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La 164, dont les lignes sont signées Pininfarina, est présentée en 1987 au Salon de Francfort. Elle marque pour Alfa Romeo le " début de la fin " des errements esthétiques. Souvenons nous en effet des 33, Alfetta, 75 ou Alfa 6 qui n'ont pas vraiment leur place au panthéon de l'élégance automobile. La grande berline Alfa est la dernière née de l'association de quatre constructeurs qui ont mis leurs moyens en commun pour produire des automobiles partageant une plateforme commune : Lancia, Fiat, Saab et Alfa Romeo. Ses cousines s'appellent Lancia Thema (1984), Saab 9000 (1985) et Fiat Croma (1986). L'Alfa Romeo 164 est certainement celle qui a la personnalité la plus affirmée des quatre ! Il s'agit aussi de la première Alfa Romeo haut de gamme à traction avant.
Etudiée avant que Fiat ne prenne en main les destinées de la marque en 1986, la 164 a pour ambition de s'attaquer au marché des berlines à vocation sportive déjà largement monopolisé par BMW, Audi et Mercedes. Son succès immédiat contribue à redresser la situation financière critique de son constructeur. Sa commercialisation en France débute à l'automne 1988. La 164 est proposée en différentes motorisations essence et Diesel. Quelques versions particulièrement performantes, bien dans la tradition de la firme milanaise, participent à la renommée de la 164. La première, la Quadrifoglio Verde, équipée d'un V6 de 2959 cm de 200 ch, est vendue à partir de l'été 1990. Elle arbore une tenue très sportive, avec spoiler, becquet et jantes en alliage. En février 1991, Alfa Romeo dévoile la 164 V6 Turbo de 1996 cm3 et 210 ch. Elle est abandonnée en juillet 1996. Mars 1994 marque l'arrivée sur le marché de la 164 Q4 de 230 ch, un modèle qui bénéficie d'une transmission intégrale développée en partenariat avec Steyr Puch. En 1998, la 166 succède à la 164.
Les premières ébauches de celle qui va devenir la 605 datent de 1984. L'objectif de Peugeot n'est pas simplement de proposer une remplaçante à la 604 disparue en 1986. La nouvelle venue sera un véritable véhicule de conquête, susceptible de concurrencer sur leur terrain les grandes berlines allemandes. Pour ce faire, la 605 devra présenter tous les signes d'une qualité de fabrication exemplaire qui ont fait la réputation des Audi, BMW ou Mercedes, pour marquer le retour de Peugeot dans le créneau des berlines haut de gamme. La 605 est aussi l'aboutissement d'une politique visant à doter Peugeot d'une gamme complète dans la série 05, après la 205 de 1983 et la 405 de 1987. Comme c'est alors l'usage chez Peugeot, deux équipes reçoivent en même temps le cahier des charges de la future grande berline : d'une part le groupe dirigé par Gérard Welter à la Garenne Colombes, d'autre part le centre de recherche Pininfarina en Italie. Gérard Welter, responsable du style extérieur chez Peugeot de 1975 à 1998, puis directeur du style à partir de 1998, est rentré chez le constructeur français en 1960 à l'âge de 18 ans. Il a été recruté par Paul Bouvot, patron du style depuis 1956, en charge notamment de coordonner les travaux de Peugeot et de Pininfarina. Depuis les années 50, les créations des stylistes de Peugeot sont mises en concurrence avec celles du carrossier italien. En fonction des modèles, la prépondérance des idées émises chez Peugeot ou chez Pininfarina est plus ou moins forte, sans que le grand public en ait connaissance. Les propositions retenues pour la 605 viennent d'Italie. Cela n'empêche pas les designers de chez Peugeot d'apporter une touche finale aux dessins de Pininfarina, question de bien coller aux attentes du public. Curieusement, les premières propositions des deux équipes sont assez similaires, sans doute à cause des liens très serrés qui unissent les deux groupes de travail de part et d'autre des Alpes et de l'habitude qu'ils ont de travailler ensemble, mais aussi d'un cahier des charges très stricte, qui exige un design classique et élégant, en excluant les excentricités d'une carrosserie bicorps trop utilitaire. Le style extérieur est figé en juin 1986.
Les lignes définitives de la grande Peugeot présentée en septembre 1989 ne constituent pas une révolution en soit, tant elles donnent l'impression de déjà-vu. Le profil de la 605 ressemble beaucoup à celui des 405 et Alfa Romeo 164, commercialisées respectivement en 1987 et 1988, avec une répartition des volumes identique. La 405 est cependant plus courte de 32 centimètres et l'Alfa Romeo de 17 centimètres. Le dessin des flancs de la 605 est particulièrement soigné, avec des galbes complexes mais très harmonieux. Les surfaces vitrées sont abondantes. Le pare-brise et la lunette arrière sont très inclinés. On remarque aussi le bombé très important de la lunette arrière et le soin apporté à l'étude des jupes avant et arrière, autant de détails susceptibles d'améliorer les qualités aérodynamiques de la 605. La 605, chaleureusement accueillie lors de la présentation, souffre rapidement de problèmes de fiabilité. Nombreux sont les clients à se plaindre de pannes diverses à répétition. Cela oblige Peugeot à rappeler en concession toutes les voitures produites, et même à rapatrier à l'usine les versions SV 24, pour une remise à niveau gratuite. Malgré la transparence affichée du constructeur sochalien, ce rappel sera catastrophique, et de manière durable, pour l'image de la 605. Coïncidence malheureuse, au même moment, Renault présente à la presse internationale sa nouvelle Safrane, concurrente directe de la Peugeot. Passé les premiers modèles, les maladies de jeunesse de la 605 ne sont plus qu'un mauvais souvenir. Elle a des arguments à faire valoir, notamment une gamme très large et des qualités dynamiques unanimement reconnues. Mais la voiture ne se remettra jamais de sa déplorable réputation de voiture peu fiable, et les clients du haut de gamme ont de nouveau fui Peugeot. La dernière 605 tombe des chaînes de Sochaux le 12 mai 1999, après une carrière de dix ans et seulement 255 000 voitures produites. Le 15 mai 2000, après avoir épuisé le stock des dernières 605, Peugeot commercialise la 607.
Le constructeur russe ZIL fabrique à partir de 1979 la 115, une version légèrement modernisée de la 114, dans un style proche de celui de la Mercedes 600. La production de cette voiture aux formes très anguleuses demeure extrêmement confidentielle, une vingtaine par an tout au plus. En effet, l'activité principale des usines ZIL est la construction de poids lourds. En 1985, la 115 est rebaptisée 41041 pour la berline cinq places, et 41047 pour la limousine sept places. Cette dernière pèse 3,3 tonnes et est capable d'atteindre 200 km/h. Sa consommation moyenne est de 35 litres aux 100 km. La production de ces mastodontes s'achève avec la chute du régime soviétique. Les ZIL demeurent à jamais parmi les symboles d'une grande nation et de son régime déchu. Les nouveaux riches russes et le gouvernement en place roulent désormais en Mercedes, Audi ou BMW, bien plus abouties techniquement.
Dans la catégorie boîte à chaussures, Chevrolet présente en novembre 1981 la Celebrity. Avec son nouveau modèle intermédiaire, le constructeur généraliste de la General Motors adopte un style fait de lignes tendues, avec un capot moteur en pente douce qui se dirige vers une calandre abrupte, et une lunette arrière presque verticale, si caractéristique du style US des années 80. Volvo, constructeur suédois pour lequel le marché américain a toujours constitué un important débouché, s'inspire du style d'outre-Atlantique en proposant son nouveau haut de gamme 760 en février 1982, décliné en version 740 aux motorisations plus modestes deux ans plus tard.
