécesseure (l'Eclat) avec ses propres panneaux de carrosserie en fibre de verre, l'intégration de pièces communes et l'optimisation de la conception autour des organes Toyota ont entraîné une concordance stylistique et ergonomique marquée.
Toyota Supra - Source : https://en.wheelsage.org
Lotus Excel - Copyright Fiat 850 Coupé - Toyota Corolla Sprinter La Fiat 850 est présentée en avril 1964. Elle s'insère dans la gamme du géant italien entre la 600 et la 1100. Selon le principe déjà adopté sur les modèles 500 et 600, le moteur est installé à l'arrière. Comme c'est l'usage en Italie, la plupart des carrossiers transalpins proposent dès le Salon de Turin en novembre 1964 différentes carrosseries adaptées à la 850. Fiat n'entend pas les laisser seuls occuper le terrain, et confie à son bureau de style l'étude d'un coupé à tendance sportive, doté d'une carrosserie moins commune que celle du coach de série. Le coupé Fiat est présenté en 1965 au Salon de Genève. On retrouve sur le coupé certains traits caractéristiques de la berline, tels que la face avant ou les feux arrière ronds. En raison notamment d'un prix très attractif et de lignes plaisantes, le succès est immédiat, aussi bien en Europe qu'aux Etats-Unis où la 850 est largement exportée.
Fiat 850 Coupé - Copyright La première berline Toyota Corolla 1100 est présentée en novembre 1966. Elle s'insère dans la gamme du constructeur japonais entre la Publica et la Corona. Bien que de conception simple, ses atouts majeurs résident dans sa ligne plaisante et ses tarifs compétitifs. Son 4 cylindres de 1 077 cm3 développe 60 chevaux SAE. Initialement disponible en version deux portes, la gamme s'élargit en mai 1967 avec l'arrivée d'une berline quatre portes et d'un break. En 1968, une quatrième carrosserie est disponible sous la forme du coupé Sprinter aux faux airs de Fiat 850 Coupé. Après seulement deux années de production, une nouvelle génération totalement redessinée apparaît en mai 1970.
Toyota Corolla Sprinter - Copyright La ressemblance entre les deux voitures est le reflet d'une inspiration stylistique assumée par Toyota. A la fin des années 1960, le design italien est souvent considéré comme la référence mondiale en matière de style automobile. Ford 1952 - Volga M21 La génération des Ford américaines de 1952 introduit une carrosserie entièrement nouvelle, plus moderne et épurée que celle de la génération précédente. Les lignes sont plus tendues et moins rondes, conférant une impression de légèreté. Le design est centré sur une meilleure visibilité grâce à un pare-brise incurvé d'une seule pièce et des vitrages plus généreux. La face avant arbore une calandre horizontale intégrant un ornement central en forme d'obus, et des clignotants d'angle rappelant les prises d'air de jet, clin d'œil à l'ère aéronautique alors très populaire, thème que l'on retrouve sur la mascotte de capot en forme d'avion stylisé. Cette nouvelle identité stylistique est distribuée sur trois gammes (Mainline, Customline et la luxueuse Crestline), qui bénéficient toutes d'un tableau de bord inspiré du style aéronautique, ce qui affirme l'orientation de Ford vers le futur et la modernité au début des années 1950.
Ford 1952 - Copyright L'histoire de la Volga M21 commence en pleine guerre froide. Staline est mort, et Nikita Khrouchtchev souhaite faire évoluer l'Union Soviétique en popularisant l'usage de l'automobile. Les premières esquisses de la Volga M21 datent de 1953. Dans le domaine automobile, les dirigeants de l'époque estiment que les Russes doivent savoir faire aussi bien, sinon mieux que les Américains. La Volga M21 est présentée à la presse en 1955. Elle est l'œuvre du bureau de style de GAZ, supervisé par Andreï Liphart, qui s'est ouvertement inspiré de la Ford américaine de 1952, tant pour l'esthétique extérieure que pour l'aménagement intérieur, avec en particulier un compteur de vitesse identique à celui de la Ford. Contrairement aux limousines Tchaïka, ZIL et ZIS qui sont réservées aux membres du gouvernement et aux hauts fonctionnaires du Parti communiste, la Volga est destinée aux masses laborieuses mais néanmoins aisées. C'est le fleuron stylistique du progrès soviétique, drapé dans une élégance d'inspiration américaine.
