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Le coupé Cisitalia 202 Grand Sport est rejoint en 1948 par un cabriolet - Copyright Théodore Pigozzi, PDG de Simca, cherche à doter la marque d'un modèle sportif et élégant pour sa clientèle d'après-guerre. C'est en Italie qu'il trouve l'inspiration et le design : lors d'une visite chez Fiat, il est charmé par un projet du carrossier Pinin Farina. Il commande immédiatement ce modèle, qui est exposé sous le nom de Simca Sport au Salon de Paris 1948. Le style est directement hérité de la Cisitalia de 1947, caractérisé par une élégance pure et moderne, marquant une rupture avec les formes d'avant-guerre. Le public est immédiatement conquis par cette carrosserie raffinée. Pigozzi destine la Simca Sport à une clientèle exigeante, la décrivant comme un " produit de haute couture " automobile, sensible au style mais ne pouvant s'offrir les luxueuses Talbot ou Delahaye. Afin de lancer la production malgré les contraintes douanières, Pigozzi achète les droits du design à Farina et confie la fabrication de la carrosserie à l'entreprise française Facel Métallon. Finalement lancée en mars 1950, la Simca 8 Sport (disponible en coupé et cabriolet) reste, en raison de son processus d'industrialisation complexe, un produit de luxe au tarif double de la berline, son style étant son argument de vente principal.
Simca 8 Sport - Copyright La première Ferrari carrossée par Pinin Farina est un coupé 166 de type fastback. Son allure est plus légère et plus sportive que celle des premiers coupés Touring construits sur la même base. Pinin Farina s'est inspiré du dessin qu'il a imagine en 1947 pour la Cisitalia 202. Au moins cinq exemplaires de ce coupé sont produits, avec de minimes variations de détail. La deuxième Ferrari signée Pinin Farina est un cabriolet exposé au Salon de Genève en 1949. Il devient le tout premier cabriolet de l'histoire de la marque au cheval cabré. Son design dérive directement de celui du coupé 166 présenté quelques mois auparavant. Trente-huit exemplaires de ce modèle sont produits entre 1949 et 1951.
Ferrari 166 Inter Cabriolet par Pinin Farina - Copyright Nissan FEV-II - Volkswagen Concept 1 Le concept car Nissan FEV-II (Future Electric Vehicle-II), présenté au Salon de Tokyo en 1995, partage des similitudes stylistiques avec le concept Volkswagen Concept 1 (1994), qui a donné naissance à la New Beetle. Les deux véhicules adoptent un design caractérisé par des formes très arrondies et bulbeuses. Ils présentent une architecture favorisant l'espace intérieur (cab forward) et se distinguent par l'utilisation de phares ronds et proéminents.
Nissan FEV-II - Copyright
VW New Beetle - Copyright Loremo - Porsche 911 Targa Le prototype Loremo (Low Resistance Mobile), développé par Loremo AG et exposé dès 2001, vise l'efficience maximale en arborant un bicylindre turbodiesel de 20 ch qui permet une consommation moyenne de seulement 1,5 litre aux 100 kilomètres. Cependant, c'est son style qui attire l'attention en établissant une ressemblance marquée avec la Porsche 911 Targa classique. La Loremo adopte une ligne de toit très fuyante en fastback et un traitement de la verrière arrière et des montants qui rappelle la découpe de la Porsche.
Loremo - Copyright
Porsche 911 Targa - Copyright Italdesign Asso Di Quadri - De Lorean DMC-12 La ressemblance entre l'Italdesign Asso Di Quadri, concept car sur base BMW 320 et la De Lorean DMC-12, est imputable à leur origine commune, en l'occurrence le crayon de Giorgetto Giugiaro. Au milieu des années 1970, Giugiaro développe son style " papier plié " caractérisé par une silhouette en coin basse et agressive, et l'applique simultanément à plusieurs projets. La DMC-12, commandée par John Z. De Lorean en 1974 pour conquérir le marché américain des voitures de sport, voit son dessin finalisé dès mai 1975, tandis que l'Asso Di Quadri est présentée en 1976. Les deux voitures partagent donc les mêmes codes esthétiques radicaux, avec des carrosseries composées de surfaces planes et de lignes droites et nettes, ainsi qu'un traitement similaire du vitrage. Quand la DMC-12 arrive sur le marché en 1981, son design évoque déjà le milieu des seventies ...
BMW Asso Di Quadri - Copyright
De Lorean DMC 12 - Copyright Jensen SV-8 - Renault Clio II La ressemblance visuelle entre la face avant de la Jensen SV-8 présentée en 1998 et la Renault Clio II Phase 2 (2001) s'impose. Au tournant du millénaire, l'industrie automobile adopte massivement la tendance des phares à glace lisse et complexes. La Clio II, en pleine modernisation de son style pour la Phase 2, et la Jensen SV-8, qui signe le retour de la marque anglaise avec un design résolument contemporain, intègrent toutes deux naturellement cette mode des grands phares en amande. Ainsi, malgré l'antériorité de l'anglaise, la similitude de leurs blocs optiques témoigne surtout de l'influence puissante des tendances esthétiques de l'époque sur des constructeurs de volumes très différents, chacun cherche à moderniser son image en exploitant le même langage formel lumineux, sans nécessairement se copier.
Jensen SV-8 - Copyright
Renault Clio II - Copyright Rolls-Royce Phantom - Geely GE En 2003, Rolls-Royce présente la Phantom. Ce modèle, pilier de la renaissance de la marque sous l'égide de BMW, incarne la quintessence du luxe britannique. L'identité de la voiture est immédiatement reconnaissable : une stature puissante et imposante, une ligne de caisse haute, un profil dynamique étiré, et bien sûr, la célèbre grille de calandre massive et verticale. La Phantom s'impose comme une référence incontestée de la voiture de luxe. Cependant, en 2009, le constructeur chinois Geely, faisant preuve d'une audace déconcertante, provoque ouvertement le constructeur de Goodwood lors du Salon de l'automobile de Shanghai. Geely présente son concept, la GE (pour Geely Excellence), dont la ressemblance avec la Phantom est plus que frappante, notamment par ses proportions carrées, sa calandre monumentale et ses phares avant. Le caractère particulièrement insolent de la manœuvre réside dans le fait que cette limousine chinoise, malgré son apparence somptueuse, repose sur une plateforme technique dérivée du taxi londonien TX4 .
Rolls Rocye Phantom - Copyright Cette tentative de réinterprétation chinoise d'un symbole automobile mondial suscite une vague de réactions passionnées, tant chez les journalistes automobiles internationaux que dans l'opinion publique. Certains y voient une contrefaçon grossière, d'autres le signe de l'ascension fulgurante et décomplexée de l'industrie chinoise. Le geste de Geely, à la fois controversé et prémonitoire, prend une autre dimension à la lumière de son expansion globale ultérieure. Le groupe chinois souffle le chaud et le froid. Il est non seulement devenu le propriétaire de Volvo dès 2010, sauvant et relançant brillamment la marque suédoise, mais il acquiert également 9,69 % du capital du groupe Daimler AG en 2018, devenant ainsi un acteur respecté de l'échiquier automobile mondial.
Geely GE - photo Bernard Asset - Copyright Aurus Senat - Rolls-Royce Phantom L'Aurus Senat (2021) s'impose d'emblée comme la réinterprétation russe de l'ultra-luxe, visant directement la référence établie Rolls-Royce. Cette ambition se traduit par des choix stylistiques très clairs, la voiture affichant des similitudes manifestes avec la Rolls-Royce Phantom (2017). Cette parenté visuelle repose sur l'adoption délibérée d'un langage de prestige : une calandre massive, haute et strictement verticale aux lamelles chromées, et des proportions générales imposantes et carrées qui confèrent à la silhouette une solennité indéniable. Si les designers russes revendiquent l'héritage des limousines soviétiques classiques comme la ZIS-110, l'adoption de ces traits est avant tout une stratégie pour positionner l'Aurus Senat en concurrente crédible sur le marché des véhicules de très haut standing, bien qu'elle n'en possède pas encore la légitimité historique.