La Rezzo est née sous la marque Daewoo en 2000. En 2005, elle devient Chevrolet en Europe de l'Ouest. Sa carrière s'achève en 2009. Sur certains marchés, elle porte le nom de Tacuma ou de Vivant. Les Coréens ont confié son dessin aux équipes de Pininfarina. Bien qu'aucun lien unisse les différentes parties, on remarque une analogie dans la découpe des vitres latérales avec la Renault Mégane Scénic née en 1996, qui appartient à la même catégorie des monospaces compacts.
Le prototype AMX/3 a été dessiné sous l'autorité de Richard Teague en 1969 au sein d'AMC, tandis que la Pantera présentée en 1970 est l'oeuvre de Tom Tjaarda, alors designer attitré de De Tomaso.
Lors de sa présentation en 1982, la nouvelle version de l'Audi 100 créée la surprise avec ses lignes d'une finesse aérodynamique peu commune à l'époque. Elle évolue par petites touches jusqu'en 1994. Cette année-là, l'A6 succède à la 100. Malgré le changement de nom, il ne s'agit en fait que d'une 100 légèrement restylée, sans nouveauté technique significative. Une nouvelle Audi A6 la remplace en 1997, qui marque une vraie rupture sur le plan esthétique par rapport à l'ancienne version. Elle confirme l'évolution du style Audi, qui d'année en année, gagne en fluidité. La ligne du toit de l'A6 de 1997 a l'apparence d'un vaste arc qui englobe l'ensemble de la voiture. Outre les rétroviseurs et les bandes de protection sur les côtés de la même couleur que la carrosserie, les pare-chocs intégrés participent à un sentiment d'harmonie. Cela n'empêche pas Audi de demeurer fidèle à la présence des trois glaces latérales.
La Ford Five Hundred (cinq cent en français) est présentée en tant que concept car au Salon de Détroit en janvier 2004, puis commercialisée à la fin de la même année. De nombreux observateurs notent sa ressemblance avec l'une des références allemandes de la catégorie, l'Audi A6. La Five Hundred est destinée à seconder, voir à remplacer la Taurus, best-seller de la gamme Ford, née en 1985. Si la Taurus a pu surprendre lors de sa présentation avec son style tout en rondeurs, suivant en cela une mode initiée dans le groupe Ford par la Sierra européenne, la banalité des lignes de la nouvelle Five Hundred déçoivent. Ce manque d'originalité semble toutefois convenir à une certaine clientèle américaine, friande de ce type de berline moyenne et sans histoire.
La Lamborghini Murcielago présentée au Salon de Francfort en septembre 2001 succède à trois automobiles mythiques : la Miura, la Countach et la Diablo. On aurait pu craindre après la prise de contrôle de Lamborghini par Audi en 1998 une atténuation du caractère radical et brutal des voitures de Sant'Agata, mais il n'en a rien été pour le plus grand bonheur des amateurs. La Murcielago conserve la bestialité de la Diablo, tout en bénéficiant de l'expérience d'Audi dans le domaine de la qualité de fabrication. Comme c'est l'usage depuis bientôt 40 ans chez Lamborghini, la Murcielago a emprunté son nom au domaine de la tauromachie. Il s'agit en effet du nom du taureau qui est gracié par le matador à la fin d'un combat courageux. Le dessin de la Murcielago a été supervisé par Luc Donckerwolke. De nationalité belge, il est né en 1965 au Pérou. Après une formation au Art Center College à Vevey, il intègre l'équipe de design avancé chez Peugeot en 1990. Puis à l'issue d'une belle carrière dans le groupe VAG entre 1992 et 1998, il est appelé à travailler sur le style des dernières Diablo, avant de diriger l'ensemble du Centro Stile Lamborghini à partir de 2001. Outre le jaune, la Murcielago est régulièrement représentée à ses débuts dans une livrée vert pomme illustrant cette page.
L'entreprise DC Design est fondée en 1993 par Dilip Chhabrian. Il s'agit d'un bureau de style indien reconnu pour la qualité de son travail dans la réalisation de prototypes. Le concept car Infidel, basé sur une mécanique de Toyota MR 2, est présenté au Salon de Genève en mars 2002. Pourquoi ce nom Infidel ? Dilip Chhabrian a voulu construire une voiture extrême dans son concept, son style et sa réalisation. Pour retenir l'attention, l'Infidel devait provoquer le public autant par son aspect que par sa dénomination. Quel constructeur oserait nommer ainsi un modèle commercial ? Imaginez Monsieur quittant le domicile conjugal au petit matin pour se rendre au bureau au volant de son Infidel ! L'Infidel et la Murcielago ont en commun un mélange de lignes courbes et d'angles plissés. En définitive, plus qu'une similitude réelle dans le design des deux voitures, l'adoption du vert pomme façon Lamborghini sur ce show car constitue un clin d'oeil en direction des amoureux des automobiles de Sant'Agata. On retiendra pour la petite histoire que la teinte en question est issue du nuancier de la Volkswagen Passat de 1982, du même groupe VAG que Lamborghini.
La Ferrari 456 GT est présentée au Salon de Paris en 1992. Elle marque les quarante ans de la collaboration entre Ferrari et Pininfarina. La 456 GT poursuit une lignée de GT 2 + 2 à moteur avant née en 1960 avec la 250 GTE, mais interrompue depuis l'arrêt de la production de la 412 en 1989. Mais surtout, comme le précise le magazine " l'Automobile ", elle marque " le début des Ferrari fiables, utilisables au quotidien, sans mode d'emploi ". Elle est équipée d'un V12 de 5473 cm3 développant 442 ch. Une version 456 GTA à boîte automatique est proposée à partir du Salon de Genève 1996. La 456 GT est remaniée à l'occasion du Salon de Genève 1998, et adopte la dénomination M pour Modificata.
Le dessin de la 456 GT est l'oeuvre de Piero Camardella sous la direction de Lorenzo Ramaciotti chez Pininfarina. On y devine des découpes déjà vues sur le concept car Mythos, tandis que le coffre évoque plutôt aux yeux des nostalgiques les lignes de la Daytona. Les 2 + 2 vieillissent bien chez Ferrari. Tandis que la production de la 412 a cessé après seize ans de bons et loyaux services, celle de la 456 GT va s'échelonner de 1993 à 2003. Elle sera remplacée par la 612 Scaglietti présentée au Salon de Francfort 2003.
C'est au Salon de Francfort, en septembre 2001, que Hyundai dévoile la nouvelle mouture de son coupé. Celui-ci abandonne sans regret les lignes toutes en rondeurs très " bio design " de la précédente génération, au profit d'un dessin plus équilibré, plus agressif. La similitude avec la Ferrari 456 GT est troublante, alors que celle-ci s'apprête à quitter le marché après une décennie de règne. Les dimensions n'ont évidemment rien de comparable avec celles de la voiture italienne : respectivement 4,40 et 4,73 mètres pour la longueur, 1,76 et 1,92 mètre pour la largeur.
La GT coréenne a proposé jusqu'à trois motorisations sur notre marché, 4 cylindres de 105 ch et 138 ch et V6 de 167 ch, toutes hors de portée des 442 ch de la 456 GT. Reste le prix ! En 2002, vous pouviez vous offrir une dizaine de Hyundai Coupé pour le prix d'une 456 GT.
