Similitude, page 5

En ce début des années 60, Maserati a le vent en poupe. Depuis que la marque au trident a abandonné la compétition, la priorité est donnée à la production d'automobiles de grand tourisme, un domaine plus lucratif. Le coupé Maserati 3500 GT de 1957 dessiné par Touring a permis au constructeur de s'extraire des cadences artisanales pour se donner le visage et les chiffres d'une entreprise industrielle. Maserati peut dès lors envisager de proposer une gamme complète pour rester compétitif face à l'invasion de ce marché porteur par Ferrari, Lamborghini, De Tomaso, Iso, Bizzarini et quelques autres constructeurs plus marginaux.


Maserati Quattroporte

A côté des 3500 GT et Sebring, Maserati a décidé d'introduire deux nouveaux modèles à l'occasion du Salon de Turin 1963, un coupé deux places baptisé Mistral, et une berline quatre portes dénommée Quattroporte. Certains clients ont en effet manifesté leur intérêt pour une version plus habitable qu'un coupé. Pietro Frua a dessiné une berline trois volumes, dénuée de toute agressivité, dans laquelle le modernisme est suggéré par l'importance des surfaces vitrées, la présence de montants minces, une caisse surbaissée, et le dépouillement des flancs. Les feux avant rectangulaires, très à la mode en ce début des années 60, semblent pour leur part empruntés à une Ami 6 !


Maserati Quattroporte

Glas, constructeur de petites et moyennes cylindrées souhaite absolument en ce début des années 60 acquérir une légitimité dans le haut de gamme. Bien que le succès ne soit pas au rendez-vous avec ses récents modèles populaires, et que la situation financière de l'entreprise devient de plus en plus précaire, Hans Glas ne renonce pas à ses ambitions. Le coupé Glas 2600 V8 est présenté officiellement au Salon de Francfort en septembre 1965. Le dessin élégant de la voiture est l'oeuvre de Pietro Frua, qui a déjà collaboré avec le constructeur. Son style n'est pas sans rappeler celui des Maserati contemporaines, ce qui lui vaut le surnom de " Glaserati ". La face avant évoque en effet la Maserati Quattroporte, tandis que la découpe du pavillon et le dessin de la poupe rappellent la Sebring.


Glas 2600 V8

Les premières carrosseries sont livrées en provenance d'Italie au début de l'été 1966, et la production démarre au rythme mesuré de deux voitures par jour en juillet. La 2600 V8 est disponible dans le réseau Glas à partir d'août 1966. Le V8 est constitué de deux 4 cylindres 1300 cm3 issus de la Glas 1300 GT. Il développe dans sa version définitive 150 ch. On voit ici les limites d'une telle étude, et le côté aléatoire de l'affaire, pour une automobile qui vise le marché occupé par les BMW 3200 CS et Mercedes SE. La clientèle de ce type de voiture haut de gamme ne se presse pas dans les concessions pour acheter une 2600 V8,  produite par un constructeur dont la notoriété est plus basée sur ses petites voitures économiques que sur un coupé de prestige.

Le réseau a du mal à s'adapter. On ne vend pas et on n'entretient pas un coupé 2600 V8 comme une voiturette Goggomobil. L'échec de ce modèle plombe encore un peu plus les finances de l'affaire. Au bord du dépôt de bilan, Glas n'a pas d'autre recours que d'accepter les conditions des pouvoirs publics, et de céder en 1967 ses actifs à BMW. La production du coupé 2600 V8 est interrompue de janvier à septembre 1967. Après avoir pris la direction opérationnelle de Glas, les dirigeants de BMW décident de poursuivre la commercialisation de la voiture, mais avec une cylindrée portée à 3000 cm3 et une puissance de 160 ch Din. La 3000 V8, son nouveau nom de baptême, porte désormais le badge à l'hélice sur le capot moteur et au centre des enjoliveurs. Cette prolongation permet surtout d'écouler le stock des carrosseries déjà produites. Malgré cela, cette GT ne parvient pas à se défaire de son image de voiture de luxe au rabais. BMW ne s'embarrasse pas trop longtemps de la V8 et des autres modèles Glas, et toute fabrication est arrêtée en mai 68. Les dernières V8 sont vendues à perte. La production totale du coupé V8 aura été de 317 exemplaires sous le label Glas, et de 389 sous l'écusson BMW.


Glas 2600 V8


Le concept car Ferrari Rainbow dessiné chez Bertone en 1976 reprend des thèmes déjà exploités par le carrossier italien sur la Fiat X 1/9 de 1972.


Ferrari Rainbow


Fiat X 1/9


Ils sont six frères : Carlo (1881),  Bindo (1883), Alfieri (1887), Mario  (1890), Ettore (1894) et Ernesto (1898). A l'exception de Mario qui oriente sa carrière vers le métier d'artiste et de Carlo qui se tue en course en 1910, ils consacrent leur existence à la firme qui porte leur nom. Alfieri est le plus entreprenant. Il donne naissance en 1914 à une entreprise de production de bougies. C'est elle qui va assurer pour de longues années la stabilité économique du groupe familial. La première voiture à porter le nom de Maserati date de 1926. Conçue sous le contrôle d'Alfieri et d'Ettore, la Tipo 26 sort des nouveaux ateliers de Bologne, et adopte pour insigne l'un des symboles de la ville, le trident de Neptune. La Société Alfieri Maserati Spa est née.

Alfieri subit une importante opération chirurgicale au seul rein qui lui reste (après un accident de voiture en 1927), mais cette opération ne lui sauve pas la vie et il meurt en 1932. Dès lors, Bindo et Ettore assurent la direction de l'entreprise. Malgré les succès remportés en compétition, les frères Maserati doivent faire face à la fin des années 30 à un dépôt de bilan. La course automobile coûte plus qu'elle ne rapporte. L'affaire est cédée en 1937 à une autre dynastie, les Orsi. Cela n'empêche pas Bindo, Ernesto et Ettore de rester dans l'entreprise, et d'y conserver la direction technique.

Une nouvelle usine est implantée à Modène en 1938. Ernesto Maserati doit attendre la fin de la seconde guerre pour concrétiser son projet de création d'une sportive routière adaptée à un usage quotidien. Celle-ci doit aussi contribuer à financer l'exigeant programme en compétition. La Maserati A6 1500 (A pour Alfieri, 6 pour le nombre de cylindres) est ainsi la première voiture de tourisme siglée Maserati. Sa puissance demeure mesurée : 65 ch pour une voiture de 900 kg. Ainsi équipée, l'A 6 revendique une vitesse maximum de 153 km/h. L'une des raisons de cette faible puissance est la nécessité d'adapter la mécanique à l'essence rare et de piètre qualité vendue alors en Italie. Cela sera la dernière voiture conçue par les frères Maserati, avant qu'ils ne quittent définitivement en 1947 la firme qu'ils ont fondée, pour donner naissance à la marque Osca.

L'A6 1500 exposée en 1947 au Salon de Genève et dessinée par Pinin Farina attire l'attention par son design moderne, élégant et sobre à la fois. Les errements esthétiques des années 40 sont désormais d'une autre époque. La célèbre Cisitalia présentée quelques mois plus tard par le même Pinin Farina reprend les mêmes idées stylistiques. Aucune des voitures produites par le carrossier n'est strictement identique. En fonction du choix du client, les différences peuvent concerner des équipements, des détails de style ou la puissance du moteur. Trois autres entreprises ont proposé leurs dessins sur base Maserati A6 entre 1954 et 1957 : Zagato, Allemano et Frua. Toutes versions confondues, la production totale n'a pas dépassé 140 voitures environ. Pinin Farina va progressivement prendre prendre ses distance vis-à-vis de Maserati pour se concentrer sur sa collaboration avec Ferrari.


