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BMW est le propriétaire de Rover à partir de 1994, mais il ne parviendra pas à redresser les comptes du groupe automobile britannique, et va même y laisser quelques plumes. Le constructeur allemand sauve les meubles en conservant la marque Mini après la revente du groupe Rover en 2000 à des investisseurs privés. Initialement présentée sous la forme d'un prototype au Salon de Francfort en 1997, la version de série est exposée en 2000 au Mondial de l'Automobile de Paris. La nouvelle Mini rencontre d'emblée un succès considérable.
Elle marie en effet avec un certain bonheur la modernité (airbag, antipatinage, ABS, etc ...) et le charme délicieusement rétro d'une silhouette devenue mythique après quarante ans d'existence, et habilement réactualisée. Les designers et ingénieurs de BMW ont su conserver les caractéristiques de la Mini d'Alec Issigonis : les roues aux quatre coins, le centre de gravité bas, des lignes simples mais efficaces et une très bonne habitabilité pour la catégorie. Même les grands cadrans ronds de l'habitacle évoquent le dessin du tableau de bord des premières Mini. A l'image des New Beetle, Ford Thunderbird, Fiat Trepiuno, BMW Z8 ou autre Dodge Chargeur, la Mini surfe encore aujourd'hui sur la vague néo-rétro du nouveau millénaire. Mini est devenu une marque à part entière, et si la conception est allemande, la production demeure toujours britannique.
Infiniti est la marque de prestige de Nissan. Le concept car Infiniti Kuraza, un imposant SUV à six portes, une sorte de Mini à grande échelle, est exposé au Salon de Détroit en janvier 2005. A travers ce concept car, Nissan a souhaité privilégier la recherche d'un espace habitable spacieux et apaisant, aménagé avec goût dans la tradition japonaise. On note ainsi le mariage de matériaux nobles - boiseries, soie, cuir - et de matières plus modernes comme l'aluminium. L'accès à l'habitacle se fait par l'une des six portes, chacune donnant accès à l'un des six luxueux sièges individuels séparés par une immense arche centrale. Les portes du milieu et de l'arrière sont à ouverture opposée. Kojii Nagano, à la tête du projet de la Kuraza, compare sa création à la pièce d'une maison que l'on n'utilise pas au quotidien (la salle à manger par exemple, ou une chambre pour les invités), mais qui en impose par son aspect luxueux et reposant. D'un point de vue design, on peut regretter à mi-toit le décroché qui rompt quelque peu l'harmonie générale.
Le constructeur chinois Lifan propose depuis 2008 la 320, vendue sur certains marchés d'exportation sous le nom de Smily. Il s'agit plus d'une évocation de la Mini que d'une réelle copie.
La Daihatsu Naked est commercialisée au Japon en 1999, après avoir été présentée sous la forme d'un concept car lors du Salon de Tokyo 1997. Cette petite voiture de 3,40 mètres de long, par le dépouillement de son design, s'inscrit dans la lignée des Renault 4 ou Fiat Panda, mais avec un look de Hummer des villes.
Le mariage de Mazda et de Ford n'est pas encore d'actualité à la fin des années 60. La ressemblance entre les faces avant de cette Mazda 1000 et de la Ford Capri de première génération est pourtant troublante. La première est présentée en 1967, la seconde en 1969. Le dessin de la Mazda est une oeuvre nippone qui ne fait appel à aucune aide d'un quelconque designer européen, contrairement à ce que pourraient laisser supposer ses justes proportions et ses lignes agréables.
Ital Design est en 1971 une jeune société, fondée en 1968 par Giorgetto Giugiaro. Celui-ci a au début de sa carrière exprimé ses talents chez Fiat, puis Bertone et enfin Ghia avant de s'établir à son compte. La Maserati Boomerang qu'il présente au Salon de Turin de 1971 se distingue par son profil cunéiforme et aiguisé.
La maquette inerte de 1971 est équipée pour le salon de Genève 1972 d'un V8 Maserati Bora de 4,7 litres et 310 ch, installé en position centrale. Le rêve semble devenir réalité. La Boomerang représente dans l'esprit de Giugiaro ce que peut être une voiture sportive à la limite du fonctionnel, avec un pare-brise dans le prolongement du capot avant. Les instruments de bord sont déplacés à l'intérieur du moyeu du volant, afin d'en faciliter la vision.
Les concept cars sont le plus souvent conservés dans les réserves des constructeurs ou des carrossiers. La Boomerang fait exception, car elle a été vendue à l'issue de son dernier salon, celui de Barcelone en 1974, à un particulier d'origine espagnole. Elle a depuis changé de main à plusieurs reprises, et on l'a vue dans différents concours d'élégance : Bagatelle et Pebble Beach notamment. Ce prototype présente la particularité d'être immatriculé, et offre ainsi la possibilité à son propriétaire de rouler avec sur route ouverte. L'auto a été proposée en vente publique en 2004 chez Christie's. Elle y a atteint le prix de 781 250 euros.
L'idée de la construction de la Lotus Esprit remonte au Salon de Genève de 1971, lors d'une rencontre entre Giorgetto Giugiaro et Colin Chapman. Il s'agit alors de prévoir une succession à la Lotus Europa qui doit être retirée du catalogue en 1975. La Lotus Esprit débute sa carrière en tant qu'exercice de style d'Ital Design au Salon de Turin 1972, avant d'être présentée dans sa version définitive à Paris en 1975 et d'être livrée aux premiers clients au milieu de 1976. La mise au point définitive s'est avérée assez longue.
Elle est la dernière née d'une série de modèles permettant à la marque britannique de porter l'accent sur des routières haut de gamme, après la présentation des Elite et Eclat. Lotus a en effet entrepris de remplacer toutes ses voitures de tourisme au début des années 70, et de s'orienter vers la production d'automobiles plus performantes et plus coûteuses. L'époque de la voiture livrée en kit est désormais révolue. Colin Chapman décide pour la nouvelle venue de développer un moteur plus élaboré que les groupes de grande série qu'il a utilisé jusqu'alors. Son bureau d'études accouche d'un 4 cylindres de 1973 cm3 et 156 ch, conçu dès l'origine pour évoluer sous la forme d'un V8. L'Esprit adopte une forme caractéristique en coins, avec un avant très bas et pointu, et un pare-brise dans le prolongement du capot moteur. Au début des années 70, Giugiaro est reconnu et apprécié pour la modernité de ses dessins aux arêtes vives. Après avoir fait essuyer les plâtres d'un manque de mise au point à ses premiers clients, l'Esprit progresse tout au long de son incroyable carrière de 32 ans. Pour ne citer que les évolutions les plus significatives : version Turbo en 1980, moteur à haute compression " HC " en 1986, série Sport 300 en 1993, V8 en 1996, etc ... Le styliste maison Peter Stevens fait évoluer le dessin initial en 1987 en supprimant les angles vifs au profit de formes plus douces. Ainsi, lors de sa disparition du catalogue en 2004, les lignes de l'Esprit sont encore d'actualité. Elle a été produite à 10 575 exemplaires.
Au moment où la Ferrari 365 GT 2 + 2 quitte les chaînes de Maranello en 1971, Chevrolet présente sa nouvelle Vega, modèle économique de la gamme. En dehors d'une classique Sedan et d'un break dénommé Estate, le constructeur américain propose un coupé Hatchback, disponible en fin de carrière dans une version vitaminée Cosworth. La similitude entre les deux voitures se retrouve dans le dessin de la vitre de custode et dans le profil en pente douce de la partie arrière.
La Bentley Continental S2 succède en 1959 à la Bentley Continental S1. Par rapport à son aînée, les différences les plus notables sur la S2 résident dans le rapport de pont et dans la taille des pneumatiques. Le client doit toujours faire appel à un carrossier pour habiller sa voiture, car Bentley ne propose aucune carrosserie d'usine. Sur les 388 Continental S2 produites, 221 sont habillées par Mulliner, 125 par Park Ward, 41 par James Young et une par Hooper. Le cabriolet Park Ward illustré ici adopte un style ponton assez novateur pour une Bentley.