Volga M 21 - Copyright Ford Falcon - Vauxhall VX 4/90 FC - Nissan Cedric - Audi Super 90 La Ford Falcon, présentée en 1960, s'impose comme l'archétype de la " compacte " américaine, conçue par Ford pour contrer l'essor des importations et des modèles concurrents comme la Chevrolet Corvair. Son design, souvent qualifié de banal car dénué des chromes et des extravagances typiques des modèles américains de la fin des années 50, devient pourtant une référence stylistique internationale majeure pour le début des années 1960. Cette simplicité, ce style épuré, fonctionnel et équilibré font sa force. La ligne de caisse horizontale, les surfaces vitrées généreuses et le profil tricorps classique aux angles doux influencent manifestement la Vauxhall VX 4/90 FC de 1964, dont les lignes droites et la silhouette de berline familiale sobre sont très similaires. De même, la Nissan Cedric de 1965 s'inspire clairement des proportions et de la calandre simple de la Falcon. Enfin, l'Audi Super 90 allemande de 1966, bien que techniquement plus sophistiquée, partage cette esthétique de berline sans fioritures, avec un équilibre des volumes très proche de celui établi par la Falcon.
Ford Falcon, 1962 - Copyright
Vauxhall VX 4/90 FC 1964 - Copyright
Nissan Cedric, 1965 - Copyright
Audi Super 90, 1966 - Copyright AC Ace - De La Chapelle Roadster AC Ace de 1991 est dévoilée dans le cadre d'une relance ambitieuse orchestrée par le constructeur britannique, alors dirigé par Brian Angliss. Cette initiative est une tentative de faire revivre l'esprit du roadster Ace, lancé en 1953, en l'adaptant aux exigences des années 1990. Le modèle se présente comme un roadster biplace à la silhouette moderne et profilée, affichant des dimensions et une masse nettement supérieures à l'originale. Le prototype est animé par un V6 Ford de 3 litres, mais la version de production, qui démarre effectivement en 1993, adopte finalement le puissant V8 Ford de 5 litres, issu de la Mustang. Son style, jugé parfois trop consensuel, conjugué aux difficultés financières récurrentes du constructeur, limite sa production à seulement 58 exemplaires jusqu'en 2000.
AC Ace - Copyright Le Roadster De La Chapelle, dont la version définitive est dévoilée en 1998 au Salon du cabriolet à Paris, incarne la volonté du petit constructeur lyonnais de se lancer sur le marché des roadsters sportifs modernes, alors dominé par la Mazda MX-5. Après avoir bâti sa réputation sur des répliques haut de gamme de Bugatti, Xavier de La Chapelle vise avec ce modèle la petite série à un tarif compétitif. Le design, signé Bertrand Barré, réalise une synthèse entre tradition et modernité. La voiture adopte une silhouette résolument sportive et racée de cabriolet compact. Sa philosophie est celle du plaisir de conduire à l'état pur, privilégiant la légèreté. Pour garantir un entretien peu coûteux et une bonne fiabilité, le Roadster De La Chapelle fait appel à la mécanique de grande série Peugeot, notamment le moteur 2 litres 16 soupapes type Mi16, placé en position centrale transversale arrière, offrant ainsi un excellent équilibre des masses. Malgré son caractère original et son exclusivité, ce roadster demeure une production extrêmement confidentielle.
