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Philippe Charbonneaux en 1989 à bord
d'une Chevrolet Corvette de 1953 Sur YouTube :
Français :
https://www.youtube.com/watch?v=BNXvM9afrSY Philippe Charbonneaux est né le 18 février 1917 à Reims. Son père était un important agriculteur, connu pour son rôle de pionner dans la transformation des produits agricoles. Sa scolarité fut difficile. Le jeune homme avait la tête ailleurs que dans les livres. Philippe fut très tôt passionné par l'aviation. Il passait son temps en classe à dessiner des aéronefs ! Déjà le jeune homme, durant ses temps de loisirs, allait proposer aux grands carrossiers parisiens du moment, les Franay, Figoni & Falaschi, Saoutchick ... ses dessins de voitures, son autre passion. C'est d'ailleurs Figoni qui le présenta à Delahaye après guerre. Il effectua son service militaire dans l'armée de l'air de 1937 à 1939. Il oeuvrait à la traduction de notices et de manuels d'entretien d'avions. En 1940, il rejoignait l'Angleterre, pour revenir en France en 1943 avec des missions de renseignement pour la RAF. Observateur attentif de l'aviation allemande, il informait les autorités des nouveautés qu'il observait au sein des escadrilles ennemies. Il occupait son temps libre en réalisant de nombreuses gouaches des avions engagés dans le conflit. Il se mariait en 1943 avec Nicole Guyart, la soeur de l'épouse de son frère Michel. A la libération, ses dessins illustraient de plus en plus souvent les couvertures de Science et Vie, l'Equipement Automobile, le Monde Illustré, etc ...
Le Monde Illustré, numéro Salon de 1946
Le Monde Illustré, numéro Salon de 1947
Le Monde Illustré, numéro Salon de 1948
L'équipement Automobile, N° 259, 10/47 - Charbonneaux était l'auteur d'un article et des illustrations d'un dossier intitulé " Parallèle entre l'automobile et l'avion ", solutions d'avenir, possibilités " En 1948, Charbonneaux franchissait une étape importante dans sa carrière. Delahaye lui confiait la modernisation du style de ses voitures. Avec talent, il redéfinissait la silhouette de la 235 en intégrant les ailes et les phares dans un seul ensemble.
Publicité parue dans la revue " Autocar et Grands Routiers, l'Equipement Automobiles ", 07/52
1965, Philippe Charbonneaux devant la Delahaye 235 dessinée par ses soins L'illustration de catalogues pour le constructeur de la Rue du Banquier venait en complément de son activité de styliste.
Feuillet pour la Delahaye 175. Le coupé chauffeur est demeuré au stade de la proposition de style
Feuillet recto verso pour la Delahaye 175
Ces 4 illustrations sont extraites du catalogue Delahaye du salon 1947.
Document publicitaire Delage signé Philippe Charbonneaux En 1947, le pilote Jean Pierre Wimille sollicitait Charbonneaux pour dessiner la carrosserie d'une voiture qu'il projetait de produire en petite série. Le cahier des charges était on ne peut plus simple. Cette automobile devait être légère et rapide, proposer trois places de front avec le conducteur au centre, et disposer d'un moteur central arrière. L'aérodynamique était un élément majeur de l'étude. La Wimille fit sensation au salon de Paris en octobre 1948. Mais la mort de Jean Pierre Wimille au cours des essais du Grand Prix d'Argentine le 28 janvier 1949 mettait un terme au projet.
A la demande de Jean Pierre Wimille, Charbonneaux dessina la carrosserie du prototype Wimille de 1949. Les dessins du dépliant publicitaire étaient signés Charbonneaux. Repéré par la General Motors, Charbonneaux fut recruté en avril 1949 pour une période de six mois. C'était la grande époque de Harley J. Earl, flamboyant patron du design de la GM, toujours à la recherche de nouveaux talents. Le styliste français s'installa à Détroit. La GM projetait de s'ouvrir plus largement vers l'Europe après guerre, et la sensibilité de jeunes designers comme Charbonneaux ne pouvait être qu'enrichissante pour le département géré par Earl. Mais Charbonneaux déchanta rapidement face aux méthodes de travail américaines. Le style y était traité " à la chaîne ". Le dessinateur n'était responsable que d'un élément du dessin de la voiture, et non de sa globalité. Encore eut il fallu que ses idées soit retenues. Au terme de sa période d'essai, et bien que la GM ait tenté de retenir ce jeune talentueux en lui proposant un poste plus valorisant, il pliait bagage et rentrait en France. Plus tard, certaines de ses idées novatrices furent reprises par ses anciens collègues américains sur quelques dream-cars, mais aussi sur la Chevrolet Corvette de 1953, dont Philippe Charbonneaux revendiqua la paternité du design.