La société Park Ward est créée au début des années 20 par William Park et Charles Ward, carrossiers de métier. La société produit avant-guerre plus de 1000 carrosseries sur base Bentley. Dès 1931, Rolls-Royce prend des parts dans l'affaire, puis achète l'entreprise en 1939. Parallèlement, Rolls-Royce fait l'acquisition de Mulliner en 1959. Mulliner fusionne avec Park Ward en 1961 afin de former la division carrosserie de Rolls-Royce appelée Mulliner Park Ward. La société est installée à Londres, fabriquant des modèles tels que les Phantom VI et Corniche, avant de déménager à Crewe en 1993. En 2002, Mulliner Park Ward devient Bentley Mulliner, et a désormais pour mission de répondre aux demandes de plus en plus diversifiées et complexes des clients Bentley du 21ème siècle.
En 1958, Alvis signe un accord avec Park Ward, devenue une filiale de Rolls-Royce, qui dispose de moyens de production modernes et bien adaptés à de petites séries. Cette nouvelle collaboration permet à Alvis de proposer des automobiles à des tarifs moins dissuasifs, et de relancer quelque peu le volume des ventes tombé à deux ou trois voitures par mois. Cette collaboration avec Park Ward explique les similitudes avec certaines productions Bentley, visibles par exemple ici entre la Continental S2 et l'Alvis TF 21 du même Park Ward. Kia vend en Europe des voitures de gamme basse et moyenne (Picanto, Rio, Niro, Sportage ...). Pourtant, le constructeur coréen tente depuis 2018 une percée sur certains marchés plus ouverts, notamment l'Asie ou les Etats-Unis, avec son haut de gamme K9 ou K 900 (selon les pays). L'ambition du constructeur coréen est de vendre au prix d'une BMW Série 5 ce qui ressemble plus à une Série 7.
Le Toyota Mega Cruiser produit à partir de 1995 puise son inspiration auprès du Hummer H1 de 1992. Les deux véhicules doivent leur naissance à des commandes militaires. Avec des cahiers des charges très proches l'un de l'autre, le résultat final ne peut que présenter quelques similitudes, tant dans la version destinée aux armées que dans le modèle vendu au " grand " public.
La mondialisation et la conquête des mêmes marchés conduisent inévitablement les constructeurs à proposer des dessins très proches, sans que l'on puisse prouver la moindre volonté de plagiat. Sur cette Infiniti Q30 et cette Mazda 3, on retrouve la même calandre béante, les mêmes optiques effilées qui rejoignent la calandre par un joint chromé, les mêmes ailes galbées, les mêmes nervures de portes, l'une montant et l'autre descendante, etc ...
Chevrolet présente ses nouveaux modèles d'après-guerre en janvier 1949. La nouvelle gamme adopte une allure inédite, qui tranche avec les versions précédentes héritées du début des années 40. Le modèle illustré ici possède une carrosserie de type Styleline avec coffre saillant, ainsi nommée par opposition aux carrosseries à arrière plongeant de type Fleetline. Ces nouvelles lignes ont été tracées sous la responsabilité de Ed Glowacke, alors patron du style pour la division Chevrolet. La berline Styleline évolue par petites touches successives jusqu'en 1952. Son succès est incontestable. Ses lignes sont moins massives que celles des Ford et Plymouth concurrentes. Après un ultime restyling pour 1953 et 1954 - le terme Styleline disparaît en 1953 -, Chevrolet annonce pour 1955 une nouvelle génération qui démode d'un coup cette gamme.
La Renault 4 CV est lancée au Salon de Paris en 1946. Pierre Lefaucheux, récemment nommé à la tête de la nouvelle Régie Renault, demande dès 1947 à ses ingénieurs de concevoir une berline de 2 litres, capable de se positionner en face de la Traction de Citroën, qui s'est rapidement imposée sur ce marché. Cette berline, associée à la 4 CV et aux semi utilitaire Colorale dont l'étude vient aussi d'être lancée, doit être à la base de la nouvelle gamme Renault d'après-guerre. Une date butoir est fixée. La nouvelle 11 CV devra être présentée au Salon de Paris en 1951. Les études commencent sous la responsabilité de Fernand Picard, ingénieur en chef. La solution retenue au départ est celle d'une voiture à moteur arrière, mais elle est abandonnée dès novembre 1949 en raison des nombreuses difficultés techniques rencontrées. Les études repartent de plus belle, mais la future 11 CV aura désormais son moteur sous le capot avant, tout en conservant le principe des roues arrière motrices. Là où l'affaire se corse, c'est que Pierre Lefaucheux ne renonce pas à son objectif de présenter la voiture deux ans plus tard, à Paris en 1951.
En octobre 1950, le PDG de la Régie est informé par le ministre de la Défense qu'en raison du contexte international tendu en Corée et en Indochine où les forces françaises sont mises en difficulté, le développement de tout nouveau modèle risque d'être interdit à partir du 1er janvier 1951, pour permettre le cas échéant aux industriels de répondre aux besoins des autorités. En effet, dans le pire des cas, l'usine de Flins pourrait être réquisitionnée afin de servir l'effort de guerre. Le projet de celle qui va devenir la Frégate est donc amputé de deux années d'études dès le départ, et d'une autre à l'arrivée. Pour simplifier, le service des études et celui de d'industrialisation ne bénéficient que d'une année pour développer la nouvelle voiture. Ces circonstances seront à l'origine d'une mise au point laborieuse. Le prototype de la Frégate est finalement exposé le 24 novembre 1950 dans le cadre prestigieux au Palais de Chaillot à Paris. Son nom emprunté au domaine de la marine évoque la liberté et les grands espaces. La nouvelle 11 CV Renault est unanimement saluée pour son élégance et l'harmonie de ses formes. Les ingénieurs de la Régie ont réussi à concilier une ligne aérodynamique et un habitacle généreux. A l'époque, il s'agit d'une des plus belles voitures du marché. Elle a été dessinée sous la responsabilité de Robert Barthaud, qui a puisé son inspiration dans les récentes créations américaines, en particulier chez Chevrolet. Les livraisons ne débutent qu'en novembre 1951.
On ne s'improvise pas constructeur d'automobiles de prestige. Fiat en a fait la difficile expérience avec la 130. Habitué à vendre des voitures à vocation populaire, le géant italien ne conçoit pas de rester éternellement absent du haut de gamme européen monopolisé par Mercedes et BMW. Certes, le gâteau est de taille réduite, mais les marges bénéficiaires y sont plus conséquentes. Après avoir renouvelé son milieu de gamme avec les nouvelles 124 et 125 dans la seconde moitié des années 60, l'heure est à l'étude d'un modèle plus élitiste. La Lancia Flaminia, dernière représentante du luxe dans le groupe Fiat, a disparu du programme de production quelques mois auparavant.
La berline 130, qui remplace la berline 2300, est présentée au Salon de Genève en mars 1969. Elle a été dessinée chez Fiat sous la responsabilité de Mario Boano. Son style d'une extrême banalité ne soulève pas les foules. Elle ressemble à une grosse Autobianchi A 111, voire à une Fiat 125. Elle est initialement motorisée par un V6 de 2865 cm3 de 140 ch. Il est difficile avec des arguments si pauvres de lutter à armes égales sur le marché des grandes routières. La berline 130 s'éclipse en 1977 après une production de 15 100 exemplaires.
Le coupé apparaît deux ans après la berline, en mars 1971, à Genève, sur le stand Pininfarina. Cette fois-ci, le carrossier italien a été sollicité afin d'apporter un peu d'élégance au style de l'auto. La mécanique est celle qui équipe depuis peu la berline, un V6 de 3236 cm3 et 165 ch. Ce n'est pas un foudre de guerre. Le kilomètre départ arrêté est atteint en 33 secondes. Le comportement général de l'auto est jugé plutôt agréable par les journalistes de la presse spécialisée. La vocation du coupé 130 est celle d'une automobile bourgeoise, pas d'une sportive façon Coupé Fiat Dino. Contrairement à la berline, le style du Coupé 130 fera date avec ses lignes à angles vifs, sa calandre basse, ses feux étirés. Le dessin d'ensemble plait. Il est sobre et moderne à à la fois. Il reste cependant à trouver les clients disposés à payer un prix élevé une automobile dont le nom est peu évocateur dans le monde restreint du haut de gamme. Les équipes du marketing de Fiat auraient sans doute été plus inspirées de lui faire porter les couleurs de Lancia, firme intégrée au groupe turinois quelques mois auparavant. Il sera produit 4 493 coupés Fiat 130 de 1971 à 1977, dont 172 seront vendus dans l'hexagone. Depuis, la marque italienne ne s'est plus jamais aventurée sur ce segment de marché, préférant laisser à Lancia ce rôle.