La société Laraki, implantée à Casablanca, est le seul constructeur automobile d'origine marocaine. Abdeslam Laraki a étudié le design au Art Center Design Europe à Vevey en Suisse, avant de poursuivre sa formation au Strate College de Paris. Il expose pour la première fois au Salon de Genève de 2002 l'étude de style Fulgura, puis récidive à Genève en 2003 avec la Borac. Cette GT longue de 4,62 m et large de 1,99 m est équipée d'un V8 de 5,5 litres développant 500 ch. Elle repose sur un châssis tubulaire en aluminium, gage de rigidité. Elle se pose en rivale des Ferrari 612 Scaglietti et Maserati GT. Les contours de la voiture évoquent la défunte Ferrari 456 GT, mais aussi la plus récente 550 Maranello. La Borac a été dessinée par Christof Würgler.
Le 4 x4 Austin Gipsy est dévoilé en 1957 en tant que concurrent du Land Rover. Techniquement, il reprend les bases techniques de l'Austin Champ, véhicule tout terrain construit entre 1952 et 1955 principalement à destination de l'armée britannique. En 1968, lors de la création de la British Leyland, le Gipsy s'incline face au Land Rover.
BMW est l'unique propriétaire de Rolls-Royce depuis le 1er janvier 2003. Le constructeur allemand profite de cet évènement pour présenter la Phantom, qui contrairement à la Silver Seraph qui l'a précédée, est un modèle totalement inédit, ne partageant plus rien avec les " populaires " série 7 ! Le style est massif. Il ne remporte pas l'adhésion générale, mais reconnaissons qu'il en impose. L'Imperial présentée à Détroit en janvier 2006 nous ramène irrésistiblement vers la Phantom : les mêmes formes puissantes, la même stature orgueilleuse, le même style de calandre imposante, l'ouverture inversée des portes, les jantes pleines, etc ... Elle ne dépassera pas le stade du prototype de salon.
Skoda présente lors de la foire de Brno en septembre 1976 une nouvelle gamme de berlines Skoda, les 105 et 120. La carrosserie est totalement inédite, tandis que le principe du moteur arrière est maintenu. Ce conservatisme à l'heure où tous les constructeurs adoptent le moteur avant va contribuer à ancrer durablement l'image de Skoda comme constructeur d'automobiles " au rabais ", techniquement dépassées, à l'image des cousines soviétiques Lada, yougoslaves Zastava ou polonaises Polski Fiat. Seules les Porsche 911, Volkswagen Coccinelle ou Fiat 126 sont encore équipées de moteurs arrière. Autant le gouvernement s'est montré généreux quand il s'est agi de créer dans les années 60 la 1000 MB, autant les politiques n'ont rien voulu entendre vingt ans plus tard. Les ingénieurs de Skoda ont alors composé avec l'existant. A défaut de virage technologique, les concepteurs de la nouvelle gamme se sont attachés à fabriquer une voiture robuste et sure, résistant à la corrosion, relativement moderne d'aspect lors de sa présentation. Disparu en 1980 avec le retrait de la 110 R, un coupé Skoda est de nouveau commercialisé en septembre 1981 à partir de la nouvelle gamme. Celui-ci est baptisé Garde en Tchécoslovaquie, Rapid dans la plupart des pays d'exportation, et plus sobrement 120 R en France. La mécanique quatre cylindres de 1174 cm3 et 58 ch est empruntée à la berline 120 GLS. En 1985, le coupé utilise la même mécanique de 62 ch que la nouvelle 130, et prend en France le nom de 130 R. Il adopte les évolutions esthétiques que la berline, en particulier la calandre avec les clignotants intégrés aux optiques.
Le coupé 120 R est vendu 35 000 francs en 1983 dans le réseau français de Jacques Poch. A titre de comparaison, une Renault Fuego TL de base vaut 56 400 francs et un coupé Alfa Romeo Sprint 60 720 francs. La similitude parfois exprimée par certains avec l'Alfa Romeo Alfasud Sprint tient plus du clin d'oeil que d'une profonde réalité. Les moyens des designers tchécoslovaques ne sont pas à la mesure de ceux de Giugiaro, et les ressemblances se limitent à la découpe de la vitre de custode et à la pente douce de la partie arrière, en plus " maladroit ".
Le marché automobile italien est en pleine effervescence durant les années 60. La possession d'une voiture n'est plus un luxe réservé à une élite. Fiat a largement contribué à cette démocratisation avec ses 500, 600 et 850. Alfa Romeo, constructeur au passé prestigieux, ne peut se permettre de passer à côté de ce gigantesque marché. Son usine d'Arese, près de Milan, déjà à saturation, est incapable de répondre à une hausse de la production. L'état italien encourage par des aides financières les industriels à s'implanter dans le sud de l'Italie, largement moins développé économiquement que le nord. C'est ainsi qu'une nouvelle usine Alfa Romeo est construite à Pomigliano d'Arco près de Naples, au pied du Vésuve. Elle doit permettre la création à terme de 16 000 emplois. Fiat est leader sur le marché italien, et son emprise ne cesse de croître depuis l'intégration d'Autobianchi en 1967 puis de Lancia en 1969. Avec une production annuelle de 70 000 voitures, Alfa Romeo couvre environ 6 % du marché italien. Face au géant de Turin, le nouveau site de Naples doit permettre à Alfa Romeo d'accroître significativement ses volumes. L'objectif est d'y produire rapidement les 2/3 des voitures de la marque. Le modèle de conquête d'Alfa Romeo est baptisé Alfasud. Moins accessible financièrement qu'une Fiat ou qu'une Autobianchi, cette berline se doit d'apporter un " plus " à ses acheteurs. Elle hérite d'une carrosserie signée Ital Design, certes assez conventionnelle mais suffisamment charmeuse pour lui conférer une certaine personnalité. Le moteur de type boxer de 1186 cm3 développe 62 ch, un rapport cylindrée/puissance tout à fait convenable pour l'époque. Cette traction avant, une première dans l'histoire du constructeur, est par ailleurs équipée de freins à disque performants. L'Alfasud est présentée au Salon de Turin 1971. Alfa Romeo propose pour la première fois de son histoire une automobile pas trop onéreuse, dotée d'une mécanique sophistiquée et amusante à mener. La naissance d'une nouvelle Alfa Romeo est toujours un évènement en Italie, à plus forte raison lorsque celle-ci est destinée à un large public. Le pari de la marque fonctionne ! L'Alfasud est un véritable succès populaire. En 1973, son constructeur fabrique plus de 200 000 voitures. Porté par le succès, Alfa Romeo va traverser sans encombre la première crise pétrolière.