De La Chapelle Roadster - Copyright Si la AC Ace de 1993 et le De La Chapelle Roadster de 1998 n'ont aucun lien technique, toutes deux rompent avec la rusticité des cabriolets traditionnels pour adopter un style moderne, fluide et profilé, caractéristique du segment émergent des petites sportives de luxe. Cette similitude de style est le résultat d'une simple convergence stylistique où les designers privilégient les mêmes thèmes. De Tomaso Mangusta - Autobianchi Studio Coupé a De Tomaso Mangusta, dévoilée au Salon de Turin en 1966, et le concept car Autobianchi Studio Coupé, présenté deux ans plus tard au même endroit, incarnent l'émergence de la nouvelle esthétique wedge. Cette tendance stylistique privilégie les lignes droites et les angles marqués, marquant une rupture nette avec les carrosseries plus courbes et organiques des années précédentes. Dessinée par Giugiaro, la Mangusta est une pionnière, popularisant ces formes audacieuses à travers une silhouette extrêmement basse et un avant plongeant. Malgré son moteur central plus modeste d'origine Fiat, l'Autobianchi, œuvre du Centro Stile Fiat, adopte des proportions similaires intrinsèques à son architecture à moteur central arrière. La ressemblance entre les deux véhicules n'est donc pas le fruit d'une relation directe ou d'une simple copie, mais plutôt la manifestation d'une tendance partagée qui définit alors la vision du design automobile sportif.
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Autobianchi Studio Coupé - Copyright Toyota Land Cruiser - BAW Land King La ressemblance frappante entre le BAW (Beijing Automobile Works) Land King et le Toyota Land Cruiser Prado de la série 90 est un exemple classique de clonage esthétique largement répandu dans l'industrie automobile chinoise avant 2010. Le Land King reproduit fidèlement la silhouette du Prado, y compris ses lignes de carrosserie carrées, la découpe des fenêtres latérales et même le design des blocs optiques, dans le but d'offrir l'apparence, l'aura de robustesse et l'attrait d'un 4x4 mondialement reconnu, le Land Cruiser, mais à un coût de fabrication et de vente nettement inférieur. Toutefois, cette similitude reste purement superficielle. En effet, le Land King intègre des composants mécaniques, des moteurs et des standards de qualité de fabrication bien moins sophistiqués et moins performants que l'original japonais, illustrant une stratégie commerciale visant à satisfaire une demande intérieure pour le style occidental sans en supporter les coûts technologiques, la marque allant jusqu'à reprendre le terme distinctif " Land " dans son appellation.
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Baw Land King - Copyright Mini BMW - Infiniti Kuraza BMW prend possession du groupe Rover en 1994, mais ne parvient jamais à redresser les comptes du constructeur automobile britannique, essuyant même d'importantes pertes financières. Le groupe allemand revend finalement Rover à des investisseurs privés en 2000, réussissant toutefois à conserver la marque Mini. La résurrection de Mini se concrétise avec la présentation d'un prototype au Salon de Francfort en 1997, bien que cette forme ne soit pas retenue pour la production de série. C'est la version définitive qui est enfin dévoilée en 2000 au Salon de Paris. La nouvelle Mini rencontre d'emblée un succès commercial considérable, car elle marie avec bonheur une modernité technique et le charme délicieusement rétro d'une silhouette classique, habilement réactualisée après quarante ans d'existence. Dix ans plus tard, en 2010, la Mini Countryman introduit la marque dans le segment très porteur des SUV compacts. Ce modèle devient le plus grand jamais produit par Mini, offrant une polyvalence familiale accrue sans sacrifier le style ni le caractère dynamique si chers au modèle original.
Mini Countryman - Copyright
Mini - Copyright Le concept-car Infiniti Kuraza, un imposant SUV à six portes, est exposé au Salon de Détroit en janvier 2005. Avec ce prototype, Nissan a cherché à privilégier la création d'un espace habitable spacieux et apaisant, aménagé avec goût dans la tradition japonaise. L'intérieur témoigne de l'alliance de matériaux nobles — boiseries, soie, cuir — et d'éléments plus modernes, tels que l'aluminium. L'accès à bord est assuré par six portes, chacune menant à l'un des six luxueux sièges individuels séparés par une immense arche centrale, les portes centrales et arrière étant à ouverture antagoniste. D'un point de vue esthétique, le Kuraza évoque la Mini de BMW par une approche stylistique inattendue pour la marque de luxe japonaise, apparaissant comme une version surdimensionnée et étirée de la petite citadine. Cette perception découle principalement de la forme générale monovolume et carrée du véhicule. Malgré ses dimensions de Crossover, il privilégie une ligne de toit haute et étagée ainsi que de larges surfaces vitrées, des caractéristiques qui rappellent l'accent mis sur la hauteur et la luminosité des MINI de l'ère BMW. À cet égard, le Kuraza préfigure, d'une certaine manière, la Mini Countryman de 2010.