Peter Kalikow visite à l'âge de 15 ans le Salon de New York en 1957, et il tombe sous le charme des voitures de sport européennes. A la fin de ses études en 1965, il intègre l'affaire immobilière de famille gérée par son père. Financièrement à l'aise, il se fait plaisir en s'offrant les plus belles voitures de sport du moment : Chevrolet Corvette, Jaguar Type E ... Sa passion pour l'automobile le fait rencontrer Alfred Momo, distributeur Jaguar à New York, avec qui il se lie d'amitié. Alfred Momo raconte à Kalikow les moments forts en émotions qu'il a vécus comme mécanicien sur la Targa Florio ou comme manager de l'écurie Cunningham. Momo qui dispose d'un sérieux carnet d'adresses fait rencontrer à Kalikow de nombreuses personnalités italiennes de l'automobile : Enzo Ferrari, Sergio Pininfarina, la famille Orsi et les frères Maserati. En 1967, Kalikow qui envisage d'acquérir une Aston Martin DBS consulte son ami Momo. L'essai que fait Kalikow de la GT britannique le laisse dubitatif. De fil en aiguille, nos deux hommes se mettent à imaginer eux-mêmes la voiture de leur rêve, en pensant à sa réalisation. Kalikow et Momo orientent leur projet vers la création d'une automobile sportive à quatre places, à mi-chemin entre les puissantes Ferrari et les luxueuses Rolls-Royce. Les deux compères ne manquent pas d'ambition en voulant rivaliser avec les meilleures réalisations de Newport Pagnell, Crewe, Modène ou Sant'Agata.
Le choix d'un moteur américain s'impose d'emblée. Momo va encore une fois s'appuyer sur ses relations, notamment Bill Mitchell de la General Motors, qui va lui assurer la fourniture d'une première mécanique dde type Chevy LT-1. L'ingénieur Giulio Alfieri est recruté pour la conception du châssis. Mais celui-ci s'avère incapable de tenir ses engagements. Momo se retourne alors vers Vittorio Stanguellini, bien connu pour ses monoplaces de compétition. De grands noms de la carrosserie sont consultés : Pininfarina, Michelotti, Ghia. Au final, avec Pietro Frua, Kalikow rencontre l'homme de la situation, qui s'engage à fabriquer à moindre coût les carrosseries. Le dessin en lui-même n'est pas du ressort de Frua. Il a été confié à un jeune styliste, Gene Garfinkle, alors employé par Raymond Loewy. Notre homme a déjà fait ses preuves sur des concept cars de la General Motors. La Momo est au final un condensé des tendances stylistiques de l'époque. On y retrouve aussi bien la touche Pininfarina (Coupé Fiat 130) que Ghia (Lancia Marica) ou Vignale (Maserati Mexico). La Momo Mirage est présentée durant l'été 1971. Elle a les honneurs de la couverture du magazine Road & Track dans son édition de septembre 1971. Cette publicité gratuite est plus efficace pour la notoriété du jeune constructeur que toute autre forme de campagne promotionnelle coûteuse. Une voiture est expédiée aux Etats-Unis pour être exposée au Salon de New York en 1972, où elle rencontre un vif intérêt de la part de potentiels distributeurs.
Le projet initial prévoit de vendre 25 voitures par an. Mais le climat social trouble en Italie et les grèves à répétition, notamment chez Stanguellini, perturbent la bonne marche des affaires. Les coûts de production flambent, aussi bien chez Frua que chez Stanguellini. Ceux-ci ne parviennent pas à respecter leur engagement initial, et il devient de toute évidence impossible pour Kalikow de vendre sa voiture au tarif initialement envisagé. Le rêve se transforme en cauchemar, et les deux compères préfèrent jeter l'éponge en septembre 1972. Après avoir dépensé beaucoup d'argent dans ce projet, Kalikow s'en retourne vers l'affaire familiale de gestion immobilière, dont il prend la présidence en 1973. Au final, sur le contrat initial de douze châssis, neuf ont été réalisés.
Le projet de la future Rolls-Royce Camargue est baptisé " Delta " dès ses origines à la fin des années 60. Afin de pallier la défaillance des derniers grands carrossiers britanniques, le constructeur de Crewe s'adresse à Pininfarina pour concevoir un coupé de prestige. A ce titre, la Camargue est un cas unique dans l'histoire de Rolls-Royce. Il s'agit de la première voiture de série de la marque à porter la griffe d'un designer étranger. C'est Sergio Pininfarina lui-même qui s'atèle à définir le style de l'auto. Ses lignes rappellent celles du coupé Fiat 130 du même carrossier, exposé quatre ans plus tôt au bord du lac Léman. Contrairement à l'usage, il est décidé que la Camargue n'ait pas d'équivalent sous les couleurs de Bentley. Comme la Rolls-Royce Corniche, son nom fait référence à l'un des plus beaux paysages du sud de la France.
L'étude et l'industrialisation de la Camargue sont retardées par différents évènements : faillite de Rolls-Royce en 1971, grève chez Mulliner Park Ward qui participe à l'élaboration de la voiture, difficultés dans la mise au point du système de climatisation, etc ... Finalement, elle est présentée en première mondiale au Salon de Genève en 1975. La voiture est assemblée dans les ateliers londoniens de Mulliner Park Ward. Elle reprend la plupart des éléments mécaniques de la Rolls-Royce Silver Shadow, notamment le moteur V8 de 6750 cm3 réputé pour sa douceur et son silence de fonctionnement.
La Camargue ne suscite pas d'emblée l'enthousiasme des foules. La face avant massive contraste avec des lignes arrière plus fluides. Son dessin a un air de déjà vu sur d'autres réalisations de Pininfarina. Enfin son prix de vente très élevé, quasiment le double de celui d'une Silver Shadow, fait réfléchir à deux fois bien des acquéreurs potentiels. Le niveau de production va régulièrement décliner durant les années 80, et ne dépassera pas deux voitures par mois en moyenne sur les trois dernières années de sa carrière. Au total, 531 exemplaires ont été produits entre 1975 et 1986. On ne peut pas vraiment parler de succès pour ce gros coupé, qui a longtemps fait figure de mal aimé dans la gamme du constructeur britannique.
Durant les années 70, Lancia est synonyme d'élégance et de luxe, conjugués à une certaine sportivité, comme peuvent en attester alors les nombreuses victoires de la firme en compétition. A cette époque, les marques allemandes, BMW et Mercedes en tête, s'imposent déjà dans le haut de gamme européen. Audi est encore en train de se faire un nom. Les voitures britanniques demeurent marginales sur le continent, et les Renault 30 ou Peugeot 604 font pâle figure dans cet univers de luxe. Fiat a désigné Lancia pour résister à l'invasion germanique.
La berline et le coupé Gamma sont commercialisés à partir de 1976, sur un châssis commun, légèrement raccourci pour le coupé. Pininfarina signe les deux carrosseries. Celle du coupé est d'une rare élégance. Son style en fait déjà une classique lors de sa commercialisation. Par rapport aux coupés Fiat 130 et Rolls-Royce Camargue, le dessin du coupé Gamma se distingue par quelques éléments caractéristiques, comme le pli à l'arrière du toit, la malle de coffre incurvée, et la bande de caoutchouc le long de la nervure latérale.
La belle italienne est mue par un modeste quatre cylindres de 2484 cm3, développant 140 ch. A ce titre, elle déçoit la plupart des acheteurs potentiels, qui peuvent vu le prestige du blason et le prix de l'auto s'attendre au moins à trouver sous le capot un confortable six cylindres. Le décalage est flagrant entre l'être et la paraître. BMW avec sa série 6 ou Mercedes avec son coupé CE ont franchi le pas en proposant ce type de mécanique. La presse automobile salue toutefois la tenue de route de la voiture, ainsi que son freinage endurant. Par contre, l'habitacle est une déception avec sa planche de bord banale, ses aménagements sans recherche ou l'absence de matériaux nobles comme le cuir. Cet élégant coupé ne sera fabriqué qu'à 6 789 exemplaires entre 1976 et 1984.