Le coupé Alfasud Sprint est présenté en septembre 1976. Il succède au coupé Giulia Bertone qui est parvenu au terme d'une carrière de treize ans. Ital Design s'est surpassé en dessinant une voiture moderne et élégante, au profil d'une grande pureté. La Sprint évoque un peu l'Alfetta GTV, en réduction. Elle demeure fidèle aux habitudes stylistiques de Giorgetto Giugiaro des années 70, avec des lignes cunéiformes, acérées et tendues. Comparé à la berline Alfasud, le coupé est plus long de treize centimètres, plus bas de onze centimètres et plus large d'un centimètre. La Sprint hérite des principaux défauts et qualités de la berline. Son hayon est particulièrement apprécié. Elle rencontre sur le marché européen les Renault 15 et 17, Opel Manta, Volkswagen Scirocco, Ford Capri et Lancia Beta Coupé. La Sprint est disponible à ses débuts avec un 4 cylindres de 1286 cm3 et 76 ch Din. Elle évolue au fil des années avec des cylindrées et des puissances plus importantes, jusqu'à 118 ch en 1988. Alors que la berline Alfasud s'éclipse fin 1983 au profit de la nouvelle 33, le coupé Sprint poursuit sa carrière jusqu'en 1989. Alfa Romeo n'a pas jugé utile de concevoir un coupé 33. Les lignes de la Sprint font l'objet de nombreuses retouches. L'esthétique générale s'en trouve quelque peu abâtardie. Petit à petit, les coupés traditionnels perdent des adeptes, au profit d'une nouvelle catégorie, celle des petites berlines GTi, avec en tête de peloton les VW Golf GTi et Peugeot 205 GTi. Le coupé Sprint a été produit à 121 434 exemplaires, soit environ 12 % du total des Alfasud.
La Chevrolet Monza est commercialisée en 1974. Elle a son équivalent chez Buick sous le nom de Skyhawk et chez Oldsmobile sous l'appellation Starfire. Dans le contexte des années 70 ses formes sont sobres. L'Opel Manta de deuxième génération de 1975 est dans un premier temps présentée avec une carrosserie trois volumes, puis à partir de 1979 dans cette version Liftback à hayon qui semble s'être inspirée du coupé Monza. La carrière de la Manta se poursuit jusqu'en 1988. Ces deux automobiles sont issues du même groupe, la General Motors.
L'usine automobile de Zaporojie sort de terre en 1958. Un premier prototype, une petite voiture à moteur arrière d'allure semblable à la Fiat 600, dénommée Zaporojetz ZAZ 965, est présenté en 1959. Le modèle définitif est exposé à la Foire de Leipzig en mars 1961. A l'exportation, la 965 est rebaptisée Yalta. Elle s'éclipse à la fin des années 60 face à la 966 plus moderne.
La Renault Twingo de troisième génération est commercialisée fin 2014. Elle remplace le modèle précédent qui n'a pas vraiment rencontré son public, en raison notamment de son dessin sans grande personnalité. Par son style, la nouvelle venue se positionne frontalement au best-seller de Fiat, la 500 " nouvelle époque " disponible depuis 2007. D'ailleurs, la direction du constructeur italien n'a que peu apprécié le manque d'originalité des formes de la citadine française, n'hésitant pas à évoquer une forme de plagiat. A chacun d'en juger, même si la présence des deux portes supplémentaires sur la Renault et la position arrière de son moteur constituent deux différences notables.
Au salon de Bruxelles de janvier 1955, Skoda présente l'Orlik, terme qui se traduit par aiglon. Lors de sa commercialisation effective, la nouvelle venue est plus simplement baptisée 440, pour 4 cylindres (1089 cm3) et 40 ch. Sa vitesse de pointe est de 118 km/h. L'objectif fixé à Skoda par le gouvernement tchèque est de proposer un modèle qui puisse mieux séduire la clientèle étrangère, tout en comprimant au maximum les coûts de développement et de production. La voiture est dessinée dans un style moderne, tout en reprenant la plupart des éléments mécaniques des modèles antérieurs. L'observateur avisé peut être tenté d'effectuer un rapprochement avec les lignes de la Simca Aronde, en particulier dans sa version Grand Large de 1953.
La Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (Simca) est fondée en 1935. Elle construit alors des Fiat sous licence avant de proposer son premier modèle original, l'Aronde. Celle-ci est dévoilée le 31 mai 1951. Henri Théodore Pigozzi, créateur et président de Simca, a souhaité présenter sur le marché français et à l'exportation - secteur réservé à Fiat avant la naissance de l'Aronde - un modèle inédit et moderne, sans pour autant rompre les ponts avec Turin. L'appui financier et technique de Fiat lui a encore été nécessaire. En France, l'Aronde rentre en concurrence avec la Peugeot 203, la Citroën Traction et la Renault Frégate commercialisée quelques mois plus tard. Le style de la Peugeot est typé années 40 et celui de la Citroën date des années 30. Elles prennent " un coup de vieux " face à l'Aronde, dont le dessin a été placé sous la responsabilité de René Dumas. Inspiré des récentes réalisations américaines, il se caractérise par une carrosserie trois volumes, des ailes intégrées, un capot moteur bombé et des nervures destinées à alléger l'aspect visuel.
L'aronde est un terme ancien synonyme d'hirondelle. Il est supposé évoquer l'appétit d'oiseau de la voiture. Ce symbole sera largement utilisé sur les publicités jusqu'en 1955. L'Aronde est la voiture qui va permettre à Simca de se hisser au niveau des trois autres grands constructeurs hexagonaux. Elle s'exporte bien. Son chic parisien fait un malheur aux Etats-Unis, où il est du meilleur goût de rouler avec ce type de voiture française. L'Aronde Grand Large est dévoilée au Salon de Paris de 1952. Elle est dotée de quatre vitres latérales qui s'abaissent. Il n'y a pas de montant central. La Grand Large s'inspire d'une mode lancée aux Etats Unis au début des années 50 sous la désignation de carrosserie " hard top ". En France, on utilise plutôt le terme de " faux cabriolet ". Malgré les apparences, la Grand Large conserve la même habitabilité que la berline dont elle dérive. Cette particularité en fait l'un des rares coupés économiques à vocation familiale disponible sur le marché hexagonal. Seul le très confidentiel coach Peugeot 203 produit pendant seulement 18 mois en 1953 et 1954 est en mesure de rivaliser avec la Grand Large.
Ce Landwind chinois a un air de déjà vu du côté de chez Opel : une copie presque conforme du Frontera conçu au début des années 90 ! Les organismes officiels allemands qui ont testé le Landwind ont néanmoins émis plus que des réserves quant au danger que représente l'utilisation d'un tel engin sur route ouverte, notamment en cas de choc. La General Motors a envisagé de porter plainte contre son constructeur, JMC, pour contrefaçon. Les copies des constructeurs chinois n'ont pas pour vocation de nuire aux industriels japonais ou européens. Elles constituent plutôt une phase d'apprentissage. Ils ont longtemps pratiqué ainsi sur les produits électroniques. A terme, les Chinois devront être en capacité d'imaginer eux-mêmes des créations originales, en s'appuyant ou non sur des designers occidentaux. En attendant, cela heurte notre déontologie.
La Volkswagen Scirocco est présentée au Salon de Genève en mars 1974. Son dessin a été réalisé dans les studios d'Ital Design. Elle remplace l'élégante mais vieillissante Karmann Ghia. C'est encore une fois le carrossier allemand Karmann qui est en charge de la production de ce coupé Volkswagen. La Scirocco contribue au renouveau de la firme de Wolfsburg qui abandonne définitivement le moteur arrière. Après la K70 - ex NSU et premier modèle de transition - dévoilée au Salon de Paris en 1970, c'est la Passat qui est proposée en mai 1973, suivie de la présente Scirocco en mars 1974, de la Golf en mai 1974 et enfin de la Polo en mars 1975.