Maserati A6 Pininfarina

David Brown achète Aston Martin en février 1947. Son objectif initial n'est pas de construire des voitures de luxe, mais des engins de compétition pour participer aux premières 24 Heures du Mans de l'après-guerre en 1949. Cette entreprise ne lui est pas vraiment inconnue, puisque sa société de mécanique fournit déjà l'usine de Newport Pagnell en boîtes de vitesses. En novembre 1947, il fait également l'acquisition de Lagonda. Ce qui l'intéresse le plus chez ce constructeur, c'est le six cylindres 2,6 litres dont la mise au point avant-guerre a été supervisée par WO Bentley.

La BD 2 présentée en avril 1950 au Salon de New York est en définitive le fruit du croisement d'un châssis Aston Martin et du moteur Lagonda. Elle succède à la 2 Litre Sport de 1947, rétrospectivement appelée DB 1, qui n'est qu'une voiture au design lourd et déjà démodé, fabriquée à seulement 15 exemplaires jusqu'en 1950. Les premiers bons résultats en course constituent une excellente publicité pour Aston Martin qui consent à commercialiser des versions de tourisme.

Le dessin de la carrosserie, d'un aérodynamisme soigné, est l'oeuvre de Franck Feeley, le designer de Lagonda. Son style est inspiré des réalisations contemporaines de Pinin Farina. Moderne, il adopte un style ponton parfaitement assimilé. Les panneaux d'aluminium reposent sur une armature selon un principe similaire à celui des Superleggera de Touring. Le capot avant englobe les ailes, et bascule d'un seul tenant pour libérer un large accès à la mécanique. Quelques années plus tard, Jaguar adoptera le même principe avec sa Type E.

Les premières DB2 sont vendues à une clientèle de privilégiés, têtes couronnées ou coureurs automobiles émérites. Le marché américain est primordial, car il permet de toucher une clientèle plus aisée et moins affectée par les difficultés économiques de l'après-guerre. En 1951, un cabriolet est proposé parallèlement au coupé. Sur trois années, la production des DB 2 est de 308 coupés et 102 cabriolets. L'importateur français en a commercialisé 35. A titre de comparaison, la marque a à peine fabriqué 600 voitures entre 1914 et 1948.  La DB 2 cède sa place en 1953 à la DB 2/4 plus spacieuse.


Aston Martin DB 2


La Honda Insight et la Toyota Prius sont deux automobiles hybrides électriques. Les deux versions illustrées ici ont été présentées en 2009. Il s'agit de la deuxième génération de ce modèle pour Honda, et de la troisième pour Toyota. On peut se demander pourquoi les constructeurs japonais s'évertuent à proposer des hybrides au design toujours aussi peu plaisant, pour ne pas dire moche, comparé à celui des berlines de série. Dans le cas présent, ils sont même allés jusqu'à se copier ...


Honda Insight


Toyota Prius


Chatenet, l'un des leaders de la voiture sans permis en France, expose au Mondial 2006 le concept-car Abricot. Il en dérive un modèle de série, la CH26, commercialisé en avril 2009. Son designer, Christian Polo, est parvenu a créer une auto qui échappe aux formes monovolumes habituelles dans la catégorie. Avec 350 kg sur la balance et une petite mécanique Yanmar, la CH26 ne dépasse que de peu les 45 km/h autorisés. Longue de 3,06 mètres, elle mesure un centimètre de plus que la Mini originale de 1959, tandis qu'elle s'inspire plus ouvertement de la Mini BMW de 2001.


Chatenet CH26


Mini


La Daewoo Bucrane a été imaginée dans les studios d'Ital Design en 1995 pour le compte d'un " jeune "  constructeur automobile coréen : Daewoo. Cette marque souffre alors d'un manque de notoriété dans le milieu automobile, et cette réalisation a pour objectif de mieux la faire connaître auprès du grand public. Le châssis et la mécanique sont empruntés à la Honda Arcadia, une japonaise construite sous licence par Daewoo. La Bucrane n'a pas suffi à Daewoo à se faire un nom sur les marchés d'exportation. Le constructeur coréen distribue désormais ses automobiles à travers le monde sous le label Chevrolet, plus " populaire ". Il n'a jamais été sérieusement envisagé de produire la Bucrane en série. Ital Design a donc conservé le droit de proposer ce dessin à un autre constructeur. Ce qui fut fait avec Maserati.


Daewoo Bucrane

L'arrivée de la Maserati 3200 GT sur le marché en 1999 met fin à plus de vingt années d'errance de la part de la firme au trident. L'antique Quattroporte et surtout la Biturbo - commercialisée à partir de 1981 - et ses multiples dérivés ont permis à l'entreprise de survivre tant bien que mal depuis la fin des années 70. En 1993, Ferrari prend la main chez Maserati, et met en place un programme de développement destiné à remettre le mythique constructeur sur la voie du succès. Bien sûr, les hommes de Maserati profitent de l'expérience et des compétences des ingénieurs Ferrari, mais la conception des voitures des deux marques reste confiée à des équipes différentes. Le dessin de la carrosserie est signé Ital Design. Il s'agit d'une copie presque conforme de celui de la Daewoo Bucrane. La désignation commerciale 3200 GT n'a pas été choisie par hasard, et constitue à n'en pas douter un clin d'oeil à la première Maserati de " grande " série, la 3500 GT de 1957, qui a permis au constructeur de Modène de sortir d'une situation financière critique. La 3200 GT contemporaine est équipée d'un V8 Biturbo de 3217 cm3 développant 368 ch, qui autorise une vitesse de pointe de 280 km/h. A partir de 2001, le Coupé -  son nouveau nom - perd ses feux arrière en forme de boomerang pour s'adapter à la réglementation du marché américain, et adopte un V8 atmosphérique de 390 ch d'origine Ferrari.


Maserati 3200 GT


On retrouve indéniablement le même langage stylistique sur l'Audi Quartz de 1981 et sur l'Alfa Romeo GTV présentée pourtant treize ans plus tard, au Salon de Paris 1994. Dans les deux cas, Pininfarina est passé par là.


Audi Quartz par Pininfarina


Alfa Romeo GTV


La Ventury (avec un y) est présentée sous forme de maquette au Salon de Paris en 1984. Ses concepteurs ont pour ambition de proposer une alternative crédible aux sportives étrangères, tout en demeurant dans un créneau de prix abordable. La voiture est née sous le crayon de Gérard Godfroy pour le design, et des études de Claude Poiraud pour la technique. Ils sont rejoints par Hervé Boulan, le gestionnaire et le financier de la nouvelle entreprise. Godfroy et Poiraud, tous deux transfuges du carrossier Heuliez, prennent initialement pour base la Volkswagen Golf GTI, la référence en matière de voiture sportive abordable au début des années 80, avant d'utiliser pour le développement une mécanique Peugeot issue de la 505 Turbo. Après la présentation à Paris en 1984, et en réponse aux encouragements du public et des médias, les deux compères quittent définitivement Heuliez pour s'installer dans les ateliers de Jean Rondeau près du Mans. En septembre 1985, la Manufacture de Voitures de Sport (MVS) est née. Jean Rondeau est consultant sur le projet, il loue à la jeune équipe une partie de ses locaux, et participe en tant que pilote d'essai à la mise au point. Mais il se tue au volant de sa voiture sur un passage à niveau en décembre 1985. Jean Pierre Beltoise prend le relais.


