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le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur
d'un copyright non mentionné, je vous invite à me
contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera
immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est
qu'un travail amateur.
Bienvenue sur cette page ensoleillée consacrée aux " voitures de plage ". Rien ne définit précisément
ce qu'est une voiture de plage. Le choix d'intégrer telle ou telle
automobile sous cette rubrique est forcément subjectif et sujet à débat. Quelques
critères permettent toutefois d'orienter cette classification. On
retrouve ou on imagine souvent ce type d'automobiles ... en été sur ou aux abords des plages. Leur
aspect ludique joue en faveur de leur intégration à cette famille. Elles peuvent
présenter des portes échancrées, parfois des assises en osier ou en
matériaux insensibles à l'humidité des maillots de bain, et presque toujours une carrosserie ouverte. L'habillage
extérieur est en général réalisé avec des matériaux plastiques ou composites autre
que le métal. Pour autant, la présence d'un ou plusieurs de ces éléments
de style ne fait pas entrer de plein droit n'importe quelle automobile
dans cette famille. A part quelques exceptions, les carrosseries de type buggy
ont été exclues volontairement de cette sélection. Bien que
couramment utilisés comme des voitures de plage, les buggys constituent une
catégorie à part, et celle-ci mériterait à elle seule un long
développement. Vos commentaires, corrections et compléments d'informations restent
les bienvenus : marioboano@gmail.com.
Dans la seconde moitié des années soixante, Citroën
planche sur le renouvellement de sa gamme. La DS est relookée fin 1967, et l'arrivée des Dyane, Ami 8 et GS est imminente. Parallèlement, le dénommé
Roland de la
Poype,
patron de la Société d'Exploitation de d'Application des Brevets (SEAB),
réfléchit aux possibilités offertes par les éléments thermoformés pour
réaliser la carrosserie d'un véhicule léger sur base Citroën dans l'esprit de la Mini Moke britannique.
Achevé au cours de l'été 1967, le premier prototype
de la future Méhari se révèle bien né. Roland de la Poype qui travaille déjà avec Citroën
dans le cadre d'un contrat de sous-traitance d'éléments de tableau de bord de 2 CV, le présente au
constructeur de JaveL. L'objectif de la SEAB n'est que d'obtenir
l'agrément technique de Citroën pour ensuite lui acheter des plateformes
à habiller. Mais
Pierre Bercot, PDG de Citroën, décide
carrément d'inscrire cette voiture qui ne porte pas encore de nom à son
catalogue. Les créatifs de la marque pensent à la baptiser Méhari,
en référence au dromadaire d'Afrique du Nord. La
voiture est dévoilée à la presse en plein mois de mai 1968, le 16
précisément. Le hasard du calendrier. Sa carrière s'achèvera près de
vingt ans plus tard, en juillet 1987. Entre-temps, 144 953 Méhari auront
été assemblées.
Citroën propose en 1983 sur le marché
espagnol une version ... plage.
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Citroën Lacoste Concept
Ce concept car Citroën Lacoste est présenté
en 2010. Son design a été dirigé par Céline Venet, fille du styliste
Jean-François Venet
(1946-2015). Celle-ci a dès son plus jeune âge baigné dans l'univers
créatif de son père. Pourquoi ce partenariat entre les deux marques ? Il y a selon les propos
de Céline Venet une inspiration Méhari dans la Lacoste Concept,
mais adaptée à l'esprit " life-style " et joie de vivre de la
marque de prêt-à-porter. Elle
considère par ailleurs qu'il y a dans les produits de chez Lacoste un
aspect visionnaire qui
correspond bien à l'esprit Citroën.
Ce minibus
" Tropique " de 1960 est ouvert à tous les vents. Notez l'accès étroit
aux places arrière et la présence de sièges en osier. C'est le véhicule
parfaitement adapté pour la promenade des touristes des stations
balnéaires en plein développement sur les côtes méditerranéennes.
Renault ne peut concevoir de laisser à Citroën seul
le marché des véhicules de loisirs avec sa Méhari. La Régie présente le
15 mai la Renault 4 Plein Air, soit un jour avant la Méhari.
La partie avant est conservée, avec un entourage de
pare-brise adapté pour recevoir l'ancrage de la capote. Les
flancs avec les portières et le toit sont supprimés. Le hayon arrière est
coupé en deux, seule subsiste la partie inférieure. Les enjoliveurs de roues sont empruntés à la R4 Parisienne. Ce qui
reste de la carrosserie est évidemment renforcé sur les côtés. La Plein
Air est
peinte exclusivement en blanc avec des garnissages intérieurs en simili
cuir noir. La mécanique est celle de la R4 Export. Son 845 cm3 de 5 CV
fiscaux développe 30 ch Din.
De par sa conception, l'usage de cette 4L est
forcément limité aux loisirs. Elle est construite chez Sinpar. Son
prix va constituer un réel handicap : elle est vendue 8990 francs en
juin 1968, contre 6990 francs pour la Méhari. C'est cher pour une
automobile peu polyvalente et moins séduisante que sa concurrente Citroën.
Sa fabrication s'interrompt au cours de l'été 1970 après qu'elle ait été
produite à moins de 650 exemplaires.
Sinpar
Lors de sa création en 1946, Sinpar est spécialisé
dans la production de treuils et boîtes de transfert, et dans l'adaptation
de châssis de camions et camionnettes en 4 x 4. La société
agréée par Renault présente dès le Salon 1963 une transmission à quatre
roues motrices sur la R4. Sinpar propose par ailleurs à son catalogue une
version Torpédo 4 x 4 qui nous intéresse ici, dont la partie avant est celle de la R4,
mais qui à l'arrière possède une carrosserie de type Camionnette.
La Torpédo S pour sa part se dévoile sous une forme inédite, carrée
d'aspect, qui rappelle l'agencement de la Mini Moke anglaise. Sinpar
sera repris par Saviem en 1975, lui-même à la base avec Berliet de la
constitution en 1978 de RVI.
La Torpédo S se dévoile sous une
carrosserie inédite carrée d'aspect.
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Renault Rodéo
Présentée au printemps 1970, laRodéo
4 sur base Renault 4 est fabriquée sous la direction de Raoul Teihol au sein de sa société ACL,
pour Atelier de Construction du Libradois, installée dans le Puy-de-Dôme.
Elle est
distribuée dans le réseau Renault, qui en assure également l'après-vente.
Sa cible est clairement la Citroën Méhari. Teihol n'est pas un inconnu à la Régie. Il fabrique en effet
depuis plusieurs années les rehausses de toit pour l'Estafette.
La Rodéo 4 est dotée d'une carrosserie
en polyester. Elle est teintée dans la masse et renforcée par des tissus en fibre de verre, comme sur les bateaux de plaisance. Quatre versions sont disponibles, correspondant à différents usages. Celle qui
s'inscrit le mieux sous cette rubrique est l'Evasion, un modèle
entièrement décapoté. Ce modèle sera maintenu au catalogue Renault jusqu'en 1981
Présentée au Salon de Paris 1972, la Rodéo 6 reprend à l'arrière l'essentiel de la caisse en plastique
de la Rodéo 4. Par contre, toute la partie avant est redessinée, avec un
capot plus bas et des phares rectangulaires intégrés dans des
logements noirs. Le 1108 cm3 est celui qui équipe la Renault 6 TL. La Rodéo,
qu'elle soit 4 ou 6, n'a jamais reçu l'accueil enthousiaste du public
comme ce fut le cas pour la Méhari, son esthétique plus banale ne
plaidant pas en sa
faveur.
En juin 1981, Renault propose pour sa
Rodéo une
toute nouvelle carrosserie en polyester et polyuréthane injecté, dénommée
Rodéo 5, au profil taillé à coups de serpe. Sa calandre en
plastique évoque plus un gros jouet pour enfants qu'une automobile. Elle remplace les
deux versions Rodéo 4 et 6, et n'a de Renault 5 que le nom puisqu'elle
utilise le même soubassement que ses devancières. Peut-être pense t'on à
la Régie que l'amalgame avec le best-seller de la maison ne peut que
profiter aux performances commerciales. La mécanique est inchangée, il
s'agit du fameux Cléo-Fonte dans sa
version 1108 cm3.
Parallèlement à la polyvalente version 4
saisons, Teihol affiche un modèle Plein Air moins coûteux, sur
lequel les portes sont remplacées par des chaînes de sécurité, ce qui lui
confère un look de voiture de bord de mer. Le lancement
commercial de la Rodéo 5 ne fait l'objet d'aucune médiatisation majeure.
Le réseau ne semble pas très encouragé à promouvoir ce modèle. Ce peu
d'enthousiasme général ne contribue évidemment pas à sa réussite. Elle
s'éclipse dans l'indifférence générale à l'issue du millésime 1986. Teihol lâché par Renault n'a pas d'autre choix que de déposer son bilan.
L'affaire sera relancée en 1987, avec le soutien de Citroën et la
production de versions rallongées de la C15, puis de la Teihol Tangara
sur base 2 CV 6, dont les ventes seront encore
plus confidentielles.
Les
inventeurs de la JP4 s'appellent Patrick Faucher et Gérard Maillard,
deux amis de Redon en Ille-et-Vilaine. Ils connaissent évidemment la R4
Plein Air, et les raisons de son échec. A la fin des années 70, les deux
compères tronçonnent le toit d'une R4, jettent les portières et
raccourcissent le châssis. La transformation peut être effectuée sur
toute R4 d'occasion à partir du millésime 1969. Quelques éléments de couleur vive,
deux baquets et quatre jantes larges plus tard, voici la brave 4L
transformée en voiture de loisirs.
Pour
répondre à la demande, la société
Car (Construction Automobile Redonnaise) Système est fondée en 1979.
Partie de rien, cinq ans plus tard, la PME compte 60 personnes. Après la
JP4, Car Système propose en 1983 un modèle
neuf livré monté et le baptise JP5 Baja. Pour cela, la petite entreprise
s'est soumise aux coûteux tests d'homologation. Les dernières JP4
/ JP5 Baja sont vendues en 1990.
En plus de ses JP4 et JP5, Car Système
se lance dans l'étude d'une autre voiture de loisirs sur la base de la Renault Supercinq, modèle qui a succédé à la Renault 5 en 1984. Le
premier prototype est présenté au Salon de Paris en septembre 1988.
L'accueil du public est enthousiaste, et les commandes affluent alors
qu'aucune date de commercialisation n'est encore annoncée.
Le compartiment arrière de la
Supercinq Five est découpé pour former un pick-up, puis protégé par
une toile pourvue de trois vitres souples. La Belle Ile est un habile
compromis entre le pick-up et le cabriolet, bien que son niveau de
finition la classe automatiquement dans la catégorie loisirs, et non pas
" société ". Une fois n'est pas coutume, Renault donne sa bénédiction. Suit
l'homologation par le service des Mines. Le coût de la transformation
est de 23 400 francs en 1989, ce qui porte le prix de vente total à 69
000 francs.
Car Système est déjà dans une
situation économique instable à l'époque. L'entreprise en
redressement judiciaire doit finalement renoncer à toute production
début 1990, après avoir transformé 55 Renault 5 en Belle Ile.
La carrosserie Gruau de Laval reprend à son compte
la production de la Belle Ile, en y apportant quelques améliorations :
toit ouvrant en verre teinté, maniement simplifié de la capote ... Le
réseau Renault assure la distribution des 501 nouveaux exemplaires
jusqu'à ce que la fabrication cesse au cours du second semestre 1991.
Faute de rentabilité, Gruau préfère jeter l'éponge et se
concentrer sur son métier de base, la transformation d'utilitaires. Alors que
Car Système proposait trois teintes (bleu, blanc et rouge), la version
de Gruau n'est disponible qu'en blanc.
Après avoir travaillé pour
Pininfarina, Osi et American Motors, le styliste Joël Brétécher ouvre
son propre studio de design en 1976. En juin 1983, il présente
deux réalisations sur base Renault 5, la Cristal qui s'inscrit
parfaitement dans le mouvement " tuning " de l'époque, et la Ténéré
de teinte nacrée avec des portes échancrées, dans l'esprit voiture de
plage. Hélas, la Régie refuse d'apporter son
soutien, ce qui condamne cette brillante initiative.
La marque Mega est créée en 1992 par
le constructeur de voitures sans permis Aixam. Il s'agit pour celui-ci de
se faire une place sur le marché des voitures avec permis, en proposant
un modèle récréatif dérivé de la Citroën AX.
La version Mega Club construite jusqu'en 1998
est une alternative crédible
à la succession de la Méhari, modèle iconique abandonné en 1987. Avec une bonne
partie des avantages de la Méhari, et une technologie plus récente
favorisant le comportement routier et la sécurité, la Club aurait pu
avoir un destin plus heureux.
Chipie
Née en 1982 de l'association
de Rober Sulpice, styliste chez Renault et de Jean-Louis Cariou, ex- ingénieur
chez Matra, la société E3D-Quatex installée à Boulogne propose la Chipie
sur un châssis raccourci - neuf ou d'occasion - de Renault 4. Elle
est vendue sous forme de kit. Cette transformation s'inspire de la
célèbre Jeep, en la stylisant quelque peu.