Les Scirocco et Golf sont bien représentatives du style Giugiaro des années 70, avec leurs arêtes vives et leurs formes affirmées. La première se veut sportive d'aspect, tandis que la seconde a une vocation plus familiale. La base technique est commune aux deux modèles, ce qui fait passer dans l'esprit d'un bon nombre d'amateurs la Scirocco pour un coupé Golf. Sa carrière s'achève avec la présentation d'une seconde génération au Salon de Genève en mars 1981, entièrement redessinée, toujours en collaboration avec Ital Design. Mais cette fois le style est moins inspiré.
Au début des années 70, Karmann s'inquiète à juste titre de la disparition annoncée de la Coccinelle et de ses dérivés à moteur arrière. En effet, la plus grande partie de son activité industrielle est assurée par la production des cabriolets Coccinelle et des fameuses Karmann Ghia. C'est dans l'idée de suppléer à la disparition de ces voitures que le carrossier d'Osnabrück sollicite Giugiaro afin d'étudier un coupé compact et sportif susceptible de remplacer les anciennes productions.
Ce prototype appelé Asso di Picche est basé sur une mécanique Audi 4 cylindres de 1,6 litre et 100 ch. Il est présenté au Salon de Francfort en septembre 1973. L'objectif assigné au designer italien a été de concevoir une voiture qui sache séduire par son originalité tout en demeurant réaliste à produire d'un point de vue industriel pour ne pas faire exploser le prix de revient. L'Asso di Picche n'a jamais eu l'ambition d'être le prototype de la Scirocco. D'ailleurs, en 1973, le design et la technique du coupé Scirocco sont déjà figés dans les bureaux d'études de Volkswagen. Le style de Giugiaro fait de lignes tendues s'impose de nouveau sur l'Asso di Picche. La comparaison avec la Scirocco de première génération est évidente, tout en regrettant que les impératifs commerciaux aient dénaturé la vision du designer.
A la fin des années 70, Lancia demeure une marque autonome au sein du groupe Fiat. Sa vocation est de produire des automobiles d'un degré de sophistication supérieur à celui des Fiat plus populaires. C'est dans ce contexte qu'est lancé le développement de la Delta sous la présidence de l'ingénieur Carlo Righini. Il en résulte une voiture dégageant une classe supérieure à celle des concurrentes Simca Horizon, Renault 14, Opel Kadett ou Volkswagen Golf. Son étude débute en 1975 à partir d'une page blanche et d'une seule indication : la position du pédalier par rapport au train avant ! Dévoilée au Salon de Francfort en septembre 1979, son dessin est l'oeuvre de l'incontournable Giugiaro et de son bureau de style Ital Design.
La Lancia Delta s'inscrit dans la continuité de la mode des lignes géométriques en vogue durant les années 70. Il s'agit d'une voiture compacte aux formes anguleuses, fonctionnelles, bien assise sur ses quatre roues aux extrémités de chaque coin, avec des porte-à-faux réduits. Lors de son lancement commercial, la Delta est proposée avec des moteurs de cylindrée moyenne : 1300 cm3 de 75 ch et 1500 cm3 de 85 ch. Certes, ces mécaniques modestes ne sont pas à la hauteur des espérances des lancistes, mais en cette période de second choc pétrolier, ils faut assurer le quotidien de la firme turinoise en attendant des jours meilleurs. La presse spécialisée et le public se laissent séduire par les performances honnêtes, le confort général, l'élégance du style, la finition soignée et le bon niveau d'équipement dès les premières versions. La reconnaissance vient tout naturellement du milieu professionnel avec le titre envié de " Voiture de l'année 1980 ". Petit à petit, en plus des basiques 1300 et 1500, Lancia propose une véritable gamme plus étoffée, respectant là une longue tradition sportive.
Les rondeurs d'un coupé VW Karmann Ghia associées aux volumes d'un " business coupé " américain des années 40 nous conduisent aux lignes baroques de l'Isabella Coupé TS, chef d'oeuvre de Carl Borgward. Un peu tiré par les cheveux ?
La Pobieda est produite à partir de 1946 par le constructeur russe GAZ, et jusqu'en 1973 en Pologne sous le nom de FSO Warsawan, sous une forme légèrement restylée. La Standard Vanguard britannique est à peine plus récente, car présentée à la presse le 18 juillet 1947, et les premiers modèles sont commercialisés en avril 1948. Quelques mois plus tard, Nash présente ses modèles 1949, dans le même esprit mais à une échelle plus importante. La Ford Vedette française de 1949 est elle aussi d'inspiration américaine, car issue d'un projet abandonné par le constructeur de Deaborn. Dernière née dans ce registre éclectique, Borgward expose au Salon de Bruxelles en janvier 1953 la version définitive de sa grande berline de luxe, la 2400.
Nous sommes à la fin des années 80. Les prix des voitures anciennes de prestige à vocation sportive flambent dans les salles de vente. Le marché des GT de luxe est porteur. C'est à ce moment-là que deux personnages d'origine italienne aux profils très différents décident d'unir leurs forces pour créer la Cizeta Moroder Srl. Claudio Zampolli est l'homme qui à partir de 1985 donne vie à l'ambitieux projet de produire une nouvelle supercar italienne, susceptible de concurrencer les Ferrari et autres Lamborghini. La désignation Cizeta est dérivée de la prononciation à l'italienne de ses initiales. Giorgio Moroder, auteur de thèmes musicaux célèbres, passionné de voitures de sport, est le financier de l'affaire. Le premier prototype est exposé à Los Angeles au Century Plaza Hôtel en décembre 1988, puis quelques semaines plus tard au Salon de Genève.
Pour le style, le binôme s'adresse à Marcello Gandini, ancien responsable du design chez Bertone, désormais établi à son compte. C'est aussi Gandini qui est à l'origine du dessin de la Lamborghini Diablo, présentée peu après, en février 1990. Il se murmure que le dessin initial de la Cizeta aurait été proposé à Lamborghini pour remplacer la Countach, mais que celui-ci aurait été largement retouché par les hommes de Chrysler alors aux commandes à Sant'Agata. La concrétisation du projet Cizeta Moroder est donc une sorte de revanche sur le destin pour Gandini. Claudio Zampolli est le concepteur du moteur 16 cylindres de la V16T. Pour mener à bien son projet, il s'est entouré de techniciens compétents, recrutés pour la plupart chez Lamborghini. Malgré le prestige de ce programme ambitieux, l'union de Zampolli et de Moroder tourne court. Giorgio Moroder retourne à ses travaux de créations musicales, tandis que Claudio Zampolli termine la mise au point de la V16T. La version définitive est présentée au Salon de Genève en mars 1991 sous la raison sociale Cizeta Automobili. Le premier client prend possession de sa V16T en septembre 1991. Six autres voitures vont suivre - dont trois deviennent la propriété du sultan de Brunei - puis plus rien ! Des problèmes de santé mêlés à des difficultés financières ont raison des ambitions de Zampolli.