Ventury, dessin signé Gérard Godfroy

Le design de l'auto est dès le départ l'un de ses points forts. Les proportions sont justes, l'auto ne manque ni de finesse, ni de sportivité ni d'élégance. Le souhait de MVS n'est pas d'opter pour l'insolite ou la démesure. Ce n'est ni une Lamborghini ni une Ferrari. La Venturi est de nouveau exposée au Salon de Paris en 1986, sous sa forme définitive. Le rêve après deux ans de travail se transforme en réalité. La production démarre dans la petite usine de Cholet. Le modèle de série a abandonné la mécanique 4 cylindres Peugeot des prototypes au profit du fameux V6 PRV qui équipe déjà les Renault 25 Turbo et Alpine GT Turbo. Au fur et à mesure de l'avancement du développement du  projet, il s'avère évident que la voiture sera positionnée haut de gamme. Et tant qu'à viser ce créneau de marché, il est décidé que l'intérieur soit en cuir, et que la planche de bord utilisera de belles boiseries. La presse spécialisée accorde un accueil favorable à la Venturi. Elle loue le sérieux de la mise au point, de la fabrication et de la finition, qui allie ambiance sportive et luxueuse. L'aventure peut se poursuivre. Celle-ci va en effet durer une quinzaine d'années. Elle sera riche en rebondissements divers, en retournements de situation et en changements de propriétaires.


MSV Venturi

La Ford Maya, une berlinette à moteur central, est présentée en 1984. Elle a été conçue chez Ital Design, tant d'un point de vue technique que stylistique. Elle est équipée d'un V6 Ford de 250 ch. Giorgetto Giugiaro a même imaginé une éventuelle industrialisation, qui ne sera jamais concrétisée. Contemporaine de la Venturi, elle possède quelques similitudes de style avec la voiture française, notamment au niveau de la face avant et de la ceinture de caisse.


Ford Maya


Ford Maya

Sa présentation est néanmoins postérieure à celle de la Ventury, puisqu'elle n'a été dévoilée qu'au Salon de Turin en novembre. Gérard Godfroy, bien que sensible aux talents de Giugiaro, n'a donc en aucun pu être influencé par cette réalisation.


La  Jaguar Kensington exposée par Ital Design au Salon de Genève en mars 1990 heurte les esprits conservateurs qui ne jurent que par les formes intemporelles de la berline XJ. Les références stylistiques au style de Coventry ne manquent pourtant pas sur ce concept car.


Jaguar Kensington

A défaut de retenir l'attention de Jaguar, les idées qui ont prévalu à la création de la Kensington sont reprises par Giugiaro pour concevoir un nouveau modèle destiné au constructeur japonais Toyota, qui sera diffusé sous la marque Lexus. Ce n'est que dix ans plus tard que Jaguar adoptera partiellement ce style néo rétro avec sa berline type S.


Jaguar Kensington

Diffusée depuis janvier 1989 aux Etats-Unis, la marque Lexus se veut la rivale des Jaguar, Mercedes et BMW. Discrètes (trop ?) et vendues à des tarifs compétitifs, ces grandes berlines proposent un niveau de confort et d'équipement au sommet de leur catégorie. A partir de 1993, Toyota commercialise en France la Lexus GS 300, inspirée de la Kensington, disponible depuis 1991 dans d'autres pays sous le nom de Toyota Aristo, difficile à porter chez nous. Par rapport à la grande soeur LS 400 de 1989, elle constitue le " bas de gamme " Lexus.


Lexus GS 300


Qui d'entre nous n'a jamais eu un doute en voyant dans son rétroviseur poindre une Ford Mondeo postérieure à 2015 et en s'imaginant un court instant qu'il s'agissait d'une Aston Martin ?


Ford Mondeo


Aston Martin Vanquish

Il est vrai que le groupe Ford a été actionnaire majoritaire du constructeur britannique à partir de 1987, avant d'acquérir la totalité des parts en 1993. Mais en 2007, Ford en difficulté a fait le choix de vendre l'ensemble de ses participations à un consortium mené notamment par David Richards.



Renault Laguna Coupé


Aston Martin DB 9

Toujours Aston Martin. La plupart des observateurs s'accordent à reconnaître que l'inspiration du dessin de l'arrière de la Renault Laguna Coupé semble avoir été puisée du côté de Gaydon.


Le concept car Jaguar XK 180 est présenté au Salon de Paris en octobre 1998. Il commémore le demi-siècle d'existence de celle qui fut à l'origine du renouveau de Jaguar après la seconde guerre : la XK 120 dévoilée à Londres en 1948. La XK 120 évolue à 120 miles à l'heure. On peut donc supposer que le concept car XK 180 qui prend pour base mécanique la XKR est capable d'atteindre un vrai 180 mp/h, soit 290 km/h, grâce à son V8 de 4 litres poussé à 456 ch.


Jaguar XK 180

Sa carrosserie avec son nez arrondi, son long capot moteur, son petit pare-brise à bulle et le double bossage derrière les passagers sont aussi un hommage à la fameuse Type D, rendue célèbre pendant la seconde moitié des années 50 par ses victoires au Mans. La couleur bleu métallique de la XK 180 évoque les teintes de l'Ecurie Ecosse qui gagna dans la Sarthe en 1957. Ce bleu est renforcé sur ce show car par quelques nuances de vert et d'or qu'il aurait été impossible de réaliser il y a soixante ans.


Jaguar Type D

Mise en oeuvre à l'initiative de quelques passionnés du Special Vehicle Operations (SVO) de l'usine de Coventry, le projet est rondement mené en moins de dix mois, avec un budget restreint mais une passion immense. Le SVO est un service dont la vocation est de répondre aux exigences particulières de certains clients en termes de caractéristiques techniques ou de finitions personnalisées. Le style de la XK 180 a été supervisé par Keith Helfet, patron du design avancé de la firme britannique, déjà responsable des lignes de la XJ 220 de 1988. Deux exemplaires ont été produits, l'un destiné à être exposé aux Etats Unis, l'autre en Europe.


Jaguar XK 180

Depuis les années 70, les Japonais nous abreuvent de prototypes, concept cars, dream cars ... divers et variés. Une encyclopédie ne serait pas de trop pour les inventorier (un amateur parmi vous ?). Sortir du lot commun n'est donc pas une mince affaire. Souhaitons à la Toyota FXS (Future Experimental Sport) présentée au Salon de Tokyo en 2001, et animée par un V8 de 4292 cm3 délivrant 360 ch, qu'elle demeure plus longtemps que la moyenne des prototypes nippons dans la mémoire des passionnés d'automobiles. Avec ses lignes s'inspirant de la vogue néo-rétro, il est difficile de ne pas y voir un clin d'oeil aux mythiques productions de Coventry. Les designers de Toyota ont souhaité créer selon leurs propres termes " une forme simple et sexy avec un sens de la présence ".


Toyota FSX

Après la présentation de la XK 180 en 1998, la Jaguar Type F est une nouvelle variation sur le thème des Jaguar classiques des fifties (XK, Type D). Elle est dévoilée au Salon de Détroit en 2000, avant d'être de nouveau exposée trois mois plus tard à Genève. Face aux encouragements du public, il est un temps envisagé de la produire en série, afin de contrer sur leur terrain les BMW Z3, Audi TT ou Mercedes SLK. Hélas ...


Jaguar Type F


Sur le thème de la C3 Pluriel, il est tentant de faire un parallèle entre la Citroën et l'Aixam Scouty. La teinte orange, le pare brise bombé, la carrosserie ouverte, le décor ... tout y est !


Aixam


Citroën C3 Pluriel


Si dans l'esprit des amateurs, le nom de Ferrari est depuis ses débuts presque systématiquement associé à celui de Pininfarina, il en est de même à partir de la seconde moitié des années 60 de Lamborghini avec Bertone. Le premier fruit de cette union est porteur d'espoir. Avec la Miura présentée au Salon de Genève 1966, Ferrucio Lamborghini vient en effet d'infliger une vraie démonstration de son savoir-faire à son rival de Modène. Un an plus tard, à ce même salon, Bertone expose l'oeuvre de son jeune designer Marcello Gandini : la Lamborghini Marzal.