Yves
Dubernard entreprend en 1974 l'étude d'une voiture de conception
économique destinée à une clientèle jeune. Ce projet prend appui sur un
ensemble mécanique de Citroën GS. Le cahier des charges prévoit
notamment la suppression des portes classiques au profit d'une
large échancrure. L'accès à bord se fera en
enjambant les flancs. Afin de protéger les passagers en cas
d'intempérie, des solutions légères comme des portes en toile fixées sur un
cadre tubulaire démontable sont envisagées. Mais un autre concept est
aussi étudié. Il s'agit d'une vitre latérale descendant dans un caisson
qui s'escamote à son tour dans la partie basse du flanc, libérant un
large accès à bord. Un principe analogue sera repris par BMW en 1988 sur
son roadster Z1.
Ces deux dessins proposent des évolutions
possibles de l'idée de base. Sur le premier, on remarque la peinture
deux tons, tandis que sur le second on note un arrière redessiné de
manière plus légère, et des sorties d'échappement stylisées.
Matra
rachète Solex en 1979, spécialiste du carburateur et grand fournisseur
de l'industrie automobile. Si techniquement l'entreprise a accumulé du
retard, son image paraît intacte auprès du grand public, grâce au fameux Vélosolex. Le bureau d'études de Matra commence à réfléchir à ce que pourrait être le Vélosolex des années 80. Le concept initial du deux-roues semble peu
approprié à l'évolution récente du marché. Un véhicule minimaliste sur
quatre roues paraît plus adapté. Ainsi, le projet P28 se résume à une armature
tubulaire apparente supportant un moteur 125 cm3 de 12 ch. Le
prototype atteint 130 km/h. La revente de la société
Solex conduit à une mise en veille du projet. Revu et corrigé, il donnera
pourtant
naissance à la plus ambitieuse Matra M72.
La M72 est
dévoilée au Mondial de l'Automobile en 2000. Avec son moteur 750 cm3
d'origine motocycliste de marque Weber et sa puissance de 20 ch, la
voiture s'inscrit dans la catégorie des quadricycles à moteur qu'il est
possible de conduire à partir de 16 ans. Elle ne dispose que de deux
sièges. Des options de carrosserie sont prévues pour mettre à l'abri les
passagers en cas d'intempérie. Un prix de vente est annoncé à 45 000
francs pour le modèle de base. Afin d'atteindre un plus large public, la
M72 est également étudiée dans une version 50 ch.
L'arrêt de
la production de l'Espace à Romorantin et le manque de succès de l'Avantime
imposent à Matra de trouver de nouvelles productions pour assurer
l'avenir de son site de production. Le projet M 72 tombe à point nommé. Renault, moralement redevable envers
Matra, pourrait assurer la diffusion de la M72 dans son réseau. Hélas, poursuivi par les difficultés financières, Jean-Luc
Lagardère doit renoncer en février 2003 à ce projet, et en cours d'année
à toute production automobile. En
, Pininfarina reprend une partie des activités d'étude de Matra.
La " Talbot Wind "
a été dessinée
et réalisée chez Heuliez. Travaillant alors en
sous-traitance pour de nombreuses firmes automobiles, le carrossier se
rappelle qu'il fabrique des Talbot 1100 utilitaires, et qu'il pourrait
bien en extrapoler une version de loisirs
attrayante et économique. Tout au long de l'année, Heuliez soumet aux constructeurs des projets plus
ou moins audacieux. Certains aboutissent, en tout ou partie, d'autres sont
définitivement enterrés. Avec la Wind, Heuliez prouve qu'avec un minimum
de goût et d'investissement, on peut proposer quelque chose de nouveau,
de gai, d'adapté au marché grandissant des loisirs sans attendre
passivement l'attaque des concurrents étrangers.
La personnalité de la Wind
tient à sa décoration : des teintes bleues dégradées, une grille de Matra Rancho blanche, un arceau
repliable, des roues blanches à étoiles, etc
... La vocation de la Wind selon Heuliez ? La plage, la mer,
comme en témoignent le support pour planche à voile et le plateau recouvert
de matelas en tissu-éponge, tissu que l'on retrouve sur les sièges et
les garnitures de porte dans la cabine.
L'Eole
présentée en 1992 par GPM Automobiles, entreprise installée à Roanne dans la
Loire, s'inscrit dans le même esprit que la Citroën Méhari. Elle vise le
créneau des voitures de loisirs, occupé au même moment par la Mega Club. L'Eole emprunte son moteur 1360 cm3 de 50 ch
Din à la Peugeot 106. Son style est signé PG Design, entreprise
installée en Haute-Vienne. Mais entre les croquis et la
production série, il a été nécessaire de modifier, voire des simplifier
les lignes. L'entreprise aura le temps d'écouler une centaine
d'exemplaires de sa voiture avant sa fermeture en 1995.
Little Cars expose au Mondial de
Paris 2010 la Little 4, inspirée par la Mini Moke. Son moteur électrique
lui permet d'atteindre 45 km/h, pour une autonomie de 100 km environ.
Des licences auraient été vendues en France et à l'étranger, pour
produire localement, et ainsi éviter de polluer la planète en
transportant loin les voitures fabriquées.
C'est en juillet 2012 que la société Nosmoke voit le jour. La volonté de son créateur, Luc Jaguelin, est de
proposer un véhicule phare du passé, fiable, sexy et pratique, propulsé par un
moteur électrique. La Nosmoke est homologuée dans la catégorie des quadricycles
lourds, et donc accessible aux jeunes conducteurs à partir de 16 ans.
L'appartenance à cette catégorie n'impose pas le passage au crash-test pour
obtenir l'homologation.
L'homme qui s'est lancé dans cette
aventure sur ses fonds propres possède une belle expérience dans la distribution
des 2 et 4 roues, puis dans le domaine des voitures sans permis après un passage
à la direction chez JDM. Le nom et l'aspect de sa création sont
directement inspirés par la mythique Mini Moke, même si aucune cote n'est
identique à l'originale D'ailleurs, un nouveau modèle a été déposé.
Les deux premières années, les voitures
étaient produites en Chine, puis finies à Cerizay dans les Deux Sèvres. Depuis 2014 l'intégralité de
la production est assurée sur commande sur
l'ancien site Heuliez. Après la fermeture
d'Heuliez puis de Mia, autre
fabricant de véhicules électriques, la main-d'oeuvre qualifiée ne manque pas
dans la région. Souhaitons une longue carrière à la Nosmoke encore en vente en
2020.
Concessionnaire Austin et metteur au point reconnu
de voitures à moteur BMC à Levallois, Jean-Claude Hrubon (1938/2016) s'est fait un
nom en fabriquant un prototype de sa conception en vue de l'édition
1967 des 24
Heures du Mans. La première année, la voiture est retenue par les
organisateurs pour les essais. Mais après la rupture d'une conduite
d'huile, c'est l'abandon. Tout espoir de pointer sur la grille de départ
est anéanti. Une autre tentative similaire ne rencontre pas plus de
succès en 1968.
Notre homme fait reparler de lui au Salon de Genève
1980, quand il entreprend de commercialiser un équivalent à la Mini Moke
britannique, mais d'une longueur réduite à 2,35 mètres. Diffusée
d'abord par Jean-Claude Hrubon lui-même depuis son usine de Taverny,
cette voiture est ensuite reprise et fabriquée par la société de Bernard
Schmitt, concessionnaire Peugeot et Leyland installé à Guebwiller en
Alsace.
Le moteur 998 cm3, les freins, les roues et les suspensions sont
empruntés à la Mini. L’habitacle accueille deux personnes ainsi qu’un
petit espace de chargement. La voiture existe aussi dans une version quadricycle de 49 cm3
baptisée Schmitty.
Finalement, à bout de financement pour maintenir
l'activité, l'affaire est revendue en 1985 à un industriel installé à
Migennes dans l'Yonne, la société Charlatte, qui commercialise la Schmitt,
ex Hrubon, sous
le nom de Puce. Environ 200 exemplaires, tous constructeurs
confondus, auraient été fabriqués jusqu'à la fin des années 80, vendus
en kit ou assemblés. C'est plus le nom de Schmitt que celui de Hrubon ou de Charlatte qui est resté dans les mémoires, sans doute pour
en voir produit le plus grand nombre.
Le même Jean-Claude Hrubon s'inspire quelques mois
plus tard de la Jeep, pour en créer une évocation sous le nom de Dallas. La voiture est présentée en décembre
1981. Le site de production est installé à Neuilly. La mécanique et le
châssis - raccourci de 44 cm - sont empruntés à la Renault 4. La Dallas
est livrable montée ou en kit. Mais l'affaire vivote, pire elle arrive au
bord du dépôt de bilan.
C'est là qu'intervient par l'intermédiaire de la
propriétaire d'une Dallas le chanteur Frank Alamo (1941/2012), Jean-François Grandin
de son vrai nom, fils du fabricant de postes de radio et télévision
éponyme. L'automobile est une de ses passions. Il fait remplacer l'acier
de la carrosserie par du polyester plus léger. En même temps, la voiture
bénéficie de quelques améliorations esthétiques. Au Salon de Paris 1984,
ce sont 800 commandes qui sont enregistrées.
Une ligne de montage est installée dans l'usine des
téléviseurs Grandin, à Montreuil, où 250 exemplaires sont assemblés la
première année. La voiture reste pénalisée par quelques défauts de
conception : tenue de route aléatoire, freinage déficient ... Frank
Alamo décide de la réétudier complètement en partant sur une
base nouvelle. La Dallas reçoit alors un châssis qui lui est propre, et un
moteur, une boîte de vitesses et des trains roulants issus de la Peugeot 205.
Frank Allamo revend son affaire en 1996. Elle lui
survit deux années encore. Près de 3 500 exemplaires auraient été
produits jusqu'en 1998, ce qui n'est pas rien ! Même si quelques unités
ont été proposées avec une transmission Sinpar pour aborder les chemins
de montagne, on a plus vu la Dallas sur le sable des plages
méditerranéennes.
L'aventure commerciale de la Scarlette débute en mars 2007. Elle est produite par la
Société de Construction de Véhicules Electriques (SCVE) installée à
Saint-Martin-la-Plaine, dans la Loire, et vendue sous la marque Tender. La Scarlette par son physique
évoque un curieux métissage entre une Mini Moke et une Jeep. Avec 3,05
mètres, elle est aussi courte qu'une Mini Austin. Les initiateurs du
projet ont l'ambition de produire la Scarlette en grande quantité afin
d'obtenir un prix de revient bas, et ainsi de la rendre accessible au plus grand
nombre. Mais ce " business plan " ne va pas fonctionner comme prévu.
L'affaire est reprise en mars 2010
par Electric Car. Cette nouvelle marque est issue de la carrosserie
Frappa, fabricant connu de caisses et
remorques isothermes pour poids-lourds.
Deux versions sont proposées, Volteis
X2 à deux roues motrices et un seul moteur électrique sur le train
arrière, et Volteis X4 à quatre roues motrices et deux moteurs. La
production se poursuit à Davézieux en Ardèche. La
carrosserie en aluminium et le châssis en acier inoxydable sont
insensibles à la corrosion. Dépourvue de chauffage, couverte d'une
simple bâche, la Volteis X4 assume parfaitement son nouveau positionnement
marketing haut de gamme. Sur le marché français, elle s'oppose à la Nosmoke. Volteis
interrompt ses productions en 2019. Un peu plus de 200 exemplaires
auraient été produits.
Volteis V+
Electric
Car présente au Salon de Genève 2012 un nouveau modèle, la Volteis V+.
La base
technique est celle de la Volteis X4. Son absence de protection contre les éléments
et le cannage
synthétique utilisé pour les sièges et la planche de bord suffisent pour
la classer dans la catégorie des voitures de plage.
Son dessin est signé Philippe Starck, rien de moins. Un superbe coup
publicitaire pour cette marque confidentielle. Mais comment les
deux parties se sont-elles rencontrées ? Le designer industriel
possédait pour sa villa du Cap Ferret une X4. Séduit par cette auto fort
sympathique, il a proposé au constructeur des Volteis d'en extrapoler
une interprétation personnelle sans demander la moindre rétribution. Tout juste à t'il exigé
que les éventuelles modifications apportées à la V+
soient validées par ses soins.
Les
performances de la V+ sont modestes avec 11 ch répartis entre deux
moteurs électriques, un à l'avant, l'autre à l'arrière. Sa vitesse de
pointe est limitée à 60 km/h et l'autonomie à environ 60 km. La V+
compense avec un design impeccable. Aucun accessoire, qu'il s'agisse de
l'instrumentation, des rétroviseurs, des optiques ou des pédales ne
dénote. L'harmonie règne. La finition qui fait appel aux matériaux bruts
est à l'avenant. On est toutefois surpris par la présence
de deux minuscules portes latérales, hautes de 10 cm. A 25 000 euros, la V+ est
chère au regard de son dénuement et de ses performances limitées, mais
cela devient plus acceptable si l'on considère que c'est un objet rare,
signé d'un grand nom du design.
Le concept car Citroën Berlingo Coupé de
plage présenté en 1997 préfigure déjà dans sa philosophie la Pluriel,
présentée cinq ans plus tard. Avec ce pick-up de loisirs, la triste Berlingo de série est totalement métamorphosée.
Seules les deux places avant sont recouvertes, l'arrière faisant office
de plateau. Le toit peut être équipé d'un support pour transporter les
planches de surf.