Pour répondre à la Ferrari 250 GT qui monopolise les podiums en compétition, Aston Martin dévoile au Salon de Londres 1959 une version affûtée de sa DB4 : la DB4 GT. Son empattement a été raccourci de douze centimètres et elle fait appel au procédé " Superleggera " qui consiste à fixer les panneaux de carrosserie sur un châssis tubulaire. L'adoption de trois carburateurs Weber au lieu de deux permet de porter la puissance à 302 ch. Zagato rend la DB4 encore plus légère et plus puissante. Ercole Spada dessine la DB4 GT Zagato, présentée au Salon de Londres 1960, qui sera produite en dix-neuf exemplaires. Quelques mois plus tard, au Salon de Genève 1961, Bertone expose la DB4 Jet, oeuvre encore plus exclusive d'un designer plein de promesses, Giorgetto Giugiaro
C'est le même Giorgetto Giugiaro qui dessine à la demande de Nuccio Bertone un modèle unique sur base Ferrari 250 GT Berlinetta SWB. Ferrari travaille depuis plusieurs années avec Pininfarina, en quasi-exclusivité. Cela ne manque pas d'irriter Bertone qui commande à Maranello pour son propre compte un châssis complet de 250 GT. Il demande à son jeune designer qui n'a alors que 23 ans de dessiner une GT d'exception sur cette base. Giugiaro s'inspire pour cette oeuvre unique de ses récents travaux sur base Aston Martin. Sa 250 GT Berlinetta SWB est exposée au Salon de Genève 1962. Mais le grand Enzo restera insensible à la proposition.
La Datsun 120 (1974/1978), appelée F-II au Japon et F10 aux Etats-Unis, et la Citroën SM (1970/1975) portent le même type de lunette.
La Bertone Delfino est exposée au Salon de Genève en mars 1983. Elle est équipée d'une mécanique Alfa Romeo Alfa 6. La collaboration entre le carrossier et le constructeur italien s'inscrit dans la continuité d'une relation privilégiée entre les deux entreprises. Bertone est en effet déjà l'auteur des lignes des Alfa Romeo Giulietta Sprint, 2000/2600 Sprint et Giulia Sprint GT des années 50 et 60. Il s'agit pour Bertone de réinterpréter de manière moderne le concept de Grand Tourisme, et de proposer un produit capable de séduire autant une clientèle européenne qu'américaine.
La Delfino offre deux places assises. Sur cette propulsion à moteur avant, on note la découpe particulière des vitrages, qui a inspiré Zagato mais aussi les designers de la Subaru SVX quelques années plus tard. La face avant reprend le dessin traditionnel de la calandre Alfa. C'est Marc Deschamps qui a dirigé le projet. Ce Français né en 1944 a fait ses premiers pas de styliste chez Peugeot, avant de passer au service de Ligier, puis d'entrer chez Renault en 1975. En 1979, il accède à la direction du style chez Bertone, et succède à ce poste prestigieux à des " pointures " comme Franco Scaglione (1952/60), Giorgetto Giugiaro (1960/65) et Marcello Gandini (1965-1979).
L'Aston Martin V8 Vantage Zagato est présentée au Salon de Genève en mars 86, à la fois sur les stands Zagato et Aston Martin. L'idée de Victor Gauntlett qui préside alors au devenir de la marque britannique est de réactualiser une recette qui a fait merveille vingt cinq ans plus tôt, avec la fameuse DB 4 GT. Cette initiative permet de remettre la marque Aston Martin sous les feux de la rampe. Gauntlett parie sur l'effet nostalgie, qui va en effet s'avérer un excellent moteur pour le résultat commercial de cette série. Mais le bénéfice en terme d'image est également partagé par Zagato. Les amateurs de belles automobiles respectent le nom de Zagato, mais il manque un produit nouveau pour reconnecter le carrossier avec son époque. Le dessin de Vantage Zagato est créé sous l'autorité de Giuseppe Mittino, responsable du style et des projets depuis 1970.
Les risques sont limités pour Aston Martin. En effet, les acheteurs doivent verser un important acompte lors de la prise de commande. La production débute après le Salon de Genève, et s'achève à la fin de 1987 avec le cinquantième exemplaire. Le moteur V8 Vantage développe 430 ch, et la GT anglo-italienne atteint sans problème les 300 km/h. Un an plus tard, Aston Martin et Zagato proposent une nouvelle série de vingt cinq voitures, mais en version découvrable.
Les mêmes thèmes stylistiques que sur l'Aston Martin Vantage Zagato sont repris sur la très exclusive Autech Stelvio de 1989, produite à 203 exemplaires à destination du marché japonais.
La Laguna Estate diffusée par Renault à partir de 2001 a su séduire un large public grâce à ses lignes de break sportif. Le concept car Vision GST de Mercedes exposé à Détroit en janvier 2002 reprend les mêmes idées que Renault au niveau de la forme du pavillon et de la courbe continue de la vitre de custode. Dans les deux cas, les feux arrière sont placés en opposition par rapport à cette vitre de custode.
Trois automobiles au profil très semblable : La première est une Aston Martin V8 dessinée par le carrossier britannique Ogle et présentée lors du Salon de Montréal en 1972. Elle a été fabriquée en deux exemplaires. La deuxième est la Holden Torana GT de 1970 demeurée au stade de concept car. La troisième est la Maserati Khamsin, moins rare puisque produite " régulièrement " par la firme au trident de 1974 à 1982 à 435 exemplaires.
En 1968, Hans Albert Zender, architecte d'intérieur de formation, alors âgé de 21 ans, se penche sur le cas de sa voiture personnelle, une petite Fiat, dans laquelle il se sent mal assis. Il imagine alors des sièges-baquets pour remédier à ce désagrément. Des amis s'intéressent à sa réalisation, puis finissent par lui passer commande de fauteuils pour leurs voitures. En 1969, Zender franchit un pas en créant sa propre entreprise spécialisée dans la production d'accessoires automobiles. Outre des sièges, il s'attacha à la conception d'extensions d'ailes, de spoilers, de becquets ... aux dessins inspirés de la compétition.
Sa petite société grandit doucement mais sûrement. Zender propose des intérieurs personnalisés avec du cuir ou de l'alcantara. L'arrivée des sportives compactes type Golf GTI sur le marché au cours des années 70 donne un coup de fouet à ses affaires. La diffusion de ses produits à l'exportation, mais aussi l'extension de l'offre sur les modèles Audi, Volkswagen, Ford, Opel, Porsche, Ferrari, Mercedes, BMW, Alfa Romeo ... contribuent au développement rapide de l'entreprise qui devient l'un des leaders du secteur. En 1978, Zender fait appel à un designer de talent, Günther Zillner, qui a fait ses armes chez Ford. Avec des produits de qualité, l'entreprise allemande se démarque de ses concurrents.
En 1983, les deux hommes présentent un premier concept car, la Vision 1 sur base Audi Quattro. Zender s'attaque au quasi-monopole des designers italiens et de leurs prototypes de salon. Par ce biais, Hans Albert peut surtout exprimer sa passion pour l'automobile. En 1985, la Vision 2 est une impressionnante berlinette bâtie autour d'un moteur central. Après quelques modifications de détail, elle devient Vision 3 au Salon de Francfort de 1987. Elle est équipée d'un V8 Mercedes de 300 ch. Zender n'a jamais eu l'ambition de commercialiser ses concept cars, il a surtout voulu démontrer la maîtrise technologique de son entreprise, et retenir l'attention du public lors des grands shows internationaux.