Lamborghini Marzal

Celle-ci est dotée de portes transparentes à ouverture verticale, de motifs hexagonaux tant à l'intérieur qu'à l'extérieur et d'un habitacle en cuir argenté. Ce prototype prêt à prendre la route attire les foules sur le stand Lamborghini. La Marzal est animée par un V6 de 175 ch, en fait un demi V12 placé en position centrale. Jusqu'à cette époque, toutes les voitures à moteur central sont des berlinettes à deux places, à vocation sportive. La Marzal propose elle quatre vraies places.


Lamborghini Marzal

Il ne s'agit hélas que d'une " bête de salon ", non commercialisable dans l'état. Bertone va s'en servir comme d'une carte de visite spectaculaire pendant plusieurs mois. La Marzal - une race de taureaux comme les Miura, Islero ou Uracco - a contribué largement à la notoriété du carrossier Bertone, et lui a permis de conforter sa place à l'avant-garde du design transalpin, aux côtés de Pininfarina, et bientôt d'Ital Design.


Jaguar E Type Pirana

La Jaguar E Type Pirana est la proposition de Bertone, et de son designer Marcello Gandini, à un concours lancé par le magazine britannique " Daily Telegraph " sur le thème de la " grand tourisme " idéale. Elle est exposée au Salon de Londres en 1967. Les lignes toutes en rondeurs de la Type E 2 + 2 dont elle reprend de châssis sont remplacées par un dessin plus anguleux, avec un traitement assez massif de la partie arrière. La Pirana est produite en un unique exemplaire, et sert accessoirement de second brouillon - après la Marzal - avant d'aboutir à l'élégante Espada.


Jaguar E Type Pirana

Depuis cinq ans, Ferrucio Lamborghini est venu troubler le quasi-monopole de Ferrari dans le domaine des sportives d'exception. La Miura est désormais commercialisée, et commence à séduire une clientèle jeune et fortunée. Le célèbre constructeur de tracteurs agricoles souhaite maintenant prendre place sur un segment de marché curieusement abandonné par l'ensemble des grands constructeurs depuis l'arrêt des Bentley Continental : la GT à quatre vraies places assises, plus spacieuse que les sempiternelles 2+2. C'est ainsi que Lamborghini expose au Salon de Genève en mars 1968 la 400  GT Quattroposti. Les Lamborghini Marzal et Jaguar Pirana dessinées par le talentueux Marcello Gandini ont montré la voie à suivre. La Quattroposti est rebaptisée quelques semaines plus tard Espada. Elle se veut plus réaliste que la Marzal, et surtout plus homologable sur les différents marchés conquis par Lamborghini, notamment les Etats-Unis, où la réglementation concernant les normes de sécurité devient de plus en plus draconienne.


Lamborghini Espada

L'Espada s'inscrit assez logiquement dans la politique commerciale de Lamborghini, qui se doit d'accompagner sa clientèle qui prend de l'âge en même temps que la marque. Ces clients cherchent à conjuguer performances de haut niveau avec confort et habitabilité. L'Espada tient son nom de l'épée du toréador qui sert à la mise à mort du taureau. Ferrucio Lamborghini ne s'éloigne pas de son domaine de prédilection. Un châssis allongé a permis au styliste de s'exprimer avec aisance, et Gandini a en effet dessiné une voiture à la silhouette longue et basse, avec des courbes tendues, bien éloignée du style vieillissant de la Ferrari 365 GT 2+2, sa principale concurrente.

Le pavillon tombe en pente très douce sur un arrière tronqué doté de feux de ... Coupé Fiat 124. Des ouïes d'aération de part et d'autre des passages de roues avant, ainsi que sur le capot moteur, suggèrent la puissance. Les dimensions sont imposantes : 4,70 mètres de long, 1,82 de large et 1,19 de haut. De la Marzal, l'Espada conserve le long capot plat plongeant vers l'avant, les quatre sièges indépendants séparés par une console centrale, et le thème hexagonal sur le tableau de bord. Par contre, les portes papillon peu réalistes pour un usage quotidien sont oubliées, ainsi que les jalousies sur la lunette arrière.

La voiture traverse sans trop d'encombre la crise qui secoue l'usine pendant les années 70. Les chiffres de production ne dépassent pas certaines années quelques dizaines d'unités, mais permettent à l'usine de survivre avec à ses côtés la fabrication des Uracco et Countach. La production totale sera de 1 217 exemplaires jusqu'en 1978. Lamborghini expose encore son Espada sur les salons internationaux en 1979, le temps d'écouler les derniers modèles. On ne peut que regretter que ce concept de GT à quatre places n'ait jamais eu de véritable descendance chez le constructeur italien.


Lamborghini Espada

Custoca est une entreprise autrichienne, spécialisée dans la construction d'automobiles à tendance sportive à carrosserie en matière synthétique, sur châssis Volkswagen. Comme de nombreux petits artisans, cette société travaille avec des moyens de fortune. L'une de ses principales réalisations est la Strato présentée en 1970, et produite jusqu'au début des années 80. Ses lignes s'inspirent nettement de celles de la Lamborghini Espada. La société suisse Albar, bien connue par ailleurs pour ses buggies, propose à la même époque le coupé Jet, conçu en partenariat avec Custoca. Avec les accessoires proposés à son catalogue, l'acheteur peut faire de son Albar une vraie voiture de Jacky.


Albar Jet


La version définitive de la JAC Refine A60, voiture chinoise, est présentée en 2016. Elle a fait ses débuts en avril 2014 sous la dénomination A6, plus qu'une allusion à l'Audi du même nom dont elle s'inspire indéniablement.


JAC Refine A60


Audi A6


Le prototype de la Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer est exposé pour la première fois au Salon de Turin en 1971 sur le stand Pininfarina. Elle succède dans la gamme du constructeur de Maranello à la 365 GTB/4 Daytona et inaugure une nouvelle architecture mécanique pour une Ferrari de route, la berlinette à moteur central arrière.


Ferrari BB 512

Elle constitue la réponse d'Enzo Ferrari à Ferrucio Lamborghini qui a présenté sa Miura à moteur central à Genève en mars 1966. Cette dernière a réussi à séduire une clientèle fortunée, avide d'exotisme, avec ses lignes agressives et extrêmes. Maserati n'est pas en reste avec sa Bora dévoilée en mars 1971. La cylindrée de la 365 GT4 BB est de 4390 cm3, soit ... 365 cm3 par cylindre. Le terme Boxer fait référence au moteur à cylindres opposés dont les pistons fonctionnent comme les poings d'un boxeur.  Son design est innovant, avec ses parties ouvrantes bien visibles (bloc avant, portières, bloc arrière) et le traitement en noir mat de la partie inférieure, donnant encore plus l'impression d'une faible hauteur déjà bien réelle (112 cm contre 124 pour la Daytona).


Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer

La production ne débute que deux ans plus tard, et la commercialisation n'est effective qu'à partir du Salon de Paris 1973, dans un premier temps en parallèle à la Daytona. En 1974, la BB est vendue 190 000 francs, contre 165 000 francs pour la nouvelle 365 GT/4 2+2, 135 000 francs pour la Daytona, et 95 000 Francs pour la Dino 308 GT4 de Bertone. La Ferrari BB arrive sur le marché en pleine crise énergétique, durant laquelle il n'est plus de bon ton de mettre en avant des arguments de performances et de vitesse.

La 365 GT4 BB devient BB 512 (pour 5 litres et 12 cylindres) au Salon de Paris 1976, grâce à l'augmentation de la cylindrée qui passe de 4390 cm3 à 4942 cm3. Désormais, la voiture répond aux strictes normes US antipollution, mais une vingtaine de chevaux sont perdus dans la bataille. Afin de ne rien sacrifier en performances pures, l'aérodynamisme est amélioré en soufflerie chez Pininfarina, grâce à l'adoption d'un spoiler avant et d'une carrosserie plus large. Esthétiquement, la nouvelle venue se repère surtout avec ses quatre feux arrière (au lieu de six).