Lamborghini est durement touché par les chocs pétroliers successifs des années 70. Au cours des années 80, la firme se remet petit à petit de son passage à vide, grâce aux efforts de restructuration entrepris par le propriétaire de l'époque, Patrick Mimran. A la fin de cette décennie de renouveau pour le constructeur, la tendance du marché s'est miraculeusement inversée, transformant en or massif toute GT qui peut faire valoir un vrai pedigree. C'est dans ce contexte que se termine l'étude de celle qui doit succéder à la Countach. En avril 1987, le groupe américain Chrysler rachète Lamborghini, en imitant la démarche entreprise par Ford qui vient de reprendre Aston Martin ou de la General Motors qui est le nouveau propriétaire de Lotus. Ce mouvement de concentration va se poursuivre avec l'intégration de Jaguar dans le groupe Ford, de Saab au sein de la General Motors, de Maserati dans le groupe Fiat, etc ... Ces emplettes des grands constructeurs sont en définitive un moyen relativement économique d'acheter du prestige à moindre coût. Pour l'acquéreur d'une voiture de marque, la GT de prestige est aussi devenu un investissement. La conjoncture se retourne toutefois assez vite au début des années 90, faisant chuter cette folie spéculative. Cela a pour effet d'assainir le marché pour le plus grand bonheur des vrais amateurs et pour le malheur des " investisseurs ". Mais c'est encore dans un contexte euphorique qu'est dévoilée la Diablo à Chicago en février 90, puis au Salon de Genève en mars 90. Elle reprend les grands principes techniques de la Countach, à savoir un moteur 12 cylindres - de 492 ch dans le cas présent - implanté en position centrale arrière. L'enthousiasme n'est cependant pas à la hauteur de celui que le public a pu ressentir lors de la présentation de la Miura en 1966 ou de la Countach en 1971. Après avoir travaillé pour Bertone depuis 1965, Marcello Gandini est devenu designer indépendant en 1979. C'est à lui, l'auteur des lignes des plus célèbres Lamborghini, que les dirigeants de la firme ont pensé quand il a été question de dessiner la remplaçante de la Countach. L'esprit de cette dernière plane encore sur la Diablo, mais les lignes sont ici plus douces, voire plus massives, et les proportions sont modifiées avec en empattement plus long de 15 centimètres. Comme sur un monospace, le poste de pilotage est rejeté à l'avant. Le mouvement plongeant de la vitre latérale dynamise le profil. Les lignes de la Diablo ne sont pas simples, et il faut s'y prendre à plusieurs fois pour en saisir toutes les subtilités. Les hommes de Chrysler ne peuvent résister à la tentation d'apporter leur touche personnelle sur le travail de Gandini. Les lignes sont légèrement modifiées après le passage en soufflerie. L'habitacle est retouché dans un style plus classique, plus apte à répondre aux goûts de la clientèle américaine.
La Silver Cloud de 1955 a marqué à jamais l'histoire de Rolls-Royce par son style imposant. Dans l'esprit de l'amateur, plus que tout autre modèle de la firme de Crewe, il s'agit de LA Rolls-Royce. Une sorte d'icône de l'automobile de luxe britannique. Tant et si bien que lorsqu'il s'est agi de remplacer la Silver Spirit, les designers maison ont eu l'idée de plagier les formes de la Silver Cloud, en intégrant à la carrosserie des ailes avant et arrière marquées par une vague. Finalement, le dessin retenu sera plus sobre, et les rappels à la Silver Cloud plus subtils : face avant imposante, ceinture de caisse légèrement tombante à l'arrière, dessin de coffre massif, imposant pilier de custode, possibilité d'opter pour une peinture deux tons, etc ... La Rolls-Royce Silver Seraph a son pendant chez Bentley, sous le nom d'Arnage.
L'esthétique de la Rover 75 a sans aucun doute été son principal atout durant sa carrière. La voiture possède un indéniable cachet britannique, avec ses lignes modelées et ses nombreux chromes disséminés sur toute la carrosserie. Il y a eu une vraie recherche dans le dessin, et il faut regarder cette auto avec attention pour en saisir toutes les subtilités. A l'image des Bentley et Rolls-Royce contemporaines, elle s'inscrit dans un mouvement néo classique en pleine effervescence au début des années 90. Ses lignes constituent un clin d'oeil aux années cinquante. Son dessin est l'oeuvre du designer Richard Wolley, qui travaille alors chez Rover sous la direction de Geoff Upex. La 75 est commercialisée à partir de 1999. Elle remplace les vieillissantes 600 et 800 héritées de l'ère Honda, avec l'objectif de remettre la vénérable firme britannique sur la voie du succès. La grande berline Rover est conçue sur une plate-forme élaborée par le constructeur allemand BMW, maître à bord depuis 1994. Mais le succès n'est pas au rendez-vous, et la Rover 75, malgré de bonnes qualités dynamiques et un confort digne de son rang, n'a plus le lustre d'antan pour s'imposer face aux Audi, BMW ou Mercedes. En 2000, BMW après des années de pertes se " débarrasse " de Rover en confiant les clefs de l'entreprise au consortium Phoenix. Les finances manquent pour développer de nouveaux modèles. En 2005, Rover cesse d'exister. La production de la Rover75 est reprise en Chine par la fabricant SAIC. Celle-ci est adaptée aux conditions du marché chinois, et prend le nom de Roewe 750.
Piero Dusio, ex joueur de football, ancien pilote de course, puis industriel turinois de renom, fonde en 1939 la Consorzio Industriale Sportiva Italia - Cisitalia - afin de produire des accessoires et des vêtements de sport. Désireux d'accompagner le renouveau économique de l'après-guerre et de satisfaire à sa passion pour le sport automobile, il a l'ambition de construire une monoplace économique, utilisant un maximum d'éléments de série puisés chez le géant italien Fiat, en particulier le moteur, les suspensions et certains accessoires. Il s'assure pour la conception de son projet des services de Dante Giacosa, rendu disponible du fait de la destruction du tissu industriel de l'Italie du Nord par les bombardements. Ce dernier travaillait jusqu'alors pour Fiat, et c'est notamment à lui que l'on doit la fameuse Topolino. La monoplace de course est disponible dès 1946. Elle prend le nom de D 46. Cette voiture connaît un franc succès en Italie, ce qui incite Dusio à tenter de concrétiser un de ses rêves, la création d'une voiture de sport à deux places, toujours pour la course. Giacosa débute l'étude du projet 202 sur les mêmes bases que la D 46, mais avec un châssis élargi. A cette époque, Fiat se remet doucement des destructions de la guerre, et rappelle Giacosa. Pour le remplacer, Dusio sollicite les services d'un autre ingénieur, Giovanni Savonuzzi, en le débauchant lui aussi chez Fiat où il excelle dans la branche aéronautique.
Savonuzzi poursuit le travail de Giacosa, en s'attachant à offrir une carrosserie digne de ce nom au nouveau projet. L'ingénieur utilise des tunnels à vent pour valider l'aérodynamisme des différentes carrosseries à l'étude. Les premières 202 MM sont fabriquées chez Alfredo Vignale. L'usage de ces voitures est restreint, en raison notamment de leur sous-équipement. Dusio souhaite s'ouvrir au marché des voitures de sport de grand tourisme. Il fixe un cahier des charges très explicite à son ingénieur : sur la base d'un châssis tubulaire et de la mécanique de la Fiat 1100, la nouvelle GT doit être large comme sa Buick, basse comme une voiture de grand prix, confortable comme une Rolls-Royce et légère comme la D46. C'est alors que Pinin Farina est sollicité pour épauler Savonuzzi dans sa mission. Dans la carrosserie automobile depuis l'âge de ... 11 ans, Pinin Farina fonde sa propre affaire en 1930. La guerre est terminée et après des années d'immobilisme forcé, il décide de faire table rase du passé. Cette rencontre avec Dusio tombe à point nommé. Farina est persuadé que les formes d'avant-guerre sont dépassées, et il veut aller vers des lignes pures, lisses, essentielles, en refusant les châssis encombrants et les chromes. La première Cisitalia de tourisme est présentée à Milan le 6 septembre 1947, à la veille du Grand Prix d'Italie. Elle arbore une peinture vert pâle métallisé, telle que présentée dans le catalogue publicitaire de l'époque. Elle est ensuite exposée au Salon de l'Automobile à Paris en octobre.