Infiniti Kuraza - Copyright Mini BMW - Lifan 320 La Lifan 320 est une citadine cinq portes économique lancée par le constructeur chinois Lifan Group en 2008, et elle est universellement reconnue comme un clone visuel de la Mini de BMW. La ressemblance est frappante et semble intentionnelle, la voiture reprenant les codes stylistiques du modèle britannique : les phares ronds et proéminents, la calandre trapézoïdale, ainsi qu'une silhouette générale compacte. Une fois de plus, cette stratégie vise à proposer un véhicule affichant l'esthétique reconnaissable et désirable de la Mini sur les marchés chinois et émergents, mais à un prix considérablement inférieur, même si la qualité de fabrication et les performances de la 320 restent sans commune mesure avec celles de l'originale allemande.
Lifan 320 - Copyright Daihtasu Naked - Hummer H1 - Hummer H2 Le Daihatsu Naked est une kei-car produite de 1999 à 2004. Son esthétique est le fruit d'une recherche d'utilitarisme pur et de robustesse dénudée. Le Naked, dont le nom signifie littéralement " nu ", affiche une carrosserie cubique et sans fioritures, contrastant fortement avec les lignes fluides et travaillées de la plupart des citadines. Pour souligner son caractère, les designers ont laissé intentionnellement apparents des éléments qui sont habituellement masqués. Les charnières de portes, les boulons de fixation et les rivets sont des motifs à part entière. La silhouette, très anguleuse et compacte, contrainte par la réglementation des kei-cars, évoque ainsi l'esthétique militaire et brutale de gros véhicules tout-terrain, notamment celle des Hummer H1 (1992/2006) et Hummer H2 (2002/2009). Le Daihatsu Naked devient ainsi la version minimaliste, et avec une certaine ironie antithétique des deux mastodontes américains, son style viril étant parfois amplifié par les propriétaires pour en faire un véritable " baby Hummer ".
Daihatsu Naked - Source : https://en.wheelsage.org
Hummer H1 - Source : https://en.wheelsage.org
Hummer H2. Copyright Mazda 1000 - Ford Capri Le rapprochement entre Mazda et Ford n'est pas encore d'actualité à la fin des années 60, pourtant, la ressemblance entre la face avant de la Mazda Familia 1000 et celle de la Ford Capri de première génération est troublante. La Mazda est présentée dès 1967, deux ans avant la Capri (1969). Le dessin de la japonaise est une œuvre purement nippone, qui ne fait appel à aucune aide ni influence de designer européen, contrairement à ce que pourraient laisser supposer ses proportions équilibrées et ses lignes agréables. Cette convergence esthétique est donc le fruit d'une simple coïncidence formelle.
Mazda 1000 - Copyright
Ford Capri - Copyright Maserati Boomerang - Lotus Esprit Italdesign, jeune société fondée en 1968 par Giorgetto Giugiaro en collaboration avec l'ingénieur Aldo Mantovani, est rapidement devenue une référence du design automobile. En 1971, Giugiaro présente au Salon de Turin la Maserati Boomerang, un concept car qui se distingue immédiatement par son profil cunéiforme extrêmement aiguisé. Initialement une simple maquette inerte et de couleur orange, elle est transformée l'année suivante. Pour le Salon de Genève de 1972, la Boomerang devient en effet fonctionnelle. Elle est équipée d'un V8 Maserati Bora de 4,7 litres développant 310 chevaux, installé en position centrale, et est repeinte dans une élégante teinte gris argenté. La Boomerang incarne, dans l'esprit de Giugiaro, une vision radicale de la voiture sportive : son pare-brise s'étire dans le prolongement direct du capot avant. Pour faciliter la lecture des informations, les instruments de bord sont audacieusement déplacés à l'intérieur du moyeu du volant. Bien que Giugiaro ne suive Marcello Gandini qu'avec un léger temps de retard dans l'exploration des formes en coin les plus pointues de l'esthétique wedge, la Boomerang demeure un témoignage éclatant de sa créativité exceptionnelle.