Le concept car C-Buggy anime le stand
Citroën du Salon de Madrid 2006. C'est alors la vision de ce
constructeur pour un
objet de loisirs à destination d'adultes en quête d'aventures. L'absence de toit et
de pare-brise procure un contact direct avec les éléments. Le champ de
vision est totalement dégagé. Il n'y a pas de portes, et l'ouverture
dans les flancs rapproche les passagers de la route. Cette découpe permet
d'intégrer à la carrosserie un marchepied qui facilite l'accès à bord.
La métallisation de la carrosserie peut évoluer dans le temps, en jouant
sur la patine de la matière par oxydation du métal. La C-Buggy est
équipée d'un moteur essence de 1,6 litre développant 155 ch.
La Bolloré Blue
Summer dérive techniquement de la Bluecar, bien connue des Parisiens pour
avoir équipé de 2011 à 2018 le réseau Autolib. Avec son côté fun et
décalé, elle s'inspire dans l'esprit - une de plus - de la mythique Méhari.
Lors de son lancement en juin 2015, un accord entre le groupe Bolloré et PSA permet de distribuer la Blue Summer via certains concessionnaires
Citroën " intéressés ". Le rapprochement avec PSA est encore
plus probant quand la production de la voiture est
délocalisée en septembre 2015 sur le site Citroën de Rennes la Janais
qui manque de charge. L'objectif est mesuré, il s'agit d'assembler
quinze voitures par jour.
Au passage, et
après un lifting approprié, la Bolloré Blue Summer devient la Citroën
e-Méhari. Les objectifs de vente s'orientent vers la clientèle des
professionnels, des administrations, des structures gérant des terrains
de Golf, etc ...
Même sans grandes
ambitions, l'échec commercial est patent. La voiture souffre d'une
esthétique discutable, d'un prix
élevé, d'un manque de polyvalence et d'une faible autonomie. Elle ne
séduit que 961 clients de 2016 à 2018, dont plus de moitié la première
année. Un bide pour les deux partenaires.
Agent Citroën disposant
d'ateliers bien équipés rue de Crimée à Paris, M. Marcel Rocaboy s'associe à un certain M. Kirchner
au sein de l'éphémère société Rocaboy pour produire une citadine
compacte en polyester stratifié. Le prototype est doté d'un
bicylindre Panhard 850. En plus de cette voiturette, M. Rocaboy propose un
pick-up " Morvan " réalisé en polyester sur la base d'une Citroën Dyane. Dès
1973, tout projet de production semble avoir
totalement disparu.
La Vespa aménagée en voiture de plage représente
pour le carrossier
Pichon Parat installé à Sens une opportunité d'atteindre un public
assez large. Il est parvenu à créer un objet séduisant en quelques coups
de crayon. Mais seuls une dizaine de véhicules bénéficient de ce
traitement entre 1959 et 1961.
La voiture de loisirs Acrea Zest est dévoilée en
2006. Elle doit son existence à Stéphane Solbach
et Jean-Pierre Josseau, deux anciens de chez Matra, qui ont
installé leur entreprise à Plaisir dans les Yvelines. Acrea est le département production d'Etud Integral, la maison
mère, une société d'ingénierie fondée en 1984 bien connue dans le milieu
automobile.
Les formes rondouillardes de la Zest semblent issues d'un
mariage entre une Austin Healey Sprite et un buggy. La carrosserie
thermoformée et teintée dans la masse est peu sensible aux aléas de la
ballade, et prend appui sur un châssis en aluminium. Son avant et son arrière sont symétriques,
ce qui permet de réduire les coûts de production. Cette symétrie est
accentuée par le bicolorisme de la carrosserie. Le coffre de 330 litres
n'a rien de ridicule dans la catégorie. L'absence d'un
vrai pare- brise incite au port de lunettes.
Le bicylindre essence Lombardi de 505
cm3 et 21 ch permet d'atteindre 110 km/h. L'adoption
d'un variateur facilite la conduite avec une pédale
d'accélérateur et une autre de frein. En version deux places, la Zest mesure 3,21 mètres
et ne pèse que 380 kg. Sa garde au sol généreuse et ses suspensions à
grand débattement l'autorisent à quelques balades dans les dunes. Acrea
propose en 2014 une version électrique capable de rouler pendant 200 km à 45 km/h. Entre-temps, le constructeur a aussi proposé une version
quatre places dont l'empattement a été allongé de 60 cm. La plus rare
version pick-up dispose d'une toute petite benne derrière les sièges
avant.
Les voitures de
plage sont nées en Italie au milieu des
années cinquante. Dans leur définition initiale, elles roulent peu et sont
invariablement construites sur une base de voiture populaire. Fiat est alors le plus grand pourvoyeur de
châssis sur ce créneau naissant. La voiture de plage est ouverte car utilisée en période
estivale. Les sièges sont en osier, matériau insensible à l'humidité
des maillots de bain et au sable, et considéré comme élégant. La
présence d'un coffre n'est pas indispensable. La possession d'une voiture de plage
classe son propriétaire parmi le gratin de la société. D'ailleurs,
cette auto est parfois amenée à embarquer à bord des yachts, et elle est
déplacée de port en port sur la Côte d'Azur ou la Riviera italienne. L'archétype de la voiture de plage,
c'est incontestablement la Ghia Jolly sur base Fiat 500/600.
Pininfarina Fiat Multipla Eden Roc
Pour agrémenter son bateau, Henry
Ford II confie en 1956 à Franco Martinengo, responsable du centre de
style chez Pininfarina, le dessin et la fabrication d'une voiture de
plage sur base Fiat 600 Multipla opportunément baptisée Eden Roc. Celle-ci est entièrement
ouverte, et dépourvue de portières. Elle est équipée de lamelles de tech
et décorée de quelques pièces d'accastillage. Les sièges arrière, formés
par un banc semi-circulaire comme dans le cockpit d'un voilier, sont en
acajou, tout comme le carénage qui court tout autour de la carrosserie.
La voiture est exposée au Salon de Genève en mars 1957. Gianni Agnelli,
le patron de Fiat, l'aperçoit sur le stand du carrossier. Séduit par
cette réalisation, il passe commande d'un exemplaire pour son propre
usage.
Carlo Francesco Lombardi dit Francis Lombardi est né à
Gênes en 1897. C'est un as de l'aviation durant la Première Guerre
mondiale. La paix revenu, on lui doit quelques exploits aériens sur de
longues distances. A partir de 1938, il produit des avions pour
l'entraînement des pilotes, et propose des modèles civils jusqu'en
1950. Mais ce marché n'est pas très porteur, et Lombardi s'oriente à
partir de 1947 vers la production de carrosseries automobiles. Comme
nombre de ses confrères, il se spécialise en imaginant des breaks sur
base Fiat et Lancia, puis habille quelques berlines largement
inspirées des Studebaker. A partir de 1950, l'entreprise
se spécialise dans les versions allongées toujours sur base Fiat et
Lancia. Elle produit la fameuse Fiat Lucciola en 1964, version
quatre portes avec coffre de la Fiat 850, ainsi que la Fiat 850 Grand
Prix dessinée par
Pio Manzù, dont
sont dérivées l'Abarth 1300 Scorpione et certaines
versions de Giannini.
En attendant ces best-sellers, la carrozzeria
multiplie les créations, comme cette voiture de plage Abarth 750 Costa
Azzurra présentée au Salon de Turin 1957, caractérisée par ses portes
échancrées et sa finition simplifiée. Elle répond à une suggestion
soumise par Fiat à plusieurs carrossiers, qui consiste à proposer un
modèle original sur la base de la nouvelle Fiat 500. Assemblée plus
pour ne pas se froisser avec Fiat que par conviction, cette Costa Azzurra
est demeurée une pièce unique.
Au Salon d'Amsterdam 1967,
Giovanni Michelotti
expose le prototype Kini sur base Daf. Il s'agit d'une véritable
voiture de plage avec ses sièges en osier, que l'on retrouve l'année suivante
légèrement transformée sous le nom de Shellette en étant adaptée à une base Fiat 850.
La Kini se distingue des autres voitures de plage par ses formes
spécifiques, sans rapport avec le modèle initial. Un exemplaire de la Kini a été donné par l'usine Daf à la famille royale néerlandaise à
l'occasion de la naissance du prince Wilhelm Alexander. Cette automobile
a été utilisée pendant de nombreuses années dans leur résidence d'été en
Italie.
La Shellette de 1968 sur base Fiat 850 est étroitement dérivée
dans son esprit de la Daf Kini. Elle est diffusée en France par GAM,
importateur monégasque spécialisé dans les productions hors-série
d'origine italienne. Elle tient son nom de la participation à ce projet de Phillip
Schell, dessinateur de yachts, frère du pilote Harry Schell.
Le châssis de la Fiat 850 est raccourci de 22
centimètres pour la circonstance. Destinée à quelques " happy few ", sa production n'aurait pas
excédé les 80 exemplaires entre 1968 et 1970 (jusqu'en 1972 selon une
autre source). Comme ses congénères, son usage était par définition très
limité. L'une d'entre elles a servi à Maria Callas à Monaco pendant
quelques années pour ses déplacements privés en principauté.
Le projet Every 4R élaboré sur une
base de Fiat 127 et présenté par Michelotti au Salon de Turin 1978 est
le fruit d'un
partenariat avec le magazine automobile italien Quattroruote.
L'idée a été de concevoir un véhicule polyvalent, économique, accessible
aux jeunes conducteurs. Par l'ajout ou le retrait des portes latérales
et/ou du panneau de toit en fibre de verre, cette voiture peut se
transformer selon les besoins du moment en véhicule de ville, de
campagne ou de bord de mer. Afin de limiter les coûts de production, les
pare-chocs avant et arrière sont identiques.
Pietro Frua
riche de ses
multiples expériences chez différents carrossiers prend son
indépendance en 1937. En 1944, il fonde la Carrozzeria Pietro Frua. Ses clients ont pour nom Maserati, Alfa Romeo, Lancia, Renault, Panhard ...
Giovanni
Savonuzzi quitte Ghia en 1957.
Luigi Segre qui dirige la
carrosserie italienne ne trouve pas en interne le candidat idéal pour
le remplacer. Préférant assurer ses arrières, il signe un accord de
coopération avec Frua qui intègre les locaux de Ghia. La Carrozzeria Pietro Frua est mise en liquidation. Seule la marque est conservée. Officiellement, Pietro Frua est le
nouveau responsable du style de Ghia. Libéré de toutes
les contraintes d'une gestion quotidienne, il peut donner libre court à
ses talents de styliste et de meneur d'hommes.
En 1959, souhaitant retrouve sa
liberté, Frua se détache de Ghia et ouvre un nouveau bureau
d'études indépendant, Studio Technico Pietro Frua. Les années soixante
et
soixante-dix
seront riches en créations diverses et variées, comme cette voiture de
plage sur base Fiat 127 apparue en 1977.
En 1957,
Ghia expose au Salon de Turin le prototype d'une voiture de plage
dénommée Jolly sur la base de la toute nouvelle Fiat 500. Même si Pinin Farina
a ouvert la voie avec la Multipla Eden Roc, c'est le dynamique directeur de Ghia, Luigi Segre en personne,
qui lui emboîte le pas. En observant les grosses voitures utilisées pour
faire la navette à Capri et à Ischia, il se dit qu'on peut faire sans trop de difficulté
quelque chose de plus ludique et de relativement économique. C'est ainsi
que naît la petite Fiat en reprenant une formule appelée à un certain
succès : l'avant et l'arrière de la voiture restent inchangés, le toit
est enlevé, les portières sont supprimées, et remplacées par une large
échancrure de chaque côté, les sièges sont en osier ou en plastique sur
les versions moins coûteuses. Une espèce d'ombrelle bordée de franges façon
Rickshaw chapeaute l'ensemble. Un réseau de tubes chromés aide à
s'extraire de l'habitacle sans trop de contorsions.
La clientèle visée est
d'abord celle des hôtels
de luxe en Europe, aux Etats-Unis ou en Afrique du Sud. Quelques
particuliers peu soucieux de leur fin de mois s'en offrent aussi. Cette
première Jolly va ouvrir la voie à une multitude de réalisations du même
type, sur base Fiat, Renault ou Volkswagen, en suivant à chaque fois la
même formule. Le châssis est dans tous les cas dûment renforcé, afin d'éviter une
trop grande flexion de celui-ci qui nuirait à la tenue de route.
Le démarrage commercial des Ghia Jolly est poussif. Le succès
leur sourit enfin quand des magazines publient la photo de célébrités
comme Yul
Brynner ou Lyndon Johnson à leur bord. En peu de temps, la Jolly devient la favorite des jeunes femmes
aisées de la Côte d'Azur, de la Riviera ou des côtes californiennes. La
Fiat 500 Jolly aurait été produite à environ 600 exemplaires, et la
600 à environ 700 unités, et ce jusqu'au milieu des années soixante.
La formule Jolly est aussi appliquée avec
succès à la Fiat 600 Multipla. La Fiat Multipla de série est
apparue au Salon de Genève 1956. Elle préfigure déjà ce que seront les
monospaces des années 80/90. Sa plateforme qui offre une habitabilité
exceptionnelle au regard de sa taille attire les professionnels de la
carrosserie. L'avant et l'arrière de la 600 Multipla Jolly sont empruntés au modèle de série.