Aurus Senat - Copyright
Rolls Royce Phantom - Copyright Fiat Panda - Great Wal Peri En 2003, Fiat lance sa deuxième génération de Panda, une citadine exclusivement proposée en version cinq portes, marquant une rupture avec le modèle original et connaissant un succès notable sur le marché européen. Cinq ans plus tard, en 2008, la réplique chinoise apparaît avec la Great Wall Peri, un modèle dont la ressemblance est si frappante qu'elle est immédiatement perçue comme un plagiat de la Panda II. malgré de légères retouches cosmétiques, notamment sur la face avant, la Peri conserve la structure, les proportions et le profil de caisse caractéristiques de la citadine italienne. Devant ce qui est considéré comme une violation flagrante de sa propriété intellectuelle, Fiat poursuit alors Great Wall Motors en justice, réussissant à obtenir dès 2008 une décision d'un tribunal italien interdisant l'importation et la commercialisation de la Peri en Italie, statuant qu'il s'agissait d'une contrefaçon.
Fiat Panda - Source : https://en.wheelsage.org
Great Wall Peri - Source : https://en.wheelsage.org Scion xB - Great Wall Coolbaer La Great Wall Coolbear chinoise, commercialisée en mars 2009, et la Scion xB apparue en 2003 illustrent un renversement de situation dans l'histoire du design automobile. Pendant des décennies, l'industrie japonaise, lors de sa phase de croissance, fut souvent accusée de s'inspirer largement des designs et technologies américaines et européennes. Désormais, c'est le Japon, par l'intermédiaire de Scion, une émanation de Toyota destinée au marché nord-américain, qui se retrouve la cible d'imitation. En effet, la Coolbear adopte un style cubique clairement calqué sur la silhouette utilitaire et branchée de la xB. Cet épisode confirme que les acteurs automobiles qui étaient jadis considérés comme les " copieurs " sont maintenant, à leur tour, ceux dont l'esthétique est calquée.
Scion xB - Copyright
Great Wall Coolbear - Copyright Maserati Ghibli - Intermeccanica Indra L'Autrichien Franck Reisner, installé en Italie, débute la production automobile en 1960. Son entreprise, qu'il baptise Intermeccanica, produit au fil des années de nombreuses créations. Parmi elles, l'Indra dans sa version coupé fastback est présentée au Salon de Genève en 1973. Le dessin de sa carrosserie est l'œuvre de Franco Scaglione, et la voiture est équipée d'une mécanique provenant de l'Opel Diplomat. La similitude stylistique entre cette Intermeccanica Indra et la Maserati Ghibli de Giorgetto Giugiaro dévoilée en 1966 n'est pas le fruit d'une copie, mais plutôt une convergence esthétique caractéristique de l'âge d'or des coupés italiens des années 1960 et 1970. Ces deux designers, concurrents de haut niveau dans le milieu des carrozzeria italiennes, travaillent avec des contraintes techniques et des tendances de l'époque similaires, privilégiant une silhouette " long-nose " très basse et agressive. Il est donc naturel que le traitement de la face avant, notamment la calandre fine et horizontale ainsi que le capot plongeant, présente des solutions de design voisines.
Maserati Ghibli - Copyright
Intermeccanica Indra - Copyright Youxia X - Tesla S - Lexus Emanant d'un jeune et ambitieux entrepreneur, Huang Xiuyan, la Youxia X voit le jour en 2015. Il s'entoure d'une équipe d'une cinquantaine d'ingénieurs pour concevoir une berline de luxe exclusivement électrique. Ce véhicule est destiné à un marché chinois qui n'accueille pas encore à ce moment là ce type d'automobile haut de gamme. Sur ce créneau, on pense immédiatement à la Tesla S de 2009. Précisément, la Youxia X puise une partie de son inspiration stylistique auprès de la voiture électrique d'Elon Musk. La face avant et le grand écran du tableau de bord constituent deux signes distinctifs bien connus. L'arrière de la voiture, avec ses feux en forme de " boomerang ", ressemble à ce que propose Lexus sur la LC 500 H en 2016.
Tesla S - Copyright
Youxia X - Copyright
Youxia X - Copyright
Lexus LC 500 H - Copyright Ghia Vignale TSX 4 - Mazda 626 Le concept-car Ghia Vignale TSX 4 (Touring Sport Extra-4-Wheel-Drive) est présenté en 1984. Il s'agit d'un luxueux break cinq portes, dont la conception repose sur une base mécanique de Ford Tempo. Cinq années s'écoulent. En 1989, Mazda dévoile un nouveau break, racé et longiligne, développé cette fois sur la plateforme de la Mazda 626. Le constructeur japonais, dont Ford détient 25 % du capital à cette époque, constitue alors la tête de pont et le fer de lance du géant américain en Asie.
Ghia Vignale TSX 4 - Source : https://en.wheelsage.org
Mazda 626 - Source : https://en.wheelsage.org Lancia Dunja HF Coggiola - Sovra LM3 Fondée par Sergio Coggiola, la carrosserie Coggiola est installée depuis 1966 à Orbassano près de Turin. Elle est spécialisée dans l'étude et la réalisation de prototypes pour les grands constructeurs automobiles. A l'aube des années 70, alors que la carrière de la Lancia Fulvia HF est déjà bien avancée, le constructeur italien sollicite Coggiola et Bertone afin d'imaginer la succession de son célèbre coupé. En 1971, Coggiola expose au Salon de Turin son prototype baptisé Dunja HF, dont le dessin est l'œuvre du designer Aldo Sessano. Seule la partie inférieure de ses vitres latérales est mobile, et sa poupe présente les attributs d'un petit break. Malheureusement, le prototype de Coggiola ne parvient pas à retenir l'attention. Ses formes sont jugées trop complexes et manquent singulièrement de charme en comparaison des créations contemporaines de Pininfarina, Ital Design, ou Bertone. Ce dernier présente d'ailleurs, sur ce même salon, son propre prototype Stratos, répondant au cahier des charges imposé par Lancia. Équipée par la suite du moteur V6 Dino, la Stratos allait marquer l'histoire du sport automobile par ses nombreuses victoires de 1973 à 1982. Face à un tel compétiteur, la Dunja HF de Coggiola s'éclipse discrètement.
Lancia Dunja HF Coggiola - Copyright L'entreprise LM Sovra (Société de Vente et de Réparation Automobile) est fondée en 1969 à Corbeilles-en-Gâtinais (dans le Loiret) par Michel Landois (ML), ingénieur en technique aéronautique et automobile. Son objectif initial est la construction de buggies. A cette époque, de nombreuses réalisations de ce type, souvent peu réussies ou techniquement peu fiables, apparaissent un peu partout en France. LM Sovra parvient cependant à se distinguer par la qualité de ses produits. Le LM1 est présenté au Salon de Paris en 1970. Un an plus tard, le petit constructeur étoffe son offre avec le LM2, un autre buggy aux formes plus anguleuses et d'apparence futuriste. En octobre 1973, le LM3 est exposé à Paris. S'éloignant radicalement des buggies, il s'agit d'un coupé quatre places habillé d'une carrosserie en fibre de verre. Plusieurs mécaniques VW sont proposées : 1300, 1500 et 1600 cm3. Le LM3 sera fabriqué à 23 exemplaires jusqu'au début des années 80. La société LM Sovra cessera finalement ses activités à l'aube des années 2000. La ressemblance entre la LM Sovra LM3 et la Lancia Dunja HF de Coggiola tient à l'adoption d'un même courant stylistique, celui du break de chasse, ici en version compacte.