Ferrari BB 512 i

Au Salon de Francfort 1981, la BB 512 remplace ses carburateurs Weber par une injection Bosh K-Jetronic, et se fait désormais appeler BB 512 i. La finition intérieure est améliorée, grâce à l'adoption d'un cuir Connolly du meilleur effet. Au total, 2 323 BB sont fabriquées dont 387 365 GT4 BB, 929 BB 512 à carburateurs et 1 007 BB 512 i. La Testarossa remplace la BB 512 i en 1984.


Lancia Beta Montecarlo 

La naissance de la berline Lancia Beta au Salon de Turin en 1972 marque une rupture dans l'histoire de la marque. C'est en effet le premier modèle d'une nouvelle génération, issu d'un mariage de raison avec Fiat en 1969. Le géant italien s'est alors engagé à conserver l'autonomie de Lancia. Il aurait en effet été dommage de ne pas profiter du prestige encore intact de cette firme à l'époque, et de la passion que lui vouent de nombreux Lancistes pratiquants. La Beta permet à la marque créée en 1906 par Vincenzo Lancia de conserver encore pendant de nombreuses années son rang au sein des constructeurs italiens. En juin 1973, Lancia en dérive une version Coupé, puis un Spyder avec arceau en mars 1974. L'offre est complétée en mars 1975 par le break de chasse HPE et par la sportive Montecarlo.

Le nom de cette dernière fait écho aux récentes victoires enregistrées par Lancia en compétition. Le projet de la Montecarlo est à l'origine un projet Fiat. Mais au dernier moment, il est baptisé Lancia, marque à priori plus adaptée à un modèle prévu pour une diffusion relativement restreinte, et bénéficiant d'une renommée sportive. Ses lignes, dessinées par Pininfarina comme celles de la Ferrari 365 GT4 BB, sont particulièrement élégantes et fluides. On y retrouve les mêmes formes nettes et nerveuses que sur la voiture de Maranello.

L'avant plat et en coins s'oppose à un arrière légèrement relevé. Les arêtes de pavillon sont prolongées pour encadrer un capot moteur plat. D'imposants pare-chocs en résine et une bande latérale noire ceinturent l'auto. Les chromes sont absents. L'abondance des surfaces traitées en noir mat est caractéristique de la seconde moitié des années 70. Pininfarina assure la production de la Montecarlo sur ses lignes de montage. Son moteur central d'origine Fiat 124 Sport développe à l'origine 115 ch. Cette disposition de la mécanique est héritée de la compétition, et a déjà séduit Fiat avec sa X 1/9 ou Matra avec sa 530.


Lancia Beta Montecarlo série 1

Une série 2 est commercialisée à partir du Salon de Genève 1980. Elle se différencie par une nouvelle face avant désormais commune à toutes les Lancia et par des dérives arrière vitrées. D'un point de vue technique, elle bénéficie de nouveaux pneumatiques, de disques agrandis, et d'un allumage électronique. Le modèle est arrêté en juin 1981, après une production de 7 595 exemplaires, dont  1 801 à destination des USA, où elle portait le nom de Scorpion.


Lancia Beta Montecarlo série 2


Avant d'imposer leur propre style, les Japonais se sont inspiré tout au long des années 60 et 70 du travail des designers américains, comme peut en témoigner cette Plymouth Sapporo, en fait une réalisation 100 % Mitsubishi, proche dans son aspect de la Ford Mustang contemporaine.


Plymouth Sapporo


Ford Mustang


Les débuts de Zastava (qui ne porte pas encore ce nom) remontent à 1853. Il s'agit d'une fonderie de canons et d'un bureau d'études à vocation militaire installés à Kragujevac en Serbie. Les premiers  véhicules - des modèles militaires fabriqués sous licence Ford, Chrysler et Jeep - sont assemblés en 1939. La production civile débute en 1953. Cette même année, l'entreprise adopte le nom de Zavodi Crvena Zastava, ce qui signifie " usine drapeau rouge ".  Plusieurs constructeurs sont contactés afin d'apporter leur savoir-faire et leurs capitaux, parmi lesquels Renault, Alfa Romeo, Austin, Rover et Fiat. C'est ce dernier qui est retenu. L'objectif assigné aux usines Zastava est de conduire la Yougoslavie vers une motorisation de masse.

La production de voitures sous licence Fiat débute en 1954, pour se poursuivre jusqu'au coeur des années 80. La marque Zastava se fait connaître en France lorsqu'elle est importée par le très actif réseau d'André Chardonnet. Les premiers contacts entre Chardonnet et Zastava ont lieu en 1970. Mais à cette époque, l'usine peine encore à répondre à la demande de son propre marché intérieur. Un modèle en particulier intéresse Chardonnet, la 101, lancée en octobre 1971. Il s'agit d'une berline dérivée de la Fiat 128, équipée d'un moteur de 1116 cm3, et dotée d'un hayon ressemblant à celui de notre Simca 1100. Le projet d'exportation vers la France est suspendu jusqu'en 1973.

Cette année-là, Zastava est enfin parvenu à assouvir la demande de son  marché national. Les stratèges de l'usine envisagent d'un oeil nouveau une ouverture vers le reste de l'Europe, et pourquoi pas vers la France, par le biais de Chardonnet justement. Les négociations reprennent. Le prix de vente doit demeurer attractif, afin de compenser une absence totale d'image. Sur ce point, Chardonnet n'a pas trop de difficulté à convaincre ses interlocuteurs qui adaptent leurs tarifs aux circonstances. Il baptise sa nouvelle voiture de l'est Zastava 1100 (comme la Simca du même nom). Ce modèle est produit à plus d'un million d'exemplaires jusqu'en 2001, soit près de vingt ans après l'arrêt de la production des Fiat 128.


Zastava 1100


Simca 1100


Zastava présente en 1987 une nouvelle voiture de classe moyenne : la Florida. Avec le soutien financier de Fiat, elle entre en production en octobre 1988. Le dessin de la carrosserie, la plateforme et l'intérieur sont l'oeuvre de l'inamovible Giugiaro. La mécanique ainsi que de nombreux éléments proviennent de Turin. Cette voiture moderne est d'emblée appréciée pour son habitabilité, son design agréable et son prix particulièrement compétitif. Fiat hésite à cette époque de fournir des moteurs à Zastava, craignant une concurrence déloyale en Europe. Face aux menaces du constructeur yougoslave d'aller se fournir ailleurs, en particulier auprès de Nissan, le géant italien cède. Tant qu'à se faire concurrencer sur son propre marché, autant fournir le concurrent. Chardonnet est de nouveau intéressé par cette voiture. Il parvient à la vendre en France au prix de  51 630 francs (en 1991), à comparer aux 76 100 francs requis pour une Citroën ZX Reflex équivalente. Mais la qualité yougoslave n'atteint pas les standards de Fiat, et à l'usage la Florida souffre de multiples défauts : bruits de roulements, climatisation inefficace, odeur d'essence, sièges mal fixés, etc ...


Yugo Florida


Citroën ZX en Chine

L'histoire moderne de la collaboration entre Citroën et les autorités chinoises remonte à mai 1978, date à laquelle une délégation chinoise visite l'usine d'Aulnay-sous-Bois. Ce premier contact permet à Citroën de se faire inviter à la Foire Internationale de Canton en juin 1980, afin d'exposer son savoir-faire. La présence à cette foire débouche sur différents contrats ponctuels de vente en Chine de modèles Visa, BX et CX à des sociétés de taxis et à des hôtels. Au total, 1 700 voitures sont exportées vers la Chine durant les années 80.