La Ford GT 90 de 1995 rompt définitivement avec le style bio cher à la marque américaine depuis les années 80. Avec ses formes anguleuses et complexes on peut l'assimiler à un avion furtif type Lockheed F-117. Au regard du lourd héritage à assumer, trois victoires au Mans en 1967, 1968 et 1969 avec la GT 40, ce concept car dessiné par Jack Telnack, sous l'autorité de Tom Scott, responsable du style avancé chez Ford, se devait " d'assurer ". Son V12 quadriturbos Garret en position centrale arrière, 48 soupapes, 5297 cm3, 720 ch, propulse les passagers de la GT 90 à 380 km/h (vitesse théorique). Les techniciens américains ont repris la même longueur d'empattement que la Benetton de Michael Schumacher !
Il fut un temps décidé de produire une série limitée à 100 exemplaires de l'auto, mais le projet sera abandonné. Le " edge design " de la GT 90 a influencé le style Ford de la fin du siècle. La Cougar et la Ka se sont inspirées de cette tendance. Finalement, Ford a ressorti sa bonne vieille GT40 réactualisée en 2004.
Walter Percy Chrysler est recruté en 1910 chez Buick, une des marques de la General Motors, en tant que chef d'équipe dans l'usine de Flint. En 1919, il quitte la puissante GM après avoir gravi tous les échelons jusqu'au titre de président de la marque Buick. Lors de son départ, il vend ses actions et récupère au passage la coquette somme de 10 millions de dollars, un montant suffisant pour financer de futurs projets. Après un séjour de deux ans chez Willys où il s'efforce de repenser l'organisation de l'entreprise pour la sortir de ses difficultés, des amis banquiers lui demandent en 1924 de réaliser une opération de sauvetage similaire chez le constructeur Maxwell, en perte de vitesse. Si ce nom n'évoque rien à la plupart d'entre nous (du moins dans le milieu automobile !), il convient de préciser que Maxwell est en 1910 le troisième constructeur américain derrière Ford et Buick. Dix ans plus tard, des milliers de voitures s'entassent sur les parkings des dealers. Ces invendus sont la conséquence de problèmes de fiabilité qui ont nui à l'image de la marque.
C'est sur les restes de l'usine Chalmers (une marque appartenant à Maxwell) que trois ingénieurs - Zeder, Skelton et Breer - formés chez Studebaker puis chez Willys conçoivent la première Chrysler. Elle est présentée à New York en janvier 1924. En 1925, la Chrysler Corporation succède à Maxwell. Le groupe Chrysler se développe rapidement à partir de 1928 en reprenant la marque Dodge née en 1914, puis en lançant Plymouth et De Soto. La hiérarchie est clarifiée au niveau du groupe à partir de 1933 : Plymouth propose des automobiles à bas prix, Dodge se positionne entre Plymouth et De Soto, De Soto diffuse des modèles de gamme moyenne, et Chrysler se réserve le haut de gamme. En 1939, la marque Chrysler occupe le onzième rang des constructeurs américains, avec environ 72 500 voitures produites. Pour 1940, Chrysler propose une toute nouvelle carrosserie d'un dessin très classique, dotée d'ailes séparées et de surfaces courbes. Sur le modèle 1942, les barres chromées de la calandre débordent sur les ailes avant. La production est suspendue de janvier 1942 à fin 1945. Comme tous les constructeurs, Chrysler est mobilisé pour répondre à l'effort de guerre. Le modèle 1946 est une version à peine retouchée du modèle de 1942, et cette situation perdurera jusqu'au début de l'année 1949.
Peugeot fait le choix fin 1944 d'étudier un seul modèle afin de remplacer les 202/402 d'avant-guerre. Cette décision de se concentrer sur une voiture unique, la 203, doit autoriser une production à un coût modéré, et permettre ainsi de dégager des marges suffisantes. Renault a déjà dans ses cartons le projet de la 4 CV, et il est de notoriété que Pierre Lefaucheux rêve à terme d'une grosse voiture dans son offre produit. Cela sera la Frégate. Citroën pour sa part peaufine sa 2 CV, et la Traction est encore solidement installée en haut de gamme. La place semble donc libre pour Peugeot et sa voiture de gamme moyenne. Les stylistes de Sochaux s'inspirent de la Chrysler de 1942 lorsqu'il s'agit de dessiner la 203 d'après-guerre. Les cycles de renouvellement des carrosseries sont bien plus courts aux Etats-Unis qu'en France. Heureusement pour Peugeot, car les lignes adoptées pour sa 203 sont abandonnées outre-Atlantique par Chrysler dès le mois de mars 1949. La 203, une 7 CV fiscaux, est présentée au Salon de Paris en 1948. Elle acquiert rapidement une excellente réputation de fiabilité. Le mono modélisme permet de parvenir à un bon niveau de qualité en production, validé par des contrôles en sortie de chaîne nombreux et bien respectés à Sochaux.
L'offre est encore largement inférieure à la demande au début des années 50. Le délai d'attente atteint jusqu'à deux ans pour une 203. Peugeot produit sereinement son unique modèle, sans chercher à accroître outre mesure ses volumes. Cela n'empêche pas le constructeur de développer une gamme complète à partir de la 203, et l'on voit ainsi apparaître sur le marché une berline découvrable, un coupé, un cabriolet et des utilitaires. Si Peugeot rencontre le succès avec la 203, sa présence sur le marché national est désormais moindre en proportion de ce qu'a connu l'entreprise avant-guerre. Les voitures étrangères sont encore marginales dans l'hexagone. Par contre un autre constructeur, Simca, a su s'imposer rapidement avec son Aronde, et grignoter des parts de marché. Peugeot réagit en 1955 en présentant la 403, une 8 CV aux lignes pontons alors très en vogue.
La nouvelle venue relègue la 203 au second rang. Toutefois, Peugeot a la bonne idée d'abaisser sensiblement les tarifs de la 203, ce qui en fait un modèle plus facile d'accès pour une large frange de la clientèle. L'initiative rencontre un tel succès que la voiture est maintenue au catalogue jusqu'en 1960, et ce contre toute attente de la part de son constructeur.
L'Adler 2.5 Litres fait sensation lors de sa présentation au Salon de Berlin en 1937. Cette berline six cylindres adopte une carrosserie sans compromis, proche par ses formes de celle de la future Volkswagen alors en cours de développement. Cette voiture hérite du surnom d'Autobahn Adler, tant elle est à son aise sur les premières autoroutes en construction en Allemagne. Produite à 5 295 exemplaires toutes versions confondues, berline, coupé et cabriolet, la guerre lui sera fatale.
A l'occasion du 64ème Salon de Turin en 1992, Fiat sollicite plusieurs carrossiers italiens afin qu'ils proposent leur propre interprétation de la nouvelle Cinquecento. Le géant italien a fourni une voiture et 100 millions de lires à chacun des participants. Le règlement impose de conserver la plateforme d'origine. Il n'est pas vraiment difficile de faire plus attrayant que la Cinquecento, simple caisse à savon sur roulettes. Ital Design révèle un monospace compact et élégant, la Lucciola. Ce projet ne tombe pas dans les oubliettes de l'histoire, puisqu'il réapparaîtra cinq ans plus tard sous la forme du prototype de la Daewoo Matiz.