LM Sovra LM3 - Source : LRM Vanden Plas Princess 4 Litre R Limousine - Armstrong Siddeley Sapphire Vanden Plas, lors de son implantation en Grande-Bretagne en 1913, est la filiale d'une firme belge de carrosserie reconnue. Entre les deux guerres, elle travaille sur des châssis des marques les plus prestigieuses, parmi lesquelles Rolls-Royce, Bentley, Alvis, Daimler ou Lagonda figurent en bonne place. Ces collaborations forgent la réputation de Vanden Plas dans le domaine du luxe sur mesure. Après la Seconde Guerre mondiale, sentant le marché du " sur mesure " s'amenuiser, l'entreprise cherche à s'adosser à un grand constructeur pour assurer sa pérennité. C'est ainsi qu'Austin rachète Vanden Plas en juin 1946, dans le but de produire ses voitures d'apparat et de maintenir un niveau de finition digne des plus grandes. La Princess 4 Litre est disponible à partir du Salon de Londres en octobre 1952. En juillet 1960, un changement majeur intervient, marquant une reconnaissance de son prestige : le nom d'Austin est définitivement abandonné au profit de Vanden Plas. La voiture est dès lors appelée Vanden Plas Princess 4 Litre. Cette dénomination confère à Vanden Plas le statut de véritable constructeur, et l'entreprise bénéficie de son propre stand au Salon de Londres, une marque d'indépendance et d'excellence. Le style de la Princess 4 Litre incarne parfaitement l'idée de la berline statutaire britannique des années 1950 et 1960. Elle est carrée, imposante, et privilégie la tradition sur toute autre considération esthétique. Elle se caractérise par une calandre massive, verticale et chromée qui domine la face avant, agissant comme le symbole de sa supériorité et de son sérieux. Les lignes sont droites, sans aucune concession à la mode des ailerons ou des formes arrondies, maximisant l'espace et la hauteur sous plafond. L'habitacle est l'endroit où le style Vanden Plas s'exprime avec le plus de force. Le luxe est classique et profond. La clientèle de la Princess 4 Litre est majoritairement constituée de Lords très attachés au prestige de ce type de carrosserie, ainsi que de membres des ambassades britanniques à l'étranger ou de quelques chefs d'État dans des contrées lointaines. Ils recherchent l'autorité discrète et la fiabilité que ce modèle leur offre. La Princess 4 Litre, sous les marques Austin et Vanden Plas, est produite à 3 344 unités entre 1952 et 1968, année durant laquelle elle cède sa place dans les ateliers Vanden Plas à la Daimler Limousine DS 420, poursuivant ainsi la tradition des voitures d'État britanniques.
Vanden Plas Princess 4 Litre R Limousine - Source : https://en.wheelsage.orgL'Armstrong Siddeley Sapphire, lancée en 1952, confirme le positionnement haut de gamme de la firme de Coventry, forte de son héritage aéronautique. La Sapphire adopte un style qui marque une transition par rapport à ses devancières. L'allure générale est celle d'une grande berline statutaire, élégante et robuste, qui affiche une ligne de carrosserie plus douce, s'approchant d'un style ponton mais avec des courbes subtiles. Ce style confère à la voiture une présence massive mais raffinée. L'habitacle est un sanctuaire de luxe classique. On trouve le traditionnel bois précieux pour le tableau de bord et les garnitures. Les sièges sont recouverts d'un cuir épais, et le niveau de finition est très élevé. Tout respire la qualité artisanale et le confort paisible. La Star Sapphire, introduite en 1958, marque l'apogée et la fin de la production automobile d'Armstrong Siddeley. Elle est le modèle le plus évolué et le plus puissant, conservant l'ossature de la Sapphire mais subissant des modifications subtiles pour moderniser son allure et accentuer son caractère haut de gamme. Elle est plus longue et plus large. L'arrière présente un coffre plus volumineux. Sous le capot, elle abrite un moteur six cylindres porté à 4 litres, augmentant significativement la puissance et la vitesse de pointe. La Star Sapphire incarne l'école classique du luxe anglais avant de s'incliner face à une concurrence plus agressive.
Armstrong Siddeley Sapphire - Copyright La Vanden Plas Princess 4 Litre et l'Armstrong Siddeley Sapphire affichent une similitude stylistique, étant toutes deux des archétypes du luxe conservateur des années 1950. Elles privilégient l'autorité discrète et la tradition sur les considérations esthétiques modernes. Leur point commun le plus marquant est leur face avant dominée par une calandre massive, verticale et chromée, symbole de leur statut et de leur sérieux. Lancia Flavia - Simca 1300 - Mazda 1500 La ressemblance des profils de la Lancia Flavia (1960), de la Simca 1300 (1963) et de la Mazda 1500 (1966) traduit une convergence stylistique internationale qui domine la conception des berlines familiales dans les années 1960. Ces trois voitures affichent un profil aux volumes de capot et de coffre bien définis, se raccordant à un habitacle pourvu d'une ligne de toit longue et horizontale. Les surfaces vitrées sont larges et la ligne de caisse est droite. Ces choix maximisent l'espace intérieur et confèrent à chaque modèle une allure de sérieux et de solidité. Cette homogénéité s'explique notamment par l'influence du design italien. La Lancia est italienne, la Simca est dessinée par Mario Revelli di Beaumont, et la Mazda par Bertone.
Lancia Flavia -
Copyright* Simca 1300 - Copyright
Mazda 1500 - Copyright Fiat 600 Coupé Pinin Farina - Ford Anglia 105E La ressemblance entre le prototype Fiat 600 Coupé dessiné par Pinin Farina en 1955 et la Ford Anglia 105E de production lancée en 1959 réside dans l'adoption peu commune de la lunette arrière inversée. Ce design caractéristique voit la vitre arrière inclinée vers l'avant, créant une forme en " Z " avec le pavillon qui se prolonge à l'horizontale au-dessus, une solution que le prototype italien explore et qui confère à la petite Fiat une silhouette de coupé tout à faire originale. Ce style n'a jamais été adopté par Fiat, mais il est devenu l'élément visuel le plus marquant et reconnaissable de la Ford Anglia 105E (ainsi que de la Citroën Ami 6 quelques années plus tard) où cet angle offre un double avantage pratique : maximiser la garde au toit des passagers arrière tout en protégeant la vitre du soleil et en la gardant étonnamment propre des dépôts de pluie et de boue.
Fiat 600 par Pininfarina - Copyright
Ford Anglia - Copyright IAMC Argentine - Hudson Italia L'IAMC Argentine, un coupé deux places, est présenté au Salon de Paris en 1955. Cette automobile, au style aussi baroque que celui de l'Hudson Italia, possède un V8 de 3 litres et 115 ch, particulièrement sophistiqué, dont la conception s'inspire de l'aéronautique. Les chromes abondants et les pneus à flancs blancs révèlent une influence américaine marquée. Le tableau de bord pourrait se retrouver sans mal sur une Chevrolet ou une Ford de la même époque. La carrosserie est en plastique thermodurci moulé à la main. Ce modèle ne connaîtra jamais de descendance.
IAMC Argentine - Copyright L'Hudson Italia, initialement baptisée Super Jet, est assemblée chez Touring en Italie. Bien que ses lignes soient attribuées à Franck Spring, le styliste d'Hudson, la voiture se veut sportive. Elle reçoit des roues à rayons, des sièges anatomiques et une carrosserie bien plus légère que celle des grosses productions américaines de l'époque. Parmi ses originalités esthétiques, on remarque un large pare-brise enveloppant, des portes qui mordent sur le toit et des prises d'air sur les ailes avant destinées à ventiler les freins. L'Italia prend appui sur un châssis d'Hudson Jet. Sa mécanique de 114 ch est à peine suffisante pour mouvoir ses 1 220 kg. Hudson expédie ses châssis en Italie sous la forme de caisses CKD. Après assemblage et essai sur route, les Hudson Italia sortent des ateliers de Touring prêtes à être livrées directement aux clients. La production de l'Italia s'étend sur les années 1954 et 1955. La commande initiale de Hudson auprès de Touring porte sur une série de 25 voitures, et il n'y en aura pas d'autres.
Hudson Italia - Copyright Renault Twizy - Great Wall - Kulla Rayttle E28 Le dicton selon lequel " La copie n'a pas le même attrait que l'original " s'illustre parfaitement dans le cas de la Renault Twizy, le quadricycle électrique pionnier lancé en 2012. Son concept de mobilité urbaine ouvert semble avoir influencé le géant chinois Great Wall, qui présente le concept-car électrique Kulla en 2013, largement inspiré par la Twizy, mais dont le projet n'est finalement pas produit en série. Cependant, l'inspiration la plus flagrante est la Rayttle E28. Cette citadine électrique chinoise, qui aurait fait appel à un studio de design italien, est une copie quasi-conforme de la voiture au Losange. La Rayttle E28 se distingue de l'originale par un avantage pratique. En effet, elle dispose de deux vraies portes latérales avec fenêtres, offrant une meilleure protection que la Twizy, tout en conservant une motorisation électrique.