Après des négociations très longues, un premier contrat est signé en décembre 1990 entre M. Chen Qingtai, président du conglomérat SAW (Second Automobile Work) et Jacques Calvet, PDG du groupe PSA. L'objectif est de produire en Chine la Citroën ZX qui va être présentée en France quelques mois plus tard (mars 1991). Le constructeur français vise le marché de la berline compacte de milieu de gamme, et propose d'emblé un véhicule moderne, et non pas l'assemblage à moindres frais à l'étranger d'une voiture en fin de vie sur le marché occidental. Cette démarche volontaire est de nature à rassurer les partenaires chinois sur les ambitions à long terme de Citroën, qui pour l'occasion va investir en Chine dans des outils de production modernes.

L'accord définitif est signé en avril 1992 avec la Dongfeng Company, qui prend le relais du conglomérat SAW sur ce projet. Dans un premier temps, la ZX (Fukang en Chine) est assemblée localement à partir d'éléments importés de France. Petit à petit, le taux d'intégration des composants produits sur place progresse. En 1997, Citroën fabrique 120 voitures par jour en Chine. Entre 1991 et 2002, ce sont 1 970 784 Citroën qui voient le jour.


Geely Maple

L'entreprise Geely naît en 1986, et produit à ses débuts des réfrigérateurs. Elle développe ses activités à partir de 1992 en commercialisant des pièces pour motos, avant de proposer ses propres modèles de deux roues motorisés à partir de 1994, aussi bien en Chine qu'aux Etats-Unis. La fabrication d'automobiles débute en 1998. En 2004, Geely vend 100 000 voitures, dont 5 000 à l'exportation. La Maple est l'un des nombreux modèles de ce constructeur. On note de manière évidente les similitudes de style entre la Maple et la Citroën ZX vendue en Chine sous la désignation Fukan. La  stratégie du Geely a consisté dans le cas présent à s'approvisionner en pièces auprès des fournisseurs de Citroën et auprès d'autres grands constructeurs automobiles, puis à partir des éléments achetés, de concevoir et de produire une voiture à moindre coût. Ce ne sont plus les pièces qui répondent à un cahier des charges rédigé à l'avance, mais l'inverse. De nombreux éléments sont similaires entre la ZX et la Geely Maple : les portes et leurs poignées, les rétroviseurs, les vitres de portières, le pare-brise, etc ... Le moteur provient de chez Toyota, et les feux arrière sont empruntés à la Honda Civic. Ainsi, les économies de développement et la main- d'oeuvre chinoise bon marché permettent à Geely de proposer un véhicule environ 30 % moins cher que le modèle équivalent chez Citroën. Mais ces copies sont bien loin d'égaler l'originale au niveau de la fiabilité et de la sécurité de fonctionnement.


Nul ne sait si Pierre Boulanger, ingénieur passé par les Beaux-Arts, à la tête de Citroën de 1935 à 1950 et instigateur de la TPV (très petite voiture) qui va devenir la 2 CV en 1948, a puisé ses idées auprès de Charles Édouard Jeanneret Gris, alias Le Corbusier. Cet urbaniste, décorateur, peintre et architecte a présenté en 1928 sa " voiture minimum ", une 2 CV avant l'heure. Dans un courrier qu'il rédige à l'époque de la présentation de la 2 CV, Le Corbusier (1887-1965) s'adresse ainsi à  Citroën : " votre voiture est intéressante, j'y avais pensé il y a 20 ans ". En 1987, Giugiaro réalise à l'occasion du 100ème anniversaire de la naissance de l'architecte une maquette grandeur nature de l'automobile qu'il avait imaginée pour le futur.


Maquette Le Corbusier par Ital Design

Lorsque survint la crise économique des années trente, André Citroën a l'idée de fabriquer une automobile populaire à bas prix, dont le nom de projet est TPV  pour " très petite voiture ", avant de devenir la 2 CV. Pour Citroën, il faut explorer de nouveaux marchés, faire de la voiture un objet courant, utile et accessible aux classes populaires. Pour la première fois, ce constructeur va concevoir un nouveau modèle comme un outil de travail destiné au monde ouvrier et rural, à l'image de ce qu'a déjà fait Henri Ford avec sa T depuis 1908 . La 2 CV  doit " pouvoir transporter quatre personnes et 50 kilos de pommes de terre ou un tonnelet, à la vitesse maximale de 60 km/h ", selon le cahier des charges établi par Pierre Boulanger, qui dirige Citroën depuis la mort de son fondateur en 1935 et la reprise en main de l'affaire par Michelin.

Création de l'équipe de l'ingénieur André Lefebvre, la TPV est imaginée à partir d'une feuille blanche. Elle doit innover par ses caractéristiques propres, et ne sera pas conçue comme la réduction d'une voiture de moyenne gamme. Ce n'est pas selon ses concepteurs une " Traction du pauvre ". Dans ce projet, Pierre Boulanger affirme sa volonté de prendre de l'avance technique. Il indique aux ingénieurs de tout étudier, " même ce qui était déraisonnable ", il sera toujours temps après coup de faire le tri parmi les innovations. 


Citroën 2 CV

Et les innovations sont nombreuses, notamment grâce aux techniques issues de l'aéronautique, chères à André Lefebvre - diplômé de l’école supérieure d’aéronautique - comme à Pierre Boulanger. La 2 CV est dotée d'une foule de caractéristiques techniques impressionnantes pour l'époque : traction avant, suspension souple, moteur bicylindre à plat refroidi par air, carrosserie en profilés, et bien sûr, la légèreté, la rigidité, une répartition des masses pensée comme sur un un avion. Le lancement du véhicule, à l'origine prévu pour 1939, est retardé à cause de la guerre. Les prototypes existants sont soit détruits, soit démontés et les pièces cachées dans différents endroits. L'étude se poursuit clandestinement durant l'occupation.

En 1945, un projet comme celui de la 2 CV est tout à fait opportun. La reconstruction du pays nécessite des produits utiles aux travailleurs, fabriqués à bas prix avec peu de matières premières. Elle est présentée en 1948 au Salon de Paris, équipée d'un moteur 375 cm3 de 9 ch. Son esthétique est discutable, mais tous s'accordent à lui reconnaître une grande habitabilité. Sans prétention, sympathique, économique, pleine d'avantages, la 2 CV séduit finalement tous les publics. Elle va devenir très vite la voiture symbole de la liberté retrouvée.


Citroën 2 CV

CCV, cette dénomination semble constituer un clin d'oeil à la Citroën 2 CV. Son géniteur, François Castaing, ancien vice-président de Chrysler, ne s'en est pas caché. D'ailleurs, la CCV présentée en 1996 est équipée comme son illustre aînée d'un bicylindre, d'un toit en toile, et d'un levier de vitesses au tableau de bord. Le terme CCV peut avoir deux autres lectures. Initialement, il faut lire " China Concept Vehicle ". Un an plus tard, il s'agira de " Composite Concept Vehicle ". 


Chrysler CCV

L'idée de base est de construire une automobile économique en utilisant un matériau composite issu du recyclage des bouteilles en plastique qui polluent la planète (déjà à l'époque). Sa fabrication est simplifiée au maximum, grâce à un nombre très limité de pièces de carrosserie, teintées dans la masse. Le poids de la CCV est de 550 kg. Elle est constituée de 1100 pièces (contre 4000 environ pour une automobile standard), et la chaîne d'assemblage si elle avait vu le jour aurait été d'une extrême simplicité. Son style néo rétro n'a pas été suffisant pour séduire les décideurs et envisager sa production.


Chrysler CCV

Après s'être distingué dans le rugby, Guy Ligier accroche à son palmarès sportif les titres de Champion de France Moto 1959 et 1960. En 1966, il devient pilote de Formule 1, avant de fonder deux ans plus tard sa propre écurie de Formule 2 en association avec Jo_Schlesser. En 1976, Ligier créé une équipe de Formule 1. Au cours de ses vingt années d'existence et de ses 326 participations à des grands prix, son équipe remporte neuf victoires et une place de deuxième au classement des constructeurs en 1980. C'est cette même année que Ligier aborde le marché de la voiture sans permis.