Le
toit disparaît, les côtés sont ouverts et sans portes, la grille de
calandre est supprimée. Celle-ci fait partie de l'installation de
chauffage sur la voiture de série, et n'a donc plus de raison d'être. Ghia assemble pour l'évènement " Italia 61 " qui commémore
le centenaire
de l'unification de l'Italie et qui se tient à Turin une trentaine de
Fiat 600 Multipla Jolly, destinées à transporter les visiteurs.
Pour
profiter à plein des températures estivales de nos bords de mer, est si
l'on est un Français un tantinet chauvin, rien ne vaut une Renault 4 CV Jolly.
Curieusement, chez Ghia, on a attendu 1961 pour s'intéresser à la
voiture de la Régie, qui vit cette année-là ses dernières heures
avant son remplacement par la Renault 4. Une
cinquantaine d'exemplaires sont ainsi transformés à destination du
marché américain. Par son
caractère ludique affirmé, la 4 CV Jolly préfigure la Renault 4
Plein Air lancée en 1968. Il ne sera alors plus question d'un
véhicule fabriqué sur mesure, mais d'une petite série.
Plus rare parce que produite à un seul exemplaire en
1960 et que sa commercialisation n'a jamais été envisagée,
la Coccinelle Jolly a deux géniteurs, Ghia pour le dessin et Karmann
pour l'assemblage.
Siata est un petite constructeur italien
d'automobiles né en 1926. Au lendemain de la guerre, la marque
s'oriente vers la production de voitures complètes pour la course ou le
grand tourisme sur base Fiat. Les Siata les plus
désirables pour les amateurs d'italiennes sont fabriquées durant les
années cinquante et ont pour nom Daina, 208, Amica ...
En mai 1967, Siata propose un spider Spring deux
places à pare-brise rabattable qui reprend pour partie les lignes de
l'un de ses anciens modèles, la Rallye de 1951. Son allure délibérément
rétro s'inspire aussi des tendances britanniques d'avant-guerre, façon MG. La Spring est animée par le moteur de la Fiat 850 Spécial. Quelques
dizaines d'exemplaires sont vendus en France au sein du dynamique
réseau Chardonnet.
Vignale fait partie de la grande famille des
carrossiers italiens à avoir proposé sa 600 Multipla pour les bords de mer.
Sa première réalisation sur cette base est présentée en 1956.
Les deux sièges avant sont rembourrés à destination du chauffeur et de
son éventuel accompagnateur. Les passagers arrière disposent de deux
sièges pliants et d'un banc en bois, insensibles comme il se doit à l'eau de mer.
Une
nouvelle version dessinée par Michelotti et dénommée Spiagetta (et
non Spiaggia) est exposée au Salon de Genève
en mars 1957. Le caractère marin est renforcé par un habillage en acajou de
la carrosserie. Une fois n'est pas coutume, c'est un toit rigide soutenu par des montants très fins
qui abrite les passagers des rayons du soleil.
Vignale
réinterprète une dernière fois le thème de la voiture de plage en 1963.
L'aspect pratique est mis en avant par l'installation de deux bancs arrière
positionnés dos à dos. Le plancher en acajou est percé afin de permettre l'évacuation
de l'eau. Les sièges sont en osier, et un rail métallique ceinture une
partie de la
voiture afin de prévenir toute chute, comme sur un voilier.
Vignale produit au coeur des années soixante des
carrosseries pour plusieurs constructeurs de voitures de luxe : Maserati 3500 GT Spider, Sebring, Mexico,
Lancia Flavia
Convertible ou Jensen Interceptor. Parallèlement, le carrossier
développe sa propre gamme, vendue en direct sous son nom. En France,
c'est le garage GAM de Monaco qui assure l'importation de ses
productions.
La 500 Gamine sur base Fiat 500 présentée au Salon de Paris 1967 et produite pendant trois ans est
l'une des voitures proposées au catalogue Vignale. Une fois
décapotée, c'est la voiture idéale pour se balader en bord de
mer, où elle attire la sympathie des badauds.
Sa
carrosserie présente des ailes marquées et une face avant aux phares
rapportés. Ses lignes de style rétro, avant que cela ne devienne une
mode, évoquent la Fiat Ballila Coppa d'Oro.
Entre son départ de chez Ghia en
1954 et sa prise en charge du département style de Fiat en 1958,
Mario Boanoexploite sa propre société dans la banlieue de Turin, la Carrozzeria Boano. Il
y fabrique
de nombreux modèles hors-série, tant sur des châssis européens
qu'américains, pour des stylistes comme
Virgil Exner
ou Raymond
Loewy, ou pour son propre compte.
Fiat invite en 1957
les principaux
carrossiers italiens - c'est un usage qui perdurera jusqu'aux années 80
pour d'autres modèles nés à Turin et nous l'avons déjà évoqué sur cette
page lors de la présentation de la Costa Azzura de Lombardi - à proposer à l'occasion du Salon de Turin
une interprétation
originale sur base Fiat 500. Boano fait partie de cette " short
list ". Il présente dans ce
cadre la 500 Spiaggia sur le thème très à la mode des voitures de plage.
Quand il ferme son
officine en 1958 pour reprendre en charge le centre de style Fiat, il
cède les droits sur cette auto à la carrosserie Savio, une
ancienne maison créée en 1919, qui
poursuit sa production pendant encore deux années sous la
désignation Spider Elegance.
Comme Pinin
Farina, Ghia et Vignale, Mario Boano imagine une voiture de plage
sur base Fiat 600 Multipla. La carrosserie ouverte est totalement
repensée. A l'arrière, le carrossier a installé deux rangées longitudinales de trois sièges positionnées face à face. Pour un usage adapté aux
hôtels et aux centres de villégiature qui souhaitent conduire leurs
clients à la mer, les sièges sont en osier, tandis que le plancher en
acajou résiste sans faillir au supplice des pieds mouillés.
En 1961, Savio sur une idée de Pietro Frua propose
une ultime interprétation de la voiture de plage sur base Fiat 600
Multiplia. Ce projet arrive hélas un peu tard sur le marché, car les
grandes fortunes de l'époque sont déjà passées à autre chose. Par
chance, le projet attire l'attention des décideurs de Seat, filiale
ibérique de Fiat. Passée en Espagne, la voiture change de badge. C'est un
autre usage qui l'attend, puisque ce prototype est utilisé jusqu'aux
années soixante-dix pour transporter les visiteurs de haut rang au sein des
usines Seat.
Sur la base bien connue de la 600 Multipla, Fissore
présente la Marinella au Salon de Turin 1957. Le dessin de la
carrosserie est signé du prolifique
Giovanni
Michelotti. Comme
d'usage, la carrosserie est ouverte et les assises sont en osier. Un toit en
toile peut prendre appui sur le cadre qui cercle l'auto dans sa
partie haute. Avant de s'asseoir, les passagers enjambent un faux
placage de type nautique. La Marinella n'a pas dépassé le stade du prototype unique.
Fissore Fiat 600 Multipla Marinella,
Turin 1957.
Copyright
Fissore
fait évoluer à deux reprises la Marinella, à l'occasion du Salon de
Turin 1960, puis à Genève en mars 1961 .
Fissore Fiat 600 Multipla Marinella, Turin 1960.
Copyright
Le concept est repris par le cousin espagnol Seat en 1968, sur la
base du fourgon Fiat 850 T. Il porte alors le nom de Patricia. On le retrouve
avec un nouvel habillage en 1970, toujours en tant que voiture de plage,
et ce sont de jeunes femmes en tenue qui posent à son bord.
Constructeur d'autocars basé en Sardaigne, Farris produit quelques
voitures de plage dans les années cinquante à la manière des Ghia Jolly. Elles
sont pour l'essentiel utilisées dans les hôtels de la région. Cette Fiat 1100 a traversé les années pour se retrouver en vente chez Bonhams.
Elio
Maragliano est installé avec son frère à Gênes. C'est au début des
années soixante qu'il propose cette voiture de plage sur base Fiat
600, avec l'ambition de la fabriquer en petite série. Le projet
est abandonné après la production de ce modèle unique.
Moretti s'est attaqué à l'improbable BMW Isetta
pour créer cette voiture de plage. L'Isetta est réputée
pour sa fameuse porte frontale, elle est ici condamnée. L'accès à bord
pour les quatre passagers se fait par une large
échancrure latérale. Il s'agit d'un modèle unique.
Le carrossier a signé un nombre incalculable de créations
à partir de la Fiat 600 : berline, coach, coupé, break, cabriolet ...
agrémentées le plus souvent d'une finition haut de gamme. A l'exception
de cette Mare à moteur 600 D de 767 cm3, Moretti ne s'est pas
intéressé à la 600 Multipla. On y retrouve tous les ingrédients qui
font le charme de ces autos : échancrure latérale, fauteuils en osier,
toit symbolique, etc ...
Ercole Spada est responsable du
style chez Zagato depuis 1960. On lui doit de nombreuses créations majeures : Aston
Martin DB4 GT, Alfa Romeo 2600 SZ, Giulia Tubolare puis Junior Z, Lancia
Flavia Sport ... Il entreprend en 1966 de dessiner sur son temps
libre la Zanzara. Son ambition est de réaliser une automobile certes
exclusive, mais économique et accessible au plus grand nombre. Zanzara
signifie moustique un italien. Il s'agit sans doute d'une référence à
son museau pointu, même si ses gros yeux ronds et ses cuisses puissantes
évoquent plus sûrement une grenouille. Dans l'esprit, la Zanzara
s'inspire des créations de type buggy alors très en vogue aux
Etats-Unis. Ici, point de châssis VW, mais un ensemble mécanique issu de la
Fiat 500 F. Les longerons sont renforcés et un arceau arrière intégré à la
structure protège les passagers contre tout retournement.
Deux versions de la Zanzara sont
réalisées, l'une en 1967, l'autre en 1969. La première en tôle
d'aluminium est peinte en orange. Elle est fabriquée par quelques
tôliers formeurs bénévoles de chez Zagato après leur journée de travail.
Ce travail n'a pas pu rester très
longtemps secret. Elio Zagato a pris le temps d'examiner la Zanzara dans
le détail, avec l'idée d'en fabriquer quelques exemplaires.
La seconde est habillée
d'une carrosserie en polyester de couleur vert pomme. Il s'agit
désormais d'une
vraie voiture Zagato, non plus d'un prototype personnel. Arborant le
signe Z, elle est exposée au Salon de Turin en 1969. Hélas, la Zanzara
aussi sympathique soit-elle n'a pas connu de suite sur le plan
industriel et commercial.
Finalement, Honda rachète les
droits de la Zanzara, et confie à Zagato la création de la Hondina. Son
moteur est emprunté à la petite N360. Le dessin d'Ercole Spada est assez
sérieusement reconsidéré, et la Hondina paraît plus rectangulaire. Honda
est encore un jeune constructeur, et ses préoccupations plus axées sur
la grande série
relèguent au second plan la Hondina, produite malgré tout à quelques unités (3 ou
10 selon la source), puis abandonnée.
En 1965, le
magazine automobile Quattroruote parraine le projet de l'ingénieur
Piazzi, ce qui lui permet de construire un prototype qui est exposé
la même année au Salon de
Turin sous le nom de Bikini.
L'objectif est de démontrer qu'il
est possible de proposer un véhicule de loisirs avec un engagement
financier minimum. La base technique est celle de la Fiat 500 Giardinetta. La Bikini est assemblée par le spécialiste milanais
des monoplaces, Wainer Montavoni. Aucune suite commerciale n'a été
envisagée.
La Jungla 600 sur base Fiat 600
D apparaît au Salon de Turin
1965. Sur le plan du style, elle semble avoir inspiré à
une échelle différente la Volkswagen 181 de 1969. C'est
l'un des premiers petits véhicules tout chemin produit en Italie en
quantités significatives, et à ce titre le précurseur d'une mode qui
prendra des proportions plus importantes durant les années soixante-dix. La
formule réside dans la construction d'une carrosserie ouverte aux formes
simples, dotée d'une mécanique standard, de portes amovibles, d'un
pare-brise rabattable et d'un toit en toile.
La Jungla roule à 95 km/h et
peut franchir des pentes de 36,5 %. Elle accueille quatre passagers. Les premières voitures
sont vendues en mai 1966 en Italie d'abord, puis sur quelques
marchés européens. Le succès est au rendez-vous. Quand Fiat cesse la production de la 600 en décembre
1969, Savio se fournit chez Seat en Espagne. Les dernières Jungla sont produites sur base Fiat 126
jusqu'en 1974. La
carrosserie est à peine retouchée pour s'adapter aux nouvelles
dimensions.
En 1967, dans le sillage du succès remporté par la Jungla
600, Savio propose l'Albarella sur base Fiat 500 F. Ce modèle se
singularise par la présence de la roue de secours sur la face avant.
Contrairement aux prévisions, l'Albarella ne bénéficie pas la même réussite
commerciale que la Jungla. Bien qu'elle soit demeurée au tarif officiel de Savio
durant de nombreuses années, sa production n'a été assurée qu'en petit nombre et
sur commande.
La Scoiattolo (écureuil en italien) a été conçue en
1967 par la Carrozzeria Arrigo Perini (CAP), du nom de son fondateur, un
mécanicien automobile de Riva del Garda dans le nord de l'Italie. Elle rejoint la grande
famille des voitures de loisirs. La base technique est celle de la Fiat 500.