Renault Twizy - Copyright
Great Wall Kulla - Copyright
Rayttle E28 - Copyright Hawtai B35 - Porsche Cayenne Le Hawtai B35, dévoilé en 2012 dans sa version définitive, est un SUV chinois qui illustre une nuovelle fois la stratégie d'emprunt de style en s'inspirant audacieusement de deux véhicules de luxe européens. Tandis que sa calandre et ses optiques évoquent Jaguar, son profil général et sa stature rappellent le Porsche Cayenne. Cependant, les différences techniques mettent en évidence la distance séparant la copie de l'original, car le B35 est non seulement plus court de 25 centimètres que le Cayenne, mais sa motorisation, notamment la version 1.8 turbo essence, n'excède pas 160 ch, une puissance insignifiante comparée aux performances du SUV allemand. Cette disparité technique et de segment justifie l'absence d'inquiétude à Stuttgart, où les constructeurs peuvent dormir sur leurs deux oreilles, le Hawtai B35 étant strictement une imitation stylistique sans la performance ni l'ingénierie du modèle original.
Hawtai B35 - Copyright
Porsche Cayenne - Copyright Daimler Empress Mark II - Bentley Mark VI 4 ½ Litre Coupe by Hooper - Lanchestin Dauphin La Daimler Empress Mark II est une berline britannique, produite en une trentaine d'exemplaires entre 1951 et 1956 sur la base du châssis Daimler Regency. Sa carrosserie caractérisée par des lignes fluides et des jupes d'ailes arrière, est réalisée sur mesure en aluminium sur une ossature en frêne par le carrossier Hooper & Co. de Londres. Equipée d'un moteur six cylindres en ligne et d'une transmission pré-sélective, l'Empress est le summum du luxe sur mesure, avec un intérieur somptueux garni de cuir fin et de boiseries en noyer, ce qui en faisait un symbole de statut prisé par la haute société et la famille royale.
Daimler Empress MK II - Source : The Motor, october 1952 La carrosserie Hooper est fondée en 1807 et doit sa renommée à sa clientèle royale. Entre les deux guerres, Hooper devient le plus gros exportateur britannique de carrosseries spéciales. Parmi ses clients, nous trouvons l'Empereur du Japon, le Roi d'Égypte, le Shah de Perse, et bien d'autres. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, la compagnie est absorbée par BSA. C'est ainsi qu'elle entre en relation avec Daimler. Après le conflit, Hooper reprend ses activités de carrossier et poursuit sa collaboration avec Daimler, Rolls-Royce et Bentley. L'une des œuvres majeures de cette époque est la fameuse " Empress line ", qui se caractérise par des roues avant dégagées et des roues arrière cachées. La demande pour des carrosseries de luxe se fait de plus en plus rare, et Hooper cesse toute forme de création après une ultime présence au Salon de Londres en 1959.
Bentley Mark VI 4 ½ Litre Coupe by Hooper - Source : https://en.wheelsage.org Frederick et George Lanchester présentent leur première voiture en 1895. Le génie de Frederick Lanchester, passionné de mécanique et toujours en avance sur ses concurrents, permet aux voitures Lanchester de se forger rapidement une belle réputation dans le domaine naissant de l'automobile de tourisme. Hélas, au cours des années 30, le volume de production de ces voitures raffinées et performantes reste insuffisant pour que la compagnie conserve son indépendance. Le marché de la voiture de luxe souffre des retombées de la crise de 1929. Lanchester est racheté en 1931 par Daimler, alors propriété de BSA. A partir de cette période, la plupart des modèles Lanchester deviennent des copies des Daimler, meilleur marché, et sont équipées d'un radiateur spécifique. Produite en 1953 et 1954 avec un six cylindres Daimler, la Dauphin est une véritable voiture de luxe, superbement finie. A une échelle réduite, elle adopte la célèbre " Empress line" . La marque disparaît en 1956 dans la plus grande indifférence.
Lanchester Dauphin - Copyright Fiat Brava - Citroën Xsara Il convient toujours de rester prudent quant aux ressemblances que l'on peut deviner ici ou là. Prenons l'exemple de cette mère qui a deux fils, dont l'un est adopté. Combien de fois ne lui a t'on pas dit que ses enfants se ressemblent comme deux gouttes d'eau. Le contexte est évidemment différent, mais cette situation peut être dupliquée dans notre monde automobile. Un exemple parmi tant d'autres : la Fiat Brava de 1995 et la Citroën Xsara de 1997.
Fiat Brava - Copyright
Citroën Xsara - Copyright ZAZ Tavria - Ford Fiesta Dans l'histoire automobile, les Français ont " imité " les Américains durant les années 50 (Ford Vedette, Simca Versailles, Renault Frégate ...), puis les Japonais ont fait de même durant les années 60 et 70 (Toyota Celica Liftback, Datsun 120 Y ...). Il y a peu encore, les Chinois copiaient tout le monde. Les Russes eux-mêmes ont de tout temps tenté d'imiter la vieille Europe, par manque d'idées, en raison de budgets de recherche restreints, ou tout simplement pour reproduire sans trop de risques ce qui a fonctionné ailleurs. La ZAZ Tavria de 1987 est un exemple parmi d'autres. Il est difficile de ne pas y trouver quelques réminiscences de la Ford Fiesta de deuxième génération, apparue en 1983.
ZAZ Tavria - Copyright
Ford Fiesta - Copyright Opel Corsa - Lada Kalina Le rapprochement stylistique entre la Lada 1119 (Kalina) lancée en 2004 et l'Opel Corsa B présentée en 1993 n'est pas fortuit, mais symbolise la tentative urgente d'AvtoVAZ de s'affranchir de l'héritage obsolète des Lada 2105/2107, dérivées de la Fiat 124 des années 1960. Face à l'ouverture du marché russe aux modèles occidentaux d'occasion et neufs, l'usine de Togliatti cherche, avec des ressources limitées, à offrir à sa clientèle populaire une voiture moderne, plus sûre et ergonomique, rompant avec les lignes carrées héritées des années 1960. La Corsa B représente le standard de la citadine européenne polyvalente et éprouvée des années 90 : traction avant, silhouette hatchback arrondie, et une ingénierie fiable, servant de modèle ou d'inspiration pour la nouvelle plateforme de la Kalina, afin de réaliser un bond technologique nécessaire.
Opel Corsa - Copyright
Lada 1119 Kalina - Copyright BMW 3000 V8 Frua -
Monteverdi High Speed 375 S - Dodge Challenger Pietro Frua signe le dessin de trois de ces modèles : BMW 3000 V8 Frua, Monteverdi High Speed 375 S (revue toutefois par Fissore pour la version 2+2 présentée ici), et Dodge Challenger. Les autres voitures sont l'œuvre de Giorgetto Giugiaro pour la Maserati Ghibli, de Tom Tjaarda pour la De Tomaso Zonda (tous deux alors sous contrat avec la carrosserie Ghia), et de Giovanni Michelotti pour l'Opel Diplomat CD (d'après un projet original de chez Opel). Les lignes de ces GT reflètent l'esthétique de la fin des années 60. Elles adoptent les proportions classiques de l'époque, caractérisées par un long capot avant indispensable pour loger des moteurs puissants, souvent des V8, ainsi qu'un habitacle reculé qui accentue leur dynamisme. Une réelle interaction doublée d'une inspiration mutuelle anime alors le cercle du design turinois. Dans cet élan créatif, la Maserati Ghibli de Giugiaro s'impose comme une référence absolue grâce à ses proportions idéales. Pietro Frua est déjà l'auteur des lignes du coupé Glas 2600 V8. Celui-ci est produit durant ses derniers mois d'existence sous l'écusson BMW (après le rachat de Glas par BMW), équipé d'un V8 de 3 litres de la firme munichoise. C'est sur la base de ce coupé BMW 3000 V8 que le designer italien propose en 1967 une voiture entièrement nouvelle. Ce projet va toutefois demeurer sans suite.
BMW 3000 V8 - Copyright Le même Frua présente au Salon de Francfort en septembre 1967 la première vraie Grand Tourisme de Monteverdi, la 375 S. Elle est dotée d'un V8 d'origine Chrysler de 380 ch. La 375 L, une version 2+2 dérivée de la 375 S est quant à elle présentée au Salon de Genève en mars 1968. Elle abandonne le dessin original pour des formes plus spacieuses. Mais c'est Fissore qui est l'auteur du design de la 2+2.
Monteverdi 375 S - Copyright Cette Dodge Challenger habillée par Frua a débuté sa vie sous la forme d'un coupé R/T SE de série, produit en 1970 à Hamtramck, dans le Michigan. Elle doit son existence au souhait du Dr. Alfred Schaefer, directeur général de la banque suisse UBS. Celui-ci compte alors parmi ses amis Walter Häfner, importateur officiel de Chrysler - groupe auquel appartient Dodge - pour la Suisse. C'est une " one-off ".