Au début du 3ème millénaire, Il s'agit déjà d'une entreprise prospère sur le marché de la petite voiture, avec plus de 7 000 unités produites annuellement et près de 25 % de parts de marché en France. Grâce à une bonne assise financière, la marque est capable de développer de nouveaux concepts dans son domaine de prédilection. C'est dans ce cadre qu'est présenté au Mondial de l'Automobile 1998 le prototype de la Dué. Son dessin est l'oeuvre de Robert Opron, qui travaille alors pour Ligier en tant que consultant.


Ligier Dué

La Dué se distingue par son toit ouvrant à la manière d'une boîte à sardines, ses lignes rondes, son capot moteur, son pare-brise plat et ses aménagements intérieurs - sièges, tableau de bord ... - inspirés de la Citroën 2 CV. Cette voiture urbaine de 2,60 mètres est capable d'atteindre 100 km/h. Elle va hélas demeurer au stade de concept car.



Nissan S Cargo

Nissan créé entre 1985 et 1991 quatre séries limitées destinées principalement au marché japonais : la BE-1, la Pao, l'S Cargo et la Figaro. Quelques exemplaires sont exportés, notamment vers la Grande-Bretagne. Ces voitures inédites à mécanique Micra exploitent le récent engouement des Japonais pour les véhicules de style neo-retro. Les rondeurs de la S Cargo de 1989 rappellent celles de la Citroën 2 CV Fourgonnette. Ce petit van ne comporte que deux places assises. Ses imposants panneaux latéraux constituent un support publicitaire tout à fait original.


La S Cargo s'inspirait de la Fourgonnette Citroën


Mitsubishi Lancer et Peugeot 505 : coffre en pente douce, blocs optiques arrière, emplacement de la plaque d'immatriculation, pare-chocs noirs, volume général. Tout semble rapprocher ces deux voitures présentées en 1979, en mars pour la Mitsubishi, en mai pour la Peugeot.


Mitsubishi Lancer


Peugeot 505


Tout est dans le regard,  AMC Pacer de 1975 d'une part, Mazda 323 de 1977 d'autre part. La carrière de l'américaine s'arrête en 1980, celle de la Mazda en 2003, mais après avoir évolué au travers de six générations.


AMC Pacer


Mazda 323


Aston Martin passe sous le giron de Ford en 1987. L'appui financier du géant américain permet enfin à la mythique marque britannique de se développer, et de venir taquiner Ferrari sur le terrain du Grand Tourisme de prestige. La longue traversée du désert d'Aston Martin semble alors bien terminée. La firme ne produisait plus que 225 voitures en 1988. Pour le nouveau millénaire, elle renoue avec ses plus belles années, quand la lignée des DB 2 à DB 6 faisait référence.


Aston Martin DB9

En 2006, trois modèles distincts sont proposés. l'AMV8 Vantage est la version " d'accès " avec son V8 de 380 ch, suivie par la DB 9 dotée d'un V12 de 450 ch, et enfin la Vanquish S avec le même V12 poussé à 520 ch. La DB 9 commercialisée au printemps 2004 succède à la DB 7 née en 1993. La tâche est lourde à assurer, tant la DB 7 a su conquérir une clientèle fidèle, sensible au mariage réussi d'un comportement dynamique et d'une finition " so british ". Le style acéré et d'une grande pureté de la nouvelle DB 9 est l'oeuvre du danois Henrik Fisker, à l'époque directeur du bureau de design d'Aston Martin. Celui-ci a su rendre hommage au passé de la marque, sans succomber à la mode néo-rétro. Fisker prendra le large en créant en janvier 2005 sa propre entreprise.


Aston Martin DB9

La DB 9 est produite dans la nouvelle usine moderne à Gaydon selon une technique d'assemblage qui n'a rien à envier aux procédés utilisés dans l'aéronautique. En effet, la plate-forme est constituée de plaques et de profilés d'aluminium collés. Ce même aluminium est utilisé pour la carrosserie, ce qui permet de contenir le poids de la voiture à 1760 kg. La DB 9 est facturée 148 900 euros en 2006, à comparer aux 145 000 euros nécessaires à l'acquisition d'une Ferrari F 430 ou aux 164 000 euros d'une Bentley Continental GT.


Aston Martin DB9

Pour Jaguar, l'appellation XK a toujours été synonyme de voitures de sport. Tout a démarré en 1948 au Salon de Londres avec la XK 120. Celle-ci offre déjà de très hautes performances, principalement grâce à son fameux moteur six cylindres XK. En 1949, la XK 120 justifie son nom en atteignant 120 miles dans l'heure, soit 192 km/h, lors d'un record officiel établi sur une autoroute en Belgique. Elle est aussi l'initiatrice d'une période glorieuse pour Jaguar en course. En compétition, la XK 120 évolue vers un modèle encore plus exotique, la Type D. Celle-ci reprend le brillant moteur XK mais bénéficie d'un châssis fabriqué selon des techniques aéronautiques, et offre une aérodynamique encore plus affinée. En 1955, 1956 et 1957, les Type D ajoutent trois succès au Mans. Dans la lignée des modèles sport de série, les XK 140 puis XK 150 succèdent à la XK 120.

Lorsque la Type E devient la vedette du Salon de Genève en 1961, il paraît évident, bien qu'elle soit destinée à un usage routier, qu'elle possède le même ADN que les Type D. Ce sera la dernière voiture de sport Jaguar à utiliser le moteur XK. La Type E a redéfini à sa manière les principes qui régissent les voitures de sport, en offrant une silhouette étonnante, un châssis performant et un rapport performances / prix très compétitif. Lorsque la XK 8 apparaît en 1996 pour succéder à la XJS,  il s'agit d'une voiture à vocation de Grand Tourisme, assez éloignée des voitures de sport classiques des années 50 et 60. Surtout, et au-delà du succès des premières XK, puis de la Type E et de la XJ S, elle va devenir la voiture de sport la plus vendue de l'histoire de Jaguar.

Jaguar dévoile au Salon de Détroit en janvier 2005 son concept car " Advanced Light Weight Coupé ", déjà très proche du style définitif de la deuxième génération de XK présentée au Salon de Francfort en septembre de la même année.


Jaguar Advanced Light Weight Coupé

L'XK  version 2006 est plus légère et plus rapide que le modèle de 1996 qu'elle remplace. Ses lignes sont plus affirmées si on les compare aux courbes molles du modèle précédent. La nouvelle XK rend hommage aux Jaguar du passé. En effet, la calandre ovale, le capot moteur bombé et le hayon arrière rappellent la Type E. A l'opposé, des détails tels que les formes élancées des optiques avant ou les blocs optiques arrière ainsi que l'impression de puissance dégagée symbolisent un design plus contemporain. Le prix de la XK, 82 700 euros en 2006, semble presque raisonnable face aux 148 900 euros exigés pour l'achat d'une Aston Martin DB 9.


Jaguar XK 2006


Byd (Build Your Dreams) Auto voit le jour en 2003. Sa première présence sur un salon national a lieu à Shanghai en 2006. Ce nouveau constructeur y présente notamment la F8, un projet de coupé cabriolet qui copie l'avant de la Mercedes CLK et l'arrière de la Renault Megane CC. Le modèle définitif est disponible en 2008 sous la désignation S8. C'est avant tout un véhicule d'image, et peu importe que les ventes ne décollent pas vraiment. Byd est plus doué pour gagner de l'argent avec ses voitures économiques. On aperçoit une dernière fois la S8 à Pékin en 2010, mais au final pas plus d'une centaine d'exemplaires sont produits. Bref, un bide assumé !