Aquarelle de 1949 préfigurant la Corvette de 1953, les oeuvres ci-dessous sont contemporaines.
Au début des années 50, Charbonneaux fut contacté par Rosengart pour finaliser le dessin de la face avant du nouveau break Vivor que la marque s'apprêtait à commercialiser. La base étant déjà ancienne, pour ne pas dire archaïque (le prototype avait quatre ans !), on ne pouvait donc pas s'attendre à des miracles. Dans la foulée, Charbonneaux assura avec talent l'illustration des catalogues publicitaires du constructeur.
Dépliant publicitaire Rosengart Vivor Le travail de Charbonneaux fut plus convaincant quand il traça les lignes de la mignonne Ariette présentée au salon de Paris en 1951. Mais sous une carrosserie assurément moderne se cachait une mécanique vétuste. Les jours des Rosengart étaient comptés.
Dépliant publicitaire Rosengart Ariette Charbonneaux implantait en 1953 son cabinet d'esthétique industrielle au 50 rue Copernic à Paris. Un jeune styliste du nom de Paul Bracq l'y rejoignait. Charbonneaux était un véritable touche à tout, et ses compétences en dehors de l'automobile intégraient des domaines aussi divers que l'électroménager, la bureautique, la papeterie, les jouets, le mobilier urbain, le matériel de manutention, etc ...
Source : Autocars et Grands Routiers, l'Equipement Automobile, octobre 53 Les années 50 s'ouvraient sur une période faste pour la création de véhicules publicitaires. La caravane du Tour de France était de retour, et la demande des industriels était importante pour imaginer des engins capables de promouvoir leur image. Charbonneaux allait bouleverser ce milieu, en imaginant des véhicules futuristes, à l'aérodynamisme suggéré. Plusieurs carrossiers mirent en forme ses idées, comme Le Bastard, Heuliez ou Antem. Mais cette période euphorique fut de courte durée, et la montée en puissance des agences de publicité reléguait bientôt ces drôles de camions aux oubliettes.
Porteur Frigeavia / Teleavia pour le groupe Sud Aviation
Réalisation de la carrosserie Tirbois de
Niort datée de 1953 à partir d'un dessins de Charbonneaux Delahaye demeurait un client régulier. Les travaux de Charbonneaux pour le constructeur furent multiples jusqu'à la disparition de la marque en 1954. Les plus illustres carrossiers, Saoutchik, Dubos, Letourneur et Marchand, Chapron, Antem ... donnaient forme aux croquis et aux gouaches de Charbonneaux. Pour Franay, il dessina une limousine présidentielle sur un châssis de Citroën 15 Six.
Proposition de Charbonneaux pour
Letourneur et Marchand, demeurée au stade de projet En 1952, Charbonneaux dévoilait dans le magazine l'Automobile sa vision d'un véhicule à la carrosserie symétrique sur base de Ford Vedette. Il avait d'ailleurs déposé un brevet relatif à l'adaptation de ce type de carrosserie.
L'Automobile N° 74, juin 1952, Philippe Charbonneaux dévoile sa vision de la voiture symétrique En 1952, Charbonneaux étudia à la demande de Dagonnet un coach sur base Citroën 2 CV. La réalisation fut confiée à Pacaud installé à Reims. La lenteur de ce carrossier incita Charbonneaux à récupérer la voiture dans l'état d'avancement dans laquelle elle se trouvait, pour la confier à un autre atelier installé à Saint Cloud en région parisienne. Nombre de pièces furent empruntées au coupé Simca Sport. Cette voiture rencontra un succès incroyable, en particulier dans les concours d'élégance.
Coach Citroën 2 CV Charbonneaux se vit remettre en 1955 un prix par le Groupement Français de la Carrosserie. Jusqu'aux années 60, on retrouva ponctuellement ses dessins dans différentes publications automobiles. Le constructeur de poids lourds Berliet devint à partir de la fin des années 50 un client régulier, que cela soit pour ses engins civils, ses véhicules incendies, ses camions militaires ou ses autobus.
A centre, Hervé Charbonneaux au Salon de Paris 1954 (document RdRunner) Bernard, autre prestigieux fabricant de poids lourds, fut un autre client majeur de Charbonneaux. Dans un premier temps, le styliste imagina un véhicule régie pour la RTF sur base Bernard. Devant le succès remporté par celui ci, Bernard demanda à Charbonneaux d'étudier le dessin d'une nouvelle cabine de poids lourd pour ses véhicules de série.