Le terme coréen " daewoo " peut se traduire par le grand univers. Cela en dit long sur les ambitions de Kim Woo-Choong, le fondateur de cette compagnie. Les origines du groupe industriel Daewoo (prononcez dé-ou) remontent à mars 1967. Il s'agit à l'origine d'une société d'exportation de linge et de textile. Son développement est parallèle à celui de la Corée du Sud, important à partir des années 70. En 1971 est créé Daewoo Electronics Co. Ltd dont la vocation est la fabrication de produits audio. Au début des années 80, Daewoo est considéré comme un fabricant de produits électroniques grand public à part entière. La firme ajoute une corde à son arc en 1978 en prenant une participation dans la société Saehan Motor. Celle-ci était rebaptisée Daewoo Motor en 1983. Daewoo se fait connaître aux Etats-Unis avec la Le Mans, une Opel Kadett allemande produite sous licence en Corée, et vendue sur le sol américain à partir de 1987 sous l'écusson Pontiac, marque de la General Motors (GM). La Corée est alors dans la même situation que le Japon dans les années 60 et 70, ou que la Chine dans les années 2010. Une main-d'oeuvre jeune, bon marché et travailleuse permet aux produits coréens d'être compétitifs à l'exportation. L'entreprise poursuit la fabrication de modèles dérivés des Opel allemandes. Mais cette alliance dissimule une impatience et une frustration croissante. En fait, les Coréens pensent ne plus avoir besoin de l'aide ni d'Opel ni de la GM, convaincus qu'ils sont capables de voler désormais de leurs propres ailes. La séparation définitive intervient en 1992. Daewoo reprend son indépendance dans le développement et le design de ses voitures, après avoir payé un énorme dédit pour se séparer de son partenaire historique. Une fois l'indépendance acquise, le seul moyen pour survivre est d'améliorer la qualité des produits existants. Il n'y a ni temps ni argent pour mettre au point de nouveaux modèles. Trois ans plus tard, en 1995, l'exportation vers l'Europe débute. La Le Mans y est distribuée sous le nom de Daewoo Nexia. A partir de la seconde moitié des années 90, la gamme se développe avec une pléthore de nouveaux modèles : Chairman, Lanos, Nubira, Kalos, Leganza, Magnus, Rezzo, Evanda, etc ... La production a quintuplé depuis la fin des années 80. Daewoo rachète en 1998 la compagnie SsangYong en difficulté. Les SUV de SsangYong adoptent alors le logo du nouveau propriétaire. La marque disparaît momentanément à l'exportation, avant que Daewoo ne connaisse à son tour des ennuis financiers. Forte du succès de ses SUV sur de nombreux marchés, Ssangyong trouve de nouveaux financements et regagne son indépendance vis-à-vis de Daewoo en 2005. Daewoo s'est lourdement endetté pour financer son développement, et peine à honorer ses échéances. La crise asiatique de 1997 et 1998 ne favorise pas les affaires. La fuite en avant pilotée par Kim Woo-Choong ne fait plus illusion. La production automobile de Daewoo chute de moitié entre 1999 et 2001. Le constructeur est déclaré en faillite en novembre 2000. Les différents composants de cette multinationale sont démantelés. Des négociations sont de nouveau engagées avec l'ancien partenaire, la GM. Après de longues discussions, 2002 est l'année de la création de GM Daewoo. Poursuivi par la justice de son pays, et après un long exil, Kim Woo-Choong est finalement condamné le 30 mai 2006 à dix ans de prison pour fraude et détournement de fonds en liaison avec une faillite frauduleuse. Daewoo a toujours peiné à trouver sa place en France. A partir de 2005, les Daewoo sont distribuées dans de nombreux pays, dont la France, sous la marque Chevrolet. Il ne s'agit que d'un changement de badge. Sur d'autres marchés, ce sont les marques Daewoo, Suzuki, Chevrolet, Pontiac ou même Buick (en Chine) qui sont mises en avant. Modèle majeur pour Daewoo, la Matiz est présentée sous la forme de différents concept cars dénommés Daewoo D-Arts au Salon de Francfort en 1997. Ital Design a été sollicité sur ce projet. De manière évidente, ces show cars dérivent du prototype Lucciola de 1992. La Daewoo Matiz de série, plus sobre de présentation, est commercialisée en Europe à partir du Salon de Genève 1998. Ses lignes se caractérisent par une partie frontale de grande taille très inclinée et par une carrosserie d'un seul volume. Avec ses phares ovales, la Matiz semble faire un clin d'oeil aux passants. L'automobile chinoise s'est développée depuis une vingtaine d'années en s'appuyant sur des partenariats avec des constructeurs étrangers. On a ainsi vu Volkswagen prendre position en Chine avec sa Santana puis Citroën avec sa ZX, ou BMW à travers la société Brilliance qui a produit des BMW sous licence. Le gâteau est alléchant. En effet, ce pays qui s'ouvre à un mode de vie plus occidental possède une population très importante et à l'aube des années 2000 un taux d'équipement automobile encore très faible. Petit à petit, les industriels chinois prétendent proposer leurs propres modèles, en se passant de leurs partenaires européens historiques, et chose impensable il y a peu, ils s'intéressent à l'exportation. Déjà présents en Afrique, au Moyen Orient ou en Amérique du Sud, les constructeurs chinois visent à terme les marchés européens et américains. Ces nouveaux venus doivent encore constituer un réseau, prouver la fiabilité de leurs produits et développer un service clientèle à la hauteur. Autre élément déterminant pour percer en Occident : satisfaire aux sévères normes antipollution et de sécurité. La marque chinoise Chery est créée en 1997 par le groupe Shanghai Automotive Industrie Corporation (SAIC) et la société Chery Automotive Corporation. SAIC est un très grand groupe industriel possédant plus de cent usines. Il est la propriété du gouvernement de la ville de Shanghai, et produit toutes sortes de véhicules motorisés : automobiles, autobus, motocyclettes, tracteurs. Il est également partenaire de plusieurs équipementiers parmi lesquels on peut citer Delphi, Visteon, Bosch, etc ... La QQ - prononcez Kiou Kiou - est commercialisée en Chine à partir de 2003. Il s'agit d'une petite berline de cinq portes, principalement destinée à un usage urbain. En 2004, il s'est vendu 150 000 QQ en Chine, de quoi agacer les constructeurs étrangers qui ont consenti de gros investissements pour consolider leur présence sur ce nouveau marché. La QQ est en 2005 le modèle chinois le plus diffusé, toutes marques confondues. Elle s'attaque aux marchés d'exportation à un tarif inférieur à 5000 euros, deux à trois fois moins élevé que les modèles européens ou japonais équivalents. Des partenariats sont en cours de négociation pour produire la QQ en Iran, au Vietnam, en Algérie ... Une usine est installée en Russie, avec pour objectif de diffuser la QQ dans les pays de l'Europe de l'Est. Mais la Chery QQ ressemble en effet à s'y méprendre à la Chevrolet Spark, née Daewoo Matiz. Paradoxalement, SAIC, ancien partenaire de la marque Chery, est un des actionnaires de GM Daewoo, fabricant de la Spark. La GM porte plainte contre le constructeur chinois pour contrefaçon. Elle exige que la QQ ne puisse pas être commercialisée dans les pays où est diffusée la Spark, notamment les Etats-Unis. Les Américains ont déjà assez à faire à se battre contre les rivales japonaises et sud-coréennes. Outre le dessin de la voiture, le terme Chery peut être trompeur, tant il rappelle le diminutif " Chevy " couramment utilisé à travers le monde pour désigner les Chevrolet. Chery clame son innocence en précisant que le dessin de la QQ est le fruit du labeur de son bureau d'études. Un accord est finalement conclu. Le constructeur chinois n'affrontera pas frontalement la GM avec sa QQ là où la Spark est commercialisée, et la marque Chery ne sera pas utilisée aux Etats-Unis, afin de ne pas créer une confusion avec Chevy. Ces quatre automobiles, Hudson Commodore, Cadillac Fleetwood Seventy Five, Humber Super Snipe et Delahaye 180, sont assez représentatives des limousines de haut de gamme au sortir de la Seconde Guerre mondiale. Les deux premières sont américaines, la troisième britannique et la quatrième française. Elles se caractérisent par des lignes hautes, des ailes marquées qui n'ont pas encore intégré le style ponton, des calandres imposantes, et une carrosserie proche du deux volumes.