Dodge Challenger R/T SE - Copyright En 1969, à l’initiative de Bob Lutz, Opel conçoit le prototype d'étude Styling CD sur une base d'Opel Diplomat. Cependant, face aux coûts de production trop élevés, Opel décide d'abandonner le projet. C’est alors qu'Erich Bitter récupère l'idée à son compte. Il fait retoucher le dessin par Giovanni Michelotti et présente sa version de la CD au Salon de Francfort en 1973. Faute de structures suffisantes pour l'industrialiser lui-même, il confie la fabrication à l'entreprise Baur, à Stuttgart. Au total, 369 exemplaires sortent des ateliers entre 1974 et 1977.
Opel Styling CD, 1969 - Copyright
Bitter CD, 1973 - Copyright La Ghibli désigne la nouvelle Maserati GT, dévoilée au Salon de Turin en 1966. Contrairement à Ferrari, Maserati diversifie ses collaborations et confie cette fois le design au carrossier Ghia. C'est le jeune Giorgetto Giugiaro, alors salarié chez Ghia, qui signe les lignes de l'auto. Bien que ce modèle laisse espérer un partenariat durable entre les deux maisons, Maserati continuera par la suite de varier ses signatures (Bertone, Frua, Ital Design). La Ghibli s'impose immédiatement par sa silhouette basse et puissante. Son esthétique est jugée si parfaite qu'elle traversera sa carrière sans subir de retouches majeures.
Maserati Ghibli - Copyright En 1965, Alejandro De Tomaso lance son premier modèle de tourisme, la Vallelunga, dont la production scelle son union avec le carrossier Ghia. Cette relation devient structurelle lorsque De Tomaso rachète Ghia en 1967, avant que Ford ne prenne le contrôle des deux entités en 1969. C’est dans ce contexte que Tom Tjaarda, de retour chez Ghia après un passage chez Pininfarina, dessine la Zonda. Présentée au Salon de Genève en 1971, cette GT équipée d’un puissant V8 Ford vise exclusivement le marché européen. De Tomaso ambitionne alors de produire 500 exemplaires par an à un prix défiant toute concurrence. Cependant, le projet se heurte au refus de Ford, qui bloque l'industrialisation de la voiture.
De Tomaso Zonda - Copyright Pontiac Fiero - Toyota MR 2 Au cours de la seconde moitié des années 60 et au début des années 70, Pontiac assoit sa réputation sur ses " muscle cars ", tandis que son coupé Firebird séduit une clientèle jeune et dynamique. La marque s'impose alors comme la division sportive de la General Motors. A l'aube des années 80, l'idée de proposer un nouveau coupé biplace plus économique semble parfaitement en phase avec la conjoncture. La Fiero, dont le nom signifie " fier " en italien, est dévoilée en 1983. Cette consonance latine constitue un clin d'œil évident aux prestigieuses créations des carrossiers turinois ou milanais. Dessinée sous la responsabilité de Ron Hill, en charge du studio Advanced Design de Pontiac, l'auto rompt radicalement avec les standards de l'époque. Elle devient la première voiture de grande série à moteur central produite par un géant américain. Le design de la Fiero repose sur une architecture révolutionnaire : une structure porteuse en acier, le " space frame ", sur laquelle sont fixés des panneaux de carrosserie en plastique composite nommés Enduraflex. Cette technique, inspirée de la compétition, permet d'obtenir des lignes tendues et un profil en coin très aérodynamique, tout en garantissant une résistance inédite à la corrosion et aux petits chocs urbains. Les optiques escamotables accentuent son allure futuriste, transformant ce qui ne doit être qu'une voiture de banlieue économique en un véritable manifeste esthétique. La bataille s'avère toutefois acharnée pour convaincre la direction de la General Motors. Il s'agit de redorer le blason d'une marque qui, en dehors d'une Firebird éternellement modernisée, ne possède plus de modèle véritablement exaltant pour porter son image de marque. La Fiero, lancée en septembre 1983, va tenter de relever ce défi.
Pontiac Fiero - Copyright
Pontiac Fiero - Copyright Jusqu’aux années 80, Toyota assoit sa réputation sur des berlines de milieu de gamme fiables et économiques, tout en s'appuyant sur le succès de son coupé Celica. A cette époque, le souvenir de la prestigieuse 2000 GT s'est déjà estompé. Le constructeur japonais crée pourtant la surprise au Salon de Tokyo en novembre 1983 en dévoilant le prototype SV-3. Ce concept préfigure la MR 2 (Mid-Ship Runabout 2 seater), dont la production de série débute en août 1984. L’attrait majeur de cette sportive, connue sous le code AW11, réside dans l’implantation de son moteur en position centrale arrière, une configuration inédite pour une automobile nippone de grande série. Sous le capot se niche un bloc de 1,6 litre à double arbre à cames en tête et 16 soupapes, une mécanique vive développant 124 chevaux. Pour concevoir ce modèle, la firme a largement puisé dans la banque d'organes de la Corolla, notamment pour la transmission et les suspensions, tout en bénéficiant de l'expertise de Lotus pour le réglage du châssis. Esthétiquement, l'auto affiche une silhouette à trois volumes aux lignes saillantes, caractérisée par des phares escamotables, un museau plongeant et une poupe surmontée d'un imposant becquet. Cette structure s'accompagne d'une surface vitrée généreuse. La MR 2 investit ainsi un segment délaissé depuis le retrait des petits roadsters britanniques tels que MG, Triumph ou Sunbeam. Elle cible prioritairement le marché américain où elle affronte la Pontiac Fiero et la Fiat X1/9.
Toyota MR2 - Copyright
Toyota MR2 - Copyright L'analogie stylistique entre la Toyota MR2 et la Pontiac Fiero s'impose d'emblée, tant les deux sportives partagent les codes esthétiques du " wedge design " des années 80. Cette parenté visuelle découle de leur architecture commune à moteur central arrière, laquelle dicte une silhouette en coin et un nez plongeant. Tandis que l'américaine mise sur des panneaux en composite aux formes lisses, la japonaise assume une ligne " origami " plus radicale et géométrique. Plutôt qu'un plagiat, cette ressemblance relève d'une convergence de style dictée par l'époque. Toutes deux s'inspirent d'ailleurs de la pionnière italienne, la Fiat X1/9. Si leurs silhouettes se rejoignent, leurs conceptions techniques demeurent radicalement distinctes, prouvant qu'elles naissent comme les fruits parallèles d'un même courant de design. Ferrari 308 - Custom Design Associates GTF - Roaring Twenties Motor Car Stiletto Au cœur des années 80, le paysage automobile américain est marqué par un contraste saisissant entre le prestige des supercars européennes et la réalité industrielle de Detroit. La Ferrari 308, dessinée par Leonardo Fioravanti pour le studio Pininfarina, s'impose alors comme l'icône absolue de la réussite et de l'élégance. Cependant, son coût prohibitif et la complexité notoire de son entretien créent une frustration sur le marché. C'est dans ce contexte qu'une poignée d'artisans américains, mus par un pragmatisme dénué de tout complexe intellectuel, décident de proposer des " clones " accessibles au plus grand nombre.
Ferrari 308 GTB - Copyright Le cas de la GTF, produite par Custom Design Associates, illustre parfaitement cette quête de l'apparence au mépris de la noblesse mécanique. Pour ces artisans, la carrosserie de la 308 n'est qu'un costume adaptable à divers châssis selon le budget du client. Si les versions les plus rudimentaires utilisent la base d'une Ford Pinto, créant un décalage visuel flagrant dû à son moteur avant, l'arrivée de la Pontiac Fiero en 1984 change la donne. Avec son architecture à moteur central, la Fiero devient la plateforme providentielle pour les faussaires. Elle permet d'épouser avec une fidélité troublante les lignes de la 308 GTB, offrant des proportions plus réalistes. Ici, l'émotion visuelle de l'Italie rencontre la banalité d'un catalogue de pièces General Motors, permettant de tromper l'œil du passant.
Custom Design Associates GTF - Copyright A l'inverse, Roaring Twenties Motor Car adopte avec sa Stiletto une approche plus musclée. En utilisant la Chevrolet Camaro comme base de travail, le constructeur s'assure de conserver la puissance du V8 américain. Néanmoins, les contraintes techniques imposent un défi stylistique majeur. L'empattement de la Camaro étant bien supérieur à celui de l'originale italienne, la Stiletto présente des proportions altérées, devenant une sorte de Ferrari " étirée ". Cette modification ne semble pourtant pas freiner les ardeurs des acheteurs, pour qui le compromis entre la fiabilité d'un bloc moteur General Motors et le design signé Pininfarina représente l'investissement idéal.