Maserati Boomerang, 1971 - Copyright L'idée de concevoir la Lotus Esprit naît au Salon de Genève en 1971, lors d'une rencontre entre Giorgetto Giugiaro et Colin Chapman, qui cherchent alors à assurer la succession de la Lotus Europa, prévue pour être retirée du catalogue en 1975. La Lotus Esprit débute sa longue carrière comme un exercice de style d'Italdesign au Salon de Turin en 1972, avant d'être présentée dans sa version définitive à Paris en 1975. Elle est la dernière-née d'une série de modèles par lesquels la marque britannique met l'accent sur les routières haut de gamme, après les présentations des Elite et Eclat. Tout comme la Boomerang qui l'a précédée de quelques mois, l'Esprit adopte l'esthétique wedge, caractérisée par un avant très bas et pointu, et un pare-brise s'étirant dans le prolongement du capot moteur. La Boomerang incarne quelque part le prototype conceptuel non officiel qui donne vie à la Lotus Esprit, destinée, elle, à la production en série.
Lotus Esprit Concept, 1972 - Copyright Ferrari 365 GT 2+2 - Chevrolet Vega Coupe Hatchback Au moment où la Ferrari 365 GT 2+2 quitte les chaînes de Maranello en 1971, Chevrolet présente sa nouvelle Vega, modèle économique de la gamme. En dehors d'une classique Sedan et d'un break dénommé Estate, le constructeur américain propose un coupé Hatchback. La similitude entre les deux voitures se retrouve dans le dessin de la vitre de custode et dans le profil en pente douce de la partie arrière.
Ferrari 365 GT 2 + 2. Copyright
Chevrolet Vega Coupe Hatchback. Copyright Bentley Continental S2 - Alvis TF 21 La Bentley Continental S2 succède à la Continental S1 en 1959. Par rapport à son aînée, les différences les plus notables sur la S2 résident dans le rapport de pont et dans la taille des pneumatiques. Bentley ne propose aucune carrosserie d'usine, obligeant ainsi le client à faire appel à un carrossier indépendant. Sur les 388 Continental S2 produites, 221 sont habillées par Mulliner, 125 par Park Ward, 41 par James Young et une par Hooper. Le cabriolet Park Ward illustré ici adopte d'ailleurs un style " ponton " novateur pour une Bentley. L'histoire de ce carrossier est ancienne : créée par William Park et Charles Ward au début des années 20, la société produit plus de 1 000 carrosseries sur base Bentley avant-guerre. Rolls-Royce prend des parts dans l'affaire dès 1931, puis rachète l'entreprise en 1939. Parallèlement, Rolls-Royce acquiert Mulliner en 1959. Ces deux entités fusionnent en 1961 pour former la division carrosserie du groupe, nommée Mulliner Park Ward, qui fabrique ensuite des modèles prestigieux comme les Phantom VI et Corniche depuis ses installations londoniennes, avant de déménager à Crewe en 1993.
Bentley Continental S2 Park Ward. Copyright En 1958, Alvis signe un accord avec Park Ward, alors filiale de Rolls-Royce. Ce carrossier dispose de moyens de production modernes parfaitement adaptés aux petites séries d'Alvis. Cette nouvelle collaboration permet à Alvis de proposer des automobiles à des tarifs moins dissuasifs, ce qui relance quelque peu le volume de ses ventes, tombé à seulement deux ou trois voitures par mois. Ce partenariat avec Park Ward explique également les similitudes esthétiques notables entre certaines productions Bentley, comme la Continental S2, et l'Alvis TF 21, toutes deux carrossées par Park Ward.
Alvis TF 21 Park Ward. Copyright |