La fabrication de la carrosserie simplifiée n'a requis que des
investissements réduits. Les portes latérales sont amovibles. Le pare-brise est rabattable
pour profiter au mieux du grand air. Au Salon de Turin 1969, Arigo
Pereni a présenté une version 4 x 4 sous le nom de Super Scoiattolo. Environ 250 Scoiattolo et
50 Super Scoiattolo ont été produites jusqu'en 1973.
Bernardo
Fissore ouvre son atelier en 1921 avec l'aide de son frère Antonio. En
1936, Bernardo prend seul la direction de la société et se spécialise
dans la production de carrosseries spéciales : commerces ambulants, véhicules funéraires,
ambulances, fourgons ... La carrozzeria acquiert
rapidement une renommée qui dépasse les frontières de l'Italie. En
1971, elle présente au Salon de Turin une voiture tout chemin dénommée
Scout réalisée à partir d'un soubassement mécanique de Fiat 127. La Scout sera
aussi fabriquée sous licence en Grèce par Auto Indutrie Hellenica et en
Espagne par Emelba, sous le nom de Samba.
En 1971,
grâce à ses entrées chez Fiat à Turin, Nino Baldi, ancien coureur
cycliste et pilote automobile à ses heures, obtient un accord assez avantageux pour
la fourniture de groupes mécaniques avec l'objectif de construire des
véhicules de loisirs. Il fonde la société Baldi Team GAMC à Sanremo en
Ligurie. Ses deux modèles Betty et El Sabry sont exposés au Salon de
Genève en 1972. Le premier s'appuie sur une mécanique de Fiat 500, le
second sur celle de 850.
Suivent en cours d'année deux autres versions, Tilly et Ricky.
La société
Sibona & Basano est fondée à Turin en 1957 par les frères Giovanni et
Pietro Sibona et par Walter Basano. Tous trois viennent de chez Ghia.
Professionnels qualifiés disposant de bons contacts dans l'automobile,
ils oeuvrent en tant que sous-traitants, en particulier pour Abarth, et
se spécialisent dans l'utilisation de la fibre de verre. On leur doit la
fabrication de plusieurs prototypes, comme la fameuse Mercer Cobra de
Virgil Exner, ou l'Autonova
Fam de Pio Manzù.
En 1963, ils présentent la Decathlon sous leur propre nom au
Salon de Turin, une voiture de plage
entièrement ouverte réalisée sur une base de Fiat 500
D. La Decathlon est restée en production pendant quelques années,
jusqu'au retrait des frères Sibona de l'affaire en 1966.
Auto
Bologne installé à ... Bologne présente en 1974 une voiture de loisirs, à
mi-chemin entre le buggy et la voiture de plage. Dénommée Pick-wick,
elle ne s'appuie pas comme c'est alors l'usage sur un
ensemble mécanique Volkswagen, mais sur celui d'une Fiat 500 ou
126. La voiture est vendue avec une carrosserie ouverte et un toit
en toile. L'acquéreur peut néanmoins opter pour un toit rigide en fibre
de verre.
Pininfarina présente au Salon de Turin 1969 ce
prototype réalisé à partir d'un châssis et d'une mécanique de Fiat 128. La Teenager
est une voiture totalement ouverte, sans portes. L'accès
aux sièges est facilité par la forme du châssis. L'équipement comprend
une radio avec enregistreur, un appareil émetteur et récepteur de type
Talkie Walkie.
Imaginée pour plaire à un public jeune, l'A112 Giovanni
est
présentée par Pininfarina au Salon de Genève 1973. Sa mécanique provient de la
pétillante A112 Abarth. La carrosserie signée Diego Attina qui travaille
pour Pininfarina ne doit rien au modèle d'origine. Elle se caractérise
par des angles vifs, a l'opposé de ce que l'on observe sur la plupart
des buggies, tout en rondeurs.
Pininfarina Autobianchi A 112 Abarth Giovanni.
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Le niveau d'équipement est succinct. L'A
112 Giovanni ne pèse que 660 kg, pour une longueur hors-tout de 3,32 mètres.
Hélas, aucun responsable de chez Autobianchi n'a manifesté le moindre
intérêt pour lancer une production, même limitée, de ce gros jouet.
Pininfarina Autobianchi A 112 Abarth Giovanni.
Copyright
Osi Cross Country
Esthétiquement proche de la Méhari qui n'apparaîtra que deux ans plus
tard, l'Osi
Cross Country exposée au Salon de Turin 1966 est réalisée sur la base
de la toute nouvelle Fiat 124.
Osi toujours à la recherche de nouveaux débouchés
pour alimenter son site de production présente au Salon de Genève 1967
un prototype à mi-chemin entre le véhicule tout chemin et la voiture de
plage, basé sur un châssis de Fiat 850 et baptisé Week-end.
Cette voiture découvrable dispose de
quatre sièges en plastique. la carrosserie aux formes rectilignes aurait
été simple à produire en série. D'ailleurs, l'officine a eu des projets dans ce
sens. Un tarif et une gamme de teintes ont été annoncés. Mais les
difficultés économiques ont conduit Osi à cesser toute activité de
constructeur automobile en 1968, pour se concentrer sur des opérations
de sous-traitance.
Point de GT
délirante, crise du pétrole oblige. Bertone s'est assagi à l'occasion du Salon de
Genève 1974, et s'est tourné vers la voiture de loisirs, utilisable
aussi bien à la campagne qu'en bord de mer. La Village, en français dans
le texte, est basée sur une mécanique de Fiat 127. Etudiée pour être
produite à moindre coût, elle n'a cependant pas dépassé le stade du
projet.
Constructeur à part entière entre 1925 et le
milieu des années cinquante, Moretti installé à Turin réoriente ensuite ses
activités vers la transformation de modèles Fiat. Un accord est signé
avec Gianni Agnelli : Moretti renonce à son métier de constructeur, et
en contrepartie le géant de Turin lui laisse prendre en charge la conception et
l'assemblage de carrosseries inédites sur base Fiat. Cette activité s'avère plus rentable
car elle ne nécessite plus d'investissements massifs dans la conception de
châssis et de mécaniques. Moretti a même le droit de signer ses productions de
son nom.
Si Savio a
été l'un des précurseurs dans la catégorie des voitures tout chemin de
grande diffusion, notamment avec sa Jungla, reconnaissons à Moretti de
l'avoir suivi avec une certaine réussite en présentant au
Salon de Turin 1970 la Minimaxi, d'abord produite sur base Fiat 500 F,
puis peu de temps après sur un châssis de Fiat 126.
Le dessin de cette voiture
de loisirs est signé Dany Brawand (1934-2012). Entré chez
Michelotti en 1952, il est arrivé chez Moretti en 1966, où il a pris en charge
la responsabilité du style jusqu'à la fermeture de l'entreprise en 1987.
Après la Minimaxi, la Midimaxi (prononcez midimassi) sur base Fiat
127, plus spacieuse, complète l'offre de Moretti. Elle est présentée au Salon de
Turin 1971. Sa production s'échelonne de 1973 à 1984, en suivant les
changements d'aspect de
la 127 en 1977 et 1982. En fait, le seul lien de parenté visuel avec
la voiture donneuse est la face avant, tous les autres
éléments de la carrosserie étant inédits. L'avenir selon Dany Brawand est dans la production de véhicules de loisirs, d'un prix
de revient inférieur à celui des
coupés. Le style anguleux de la Midimaxi permet de limiter les coûts de
production, en effet,
Moretti emboutit les tôles avec une simple presse à cintrer.
On retrouve dans l'habitacle la planche de bord et
le volant de la 127. L'inspiration Citroën Méhari n'est
jamais très loin, avec un pare-brise rabattable, une capote et des
portières démontables. La Midimaxi est évidemment plus adaptée aux
balades sur la plage qu'aux escalades en montagne. Cela
sera le dernier et le plus gros succès de Moretti, qui va en écouler
près de 6 000 exemplaires en une dizaine d'années.
Dans les années soixante-dix, Moretti a de plus en plus de mal à imposer ses créations
originales, en l'occurrence des coupés sur base Fiat, face au succès grandissant
des versions de série du géant italien. Le coupé Fiat 128
illustre parfaitement cette situation. Les Minimaxi et Midimaxi
permettent à Moretti de maintenir un niveau d'activité suffisant.
Indestor Croisette
Quand Osi abandonne en 1968 la production automobile pour se concentrer exclusivement sur des
travaux de sous-traitance, le PDG Giacomo Bianco quitte
l'entreprise et fonde son propre studio de design qu'il nomme INDESTOR,
pour INdustrial DESign TORINno. Il travaille en tant que consultant pour
différents constructeurs automobiles. La seule voiture qu'il a réellement
présentée sous sa marque est la petite Croisette.
Le public la découvre au Salon de Genève 1974. Elle est basée sur un
ensemble mécanique de Fiat 126. A l'initiative de Fiat, ce
projet connaîtra une seconde vie en 1976 avec un nouveau dessin et une nouvelle
désignation : Cavaletta.
La Fiat 126
Cavalletta (criquet en italien) est présentée au Salon de Turin en 1976. Il s'agit d'un véhicule
polyvalent bien adapté aux zones de bord de mer. Pour mener à bien cette
étude, Fiat s'est appuyé sur les travaux d'Indestor et sur les
nombreuses réalisations des carrossiers qui lui sont liés depuis une
vingtaine d'années.
Un toit rigide peut
être adapté pour les périodes de l'année moins clémentes. Malgré
l'aspect sympathique du prototype, la Cavaletta n'est jamais rentrée en
production, ni chez Fiat, ni chez l'un des nombreux carrossiers
italiens.
En 1976,
Giovanni Michelotti et
Willy Felber transforment en trois mois
un coupé Ferrari 365 GTC/4 en voiture de
plage, et la présentent au Salon de Genève. Dotée de deux places, elle ne dispose ni de toit ni de
portes. Cette voiture unique répond à la commande d'un client du
Moyen Orient, peut être nostalgique des Ghia Jolly, mais refusant d'être
transporté à bord d'une " populaire ".
Giovanni Vernagallo, un spécialiste
de l'automobile qui a mené une partie de sa carrière chez Michelotti, Stola et
quelques autres studios de création fonde en 1999 la société Navetta 2000.
Il se spécialise dans la construction de voitures destinées aux lieux de
villégiature. La recette est bien connue depuis près d'un demi-siècle.
Le toit disparaît, les portes sont remplacées par de vastes échancrures. Vernagallo exerce ses talents sur les Renault Twingo, Fiat Cinquento/Ceicento ou Autobianchi
Bianchina. Bien entendu la carrosserie est renforcée pour ne rien perdre
en rigidité.
En 2008, Giovanni Vernagallo présente en collaboration
avec Fiat un projet plus ambitieux, dénommé Portofino, sur la base d'un
utilitaire Fiorino. Cette même année, il modifie les statuts de
son entreprise. Navetta 2000 devient Vernagallo Stile. La nouvelle
entité propose en
plus de son catalogue traditionnel des petites séries approuvées par les
grands constructeurs, en particulier sur base Piaggo Porter, Subaru
Libero E12 et Fiat 500. En 2020, Vernagallo Stile est toujours en activité.
Innocenti produit depuis 1965 sa
propre version de la Mini anglaise, avec un niveau de finition que ne
connaît pas sa soeur. Cette Innocenti Mini Mare aux
origines inconnues
conserve l'intégralité de sa structure. L'emplacement des portes
est habillé d'une cadre en bois, une originalité dans le petit
monde des voitures de plage. L'osier est utilisé pour les sièges, la
calandre, le couvercle de coffre, et même les pare-chocs.
Giuseppe
Gavello créé en 1980 un atelier spécialisé dans la conversion de
berlines et d'utilitaires légers. Il propose entre autres des pick-up Fiat
et des plateaux à benne basculante qui ne figurent pas au catalogue des grands
constructeurs, qu'il s'agisse de Fiat, Mercedes, Land Rover, Jeep ou
Suzuki. Au début des années 90, il commercialise sous sa propre marque
une version plage de la Fiat Panda.
Le
prototype Marrakech présenté par Fiat au Salon de Genève 2003 emprunte avec ses portes
échancrées et ses barres de maintien tubulaires certains traits aux
voitures de plage des années cinquante. Pour ne pas s'enfoncer dans le sable,
ce prototype dispose de quatre roues motrices. Il est basé sur la Panda
(projet 169 chez Fiat) de deuxième génération commercialisée cette même année
2003.
Le thème est exploitable à l'infini. Le Centro Stile de Fiat
propose en 2006 cette
voiture de plage réalisée par la carrosserie Stola, un des leaders
mondiaux de la construction de concept-cars, à partir d'une Fiat Panda
de deuxième génération. Le design intérieur est signé du décorateur
d'intérieur Paolo Lenti, qui a
utilisé des matériaux empruntés au monde de la plaisance. Cette jolie
voiture n'a pas connu de descendance.
Carlo
Castagna fonde la carrosserie éponyme en 1849. La qualité de ses travaux
le fait apprécier par la famille royale italienne dont il habille les
carrosses. Au début du 20ème siècle, l'automobile apparaît comme le
prolongement naturel des engins hippomobiles. L'atelier lombard atteint
son apogée durant les années 20, les commandes affluent du monde entier.
Ultime signe de reconnaissance, le prestigieux constructeur Duesenberg
fait de Castagna son carrossier attitré. Le fascisme et la Seconde
Guerre mondiale conduisent la marque aux oubliettes.
Les années 90 sont
celles du " revival " des grands noms de l'automobile. En 1994, Giocchino
Acampora, ancien designer chez Ital Design et Pininfarina, décide de
remettre au goût du jour le concept de la voiture sur mesure, et
récupère les droits sur la marque Castagna.