Deux ingénieurs déjà riches d'une solide expérience dans l'industrie automobile sont à l'origine de la création de la marque Hudson en 1908 : Roy Dikeman Chapin et Howard Coffin. Ils parviennent à convaincre Joseph Lowthian Hudson, propriétaire de plusieurs magasins à Détroit, de financer leur projet, en échange de quoi son nom sera visible sur la calandre de chaque voiture produite. Hudson se taille une réputation flatteuse en proposant des automobiles fiables, économiques, mues par un agréable six cylindres, le tout à des tarifs toujours compétitifs. En 1929, Hudson est par son volume d'activité la troisième marque américaine entre Ford et Chevrolet. Plus jamais le constructeur n'accèdera à cette enviable position. En effet, si la firme se classe encore au cinquième rang en 1934 avec 85 000 voitures produites, elle dégringole à la huitième position à partir de 1935, avec pourtant plus de 100 000 voitures fabriquées. Les concurrents progressent plus vite qu'Hudson. A partir de 1938, l'entreprise commence à perdre de l'argent. Seule des commandes militaires obtenues au cours de l'année 1941 permettent de sauver les finances. La série Commodore apparaît en 1941, année où toutes les Hudson sont redessinées. Elle constitue jusqu'en 1952 le haut de gamme de la marque. Les modèles 1942 sont retouchés. Ils se reconnaissent à leur calandre abaissée et simplifiée, aux feux placés sur les ailes avant et à la disparition des marchepieds. La production des automobiles reprend le 30 août 1945. A l'exception de quelques points de détail, les modèles de 1946 et de 1947 sont identiques à ceux de 1942. En 1946, Hudson produit encore 90 000 voitures, mais se classe neuvième constructeur américain, avant de plonger à la onzième place en 1947. La trois millionième Hudson est commercialisée en 1947. Pour 1948, Hudson redessine totalement sa gamme, avec des voitures aux lignes basses, longues et tendues, désignées sous le terme Step Down. L'innovation à tout prix est le seul moyen de se démarquer des " big three ".
Le Français Antoine de la Mothe Cadillac décide à la fin du 17ème siècle d'explorer le continent nord-américain. Son périple le mène sur la côte est du lac Erie. En 1701, l'intrépide Antoine y installe une colonie composée de chalets à base de rondins et la baptisait " Ville d'Etroit ", faisant référence à la pointe du lac. La petite colonie d'Etroit grandit rapidement pour devenir la ville de Detroit. Mais il faut attendre encore deux cent ans avant que les fondations du plus grand centre industriel automobile au monde y soient installées, et voir l'officier français devenir un personnage historique, même s'il devait ne jamais en connaître la raison : la marque de luxe Cadillac qui prit son nom. C'est Henry Martyn Leland, cadet de huit enfants, né le 16 février 1843, qui trace la voie pour les automobiles de la marque Cadillac. Ce brillant ingénieur, ancien salarié ce Ford et d'Oldsmobile, fonde sa compagnie en 1902. Il est fermement déterminé à devenir le plus célèbre fabricant automobile de Détroit. Le nom de sa société doit refléter cet objectif. Aussi opte t'il pour Cadillac, en hommage au courage et à l'esprit d'entreprise caractérisant l'homme qui a fondé Détroit. Leland et ses associés présentent leur premier prototype en septembre 1902. Celui-ci est suivi de deux autres véhicules. Ces voitures font sensation lors de leur première exposition quelques mois plus tard au New York Motor Show. Après avoir reçu plus de deux mille commandes au cours des trois premiers jours du salon, Leland est obligé de repousser les demandes de nombreux clients potentiels. Les premières Cadillac sortent d'usine le 17 octobre 1903. Le jeune constructeur s'attache à produire des automobiles de qualité régulière. La production est standardisée. Les pièces de l'une peuvent être utilisées sur l'autre. Au début du siècle où la plupart des constructeurs produisent des voitures uniques, construites artisanalement, cela constitue la preuve évidente d'une précision absolue et d'une qualité élevée dans la conception et la fabrication.
Cadillac entame un nouveau chapitre de son histoire en 1909 lorsqu'un certain nombre de constructeurs s'unissent pour former la General Motors. Cadillac devient la marque de prestige de ce nouvel ensemble. Elle innove en proposant dès 1913 le démarreur électrique sur ses modèles. Celui-ci remplace l'antique manivelle. Un an plus tard, Cadillac présente le premier moteur V8 du marché. Une nouvelle équipe de direction reprend les rênes de la GM en 1920. Elle commence par restructurer le groupe, afin de mieux exploiter les avantages des synergies entre les marques. Les ingénieurs des différentes filiales de la GM se mettent d'emblée à échanger les résultats de leurs recherches. En 1927 débute la carrière d'un designer automobile qui va rapidement accéder à la célébrité, Harley Earl. Cadillac lance son premier modèle aérodynamique en 1934. La même année, le constructeur est le premier fabricant américain à présenter une automobile dont la roue de secours est logée à l'intérieur du véhicule, au lieu d'être attachée à la carrosserie. La limousine Fleetwood Seventy Five est dévoilée en 1941. Excepté quelques retouches de détail, elle sera maintenue sous sa forme initiale au catalogue jusqu'en 1949, après une longue interruption pour cause de guerre entre 1942 et 1946. Cette limousine destinée à l'élite des dirigeants américains est produite au compte goutte à l'échelle d'un groupe comme la General Motors, à savoir quelques centaines d'exemplaires par an. Ce faible niveau ne permet pas d'amortir très rapidement les outillages. C'est notamment pour cette raison que la série Seventy Five ne bénéficie pas en 1948 du nouveau dessin adopté par l'ensemble de la gamme, caractérisé entre autres par l'apparition des fameux ailerons arrière.
La société créée par Thomas Humber en 1868 connaît une passe difficile à la fin des années 20. Tout comme Hillman, Sunbeam et Commer, elle est en 1928 intégrée au groupe créé par William et Reginald Rootes, qui de fil en aiguille se transforme en un petit empire de l'industrie automobile britannique. En 1932, les frères Rootes sont les seuls maîtres à bord. Ils pratiquent déjà avant guerre la politique du " badge engineering " qui leur sera préjudiciable dans les années 60. Sous des carrosseries distinctes, les Hillman, Sunbeam et Humber partagent les mêmes bases techniques. Hillman s'adresse aux classes moyennes, Sunbeam aux sportifs et Humber à la bourgeoisie qui souhaite acquérir une automobile de luxe sans y mettre le prix d'une Rolls-Royce, d'une Bentley ou d'une Alvis. Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, Humber propose sa nouvelle gamme. Celle-ci est répartie sur trois niveaux : la Hawk à moteur quatre cylindres d'une part, les Snipe et Super Snipe à moteur six cylindres d'autre part. Les Pullman et Imperial, plus marginales, couronnent l'offre. Ces automobiles bénéficient d'un réel engouement dans l'Empire britannique, ainsi que sur certains marchés neutres, c'est-à-dire sans constructeurs nationaux, tel que la Suisse et la Belgique. Leur carrière se poursuit sous cette forme jusqu'en 1952.
Emile Delahaye est né à Tours en 1843. Après une
formation d'ingénieur des Arts et Métiers, et une première expérience en
Belgique, il revient dans sa ville natale en 1873, et y rachète en 1879 une
entreprise de construction de matériels et de fours pour céramistes. Plus
tard, il oriente son activité vers la fabrication mécanique, en particulier
de pompes et de moteurs. De par ses activités, il s'intéresse naturellement
à cette nouvelle industrie promise à un bel avenir : l'automobile. Il
présente son premier modèle en 1894.
Afin de promouvoir ses productions, il n'hésite pas
à s'engager personnellement dans de grandes courses automobiles. Ses succès en
compétition attirent une clientèle aisée vers ses ateliers. Celle-ci
apprécie ses automobiles de qualité entièrement conçues par Delahaye, tant
d'un point de vue mécanique que châssis ou carrosserie. De santé fragile,
Emile Delahaye cherche à passer le relais, n'ayant par ailleurs plus
vraiment les moyens financiers nécessaires au développement de son entreprise.
L'un de ses clients, Georges
Morane, cherche justement avec son beau-frère Léon Desmarais à lancer de
nouvelles activités pour l'entreprise de mécanique dont ils ont hérité rue
du Banquier à Paris. En 1898, l'usine Delahaye quitte Tours pour Paris. Emile Delahaye abandonne la direction de son entreprise en 1901, puis se retire
sur la Côte d'Azur où il décède en 1905.
Jusqu'au début des années trente, Delahaye est un constructeur réputé d'automobiles certes assez banales, mais fiables et bien équipées. Un homme en particulier contribue à la notoriété du constructeur, Charles Weiffenbach dit " Monsieur Charles ", directeur des fabrications et responsable des programmes en compétition. La marque est associée à Chenard et Walker de 1927 à 1933 pour produire des modèles de classe moyenne. Delahaye négocie un nouveau virage à partir de 1933 en orientant son offre vers des voitures de plus grand prestige. En rachetant son concurrent Delage bien mal en point en 1935, Delahaye ne fait que confirmer cette nouvelle orientation.