Le style inspiré de Farina, avec un avant simplifié et des ailes intégrées, annonce le dessin caractéristique des premières Ferrari. Dénommée 202 Gran Sport, la voiture est dans le contexte de l'époque, en cette fin des années 40, totalement révolutionnaire, de par son style vif, nouveau et efficace. Une espèce de perfection ! Certes, la Cisitalia n'est pas la première automobile à arborer le style ponton. Par contre, elle est la première à combiner ce style avec un capot moteur plus bas que les ailes, astuce rendue possible par le modernisme de sa conception. L'accueil du public est unanime, tant dans les grands concours d'élégance, que lors des salons internationaux. L'ultime consécration vient en 1951 quand le Musée d'Art Moderne de New York intègre dans sa collection permanente un exemplaire de la Cisitalia. La 202 Gran Sport devient un véhicule de légende et passe à la postérité.
Le prix de la Cisitalia est prohibitif pour une voiture de petite cylindrée pas vraiment rapide. Si personne ne dément ses charmes et le plaisir que l'on peut éprouver à la conduire, les acheteurs disposés à débourser une somme aussi importante sont rares, même pour une oeuvre d'art. La concurrence, Jaguar avec sa XK 120 ou Porsche avec la 356, propose des produits plus performants à des tarifs moindres. Pinin Farina va assurer la production d'une centaine d'exemplaires à partir de 1948. Il se retire ensuite du projet, laissant aux ateliers Stabilimenti Farina (dirigé par son frère Giovanni) puis à Vignale le soin d'assembler des dernières 202 Gran Sport. Quelques châssis sont confiés à des carrossiers, parmi lesquels il convient de citer Frua et Castagna.
Théodore Pigozzi, PDG de Simca, souhaite offrir à sa clientèle une version à tendance sportive de la Simca 8, modèle populaire présenté en 1937, dont la production a repris après-guerre. Cette berline est déjà appréciée pour ses performances, sa robustesse et son économie. Lors d'une visite chez Fiat à Turin, il est séduit par un projet de Pinin Farina sur un châssis de Fiat 1100 S, le même que celui qui équipe sa berline Simca 8. Il commande un second exemplaire au carrossier italien, et l'expose au Salon de Paris 1948 sous les couleurs de Simca. Cette Simca Sport est habillée dans le même esprit que la Cisitalia de 1947. Le public du salon est charmé par l'élégance de cette carrosserie. Cet engouement incite Pigozzi à entreprendre la production de la voiture le plus rapidement possible. Il destine la Simca Sport aux plus jolies femmes de Paris, qui ne veulent ou ne peuvent pas s'offrir une Talbot ou une Delahaye, mais qui sont sensibles à l'élégance d'un produit de haute couture.
Pigozzi achète à Pinin Farina les droits sur l'auto, et confie à Facel la production de la carrosserie. Les contraintes douanières de l'époque ne permettent pas en effet d'envisager une production de l'autre côté des Alpes. Jean Daninos, patron de Facel Métallon, dispose d'installations industrielles dignes de ce nom, et Pigozzi apprécie son amour pour les belles choses de l'automobile. Par ailleurs, Jean Daninos et Pinin Farina se connaissent pour avoir déjà travaillé ensemble sur un coach Bentley présenté au Grand Palais en 1948. Dix-huit mois de préparation sont nécessaires pour parfaire la voiture et organiser l'industrialisation dans les usines Facel. Un second prototype est présenté au Salon de Paris 1949. Il est maintenant équipé de la mécanique de la Simca 8. Les éléments de carrosserie sont produits à Amboise, la chaîne de montage est installée à Colombes, et la finition est assurée à Dreux. Ces transferts inter sites contribuent certainement au prix élevé de la voiture, qui demeure un produit de luxe. Son tarif est supérieur au double de celui d'une berline Simca 8 de série. Il dépasse même celui d'un cabriolet Salmson. Quelques modifications permettent au 4 cylindres de 1221 cm3 de disposer de 50 ch, contre 40 sur la berline. La production effective de la Simca 8 Sport débute en mars 1950. Elle est disponible en coupé et en cabriolet.
La première Ferrari de Pinin Farina est un coupé 166 de type fastback, d'aspect plus léger et plus sportif que les premiers coupés Touring sur la même base. Pinin Farina s'est inspiré du dessin qu'il a imaginé en 1947 pour la Cisitalia 202. Au moins cinq exemplaires ont été produits avec de minimes variations de détail. La deuxième Ferrari de Pinin Farina est un cabriolet exposé au Salon de Genève en 1949. Il s'agit du premier cabriolet de l'histoire de la marque au cheval cabré. Son dessin est directement dérivé de celui du coupé 166 présenté quelques mois plus tôt. Il sera produit à 38 exemplaires de 1949 à 1951.
Le concept car Nissan FEV-II présenté au Salon de Tokyo en 1995 adopte des traits communs à la Volkswagen New Beetle. A moins que cela ne soit l'inverse !
La Loremo, pour Low Resistance Mobile, fabriquée par la Loremo AG, est un prototype de voiture à faible consommation d'énergie. La version exposée en 2001 dispose d'un bicylindre turbodiesel de 20 ch autorisant une vitesse de pointe de 160 km/h, pour une consommation moyenne de 1,5 litre aux 100 kilomètres. Aucune production n'a jamais réellement démarré. Côté style, les amateurs de Porsche 911 Targa ne sont pas dépaysés.
Le prototype Asso Di Quadri présenté au Salon de Turin en novembre 1976 fait suite à L'Asso Di Picche de 1973 sur base Audi. Cette nouvelle étude commandée par Karmann à Ital Design s'appuie sur une base de BMW 320.
John Zachary De Lorean quitte la General Motors en 1973. Libre de tout engagement, il va mettre en oeuvre son projet personnel : produire sous sa marque une voiture de sport, chic, performante mais économique. Même au lendemain du premier choc pétrolier, le marché de la voiture sportive demeure florissant aux Etats Unis. Les Corvette, Nissan Z, Porsche 911 ou autres Jaguar XJS savent séduire de nombreux acheteurs. En proposant un modèle de ce type, mais plus original, De Lorean est persuadé de rencontrer le succès. Il fonde la De Lorean Corporation en 1974, et s'entoure d'une équipe avec laquelle il va imaginer " sa " future voiture. Il apparaît primordial au nouvel entrepreneur de demander l'assistance d'un grand constructeur reconnu, afin de crédibiliser sa démarche. Il contacte dans un premier temps BMW et Porche. Mais ces consultants de luxe sont trop coûteux pour lui. Pour le style, il sollicite Giorgetto Giugiaro, étoile montante du design italien, qu'il rencontre au Salon de Turin en 1974. L'italien n'hésite pas très longtemps. Ce projet peut constituer pour son entreprise une ouverture vers le marché américain, où contrairement à ses concurrents Pininfarina et Bertone, il manque encore de notoriété. Le dessin de la future DMC 12 est figé dès mai 1975.