En 2006, soit un demi-siècle après l'apparition des Jolly de Ghia, il propose la Tender sur le
même thème. Celle-ci est réalisée à partir d'un cabriolet
Mini BMW.
L'ensemble est rallongé de 70 cm après l'axe des roues arrière. Le
client peut marier les couleurs et les matières à l'extérieur comme à
l'intérieur selon ses goûts.
Les ouvrants largement échancrés et marquetés de bois précieux donnent
accès à un intérieur luxueux. La capote en néoprène est
conçue pour résister aux assauts du sable, du soleil et du sel.
A partir de
l'expérience acquise avec la Mini Tender, Castagna renouvelle
l'opération en 2008 à partir de la nouvelle Fiat 500. La découpe des
portes est ici plus franche, plus ambitieuse. Le résultat est plus
agréable à l'oeil. Le moteur thermique est remplacé par un groupe
électrique produit par la société suisse MES-DEA.
En 2011, Castagna revisite une
nouvelle fois le concept de la voiture de plage. Comme sur l’Innocenti Mini
Mare, la Capri Blue conserve l'intégralité de la structure. Le
carrossier l'a renforcée par un imposant poteau latéral. La Capri Blue
offre quatre places assises dans un environnement ou prédomine le cuir
et le bois. Même le cadre des portes est habillé de ce matériau naturel.
La 500 n'en
finit pas d'inspirer Castagna. En 2015, la version Ischia adopte sans
détour le style des Ghia Jolly, en particulier la fente
creusée entre l'emplacement de la porte et les arches de roues. Cuir et
bois sont omniprésents à bord. Contrairement à la Tender 2 et à la
Capri Blue, il s'agit ici d'un vrai cabriolet.
Indéniablement, c'est son fonds de commerce.
Toujours en 2015, Castagna propose une nouvelle Tender
à partir de l'Abarth
595. Curieux paradoxe que le mêler la douceur et la force. Le dessin de la carrosserie est
inédit à défaut d'être élégant. Seule la face avant est conservée du
modèle d'origine. Un réfrigérateur de 40 litres est installé sous
la banquette. Entre les passagers, un emplacement est prévu pour
accueillir un seau à Champagne et ses flûtes en cristal.
En 2017, Fiat s'associe avec l'officine
Garage Italia pour le design et Pininfarina pour la structure afin de célébrer les
soixante ans de la Ghia 500 Jolly. Ensemble, ils imaginent un
revival de la petite voiture de plage, sans toutefois retenir le
principe des portes échancrées. Sur le prototype, un saute- vent remplace
le pare-brise, le toit
est supprimé au profit d'un simple arceau qui permet de ne rien perdre
en rigidité, une plateforme de chargement au revêtement en
liège remplace les places arrière. Une douche est
même intégrée ! Garage Italia envisageait lors de la présentation une
petite série de 250 exemplaires.
Peut être piquée au vif par l'intérêt que suscite en
Italie les Ghia Jolly, la British Motor Corporation (BMC) construit en
1961 et 1962 une quinzaine d'exemplaires de cette " beach car " sur base Mini Austin. Cette rare version a été imaginée
par Dick Burzi,
l'un des concepteurs de la Mini apparue en 1959.
Couverture du
magazine Motor, 1er août 1964.
Copyright
Fabriquées
artisanalement par le département expérimental de l'usine de Longbridge,
la plupart auraient pris la direction des Etats-Unis, afin de servir de
véhicule promotionnel chez les dealers Austin Morris lors du lancement
Outre-atlantique de la Mini.
Au début des années 60, l'offre des constructeurs
britanniques en cabriolets sur des bases de modèles populaires tend à se
réduire. Austin Morris ne propose pas de version cabriolet de la récente Mini.
C'est ce créneau que David McMullan et Jeffrey Smith entreprennent d'occuper par
le biais de leur nouvelle société baptisée Crayford. Nombre d'autres modèles
sont transformés en cabriolets sur des bases
Vauxhall, Ford UK, Austin, Morris, Audi, Mercedes ou VW. Une dernière fois Crayford s'intéresse à la Mini en 1980.
Celle-ci est habillée en voiture de plage et exposée au Salon
de Birmingham. Il s'agit d'un exemplaire unique dénommé Carnival, offert à Lord
Joseph Patrick, fondateur du Patrick Motors, client régulier du carrossier,
pour son départ à la retraite. La Carnival fut conservée sur son yacht amarré
à Saint Tropez pendant quelques années.
L'étude de la Moke débute en
1958. Moke désigne un bourrin, un baudet, dans la langue de Shakespeare.
Il s'agit de répondre à une demande des militaires britanniques à la
recherche d'un véhicule facile à transporter, voire à parachuter, qui
puisse servir les forces d'intervention sur différents territoires. La
Mini Moke est suffisamment légère pour être portée par quatre soldats à
bout de bras en cas de nécessité. Mais les autorités britanniques ne
sont pas convaincues de ses qualités de résistance. A défaut de séduire
les militaires, la Moke s'attaque au marché civil. A partir de 1964,
elle est disponible sous la marque Austin, puis l'année suivante sous la
désignation Morris. Hélas, c'est là aussi un échec. Seulement 14 158
Mini Moke sont produites jusqu'en octobre 1968.
La Mini Moke entame en mars 1966
une carrière parallèle en Australie, sous la marque Morris puis Leyland. Hélas, là encore, le succès s'estompe une fois l'effet
nouveauté passé. En 1975, la production de la Moke est transférée depuis l'usine de Zetland qui ferme ses portes
vers celle de PMC (Pressed Metal Corporation) à Enfield, près de Sydney.
Cinq de ces modèles australiens arrivent en France pour une tentative
d'homologation qui est refusée par le service des mines, notamment en
raison de la forme de la carrosserie jugée trop agressive. En novembre
1981, PMC cesse toutes ses activités. L'aventure australienne se
solde par 26 142 exemplaires fabriqués.
La production démarre
parallèlement en 1980 à
Setubal, au Portugal, dans une filiale de la BMC. Le petit constructeur britannique Dutton assure
l'importation de la Moke outre-Manche. 8 171 exemplaires sont encore
fabriqués jusqu'en juillet 1989. Puis en 1990, c'est le constructeur italien de moto Cagiva
qui prend le relais en rachetant à la BMC les droits sur la voiture et
son site portugais de Ventas Novas pour y poursuivre la fabrication. Ce dernier épisode se solde par une production de 2
071 Moke jusqu'en 1992.
Propriétaire de la marque Mini, BMW poursuit l'exploration du potentiel
de la petite " anglaise " en s'appuyant sur son riche passé. Après avoir
fait revivre le break Clubman, BMW présente au Salon de Détroit 2010 un
nouveau concept de voiture de plage baptisé Beachcomber. Un hommage aux
réalisations de Dick Burzi ? La carrosserie de ce concept-car est largement ouverte sur l'extérieur, tout en conservant
ses deux arches structurelles pour conserver la rigidité. Des
portes souples, une toile ou un hard-top peuvent être installés pour
protéger les passagers. La garde au sol légèrement surélevée permet de
s'aventurer dans les dunes.
Foulkes installé à Dartmouth
dans le Devon propose en 1981 une petite voiture de loisirs dénommée
Impala. Sous une carrosserie en polyester renforcée de fibre de verre,
elle utilise des pièces mécaniques empruntées à des Fiat 500 ou 126
d'occasion, ainsi que les sièges et divers équipements.
Economique à l'achat grâce à un
équipement réduit, facile à monter, sa production s'est poursuivie de
manière confidentielle jusqu'au début des années 90.
La Foulkes Impala et son inventeur Alan
Foulkes.
Copyright
Allemagne
Trabant Tramp
La millionième Trabant sort d'usine en décembre
1973. En 1978 le constructeur propose une version Tramp - clochard en
anglais ! - dérivée de la Trabant Kübel de 1966 étudiée pur les forces de
police et l'armée. Avec ses portes échancrées, ses chaînes de maintien
latéral et l'absence totale de toit, elle peut légitimement
revendiquer son appartenance à la catégorie des voitures de plage,
option mer Baltique.
On s'interroge sur la personnalité des acheteurs qui
pouvaient s'offrir un tel luxe, quand l'acquisition d'une simple Trabant "
de base " représentait des années de labeur. Quelques-uns des 496
exemplaires produits ont été exportés en Grèce et au Danemark.
A la fin des années 60, Volkswagen
est sollicité par les autorités militaires allemandes. Celles-ci souhaitent
trouver une succession à la Jeep Munga produite par Auto Union depuis
1957. VW a absorbé ce constructeur en 1964. Le cahier des charges fait
mention d'un engin tout chemin polyvalent, robuste et nécessitant peu
d'entretien. Afin de faire vite et de limiter les coûts, Volkswagen
puise dans sa banque d'organes. Les stylistes dessinent une carrosserie
ouverte à quatre portes sans fioritures. L'habitacle est tout sauf
luxueux. Il n'y a vraiment que le strict minimum. Pour rentabiliser
l'étude, VW en extrapole une version civile sous la désignation 181.
La Volkswagen 181 est présentée au Salon de
Francfort 1969. Elle rappelle de manière assez évidente le type 82
Kübelwagen de 1940, qui n'a pas laissé que des bons
souvenirs dans la mémoire collective. La
production est assurée par l'usine de Wolfsburg jusqu'en 1974, puis par
celle d'Hanovre jusqu'en 1983. Le site de Puebla au Mexique est également sollicité
de 1970 à 1980. Aux Etats-Unis, la VW 181 se voit affublée de la curieuse
dénomination commerciale " the Thing " (la chose), un moyen peut être de
désamorcer les critiques touchant à l'aspect assez discutable de
la carrosserie. Elle y fait le bonheur des surfeurs sur les côtes Atlantiques
et Pacifiques.
La série limitée Acapulco est
produite à 400 exemplaires au Mexique en 1974 à destination du marché
US. Elle s'inspire d'un certain nombre de VW personnalisées en
1972 à l'usage de l'Hôtel Princess d'Acapulco pour transporter ses
clients depuis l'aéroport. Des touristes américains séduits auraient fait
pression sur VW afin qu'une petite série soit lancée dans le même
esprit. Au total, la VW 181 a été produite à 70 519 exemplaires en
Allemagne et 20 364 exemplaires au Mexique.
Karmann Gipsy
Karmann expose au Salon de Paris 1971 la Gipsy sur
base Volkswagen Coccinelle, dans l'esprit des Méhari et Rodéo françaises.
Mais le constructeur allemand ne s'intéresse pas à la proposition du
carrossier, préférant miser sur la 181.
Quand la
Méhari apparaît en 1968 sur le marché, Citroën Allemagne effectue les
démarches nécessaires auprès du TUV pour y homologuer la nouvelle Citroën.
Mais l'organisme officiel refuse ce dossier, au prétexte que la matière ABS
de la carrosserie présente une température d'embrasement trop faible. La
demande pour des véhicules de loisirs est pourtant réelle.
Jörgfrieder Kuhle s'intéresse au sujet.
Il dispose déjà d'une
sérieuse expérience acquise au sein de la société Fiberbab installée aux
Etats-Unis, spécialisée dans la fabrication de voitures vendues en kit
sur base Triumph, MG ou Austin Healey. Lorsqu'il rentre en Allemagne en
1966, c'est pour créer une filiale de Fiberfab. Il propose quelques
créations originales, qui connaissent plus ou moins de succès. L'une
d'entre elles est restée dans les mémoires, le coupé Bonito qui s'est vendu
à plus d'un millier d'exemplaires.
Kuhle sait
que pour durer une diversification s'impose. Aucun constructeur
allemand ne propose de voiture tout chemin, sauf VW avec son inélégante
et grosse 181.
L'idée d'une Méhari à l'allemande s'impose. Il suffit de greffer sur un
châssis de 2 CV une carrosserie en fibre de verre. Cela fera d'entrée une
très bonne tout chemin, sans avoir besoin de recourir à la transmission
intégrale. Kuhle dessine la carrosserie. C'est dans le cadre d'une
discussion familiale qu'est trouvé le nom de Sherpa, en référence aux
porteurs tibétains.
Présentée au Salon de Francfort 1975, la Sherpa
n'est alors disponible qu'en kit, à monter sur une plateforme de Dyane ou de 2 CV d'occasion ou accidentée. Les moins
doués peuvent
confier cette tâche à Fiberfab. Le succès aidant, la petite
entreprise prend contact avec Citroën pour se faire livrer depuis la
France des châssis neufs.
La Sherpa est vraiment adaptée à de multiples
usages, voiture pour la chasse, pour le transport de petites charges ....
En bord de mer, sa carrosserie ne craint pas la corrosion. En Allemagne,
elle partage le marché avec la Namco Pony, autre dérivé Citroën produit
en Grèce, et avec la Fiat 127 Scout, un modèle plus cossu produit par Fissore et distribué par Fiberfab
! La concurrence nouvelle de véhicules de loisirs moins coûteux car
fabriqués industriellement - Suzuki Jimny et Lada Niva en tête -
porte un coup fatal aux ventes de la Sherpa. Elle disparaît en 1982
après avoir été produite à 250 exemplaires environ.