Le véhicule régie pour la RTF, avec la Renault 8 du même Charbonneaux En septembre 1960, Renault qui se trouvait dans une impasse pour élaborer le dessin de sa future R 8, interrogea le styliste indépendant. Le chantier fut mené en trois semaines avec l'aide d'une équipe réduite. Le résultat enchanta les dirigeants de la Régie, puis les clients si l'on en juge par la réussite commerciale de la Renault 8. Philippe Charbonneaux racontait à l'hebdomadaire La Vie de l'Auto en janvier 1994 la manière dont il fut contacté pour sauvé le projet de la Renault 8, confié dans un premier temps à un styliste italien : " En septembre 1960, alors que je travaillais à Rennes sur les cabines de camions Bernard, tout a commencé par un coup de téléphone de Fernand Picard qui me demandait de venir en urgence à Rueil-Malmaison pour voir un prototype Renault dont les italiens ne voulaient plus s'occuper. Incroyable, il ne manquait plus que le tapis rouge pour m'accueillir, et après m'avoir fait traverser des hangars pleins de prototypes Renault, on me présenta celui de la voiture qui devait remplacer la Dauphine : une voiture ratée, décalée dans tous les sens. Après l'avoir examinée pendant 3/4 d'heure, je mesurais mieux le " sale travail " qu'il y avait à faire, tout en gardant la plate-forme telle quelle. Dans mon contrat, on me donnait carte blanche pour un mois, seul avec un douzaine de compagnons tôliers formeurs recrutés dans toute la France. En contrepartie, mes émoluments équivalaient au salaire d'un cadre moyen de la Régie ... Trois semaine plus tard, sans faire de dessin, en travaillant " au pifomètre " avec des baguettes de bois pour corriger les lignes de carrosserie, le dessin de la R8 était définitif, et Fernand Picard et Pierre Dreyfus donnaient leur accord de fabrication à mon prototype ... "
Renault 8 A la fin de 1960, tout en demeurant indépendant, Charbonneaux fut chargé par la direction de Renault de créer une équipe de style. Il était autorisé à conserver son cabinet, à condition de ne pas engranger de nouveaux contrats. Chez Renault, Charbonneaux avait pour adjoint Gaston Juchet, un centralien de 28 ans frais arrivé de chez Citroën en novembre 1960, qui pilotait les projets au quotidien au sein de la Régie. Jacques Cooper était dans la place depuis 1957. En janvier 1963, Fernand Picard signifiait à Philippe Charbonneaux l'arrêt de leur collaboration. Leurs fortes personnalités s'accordaient mal. Picard réclamait à Charbonneaux une fonte totale dans " l'esprit Régie ", alors que Charbonneaux d'un caractère peu malléable et têtu demeurait réfractaire à toute intégration dans une équipe. La future Renault 16, présentée en janvier 1965, avait déjà trouvé son identité quand Charbonneaux quitta Renault. Le projet 115 de la régie précisait qu'il devait s'agir d'une traction avant motorisée par un 1500 cm3, disposant d'une carrosserie deux volumes. Cette formule qui a fait école depuis était pourtant bien audacieuse pour l'époque. Selon Charbonneaux, c'est lui qui imagina le profil à la manière d'un boomerang. Gaston Juchet précisa ultérieurement à ce sujet : " J'avais dessiné la R16, sous la forme que vous connaissez, quand un jour, Philippe Charbonneaux vient nous rendre visite. Regardant ce que nous avions fait, il s'exclame " Le flanc me rappelle tout à fait le P de mon papier à lettres ". Effectivement, son entête comportait un P un peu stylisé. Et à partir de ce moment-là, il a cru pouvoir laisser dire qu'il avait dessiné le flanc de la Renault 16 ! C'était pourtant un homme charmant, qui dessinait très bien d'ailleurs. " (source Rétroviseur N° 142, juin 2000)
Renault 16, l'original Cette autre Renault 16 trois volumes date de 1966, et aurait pu séduire une clientèle plus conservatrice, effrayée par l'idée de posséder une voiture à hayon. Seul le toit et le coffre subissaient une modification conséquente. Philippe Charbonneaux s'adressa au carrossier Augereau à Brou dans l'Eure-et-Loir pour étudier la faisabilité d'une production en petite série. Mais la Régie ne se montra pas intéressée.