Charles Weiffenbach relance l'affaire en 1945, tant dans le domaine de l'automobile de luxe à partir des
modèles 134, 135 et 148 hérités des années 30, que dans celui du poids lourd.
C'est d'ailleurs cette activité qui assure désormais les principaux revenus
de l'entreprise. Le plan Pons qui organise après-guerre la reprise
de la production automobile classe Delahaye parmi les constructeurs de
voitures d'exception. A ce titre, le constructeur a pour obligation
d'exporter la plus grande partie de ses automobiles, afin de faciliter la
rentrée de devises en France.
Delahaye se doit s'il ne veut pas périr renouveler son offre. Outre les 135 et 148 déjà connues, le constructeur propose ainsi la nouvelle 175 lors du Salon de Paris d'octobre 1946. Celle-ci est destinée à recevoir des carrosseries à deux portes. Après la 175, Delahaye commercialise la 178 dotée d'un empattement de 3,15 mètres (contre 2,95 mètres pour la 175) adapté à des carrosseries de berline, ainsi que la 180 dont l'empattement de 3,33 mètres est idéal pour des transformations en limousine. Le nouveau 6 cylindres en ligne 4455 cm3 de 140 ch est commun aux trois voitures. Toutes les Delahaye d'après-guerre sont livrées sous forme de châssis nus dotés d'une calandre. Celle-ci a été dessinée par Philippe Charbonneaux. Contrairement aux modèles créés avant-guerre, la série 175/178/180 ne va pas laisser un excellent souvenir auprès des clients Delahaye. Les voitures sont souvent en panne, la transmission est fragile, la tenue de route aléatoire sur route humide. Cette gamme semble née sous une mauvaise étoile. Sans doute le constructeur parisien a t'il manqué de temps et d'argent en cette période de reprise économique pour peaufiner son étude.
Prenez une Porsche Cayman, ajoutez-y une pincée de Ferrari FF pour la face avant, et vous obtenez une chinoiserie baptisée Eagle Carre (il fallait oser sans le " ra " final), servie au Salon de Shanghai en 2015. Depuis c'est silence radio.
Enzo Ferrari participe à son premier Salon automobile à Turin en novembre 1948. Il y expose une 166 Millemiglia " Barchetta " et un coupé 166. La 166 est la première Ferrari à connaître une production conséquente au regard du jeune passé de ce constructeur. Plusieurs carrossiers jettent leur dévolu sur la 166, mais c'est Touring qui marque le plus les esprits avec son roadster " Barchetta ". Ce surnom n'a toutefois jamais été officialisé par Ferrari. Enzo Ferrari est en contact avec Touring depuis la fin des années 30, à l'époque où il dirigeait la Scudiera Ferrari. La jeune écurie participait alors à des courses sur des Alfa Romeo carrossées par Touring. La 166 " Barchetta " est fabriquée selon le procédé Superleggera - déposé en 1937 - qui a fait la renommée du carrossier italien. Il définit un mode de construction qui consiste à mettre en forme la tôle d'aluminium sur un modèle en menuiserie, et à adapter les panneaux ainsi formés sur un treillis tubulaire. Ce procédé apportait un gain de poids non négligeable par rapport aux charpentes de bois utilisées jusqu'alors, tout en permettant de conserver une très bonne rigidité. Les Ferrari construites de cette manière sont de vrais objets d'art, une synthèse parfaite de puissance et d'élégance. Les deux entreprises vont y gagner en renommée internationale.
Durant les années 50, afin de dynamiser une gamme vieillissante essentiellement constituée d'utilitaires économiques, les frères Hurlock, propriétaires d'AC depuis 1929, proposent différentes versions sportives, en particulier le roadster AC Ace puis son dérivé coupé Aceca. L'Ace n'est pas une création originale de la firme. Ernie Bailey, le responsable de l'atelier carrosserie de AC, a incité les frères Hurlock à s'intéresser au roadster fabriqué par un artisan local, John Tojeiro, un ingénieur britannique d'origine portugaise. La carrosserie du roadster Tojeiro est moderne d'aspect, et surtout plus légère que les productions d'AC. Les frères Hurlock proposent à Tojeiro de lui racheter les droits de fabrication de son roadster. Le prototype de l'AC Ace est exposé au Salon de Londres en octobre 1953. Par rapport à la voiture de John Tojeiro, la silhouette est quelque peu remaniée, avec une calandre plus proéminente et des phares repositionnés. La mécanique AC dont la conception date des années 20 montre rapidement ses limites en terme de puissance - 102 ch à son apogée en 1958 -, si bien que la petite firme britannique finit par s'approvisionner en moteurs chez Bristol à partir de mars 1956. Le châssis AC fort bien conçu encaisse sans aucun problème le surplus de puissance. Le 6 cylindres Bristol, lui-même d'origine BMW, équipe ainsi de 1956 à 1964 les roadsters Ace et les coupés Aceca, qui prennent pour l'occasion les dénominations Ace Bristol et Aceca Bristol. Cette mécanique est proposée par AC en parallèle au moteur " maison ". Le moteur Bristol bénéficie à l'époque d'une excellente réputation. Il est usiné avec un soin extrême selon des normes identiques à celles de l'aéronautique, en utilisant les meilleurs matériaux du marché. Plus puissant que le moteur AC, il se révèle aussi plus adapté à la compétition automobile. Sa puissance évolue dans le temps, jusqu'à atteindre 137 ch. Très rapidement, il s'impose dans la gamme, au détriment de l'ancien moteur AC. Bristol est néanmoins contraint de suspendre la fourniture de mécanique à partir de 1961. En effet, c'est à cette époque que le constructeur passe au tout V8. AC tente sans grand succès de remplacer la mécanique Bristol par un moteur Ford Zephyr, d'origine plus roturière. Ce dernier ne donne hélas pas satisfaction. A partir de 1963, AC se concentre sur le programme de la Cobra qui va à jamais donner à la vénérable compagnie ses lettres de noblesse.
Les cabriolets semblent avoir perdu le droit d'exister à partir de la seconde moitié des années 70. Après une période sinistre où l'automobile paraît définitivement condamnée à jouer les utilitaires, les années 90 voient ressurgir des engins ludiques et sympathiques. Les mentalités évoluent. Des progrès ont été réalisés dans la sécurité des automobiles. Mazda fait un tabac avec la Miata MX5. L'un des plus bel exemple de retour est celui de Fiat avec sa Barchetta (prononcez barketa) présentée en 1995. Ce nom est chargé d'histoire pour tous les amateurs de sport automobile. Il s'agit en effet du nom communément donné au roadster dessiné par Touring, grâce auquel Ferrari reprit victorieusement l'activité sportive quelques années après la guerre. La très seyante moulure latérale de la Fiat rappelle près d'un demi-siècle plus tard le motif déjà présent sur la Ferrari 166 Barchetta. A l'intérieur, trois beaux compteurs ronds donnent le ton. La planche de bord comporte de larges rappels à la couleur de la carrosserie. L'auto affiche ses origines italiennes. Il est impossible de la confondre avec un austère cabriolet germanique. La Barchetta est conçue sur la plateforme technique de la Fiat Punto. Elle a été dessinée par Andréa Zapatina, jeune designer grec du Centre Style de Fiat. Le carrossier Maggiora se voit confier la fabrication qui nécessite une expérience et une mentalité plus proche de l'artisanat que de la production de série. Il est difficile de demander à Pininfarina ou Bertone d'assembler sur leurs chaînes une voiture conçue par le Centre Style de Fiat, et l'assemblage dans les usines Fiat semble trop complexe en raison du nombre très important d'opérations manuelles à réaliser. Maggiora, même s'il n'a pas la même réputation que Pininfarina ou Bertone, a su gagner la confiance du groupe Fiat. L'arrivée sur le marché de modèles à toit escamotable tel que la Peugeot 206 CC ou l'Opel Twin Top soumet les cabriolets classiques à une nouvelle concurrence. Fiat réactualise l'aspect de sa Barchetta au printemps 2003 avec une calandre plus agressive et de nouvelles jantes plus modernes. Ainsi relookée, la Barchetta va bénéficier d'un sursit de deux ans.
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