Volkswagen up ! Azzura
sailing team
Ital Design est intégré au
groupe Volkswagen depuis 2010. Au Salon de Francfort 2011, l'équipe de
Giorgetto Giugiaro se voit confier par VW l'étude d'une voiture de plage
sur la base de la up !, modèle économique que le groupe allemand vient
tout juste de commercialiser. Le projet est baptisé azzurra sailing team,
en référence à l'équipe de course de yachts du même nom.
Les matériaux utilisés évoquent les bateaux de
luxe. En effet le plancher, les barres latérales de maintien et le
tableau de bord
sont en acajou. Les sièges sont en cuir blanc. L'inspiration Ghia Jolly
est indéniable.
Walter da Silva, patron du design VW de 2007 à 2015,
s'est joint pour l'exercice aux talents de Giugiaro.
La Mazda
Bongo est présentée en mai 1966. Ce petit utilitaire est initialement
animé par un moteur 782 cm3 refroidi par eau qui entraîne les roues
arrière. Sa production prend fin en 1975.
Entre-temps, Mazda en a extrapolé une version "
Bongon Beach " qui n'a rien à envier aux productions italiennes du même
type sur base Fiat 600 Multipla.
Si les brochures publicitaires
la montre volontiers dans un milieu agricole ou en tenue kaki, la Vamos
dévoilée en novembre 1970 semble tout aussi à l'aise en bord de mer. Pour bien affirmer sa double vocation
utilitaire / loisirs, la Vamos est dépourvue de portières. On la croirait
sans peine sortie d'une carrozzeria italienne telle que Fissore, Moretti ou Savio.
En France où elle n'a jamais été importée, elle aurait pu rivaliser sans
peine avec la Mini Moke, la Renault 4 Plein Air ou la Méhari.
Au choix du propriétaire et
selon les besoins du moment, la Vamos peut être utilisée en deux ou
quatre places assises. Elle est motorisée par le petit 356 cm3 Honda refroidi par air.
Sa production sur trois ans est proche des 2 500 exemplaires.
Mitsubishi
Minica GP
Cette
petite Jeep a été imaginée à partir d'une base mécanique de Mitsubishi
Minica. Présentée sous forme de prototype au Salon de Tokyo 1970, cette
amusante voiturette n'a jamais atteint le stade de la série.
Fruit d'une collaboration entre
le Toyota European Design & Development et le designer français
Jean Marie Massaud, le
concept-car Me.We est exposé pour la première fois dans le show-room
de la marque sur les Champs-Elysées en avril 2013. Son nom synthétise
deux notions au coeur de sa conception, la liberté individuelle (me, moi) et
la responsabilité sociale (we, nous).
Il s'agit d'une voiture électrique équipée d'un
moteur par roue. La carrosserie présente l'originalité d'être constituée
de panneaux mousseux en polypropylène expansé, matériau que l'on
retrouve dans les casques de moto, peu sensible aux chocs, léger - la
carrosserie ne pèse que 14 kg - et recyclable. Ces panneaux sont
interchangeables pour reconfigurer la voiture en fonction des besoins :
voiture de plage, citadine, pick-up ou cabriolet.
La
Daihatsu Costa est un concept-car vu au Salon de Tokyo 2005. Elle
s'apparente à une voiture de ville dépourvue de portes et conçue pour
être emmenée à la plage. Elle pèse 750 kg, et est propulsée par un
moteur 3 cylindres turbocompressé de 660 cm3. Comme tant d'autres,
la Costa n'a pas dépassé le stade du prototype de Salon.
Exposée
au Salon de Tokyo 2009, la Daihatsu Basket au look délicieusement rétro
semble s'inspirer dans l'esprit d'une autre voiture ludique, l'indéboulonnable
Méhari. Le dessin de sa carrosserie vert pâle est presque simpliste. Il
en est de même de l'équipement à bord, dépouillé, voire austère
: un volant, des sièges et un tableau de bord en toile, un autoradio et
un gros compteur de vitesse. Une toile recouvre la petite benne et les
places arrière, un hard-top protège les passagers avant. Sa cylindrée et
ses faibles dimensions auraient permis à la Basket d'intégrer la catégorie des
Keijidōsha
fiscalement avantagée au Japon. C'est demeuré un prototype de plus,
aperçu
le temps d'animer un Salon.
Dévoilée au Salon de Tokyo 2003, la Daihatsu D-Bone
(D pour Dynamic, Bone pour os en anglais en référence à l'aspect
squelettique de l'objet) est un prototype de petit roadster minimaliste
dans l'esprit des buggys des années soixante-dix, s'inspirant toutefois du monde
de la moto avec ses phares non encastrés et ses garde-boue. Elle est
motorisée par un trois cylindres de 659 cm3 de 64 ch. A défaut de
protection contre les intempéries, tous les matériaux utilisés dans
l'habitacle sont étanches.
A coup de nouvelles variantes régulièrement présentées,
dont certaines feraient un malheur en bord de mer, Toyota a
construit à partir de 2012 une petite famille autour de son prototype électrique Camatte
Concept. Ce qui perdure : la carrosserie en plastique assemblée sans
vis comme un jouet, la bouille toujours sympathique et rigolote et les trois
places en triangle. Les pédales et les sièges sont ajustables pour les
plus jeunes.
Willys présente en 1955 une nouvelle Jeep civile,
la DJ-3A (DJ pour Dispatcher Jeep), qui a la particularité de ne
disposer que de deux roues motrices. Elle est conçue pour être utilisée
en tant que véhicule
de livraison bon marché. L'US Mail, la poste américaine, passe commande
en nombre. Au terme du contrat en 1959, la DJ-3A ne
s'écoule plus qu'à quelques entreprises et particuliers. Henry Kaiser,
propriétaire de Willys depuis 1953, pense à l'adapter à un usage tourné
vers les loisirs et le tourisme.
La marque Kaiser est très présente à Hawaï. Et c'est là qu'est écoulé l'essentiel de la production d'une
version inédite baptisée Jeep Surrey. La Surrey est équipée de sièges en
tissu et d'un dais à franges rayées. Trois couleurs chatoyantes sont
proposées, vert, bleu ou rose, cette dernière étant la plus demandée. De
nombreux hôtels dans les stations balnéaires et des sociétés de location
s'en équipent. Il n'y a rien de plus typique qu'une balade en Surrey
pour faire le tour de l'île. Ce sont environ 1 000 exemplaires qui sont
vendus jusqu'en 1964.
Jeep Jeepster Commando Roadster
Jeep propose en 1967 la Jeepster Commando Roadster, particulièrement bien adaptée aux activités
de loisirs. C'est avec le pick-up, le cabriolet et le break la
quatrième variante de la gamme Commando née en 1966 pour affronter la
concurrence des Ford Bronco et autres Toyota Land Cruiser.
La Jeep XJ001 est l'une des
animations du Salon de New York
début 1970. Son étude répond au développement
significatif du marché des véhicules de loisirs tout chemins, tiré
notamment par la mode des buggys. Dessiné par Jim Anger sur un
châssis de CJ5, ce prototype long de 3,65 mètres est équipé d'un peu
écologique V8 360 ci.
L'épais pare-brise fait office
d'arceau. La teinte et les décorations sont d'un aspect très
seventies. Le projet attire l'attention de la presse spécialisée, et de nombreux articles font état de
son existence. La reprise de Jeep par AMC sonne pourtant le glas pour
ce projet. L'unique prototype est détruit dans un accident impliquant le
camion qui le transporte.
Le nom de ce concept-car Ford
présenté en 1988 évoque le bruit des vagues qui s'écrasent sur la plage. Voiture de bord de mer par définition à
destination des amateurs de sports nautiques, la Splash permet de
transporter du matériel de plongée ou de surf tout en embarquant quatre
personnes à son bord. Réincarnation moderne des buggys des années
60/70, ce prototype est signé pour son style par un quatuor de jeunes étudiants en
design.
Le profil en coin présente une
extrémité avant très basse qui répond à un arrière très haut. De la
même manière, au vaste pare-brise avant les concepteurs ont opposé une
vitre arrière incurvée. Les amateurs de grand air peuvent ôter les
vitres latérales et le panneau de toit. Que le véhicule soit utilisé
en été ou en hiver, la cage de sécurité et les ceintures quatre points
protègent efficacement les occupants.
En 1957, Aro,
constructeur roumain, propose son premier 4 x 4 dénommé IMS, dérivé d'un modèle
GAZ de fabrication russe. Le modèle 240 aux faux airs de Jeep Wagoneer prend
la relève en 1972. Parallèlement, Aro décide d'étudier un
modèle plus léger, moins puissant. Pour la mécanique, le constructeur se tourne
assez naturellement vers Dacia qui construit sur place sous licence la Renault 12.
Le 4 x 4 Aro 10 est présenté en 1980.
Dans
son pays d'origine, l'Aro 10 intéresse essentiellement un public de forestiers
et d'artisans amenés à se déplacer en terrains difficiles. Les concepteurs ne se sont pas embarrassés de critères esthétiques
en adoptant des formes très géométriques. C'est sur
cette base et à partir d'une idée de l'importateur français de la marque
qu'est conçue la variante Spartana à deux roues motrices, proche dans l'esprit de
la Méhari. Sa mécanique est empruntée à la Twingo de première
génération.
La National Motor
Company (Namco), un important concessionnaire Citroën en Grèce, dispose
d'une usine d'assemblage à Thessalonique. Séduit par la Baby Brousse, un
dérivé tout chemin de la 2 CV produit en Côte d'Ivoire mais aussi en
Grèce, Namco décide de concevoir un véhicule proche dans l'esprit, mais
sur une base de Dyane 6.
Malgré un programme d'exportation vers plusieurs pays d'Europe et
d'Afrique du Nord, l'usine prévue pour assembler jusqu'à 3 500 voitures
par an n'atteindra jamais cet objectif. La production cesse en 1984.
Volkswagen Country Buggy
Le projet d'une
voiture destinée aux armées voit le jour chez Volkswagen Australia au
début des années soixante. Les militaires souhaitent un véhicule à quatre roues motrices
capable d'affronter l'environnement sec du territoire australien,
mais qui soit également amphibie. L'usine VW de Clayton aura en
charge sa production. Dès le début, il est envisagé d'en dériver un
modèle civil. Les premières esquisses sont tracées en 1964. Plusieurs
prototypes roulent de 1965 à 1967. Afin d'obtenir l'approbation de VW
Allemagne, deux véhicules y sont expédiés.
C'est alors que les Australiens découvrent avec surprise que les Allemands
travaillent sur un projet similaire, celui de la future 181. Moyennant
quelques corrections, VW Allemagne donne son feu vert au projet. L'engin est finalement commercialisé auprès du grand public
en avril 1968. Le nom initial aux consonances germaniques de Kuriewagen
est abandonné au profit d'une dénomination plus sympathique : Country Buggy.
Le cahier des charges ayant dévié, il ne s'agit plus d'un 4 x 4, et
encore moins d'un amphibie. L'armée s'est entre-temps mise en retrait du
projet.
A la fin des sixties, Volkswagen
Australia est en difficulté. Les financiers délégués sur place
recommandent l'abandon de toutes les productions
spécifiques au marché australien. L'avenir de VW au pays des kangourous
passera désormais par l'assemblage sur place de voitures fournies par
les usines allemandes sous forme CKD. VW Australia aura tout de même eu le
temps de fabriquer 1 956 Country Buggy jusqu'en 1970, dont 459 seront
exportées vers Singapour, la Nouvelle-Zélande, les Philippines et
quelques autres pays du Pacifique.
Un Uruguayen se présente sur le stand Apal
(Application Polyester Armé Liège) au Salon de Genève 1972. C'est un importateur local Renault. Il interroge Edmond Pery, l'un des
cofondateurs d'Apal, sur sa capacité à réaliser une carrosserie
pour un véhicule tout-terrain qui serait assemblé en Amérique du Sud. Apal a
déjà une première expérience dans ce domaine. Il fut en effet l'un des
trois constructeurs retenus par Renault pour étudier celle qui allait
devenir la Rodéo. C'est finalement ACL/Teihol qui remporta l'appel
d'offre.
Edmond Pery répond favorablement à cette nouvelle demande. Hélas, il
s'avère assez vite que le prétendant constructeur uruguayen n'a pas les moyens de
financer la poursuite de son projet. Pour ne pas tout perdre, la carrosserie imaginée chez Apal est
tout de même montée sur un châssis de Renault 4, et la voiture exposée
au Salon de Paris 1972 sous le nom d'Apal Rancho. Une cinquantaine
d'exemplaires seront produits au compte-gouttes jusqu'en 1974.
Apal est l'un des précurseurs européens de la
production de buggys. Le premier modèle est apparu en 1969. Ensuite, le
constructeur a proposé différentes variantes : L à quatre places, RN à
mécanique Renault, Auki au look rétro et Jet avec arceau et lignes
affinées. Si la Jet se rapproche de la voiture de sport
automobile, l'Apal Corsa présentée au Salon de Paris 1972 constitue sans
conteste le chaînon manquant entre le buggy et le roadster sportif.
Plus complexe qu'un buggy à fabriquer, son prix de
vente s'en ressent. Les performances varient en fonction de la
motorisation VW choisie, le 1300, le 1600 ou le 1600 modifié. Il s'en vend
43 exemplaires en 1973, mais seulement 3 en 1980, dernière année de
production.