Roaring Twenties Motor Car Stiletto - Source : https://smclassiccars.com Cette absence totale d'états d'âme de la part des artisans s'explique par une culture américaine de la personnalisation automobile très ancrée. Dans les années 80, la notion de propriété intellectuelle sur le design industriel reste encore floue pour ces petites structures. Elles se perçoivent moins comme des faussaires que comme des facilitateurs de rêve, permettant à la classe moyenne d'accéder au glamour de Maranello pour le prix d'une berline de série. Pour ces entrepreneurs, la fin justifie les moyens : si le public réclame le trait de crayon de Pininfarina avec la simplicité d'entretien d'une Ford ou d'une Chevrolet, ils se font un devoir d'y répondre. Cette ère de piratage stylistique prendra fin brutalement à la fin de la décennie. Devant la prolifération de ces copies, qui commencent à saturer le marché de l'occasion et à brouiller l'image de marque de la firme au cheval cabré, Ferrari engagea des poursuites judiciaires massives. Les saisies de moules et les fermetures d'ateliers marquent le crépuscule de ces artisans audacieux, laissant derrière eux des véhicules hybrides qui témoignent aujourd'hui d'une époque où le paraître l'emportait sur l'authenticité mécanique. Datsun DC-3 - MG TD En 1912, trois associés de la Kaishinsha Motor Car de Tokyo, jeune entreprise fondée l'année précédente, assemblent leur premier prototype. Deux ans plus tard, Den, Aoyama et Takeuchi présentent la DAT, un modèle doté d'un moteur deux cylindres de 10 ch, capable d'atteindre 32 km/h. En 1925, les ateliers tokyoïtes fusionnent avec le constructeur Lila et déménagent à Osaka. Après s'être focalisée sur la production de poids lourds, la firme revient à l'automobile individuelle en 1931 avec la Datson, dont le nom signifie littéralement " fils de DAT ". Rapidement, l'appellation devient Datsun, car le terme initial évoque la notion de perte en japonais. Ce nouveau nom fait également référence au soleil en anglais, et le logo de la marque illustre désormais cet astre levant. L'entreprise s'installe à Yokohama en 1934, année où elle adopte officiellement le nom de Nissan. Durant cette période, la production se tourne principalement vers les véhicules militaires. En 1952, un accord est signé avec Austin pour produire au Japon des A40 anglaises sous licence. La même année, Datsun lance son premier cabriolet, la DC-3. Nissan envisage déjà son exportation pour attirer des devises, mais le modeste quatre cylindres de 20 ch de ce modèle manque de puissance pour séduire les marchés étrangers. Avec une vitesse de pointe limitée à 70 km/h, la cinquantaine d'exemplaires produits peine même à trouver preneur au Japon. En 1955, les troupes d'occupation quittent enfin les usines. A l'aube des années 1960, le constructeur japonais affûte ses arguments pour préparer son offensive sur le marché américain. La Datsun DC-3 est un hommage stylistique explicite à la MG TD, conçue à une époque où le roadster britannique domine l'imaginaire automobile mondial. Si elle en reproduit fidèlement les codes esthétiques, notamment la calandre verticale chromée, les ailes avant fuyantes et le pare-brise rabattable, la comparaison s'arrête à la carrosserie. Alors que la MG est une authentique sportive nerveuse, la Datsun repose sur un châssis rustique de camionnette nippone, la rendant plus haute et nettement moins performante.
Datsun DC-3 - Copyright
MG TD - Copyright Datsun SPL 212 - Austin Healey La S211 succède au cabriolet DC-3 lors du Salon de Tokyo 1958. Cependant, la production ne prend véritablement son essor qu'en janvier 1960 avec le lancement de la Datsun SPL212. Ce nouveau modèle est mû par un moteur de Bluebird de 1 189 cm³ développant 48 ch SAE, ce qui lui permet d'atteindre une vitesse honorable de 130 km/h. En 1961, la SPL213, plus puissante, prend la relève. Une fois de plus, les cabriolets Datsun s'inspirent des productions européennes, lorgnant cette fois-ci du côté de l'Austin-Healey. La SPL212 est la première sportive de la marque exportée vers les Etats-Unis et la première à porter le nom de " Fairlady ". La paternité de ce baptême est attribuée à Katsuji Kawamata, le président de Nissan, qui, après avoir assisté à la comédie musicale My Fair Lady à New York, décide d'associer l'élégance du spectacle à ses voitures. Le succès reste toutefois confidentiel : les premières Fairlady sortent des ateliers en nombre restreint, avec 20 exemplaires pour la S211, 288 pour la SPL212 et 217 pour la SPL213. Au total, seuls 525 véhicules sont produits entre 1959 et 1961.
Datsun SPL 212 Fairlady. Copyright
Austin Healey. Copyright Datsun Sports 1500 - MG B Au Salon de Tokyo 1961, Datsun change de dimension en dévoilant la Fairlady 1500 (nom de code SPL310). Plus moderne, plus aboutie, elle rompt avec l'aspect artisanal des modèles précédents pour offrir une conception rigoureuse. Son design, à la fois élégant et international, s'affranchit des rondeurs désuètes des années 50. Cette fois, Nissan ne tâtonne plus : la voiture est pensée dès l'origine pour une production en grande série et une exportation massive, visant prioritairement le lucratif marché nord-américain. La commercialisation débute en 1962 au Japon et aux Etats-Unis, et les résultats s'avèrent immédiatement à la hauteur des ambitions. Sur le sol américain, le roadster japonais bouscule l'hégémonie britannique. Il s'installe avec assurance sur le segment des petites sportives découvrables, domaine où triomphent habituellement les MG et les Triumph. Le mimétisme stylistique est d'ailleurs frappant, notamment avec la célèbre MG B qui sort un an plus tard, en 1963. Les deux roadsters partagent une silhouette aux lignes tendues, une ceinture de caisse rectiligne et une face avant caractéristique : leurs projecteurs, placés en bout d'ailes, sont légèrement en retrait dans leur logement, créant un regard vif et aérodynamique. Si la Datsun conserve encore certains détails propres à l'école nippone, comme ses feux arrière verticaux, elle prouve que le Japon joue désormais à armes égales avec l'Europe sur le terrain du charme et du plaisir automobile.
Datsun Fairlady 1500 - Copyright
MG B - Copyright Limousine Lincoln - Parikh Armoring Company Aux Etats-Unis, les carrossiers spécialisés ne comptent plus leurs créations. Les versions allongées sur base Lincoln ou Cadillac pullulent, et la démesure de leurs délires ne semble connaître aucune limite. Pourtant, c'est en Inde que surgit l'une des déclinaisons les plus improbables de ce genre cinématographique. L'Hindustan Ambassador, icône nationale, règne sur les routes de l'archipel depuis des décennies. Qu'elle serve de voiture de maître ou de taxi infatigable, elle bénéficie d'un protectionnisme historique. En effet, après l'indépendance de 1947, l'interdiction prolongée d'importer des véhicules étrangers fige le paysage automobile et met l'antique Ambassador à l'abri de toute concurrence.
Limousine Lincoln. Copyright C'est dans ce contexte qu'un homme particulièrement ambitieux, Shreyans Parikh, patron de la Parikh Armoring Company, décide de bousculer les codes. Il choisit de métamorphoser la vénérable berline, dont les lignes remontent à la Morris Oxford de 1956, en une limousine dans la plus pure tradition hollywoodienne. Allongée à l'extrême, dotée de vitres teintées et d'un intérieur suréquipé, cette création insolite a véritablement tout d'une grande. Elle parvient à marier le charme désuet de l'ingénierie indienne au luxe ostentatoire des boulevards de Los Angeles.