Renault 16, trois volumes Charbonneaux retrouvait ses bureaux de la rue Copernic. Cela tombait bien. En effet, Berliet le sollicitait pour travailler sur un nouveau projet d'importance, le fameux Stradair. Charbonneaux allait devenir un adepte du parcours Paris Vénissieux en voiture.
Berliet Stradair Pluridisciplinaire, Charbonneaux dessina tout au long des années 50 et 60 des tracteurs agricoles pour Renault, des cabines de camions Unic et Willeme, des corbillards pour les PFG, de petites embarcations pour la plaisance, une limousine présidentielle pour Simca, des tracteurs Sinpar pour tirer les avions et les autobus Sovam pour les pistes d'Orly, etc ....
Couverture de Philippe Charbonneaux pour le numéro de l'été 1964 de l'Action Automobile Commencée en 1962, l'étude entreprise par Philippe Charbonneaux pour la création d'une nouvelle Delage de prestige aboutissait en 1963 à ce projet qui ne manquait pas d'élégance et qui faisait regretter que la France n'ait rien à offrir en très haut de gamme, hormis les DS Pallas et Prestige.
Projet Delage, 1962 - source : l'Automobile, septembre 1965 A partir des années 70, le styliste pris un peu de recul, en s'intéressant à l'histoire de l'automobile. Il avait eu pour habitude de conserver un exemplaire de chacun des véhicules dont il avait signé le design : Delahaye, Wimille, Renault 8, camion Pathé Marconi, etc .... Au fil du temps, d'autres voitures ayant marqué l'histoire de l'automobile française rejoignirent le musée qu'il venait d'ouvrir à Saint Dizier. En 1985, cette collection forte de 150 voitures déménageait au centre de Reims, ville touristique de premier ordre. Sur un autre plan, Charbonneaux fut le directeur et le rédacteur en chef de l'éphémère revue " l'Anthologie Automobile " à partir du numéro 8 de novembre 1969 et jusqu'à la disparition du titre fin 1975. Il signa plusieurs couvertures et un nombre important d'articles, qui faisaient souvent référence à son propre passé de designer.
Dans le numéro 9 de l'Anthologie Automobile, Charbonneaux écrivait dans un article consacré à ses débuts de styliste : " Il fallait donc, avant tout, savoir dessiner correctement en perspective, pour exprimer ce que l'on conçoit. Je me suis mis patiemment à la tâche, en cherchant pendant des heures les moyens d'arriver à rendre à telle ou telle forme un aspect agréable ou esthétique. Pour y parvenir, je me suis inspiré de certains des plus grands artistes de l'époque, tels que Géo Ham qui, pour moi représentait avec son crayon la vie, l'esprit, la vitesse ; Alexis Kow, avec sa façon caractéristique de traiter son sujet avec précision, son souci de l'exactitude, du fini irréprochable ; René Vincent, avec ses scènes toujours élégantes, spirituelles, vivantes, où les personnages étaient merveilleusement étudiés sur le vif ... "
Plus tard, Charbonneaux et le nom moins célèbre Franco Sbarro s'associaient pour imaginer une berline de grand luxe sur la base de la Renault 25. Dessinée avec élégance, cette voiture suscita la curiosité de Renault lors du salon de Paris 1984. La calandre fut redessinée dans un style plus imposant, pour équilibrer le porte-à-faux arrière. A sa façon, cette Renault évoquait l'époque glorieuse des 40 CV, Reinastella, Nervastella, Suprastella ...Mais la Régie refusa de couvrir par la garantie constructeur cette modification. Le projet était mort né.
Renault 25 par Philippe Charbonneaux et Franco Sbarro
Philippe Charbonneaux exécuta ce dessin pour une sortie de l'Amicale Facel Vega à Reims en 1987 A la fin de sa vie, Charbonneaux s'intéressa aux questions de sécurité routière. De ce travail de recherche vit le jour l'Ellipsis, présentée au Mondial de Paris en 1992. Celle ci innovait sur de nombreux points : pas d'angle sur la face avant pour éviter les chocs frontaux, roues positionnées en losange, rayon de braquage exceptionnel, position de conduite centrale, etc ... sept prototypes furent construits, tous différents. Philippe Charbonneaux décédait le 4 juin 1998 à l'âge de 81 ans.
Une des Ellipsis de Charbonneaux, avec le styliste à son bord - Source : http://www.jhm.fr
La 7ème Ellipsis conçue par Philippe Charbonneaux. Cette automobile à trois place est motorisée par un 6 cylindres Porsche. Sa vitesse maximale théorique est de 300 km/h, grâce à une étude aérodynamique poussée. Source : http://sbarro.perso.neuf.fr |