Sous le capot du Mazel JAV X de 2005, on découvre un beau
V8 de 4 litres et 600 ch, puissance transmise uniquement aux roues
arrière. En dehors de quelques exercices de style dont la JAV X fait
partie et qui permettent de se faire connaître du grand public, Mazel Group installé à Barcelone est un acteur majeur du monde
de l'automobile depuis 1988, puisqu'il propose ses compétences en
ingénierie à de grandes marques comme BMW, Porsche ou Audi. Au fil
du temps, ses activités se sont étendues à l'aéronautique,
l'aérospatiale, le transport ferroviaire, les nouvelles énergies ...
La voiture à trois roues Attica 200 est produite en
Grèce à partir de 1964. Elle est directement dérivée de la
Fuldamobil allemande, tout un présentant des lignes plus anguleuses.
La Cabrioletta qui en dérive est présentée en 1966.
Cette étrange voiture de plage
dispose des attributs habituels de ce type d'automobile : pas de portes
latérales, des sièges en osier, un toit symbolique qui protège du soleil ...
Le pare-brise très bas est dépourvu de cadre. Cinq exemplaires auraient
été fabriqués.
L'Argentin Tulio
Crespi créé en 1962 son entreprise spécialisée
dans la conception et la fabrication de monoplaces. Ses
créations portent le nom de Tulia, féminin de Tulio. L'entreprise
sort de la confidentialité en présentant deux modèles originaux,
la Tulia GT en 1967 sur base Renault Torino vendue en dix exemplaires en
trois ans, et la Tulieta sur base
Renault 6, mais avec un moteur de R 12. Celle-ci fait
sensation au Salon de Paris 1975 où Tulio Crespi a été invité. En dehors
de ces deux sportives, on doit à Tulio Crespi une voiture de plage
baptisée Spiaggia, construite à partir de 1985 sur un châssis de Renault 4 ou
de Renault 6. La carrosserie en plastique s'inspire de la Renault 5, sans
en reprendre le moindre embouti.
Havas est la marque commerciale d'un garage situé à
Hilversum aux Pays-Bas, dirigé par HAns Van AS.
Celui-ci propose au début des années soixante-dix les Beachcomber, des voitures de
plage sur base Daf 44/55/66. Pour apporter une touche plus glamour aux Beachcomber, Havas abaisse la
colonne de direction et les sièges avant. La présence d'un volant
sport parfait l'ensemble. Le seuil que l'on franchit pour accéder à
l'habitacle est assez haut pour ne pas nuire à la rigidité.
Au total, une
quarantaine de Beechcomber sont sorties complètes des ateliers
d'Hilversum, vendues aux Pays-bas évidemment, mais aussi en France, en
Belgique, en Allemagne et en Autriche. Environ 25 kits auraient été
diffusés par
ailleurs. En 1975, lors de la prise de contrôle totale de Daf par Volvo,
le constructeur suédois suspend son approbation à ces réalisations jugées
trop exotiques et peu en phase avec la politique de sécurité de Volvo.
Ce gros jouet pour adultes est présenté par
Franco Sbarro en 1984. Il est animé par un moteur Vespa de 220 cm3 et 12 ch. Deux luxueux sièges en
cuir accueillent les passagers. La boîte 4 vitesses AV et 4 vitesses AR
permet d'affronter les difficultés des chemins alpins ou d'escalader les
trottoirs de la Croisette. Le dessin de la Windy s'inspire d'une autre
réalisation de Sbarro datant de 1978, l'incroyable
Windhound.
King Midget est fondé en 1946 par Claud Dry et Dale
Orcutt avec pour ambition de proposer une voiture très économique, vendue en kit. Le premier modèle
ne dispose que d'une place. La marque se fait connaître en insérant dans la
presse populaire des encarts publicitaires de petite taille. Cette
méthode s'avère efficace, d'autant plus que cette presse n'est
pas avare d'articles mettant en avant l'auto. Le Model 2
fait la couverture du magazine Popular Science en 1951. Il s'agit d'un
cabriolet pour deux personnes, disponible en kit ou tout assemblé. C'est
une voiture extrêmement basique, dépourvue de compteur de vitesse et de
marche arrière, vendue à un prix défiant toute concurrence. Le Model 3
est introduit en 1957 sur un empattement légèrement supérieur. Si les formes se
modernisent, l'esprit d'économie reste identique.
A l'heure de la retraite en
1966, les deux fondateurs de King Midget passent le relais à un groupe soutenu par des
banquiers. L'ambition des nouveaux arrivants est grande, trop grande.
Alors que les anciens propriétaires adaptaient la production aux ventes, la nouvelle direction décide d'accroître les volumes pour
réduire les coûts unitaires, et vendre encore plus. Mais la
demande ne décolle pas comme prévu et les stocks gonflent. L'affaire est liquidée en
1969.
Fondé par le suédois Eduard Gray, ce studio de
design est acteur dans de multiples domaines : yachts, matériel audio,
immeubles d'habitation, motos et autos ... On lui doit cette étude
dénommée Beach Cruiser, avec l'idée d'offrir un service de
transport haut de gamme à la clientèle des grands hôtels de bord de mer.
A bord :
cuir Alcantara,
aluminium brossé, chromes, horloge Breitling, cristaux Swarovski,
système audio Naim ... A l'extérieur, le toit en toile, les enjoliveurs chromés et les incrustations en
bois sont à l'avenant. Au programme (théorique) : V8 de 6 litres, 400 ch
et 220 km/h.
Malgré son apparence de voiture
de bord de mer avec ses larges échancrures de portes et son pare-brise rabattable
électriquement, la Camargue Custom Falconry Sporting Vehicle construite
en 1980 par Franco Sbarro sur la base d'une Camargue de 1978 répond à la
demande d'un amateur fortuné de la marque, résidant au Moyen Orient,
adepte de chasse au faucon pour laquelle cet engin a été conçu.
La Sbarro Calao de 1998 a été réalisée à partir
d'un utilitaire Citroën Berlingo par une équipe d'étudiants de l'école
Espera Sbarro de Pontarlier. Elle paraît tout à fait adaptée à la
pratique de la planche à voile, grâce en particulier aux emplacements
latéraux aménagés pour accueillir lesdites planches, et aux barres de
toit aptes à supporter les mâts et les voiles.
Rinspeed est une société suisse liée au monde
automobile dont l'activité a débuté en 1979. Elle promeut de nouveaux
concepts de mobilité. Avec ses prototypes régulièrement exposés au Salon
de
Genève, elle a acquis une renommée internationale. Franck M. Rinderknecht, fondateur de l'entreprise, présente en
2011 la Rinspeed Bamboo, une voiture électrique, qui doit son nom au matériau utilisé
pour certaines pièces.
La Bamboo constitue une sorte de vision réactualisée du
concept de la Méhari. " C'est une réminiscence des années
soixante-dix, du sud de
la France et de Saint-Tropez " annonce le dossier de presse. L'artiste peintre de pop art
James Rizzi,
décédé la même année, a signé son dessin.
Otosan est une entreprise automobile turque fondée
à Istanbul en 1967. Avec l'appui technique de la société anglaise
Reliant, elle a proposé des automobiles à carrosserie en fibre de verre
sous la marque Anadol jusqu'à la fin des années quatre-vingt, avant de
se rabattre sur la production de véhicules badgés Ford.
La présentation de l'Anadol Böcek - buggy en turc - précède de neuf ans celle de la Renault Espace de première
génération avec laquelle on est tenté de faire un rapprochement. La
Böcek
doit en partie son existence à la nécessité de répondre à la demande qui
émane des nombreux villages de vacances qui fleurissent en Turquie dans
les années soixante-dix. La production débute en
1975 en reprenant un maximum de composants déjà utilisés par le
constructeur. Hélas, son manque de polyvalence, un prix
de revient élevé et un marché forcément restreint condamnent la Böcek
après seulement deux années de production. 203 exemplaires ont tout de même vu le jour.
Ici se
termine cette escapade dans le petit monde des voitures de plage. Vous avez pu
découvrir plus de 125 véhicules
différents. Il s'agit de voitures produites en grand nombre,
de fabrications plus confidentielles ou de prototypes
uniques destinés à animer tel ou tel Salon. Sans tenir compte des
volumes produits, quelques grandes familles ressortent dans ce paysage.
Il y a les
voitures de plage absolues, qui réunissent tous les ingrédients de la recette,
et la plus symbolique d'entre elles est certainement la Ghia
Jolly, sur base Fiat 500 ou Fiat 600. Ghia a été inspiré ou a inspiré
nombre de ses confrères, de grandes maisons comme Boano, Bosano, Fissore, Frua,
Lombardi, Michelotti, Moretti, Osi, Pininfarina, Sibona et Bosano ou Vignale,
mais aussi des artisans plus confidentiels tombés dans l'oubli,
comme Farris et Maragliano. Même les Japonais se sont emparés du thème avec la Mazda
Bongo Beach de 1966.
Puis il y a
les voitures de loisirs. Et parce que les loisirs riment avec soleil et plage, on retrouve assez naturellement ces
automobiles sur cette page. Deux modèles majeurs ont influencé leur époque,
la Mini Moke de 1964 et la Citroën Méhari de 1968. La Mini Moke a inspiré
entre autres les Littles
Cars, Nousmoke et Schmitt, et cette liste n'est pas limitative.
La Méhari pourrait former un club avec ses
nombreuses consœurs. Il y a bien sûr les précurseurs Savio Jungla et Osi Country, mais aussi les
suiveuses : Renault Rodéo, Fiberfab Sherpa,
Karmann Gipsy, Lombardi Holiday, Fissore Scout, Bertone Village, Moretti Minimaxi et Midimaxi, Michelotti Every 4R, Mitsubishi Minica GP, Aro Spartan, Namco Pony
et quelques autres.
Alors que la Méhari a généré une descendance
nombreuse, sa tentative de revival avec la e-Méhari s'est hélas soldée par un échec
cuisant. Les voitures de loisirs peuvent prendre des formes diverses, en témoignent
les Renault 4 Plein Air,
Car Système JP4, Mega
Club, Heuliez Talbot Wind, Citroën Berlingo Coupé de plage, Sbarro
Calao, etc ....
Les buggys
ont été écartés d'emblée de cette étude. Pourtant cette forme d'automobile a généré
bien des dérivés devenus par la force des choses difficiles à classer.
C'est pourquoi les Automirage 595 Pick-wick, Citroën C-Buggy, Daihatsu D-bone,
Acrea Zest, Matra M72, Zagato Zanzara, Apal Corsa et
autres Otosan Böcek ont droit de cité sur cette page.
Les véhicules tout chemin etles vrais 4 x 4 quand ils s'allègent ont
aussi toute
leur place
ici. Si les Jeep Survey et Jeepster
Commando Roadster ont lancé la partie, nombreux sont les petits
constructeurs à s'être inspirés de la
mythique Jeep, comme Dallas ou Chipie. Certains n'hésitent pas à
brouiller les pistes comme la Volteis X2/X4 qui allie une carrosserie de Mini
Moke avec une calandre de Jeep.
Et puis il
y a toutes les autres, les inclassables, car décalées ou
délirantes. L'extravagant projet Gray Design Limousine Beach Cruiser, l'originale Volteis V+ dessinée par Philippe Stark, le concept-car Me.We de Toyota,
la Jeep XX001 ou la Ferrari 365 GTC/4 de Felber peuvent être inscrites sur cette
liste.
Style rétro des
années 30 et voitures de plage peuvent faire bon ménage. La Siata Spring
et la Vignale Gamine illustrent ce mariage heureux. On retient
aussi l'étrange proximité de conception entre certains véhicules destinés aux
armées et les voitures de plage. Nombre de ces dernières ont pour
origine un projet militaire : la Mini Moke, la VW 181, sa cousine
le VW Coutry Buggy, la Trabant
Tramp et plus directement la Jeep Survey.
La fée électrique s'est manifestée depuis quelques années sur les voitures de
plage. En
effet, quoi de plus logique que de rouler en silence et de manière la
plus écolo possible en bord de mer. La Citroën e-Méhari, la Nosmoke, les Volteix ,
la Castagna Tender 2, la Toyota Me.We ou la Rinspeed Bamboo ont creusé la
voie.
Ce dossier
a été l'occasion d'ouvrir plusieurs tiroirs de
l'inconnu. Connaissiez-vous les Rocaboy Morvan, Piazzi Bikini, CAP
Scoiattlo, Baldi El Sabry, Indestor Croisette, Vernagallo, Gavello Panda
Opel Air, Foulkes Impala ou Attica Cabrioletta ?
La formule
de la voiture de plage perdure au 21ème
siècle. On en veut
pour preuve la multiplication d'initiatives récentes. Castagna en est
devenu un acteur majeur. Avec ses versions de la Tender, il a ressuscité l'esprit
de la Jolly. Fiat ranime la flamme de temps à autre, avec la Marrakech en 2003 puis
avec la Panda Jolly Capri en 2006. BMW surprend avec la Mini Beachcomber en
2010. Un an plus tard, Ital Design présente sa VW up! Azzura.
L'officine Garage Italia rafraîchit le concept en 2017.
Alors que
se termine la rédaction de cet article (le 27 mars 2020), il n'est plus
autorisé jusqu'à nouvel ordre d'accéder aux bords de mer et aux plages
pour notre simple plaisir. Curieux paradoxe que ce sujet à
contre-courant ! Puisse cette page vous avoir fait rêver un peu,
en attendant dans quelques semaines de renouer avec des temps meilleurs.