Byd S8


Mercedes CLK


Byd S8


Renault Megane CC


Toyota prend part au capital de Lotus à la fin des années 70. D'une part, la firme britannique est à la recherche d'argent frais, d'autre part Toyota est intéressé par le savoir-faire de Lotus dans la conception de voitures sportives. Outre le partage de technologie, ce n'est donc pas totalement par hasard que l'on retrouve certaines similitudes esthétiques entre la Toyota Supra Mk II et la Lotus Excel contemporaine : jantes à bâtons, feux arrière, phares escamotables, et surtout un profil très ressemblant.


Lotus Excel


Toyota Supra


La Fiat 850 est présentée en avril 1964. Elle s'insère dans la gamme du géant italien entre la 600 et la 1100. Selon le principe déjà adopté sur les modèles 500 et 600, le moteur est installé à l'arrière. Comme c'est l'usage en Italie, la plupart des carrossiers transalpins proposent dès le Salon de Turin en novembre 1964 différentes carrosseries adaptées à la 850. Fiat n'entend pas les laisser seuls occuper le terrain, et confie à son bureau de style l'étude d'un coupé à tendance sportive, doté d'une carrosserie moins banale que celle du coach de série.


Fiat 850 Coupé

Bertone parvient pour sa part à convaincre la direction du géant italien de lui confier le développement et l'industrialisation d'une version Spider. Le Spider de Bertone et le Coupé de Fiat sont présentés en 1965 au Salon de Genève. On retrouve sur le coupé certains traits caractéristiques de la berline, tels que la face avant ou les feux arrière ronds. En raison notamment d'un prix très attractif et de lignes plaisantes, le succès est immédiat pour ces deux voitures, aussi bien en Europe qu'aux Etats-Unis où la 850 est largement exportée. Le Coupé 128 à traction avant succède au Coupé 850 en 1971.


Toyota Corolla Sprinter


Toyota Corolla Sprinter

La première berline Toyota Corolla 1100 est présentée en novembre 1966. Elle s'insère dans la gamme du constructeur japonais entre la Publica et la Corona. De conception banale, ses seuls atouts sont sa ligne plaisante et ses tarifs compétitifs. Son 4 cylindres de 1077 cm3 développe 60 ch SAE. Tout d'abord disponible en version deux portes, une berline quatre portes et un break viennent compléter la gamme en mai 1967. En 1968, une quatrième carrosserie est disponible sous la forme du coupé Sprinter aux faux airs de Fiat 850 Coupé. Après seulement deux années de production, une nouvelle génération totalement redessinée apparaît en mai 1970.


Toyota Corolla Sprinter


A la fin de la Seconde Guerre mondiale, Henry Ford est convaincu par sa famille de laisser les rênes de l'entreprise qu'il a fondée à son petit-fils, Henry  Ford II. La première mission de celui-ci est de mettre un peu d'ordre dans l'organisation du groupe, en s'entourant d'une équipe de cadres de haut niveau. La firme perd de l'argent, il est plus que temps d'y remédier. Comme pour la plupart des constructeurs, la production de Ford est relancée en se basant sur des modèles d'avant-guerre. La première vraie nouvelle Ford est présentée en juin 1948, et va demeurer au catalogue de la firme de Dearborn jusqu'en 1951.

Ford dévoile le 1er février 1952 une nouvelle génération de modèles aux lignes plus tendues, dotés notamment d'un pare-brise d'une seule pièce. La gamme 1952 est organisée sur trois niveaux : Mainline en bas de gamme, Customline au milieu et Crestline au sommet. En fonction des niveaux, différents types de carrosseries sont disponibles : berline 2 et 4 portes, break 3 et 5 portes, coupé. Deux motorisations sont proposées : un six cylindres de 101 ch sur les séries inférieures et un huit cylindres de 110 ch sur les modèles les plus luxueux.


Ford 1952

La guerre commerciale est impitoyable en ce début des années 50 entre Ford et Chevrolet. La bataille se situe au niveau des tarifs, mais aussi sur le pouvoir de séduction des nouvelles voitures, donc sur le design. La place de leader sur le marché en dépend. Il n'est pas question pour l'un ou pour l'autre de se laisser distancer. Une des conséquences annexes de cette guerre est l'affaiblissement des constructeurs indépendants -  American Motors, Studebaker, Kaiser, Willys, Packard ... - qui n'ont pas les moyens de suivre cette surenchère. Les Ford de 1955 sont complètement redessinées.


Ford 1952

L'histoire de la Volga M 21 commence en pleine guerre froide. Staline est mort, et Nikita Khrouchtchev souhaite faire évoluer l'Union Soviétique en popularisant l'usage de l'automobile. Les premières esquisses de la Volga M 21 datent de 1953. Dans le domaine automobile, les dirigeants de l'époque estiment que les russes doivent savoir faire aussi bien, sinon mieux que les Américains. La Volga M 21 est présentée à la presse en 1955. Elle est " l'oeuvre " du styliste Andreï Liphart, qui s'est ouvertement inspiré de la Ford américaine de 1952, tant pour l'esthétique extérieure que pour l'aménagement intérieur, avec en particulier un compteur de vitesse identique à celui de la Ford. A l'image du continent Européen, la Volga M 21 est une grande voiture - cinq mètres - capable d'accueillir six passagers. Contrairement aux Tchaïka ou aux ZIL et ZIS qui sont réservées aux membres du gouvernement et aux hauts fonctionnaires du Parti communiste, la Volga est destinée aux masses laborieuses mais néanmoins aisées. En bas de l'échelle, les couches plus populaires, du moins celles qui en ont les moyens, roulent en Lada ou en Moskvich.


Volga M 21, 1ère série

La M21, bien que fort ressemblante aux berlines américaines, est plus adaptée aux routes défoncées des pays de l'Est qu'aux larges nationales rectilignes de l'Ouest Européen. Une garde au sol assez importante lui permet d'emprunter sans difficulté les chemins de campagne ! Cette voiture a été conçue pour que son entretien puisse être assuré en grande partie par son propriétaire, les garages et stations-service étant rares en Union Soviétique. Un manuel d'entretien détaillé et une trousse à outils sont d'ailleurs fournis à chaque acquéreur.


Volga M 21, 3ème série


La ligne pourtant banale de la Ford Falcon présentée en 1960 semble avoir inspiré de nombreux constructeurs pour leurs créations : Vauxhall VX 4/90, Datsun Cedric et Audi Super 90 pour ne citer que quelques exemples.


Ford Falcon


Vauxhall VX 4/90


 Datsun Cedric


Audi Super 90


Une nouvelle AC Ace est dévoilée en octobre 1993 lors du Salon de Londres. Sa production débute en 1994. Xavier de la Chapelle propose pour sa part son roadster à partir de 1998.


AC Ace


De La Chapelle Roadster


La De Tomaso Mangusta permet au pilote constructeur argentin de faire ses premiers pas dans le monde des GT italo-américaines. Elle est présentée sous forme de prototype au Salon de Turin en octobre 1966. Son dessin est signé Giorgetto Giugiaro. Le concept car Autobianchi Coupé a été dessiné par le Centro Stile Fiat, et exposé à Turin deux ans plus tard, en 1968. Mais ce n'est qu'une coque vide, sans organe mécanique. 


De Tomaso Mangusta


Autobianchi Coupé


Le SUV Baw Luba (en Russie) ou Land King (en Chine) est commercialisé depuis 2009. Il ressemble à s'y méprendre au Toyota Land Cruiser 90. Pourtant aucun accord de licence ne semble lier les deux sociétés. Les copieurs d'antan sont devenus les copiés d'aujourd'hui. Mais de là à reprendre le terme " Land " ...


Baw Land King


Toyota Land Cruiser

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