Parikh Armoring Company. Copyright Panhard Junior - AWZ P70 - Gutbrod Superior - Nissan Figaro Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, Panhard opère un virage radical. Contrainte par le Plan Pons, la prestigieuse maison délaisse ses limousines pour la Dyna X, une berline en aluminium aux lignes baroques et ingrates. C’est pour s'adapter à ce nouveau monde que naît la Junior en 1952, fruit d'un projet avorté pour le marché américain qui visait à concurrencer la MG TD sur les campus universitaires. Pour maintenir un prix inférieur à celui de la berline, Panhard fait le choix d'un ascétisme absolu et d'une rationalisation extrême de la silhouette. Le style de la Panhard Junior se définit par une simplicité presque rudimentaire, dictée par l'économie de production. Son design se caractérise par des formes rondes et joviales, marquées par une carrosserie aux flancs lisses, dépourvus de toute fioriture. La face avant, dépourvue de calandre classique, arbore un simple orifice central circulaire pour refroidir le bicylindre, ce qui lui confère un regard de " cyclope ". Tout est conçu pour l'efficacité. Les portes sont dénuées de poignées extérieures et de vitres descendantes, le pare-brise est plat et la capote se réduit à sa plus simple expression. Ce minimalisme esthétique, s'il confine à l'austérité à l'intérieur où l'on cherche en vain chauffage ou garnitures, crée paradoxalement un certain charme. Le roadster affiche une allure trapue et légère qui évoque immédiatement le plaisir de conduire.
Panhard Dyna Junior. Copyright En 1948, les premières automobiles est-allemandes d'après-guerre quittent l'usine de Zwickau. Ce site industriel, fondé en 1904, assemblait de prestigieuses Horch et Audi avant que le second conflit mondial n'éclate. Désormais sous contrôle soviétique, l'infrastructure subit une nationalisation orchestrée par le nouveau régime communiste. Le premier modèle à voir le jour, l'IFA F8, présente des lignes déjà obsolètes puisqu'il dérive directement des DKW de l'avant-guerre. Sa production se poursuit jusqu'en 1955, date à laquelle l'AWZ P70 prend le relais. Cette nouvelle venue se décline en plusieurs carrosseries : la Limousine, qui s'apparente en réalité à un coach deux portes, le Coupé et le break baptisé Kombi. Sous le capot, elle conserve toutefois le bicylindre à deux temps de 684 cm3 hérité de sa devancière. Elle marque l'histoire en devenant la première voiture allemande de grande série dotée d'une carrosserie en Duroplast, un matériau composite innovant intégrant des fibres de coton. Finalement, la célèbre Trabant P50 lui succède en août 1958, bien que cette dernière abandonne la variante Coupé. Sur le plan stylistique, l'AWZ P70 dans sa déclinaison Coupé affiche une parenté visuelle troublante avec la Panhard Dyna Junior française. Les deux véhicules partagent cette silhouette caractéristique des petites sportives populaires des années cinquante, marquées par des volumes compacts et des rondeurs minimalistes. On retrouve de chaque côté une ligne de caisse haute et des ailes discrètement intégrées qui donnent à l'ensemble un aspect ramassé, presque trapu. Leurs faces avant respectives, dépourvues de calandres ostentatoires et dotées de phares ronds proéminents, leur confèrent une expression de simplicité rustique et de légèreté, dictée par une recherche aérodynamique rudimentaire mais efficace.
AWZ P70 Coupé - Copyright Fondée par Wilhelm Gutbrod dans les années 1920, la firme allemande se consacre initialement au matériel de motoculture avant de proposer quelques utilitaires avant que le second conflit mondial n'éclate. Après une reprise des activités en 1947, le fondateur s'éteint en 1948. Son fils Walter reprend les rênes de l'entreprise. En 1950, la marque franchit une étape en présentant la Superior. Cette petite berline deux portes découvrable affiche une ligne ponton résolument moderne pour son temps. Sous son capot niche un bicylindre deux temps de 593 cm3. C'est avec la Goliath GP 700 la toute première voiture au monde équipée de l'injection directe d'essence. Sa fabrication artisanale la rend coûteuse face à une Volkswagen Coccinelle plus spacieuse, puissante et confortable. Après avoir assemblé 7 726 voitures, Gutbrod cesse sa production automobile en 1954 pour se recentrer sur ses engins de voirie et de motoculture qui, eux, traversent les décennies. Le style de la Gutbrod Superior partage des traits communs avec la Panhard Dyna Junior et l'AWZ P70 Coupé : rondeurs organiques, ligne de caisse haute et aspect ramassé. Cette simplicité formelle, loin d'être un défaut, leur confère une élégance rustique et une personnalité visuelle unique, typique des créations d'ingénieurs des années cinquante cherchant à optimiser chaque centimètre de carrosserie.
Gutbrod Superior - Copyright Durant les années 1950 et 1960, les constructeurs japonais suivent les modes en s'inspirant des productions européennes ou américaines. Avec la Figaro, présentée au salon de Tokyo en 1989, Nissan crée une nouvelle niche de marché qui s'appuie sur la fibre nostalgique et l'engouement pour les " voitures jouets ". Cette automobile puise son inspiration dans les micro-citadines des années 1940 à 1970, bien avant que le succès des PT Cruiser, New Beetle ou Mini de BMW ne confirme cette mode du néo-rétro. La Nissan Figaro sort en 1991 et sa production se limite à 20 000 exemplaires. La demande dépasse si largement l'offre qu'une loterie est organisée pour désigner les clients autorisés à passer commande. Sous sa robe vintage, elle cache une base moderne empruntée à la Nissan Micra, avec un moteur turbo de 987 cm3 associé à une boîte automatique. Initialement réservée au marché japonais, elle séduit de riches propriétaires britanniques qui en importent de rares exemplaires, trouvant sans doute leur Mini nationale trop ordinaire. L'esthétique de la Figaro condense l'esprit de modèles tels que la Dyna Junior, l'AWZ P70 Coupé et la Gutbrod Superior. Elle leur emprunte cette silhouette " ponton " tout en rondeurs et ce gabarit de poche qui évoque immédiatement un jouet mécanique. La Figaro s'inscrit comme l'héritière spirituelle de ces voitures qui privilégiaient le charme et la simplicité sur l'ostentation.
Nissan Figaro - Copyright Peugeot 205 GTI - Aixam 325 En février 1984, Peugeot dévoile la 205 GTI et bouscule la hiérarchie établie par la Volkswagen Golf GTI, qui monopolise le segment des compactes sportives depuis 1976. Cette version musclée assoit définitivement l'image dynamique de la citadine sochalienne. La recette, d'une simplicité redoutable, repose sur une esthétique virile : une bande de protection souligne les flancs, tandis qu’un bouclier avant aérodynamique et des jantes en alliage léger complètent la silhouette. Des liserés rouges viennent signer ce tempérament sportif. Sous le capot, l'auto dispose initialement d'un bloc de 1580 cm3 développant 105 ch (115 ch en mars 1986), avant qu'une version de 130 ch issue d'un moteur de 1905 cm3 ne rejoigne le catalogue lors du Salon de Paris 1986. Le succès de la gamme 205, porté par la GTI, dépasse les prévisions les plus optimistes.
Peugeot 205 GTI - Copyright Tout commence avec l’Arola, une voiturette produite dès 1976. En 1983, la reprise de cette entreprise donne naissance à Aixam, qui lance son premier modèle l'année suivante. Cette nouveauté se révèle bien plus élégante que sa devancière grâce à une carrosserie inédite et un pare-brise bombé. Si la clientèle se compose alors majoritairement de seniors en milieu rural, le constructeur ambitionne d’élargir son public en ciblant les actifs de 25 à 45 ans, une population plus urbaine et féminine. Pour séduire cette cible, la marque s’inspire en 1987 de l’icône absolue du moment : la Peugeot 205 GTI. Le mimétisme de l'Aixam 325 est frappant puisque l'engin emprunte à la Lionne ses phares, ses feux arrière et jusqu’au dessin de son vitrage latéral. Pour parfaire la ressemblance avec la sportive de Mulhouse, il ne manque que le célèbre liseré rouge et les protections latérales noires. Chez Aixam, on franchit le pas sans hésiter.
Aixam - Copyright Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato - Lancia Hyena Lors du Salon de Genève 1960, Alfa Romeo dévoile la Giulietta Sprint Zagato (SZ), une berlinette sportive au châssis raccourci. Le modèle de série se distingue de l'exemplaire d'exposition par l'abandon des bulles de protection en Plexiglas sur les optiques. Ces voitures séduisent majoritairement des pilotes amateurs, attirés par leur aérodynamisme ainsi que leur extrême légèreté, obtenue grâce à une carrosserie en alliage léger et une finition spartiate. En raison d'une fabrication artisanale et d'évolutions constantes au fil des mois, la production ne compte pratiquement aucun exemplaire identique. Sous le capot, le bloc de 1290 cm3 développe initialement 100 ch, mais le préparateur Virgilio Conrero parvient à en extraire jusqu'à 112 ch pour satisfaire les clients les plus exigeants. Avec un poids plume ne dépassant pas 750 kg, la petite Italienne atteint allègrement les 200 km/h.
Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato - Copyright L'initiative de la Hyena ne revient ni à Lancia, ni à Zagato, mais à Paul Koot, un distributeur néerlandais passionné. En 1991, il commande à Andrea Zagato une carrosserie exclusive pour la Lancia Delta Integrale. La Hyena est dévoilée au Salon de Bruxelles en 1992. Son nom évoque ce prédateur à la silhouette singulière, essentiel à l'équilibre de la savane, qui émet des grondements sourds lors des affrontements. Ce choix souligne surtout une caractéristique technique partagée avec la Delta : quatre membres à la musculature égale, symbolisant la transmission intégrale. Pourtant, le projet se heurte à l'hostilité de Fiat. Malgré la proposition d'une série limitée de 500 exemplaires pour renforcer le prestige de Lancia, le groupe décline l'offre et refuse de fournir châssis et mécaniques. Pour contourner cet obstacle, Koot et Zagato achètent des véhicules neufs dans le réseau commercial. Les voitures partent aux Pays-Bas pour être désossées, les châssis retournent en Italie pour être carrossés par Zagato, avant de revenir une dernière fois chez Paul Koot pour l'assemblage final. Ce processus artisanal fait s'envoler le prix de vente à 75 000 dollars, soit trois fois le prix d'une Delta Integrale standard. Ce positionnement élitiste freine la diffusion du modèle. La production se limite finalement à vingt-six unités, une exclusivité qui laisse planer un doute sur la rentabilité réelle de l'aventure.
Lancia Hyena par Zagato - Copyright La parenté esthétique entre la Hyena et l'Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato des années soixante ne doit rien au hasard. En dessinant cette silhouette compacte et musclée, Zagato renoue avec les courbes fluides de son illustre aînée. On retrouve sur la Hyena les codes historiques du carrossier milanais, notamment la proue plongeante et le célèbre toit à double bosselage, une signature visuelle conçue à l'origine pour accueillir les casques des pilotes sans sacrifier l'aérodynamisme. Cette filiation dépasse le simple style puisque la Hyena adopte la même philosophie que la lignée SZ : une légèreté obsessionnelle, obtenue grâce à une carrosserie en aluminium et un habillage intérieur en fibre de carbone, au service d'un tempérament de sportive radicale. Smart Roadster - Comarth Xtamy Née de l’alliance entre l’expertise technique de Mercedes et la vision de Nicolas Hayek, l’inventeur de la Swatch, la marque Smart révolutionne le paysage automobile dès 1997. Si la City-Coupe impose d'abord une silhouette minimaliste dédiée à la jungle urbaine, le design du constructeur affirme véritablement son caractère en 2003 avec le lancement des versions Roadster et Roadster Coupé. Ces modèles se distinguent par une esthétique soignée qui privilégie l'équilibre des proportions. Leur capot allongé et leur habitacle reculé évoquent alors les sportives britanniques épurées des années 60. En mêlant ainsi modernité et références classiques, Smart transforme une simple étude de faisabilité en une identité visuelle forte et singulière.
Smart Roadster - Copyright Petite enseigne ibérique, Comarth collabore avec les ingénieurs de Ford pour mettre au point son premier modèle, la S1, qu’elle présente au Salon de Madrid en 2001. L'acquéreur choisit alors entre un bloc Ford Zetec de 1,4 litre développant 90 ch ou une unité de 1,6 litre de 105 ch. Cette mécanique, implantée en position centrale arrière, séduit vingt-sept acheteurs. En 2004, le constructeur dévoile une évolution baptisée Xtamy. Commercialisée en deux variantes routières, elle embarque un moteur Ford de 1999 cm3 proposant 145 ch pour la version de base et 195 ch pour la déclinaison R. Par rapport à sa devancière, le dessin gagne en équilibre comme en dynamisme, témoignant d'une réelle progression dans la qualité de fabrication.
Comarth Xtamy - Copyright La ressemblance entre la Smart Roadster et la Comarth Xtamy repose sur une esthétique de barquette radicale, caractérisée par un centre de gravité très bas et des proportions compactes. L'un des points communs réside dans leur signature visuelle à doubles optiques circulaires intégrées au sein d'ailes avant galbées, créant un regard presque identique. Les deux véhicules partagent cette silhouette nerveuse où les passages de roues proéminents et la cellule de sécurité apparente dictent le design. L'ensemble donne l'impression que la Comarth constitue une interprétation artisanale du concept stylistique lancé par Smart. Smart Roadster Coupé - Dodge Slingshot - Volkswagen EcoRacer La Smart Roadster Coupé semble avoir inspiré Dodge d'une part, et Volkswagen de l'autre.
Smart Roadster Coupé - Copyright Dévoilée au Salon de Détroit en janvier 2004, la Dodge Slingshot affiche une parenté évidente avec la Smart Roadster Coupé, issue du même groupe DaimlerChrysler. Ce concept-car emprunte d'ailleurs son châssis et sa motorisation à sa cousine européenne. Son petit trois-cylindres de 698 cm3 détonne dans l'univers de la marque, davantage habituée aux pick-up massifs et au moteur herculéen de la Viper. Malgré cette modeste cylindrée, le bloc développe 100 ch et positionne l'engin comme une sportive d'entrée de gamme accessible. Cette Slingshot incarne alors un levier de conquête pour Dodge, dont les ambitions deviennent mondiales sous l'impulsion de sa maison mère. Elle vise à rajeunir l'image du constructeur grâce à un tempérament dynamique. Toutefois, le projet suscite des interrogations au moment où la Smart Roadster essuie un échec commercial retentissant sur le Vieux Continent. La Dodge tente de se différencier par un style plus sobre et musclé, s'éloignant de l'aspect " voiturette " reproché au modèle produit en Moselle pour affirmer une identité plus mature.
Dodge Slingshot - Copyright Présenté au Salon de Tokyo en 2005, le concept-car Volkswagen EcoRacer se distingue par une conception ultra-légère. Cette petite sportive de 3,77 mètres de long pour seulement 1,21 mètre de haut utilise massivement la fibre de carbone, une structure qui lui permet d'afficher 850 kg sur la balance tout en garantissant une excellente rigidité. Sous le capot, Volkswagen a installé une mécanique TDI de 1484 cm3 en position centrale. Ce bloc diesel de 136 ch brille par sa sobriété remarquable, avec une consommation descendant à 3,4 litres aux 100 km. Grâce à un rapport poids/puissance optimal, l'EcoRacer atteint une vitesse de pointe de 230 km/h. La polyvalence constitue l'autre atout majeur du véhicule. En quelques minutes, l'engin change de silhouette pour adopter trois configurations distinctes. Le coupé d'origine se transforme en roadster par le simple retrait du toit et du hayon. Enfin, le remplacement du pare-brise par un discret saute-vent métamorphose la voiture en un speedster radical, rappelant la philosophie d'une Renault Spider.
Volkswagen EcoRacer - Copyright La Smart Roadster Coupé, la Dodge Slingshot et la Volkswagen EcoRacer se rejoignent dans une même vision de la sportive minimaliste, privilégiant l'agilité et la légèreté. Elles partagent une architecture commune avec un moteur placé à l'arrière et un poids plume, ce qui leur confère un comportement de kart très dynamique. Leur point commun le plus frappant réside dans leur modularité " 3-en-1 " : grâce à des éléments amovibles, elles se métamorphosent tour à tour en coupé, en roadster targa ou en speedster dépouillé. Si la Dodge Slingshot emprunte directement le châssis de la Smart, la Volkswagen pousse cette logique d'efficience à l'extrême avec une structure en carbone et une consommation record, illustrant cette époque où le plaisir de conduire passe par la réduction de la masse plutôt que par la surenchère de puissance. Toyota Celica - Mazda RX 8 - Maserati Merak - Ford Mustang - Mazel Identity La partie frontale de la Toyota Celica, la découpe des ailes avant de la Mazda RX 8, la lunette de la Maserati Merak, les feux arrière de la Ford Mustang. Résultat : le concept car Mazel Identity, présenté au Salon de Genève 2006.
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