La De Lorean semble promise à un bel avenir. Elle est présentée au public au Salon de Genève en mars 1981. La première DMC 12 sort de chaîne en décembre 1981. Le dessin de la voiture ne manque pas de charme avec ses lignes épurées. Toutefois, la DMC 12 évoque déjà plus une voiture du milieu des seventies qu'un modèle des années 80. Cela fait en effet cinq ans qu'Ital Design a présenté son concept Asso Di Quadri qui reprend les mêmes thèmes stylistiques. La suite de l'histoire est connue : les livraisons aux concessionnaires qui n'arrivent pas, les pannes à répétition sur les premières voitures, des ventes qui ne sont pas à la hauteur des ambitions, les premiers licenciements, une accusation pour trafic de stupéfiant, et enfin la liquidation de l'affaire ...
Renault Clio II de 2001 vs Jensen SV-8 de 1998, même face avant. L'anglaise peut prétendre à l'antériorité.
Rolls-Royce présente sa Phantom en 2003. Quel que soit l'angle choisi, même si le Spirit of Ectasy n'est pas visible, on devine qu'il s'agit d'une Rolls-Royce : ligne puissante, imposante, dynamique. Geely, qui décidément n'a peur de rien, provoque le constructeur de Goodwood au Salon de Shanghai 2009 avec sa GE, construite sur une plateforme de taxi TX4 ! Celle-ci suscite évidemment de vives réactions, tant auprès des journalistes que du grand public. Geely qui souffle le chaud et le froid est propriétaire de Volvo depuis 2010 et possède 9,69 % du capital du groupe Daimler depuis 2018 ...
L'Aurus Senat est équipée au choix d'un V8 hybride de 4,4 litres et 590 ch développé en collaboration avec Porsche, ou d'un V12 6.6 litres de 848 ch. Cette voiture dans sa version " limousine présidentielle " est longue de 6,62 mètres. On l'a aperçu pour la première fois le 7 mai 2018, avec pour illustre passager Vladimir Poutine. La version civile de 5,63 mètres est supposée présenter le savoir-faire russe. Elle se positionne face aux Rolls-Royce et Bentley dont elle emprunte quelques traits de style, sans en avoir encore la légitimité.
Fiat présente en 2003 sa deuxième génération de Panda. Elle n'est disponible qu'en version cinq portes, contrairement au modèle original né en 1980 commercialisé en trois portes. La réplique chinoise vient en 2008 de chez Great Wall. Certes, le dessin a bénéficié de quelques retouches, mais cela n'a pas empêché Fiat de poursuivre en justice le constructeur chinois pour plagiat.
Quand l'ancien copieur est copié à son tour ! Cette fois, c'est la Chine qui copie son voisin japonais. La xB est produite par Scion depuis la naissance de la marque en 2003. Scion n'est qu'une émanation du groupe Toyota, qui a souhaité baptiser différemment ses modèles destinés à une clientèle jeune sur les marchés d'Amérique du Nord. La marque s'est éteinte en 2016. La Great Wall Coolber est commercialisée en mars 2009. Son style s'inspire sans précaution de celui de la Scion.
Franck Reisner, autrichien installé en Italie, débute la production automobile en 1960. Sa firme est baptisée Intermeccanica en 1963, et on lui doit en plus de quarante ans de carrière de très nombreuses créations, dont l'Indra présentée dans cette version coupé fastback au Salon de Genève 1973. Le dessin de la carrosserie est l'oeuvre de Franco Scaglione, et la voiture est dotée d'une mécanique Opel Diplomat. La calandre et le capot avant de l'Indra présentent quelques similitudes avec la Maserati Ghibli de Giorgetto Giugiaro.
La Tesla S est exposée au Salon de Francfort 2009. Sa commercialisation débute aux Etats-Unis en 2012, et dans certains pays d'Europe à partir de 2013. La Jaguar XF développée sous l'égide de Ford remplace la S Type en 2008. Libre a chacun d'apprécier l'approche stylistique assez proche pour ces deux automobiles de luxe.
La Youxia X émane d'un jeune et ambitieux entrepreneur, Huang Xiuyan, qui s'est entouré d'une équipe d'une cinquantaine d'ingénieurs pour concevoir une berline de luxe exclusivement électrique, pour un marché chinois qui n'accueille pas encore ce type d'automobile en haut de gamme. Evidemment, sur ce créneau, on pense immédiatement à la Tesla S. Justement, par un curieux hasard, la Youxia X puise une partie de son inspiration stylistique auprès de la voiture électrique made in USA. La face avant et le grand écran du tableau de bord sont deux signes distinctifs bien connus. La partie postérieure avec ses feux " boomerang " semble pour sa part empruntée à Lexus.
Le concept car Ghia Vignale TSX 4 (pour Touring Sport Extra-4-Wheel-Drive) est un luxueux break cinq portes basé sur une mécanique de Ford Tempo. Il est présenté en 1984. Cinq ans plus tard, en 1989, Mazda dévoile un nouveau break longiligne et racé sur base 626. Le constructeur japonais dont 25 % du capital appartient à Ford est à cette époque la tête de pont de géant américain en Asie.
La carrosserie Coggiola, fondée par Sergio Coggiola, est installée depuis 1966 à Orbanssano près de Turin. Elle est spécialisée dans l'étude et la réalisation de prototypes pour les grands constructeurs. La carrière de la Lancia Fulvia HF est déjà bien entamée à l'aube des années 70 quand le constructeur italien sollicite Coggiola et Bertone pour imaginer une succession à son coupé. Coggiola expose au Salon de Turin de 1971 le prototype Dunja HF. Son dessin est l'oeuvre du designer Aldo Sessano. Sur la Dunja HF, seule la partie inférieure des vitres latérales est mobile. L'arrière présente les attributs d'un petit break. Le prototype de Coggiola ne retient pas vraiment l'attention avec ses formes trop complexes, qui manquent singulièrement de charme comparé aux réalisations contemporaines des Pininfarina, Ital Design ou Bertone. Ce dernier justement présente sur ce même salon son prototype Stratos répondant au cahier des charges imposé par Lancia. Cette Stratos sera par la suite pourvue du moteur V6 Dino, et marquera l'histoire du sport automobile par ses nombreuses victoires de 1973 à 1982. La Dunja HF s'éclipse sans faire de bruit face à un tel compétiteur.
L'entreprise LM Sovra (Société de Vente et de Réparation Automobile) est fondée en 1969 à Corbeilles-en-Gâtinais dans le Loiret par Michel Landois (ML), ingénieur en technique aéronautique et automobile. Son projet est de construire des buggies, drôles d'engins nés aux Etats-Unis dans les années cinquante à partir de pièces mécaniques issues de la Volkswagen. De nombreuses réalisations apparaissent ici et là en France, pas toujours réussies ni techniquement fiables. LM Sovra va émerger du lot. Le LM1 est présenté au Salon de Paris en 1970. Un an plus tard, le petit constructeur étoffe son offre avec un autre buggy, le LM 2, aux formes plus anguleuses et assez futuristes pour l'époque. Enfin, le LM3 est exposé à Paris en octobre 1973. Eloigné des buggies, il s'agit d'un coupé quatre places habillé d'une carrosserie en fibre de verre. Plusieurs mécaniques VW sont disponibles : 1300, 1500 et 1600 cm3. Le LM3 sera fabriqué à 23 exemplaires jusqu'au début des années 80. Son aspect de petit break sportif rappelle la Lancia Dunja HF de Coggiola. La société LM Sovra cesse ses activités à l'aube du 21ème siècle.
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