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Yves Dubernard
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Brochure Citroën 1956 - Collection ALR Yves Dubernard dessine donc très tôt. Dès l'école primaire, il illustre ses cahiers de silhouettes automobiles. L'enseignement scolaire classique ne le passionne guère. Ses priorités se situent ailleurs, portées par d'autres passions. Pressé en fin de journée de retrouver le domicile familial, il s'y plonge dans ses affaires, ses croquis et ses lectures. Il préfère de loin s'immerger dans les albums d'Hergé et de Spirou plutôt que dans les manuels scolaires. Au fil des parutions d'Hergé, il constate la précision, le réalisme des planches et le profond respect de l'auteur pour l'automobile. Le jeune garçon est subjugué par la variété des voitures mises en scène dans les aventures de Tintin, qu'elles soient françaises, italiennes, allemandes ou américaines. Dans les pages de Spirou, la fameuse Turbotraction inventée par André Franquin, et librement inspirée de la Socema Grégoire à turbine présentée au Salon de Paris en octobre 1952, suscite son immense admiration. Ce souci du détail et ce réalisme découverts dans la bande dessinée se retrouveront, quelques années plus tard, au cœur même des créations d'Yves Dubernard.
Socema Grégoire - Copyright Il reproduit le plus fidèlement possible par le dessin les voitures qu'il découvre dans l'Auto-Journal ou l'Automobile, deux revues auxquelles son père est abonné. Pour atteindre le réalisme souhaité, le jeune garçon s'essaye à différentes techniques. Délaissant vite la mine de plomb et les crayons de couleur, dont le rendu manque à ses yeux de précision, il adopte la gouache qui lui permet enfin de donner vie à des modèles colorés. Sa curiosité dépasse le cadre de l'automobile pour embrasser le monde maritime. Il s'intéresse davantage à la marine marchande qu'aux navires militaires. Sa famille compte d'ailleurs plusieurs officiers, une chance qui lui donne l'opportunité de monter à bord de bâtiments tant civils que de guerre. Son père, qui partage cette passion avec ses deux fils, les conduit régulièrement sur le port de Dunkerque, encore en accès libre à cette époque. Ils longent alors les quais et observent les navires, un univers qui fascine le jeune homme. Avec son père, Yves Dubernard assiste à des lancements de navires, des événements toujours très spectaculaires. Il garde notamment un souvenir ému du lancement du Jean Paul Getty en 1960.
Port de Dunkerque, lancement
du SA Sedeberg, un porte-conteneur. Il s'imprègne de ce monde maritime qu'il retrouve également dans les albums d'Hergé, lequel se rend lui-même régulièrement sur le port d'Anvers pour y croquer les bateaux. Enfin, lors de visites familiales au Musée de la Marine à Paris, il achète les cartes postales reproduisant les œuvres des peintres officiels afin de les copier. Cette pratique s'avère accessible, car reproduire des navires est alors plus facile pour lui que de dessiner des automobiles. Sur une voiture, le tracé des roues et des passages de roues reste un exercice délicat qui exige de maîtriser la géométrie complexe des ellipses. Yves Dubernard grandit dans un cadre familial très protecteur, couvé par sa mère. Enfant à la santé fragile, il avoue lui-même abuser parfois de la situation. Prétextant une impossibilité de se rendre au lycée, il s'évite ainsi de rendre des devoirs en retard. Durant près d'un an, des problèmes pulmonaires l'éloignent d'ailleurs des bancs de l'école, tout comme son frère. L'enseignement se fait alors par correspondance, suivi avec le même manque d'enthousiasme que les cours traditionnels. Pendant cette période d'immobilisation, les deux frères s'initient à la construction de maquettes, créées de toutes pièces ou assemblées à partir de kits en plastique du commerce. Yves se consacre essentiellement aux modèles réduits de bateaux. Il y travaille dans une chambre aménagée par son père sous les toits. L'accès au grenier s'avère toutefois difficile, car l'espace est encombré par un garage miniature, un circuit automobile et un réseau ferroviaire qui serpente d'une pièce à l'autre. Son frère dispose d'un aménagement similaire, et leur père partage avec le même plaisir que ses garçons ces installations ludiques. Des études laborieuses Yves Dubernard confie avoir eu une enfance heureuse, bercée par un contexte familial favorable et un certain confort. Malgré ces conditions idéales, il échoue au baccalauréat et, préférant de loin ses vacances programmées en Espagne, ne se présente même pas à la session de rattrapage. Vient alors le moment de songer sérieusement à son avenir d'adulte. Sa prédilection pour le domaine artistique l'incite tout naturellement à se diriger vers une formation spécifique, et il s'inscrit aux Beaux-Arts de Lille. Cependant, l'établissement s'apparente, selon ses propres dires, à un refuge pour jeunes gens en situation d'échec scolaire. L'ambiance générale lui déplaît au point qu'il commence à sécher les cours. Une seule exception sauve cet enseignement, le cours d'étude documentaire, où il a enfin l'impression d'apprendre quelque chose. Cet exercice consiste à représenter tout type d'objet avec la plus grande précision. Il pratique alors la gouache avec un talent certain, tout en jugeant cette technique difficile. C'est une matière qui sèche très rapidement et n'autorise aucune retouche, ce qui impose de réussir du premier coup. Il perfectionne patiemment sa technique pour parvenir à l'hyperréalisme. Désireux de fuir l'environnement de l'école, qui finit par alerter ses parents sur son absentéisme, le jeune homme commence à s'intéresser de près au monde qui l'entoure. On commence justement à parler d'esthétique industrielle, une profession alors en plein essor. Philippe Charbonneaux a ouvert son propre cabinet à Paris et Raymond Loewy jouit déjà d'une renommée mondiale. Il a lui même fondé la Compagnie de l'Esthétique Industrielle également à Paris. Yves Dubernard évoque cet intérêt grandissant avec l'un de ses professeurs. Ce dernier l'informe qu'une formation en esthétique industrielle, devant déboucher sur un diplôme, est en passe de voir le jour aux Beaux-Arts de Besançon.
Publicité presse - Source : Autocars et Grands Routiers, l'Equipement Automobile, octobre 53 1963, de Lille à Besançon Yves Dubernard a vingt ans quand il part en cours d'année pour Besançon au volant de sa 4CV, accompagné de sa mère. Cette dernière, toujours aussi protectrice, reste omniprésente lors de son installation, car elle doute encore du sérieux d'un fils qui n'a pas vraiment fait ses preuves jusqu'alors. Yves Dubernard trouve la formation à Besançon un peu bancale et estime ne plus rien avoir à apprendre en dessin. Il entretient néanmoins de bonnes relations avec le nouveau directeur de la filière, un homme passionné par l'esthétique industrielle qui a lui-même promu cette section. On ne parle pas encore de design, mais de style. Yves Dubernard se montre particulièrement attentif lorsque des intervenants extérieurs partagent leur expérience, ayant enfin le sentiment d'acquérir de nouvelles connaissances. Besançon se trouve à proximité de Sochaux, le fief de Peugeot. Le directeur du centre technique de la marque, basé à La Garenne-Colombes, vient justement animer une conférence en compagnie de son styliste en chef, Paul Bouvot. Ils y exposent la méthode de réalisation des maquettes pour les futurs modèles en cours d'étude. C'est une véritable révélation pour Yves Dubernard, qui s'empresse de récupérer leurs cartes de visite. Quelques jours plus tard, il appelle Paul Bouvot et décroche un rendez-vous. Lorsqu'il informe le directeur de son école de sa future absence, ce dernier n'est pas surpris, connaissant déjà l'intérêt prononcé de son élève pour l'automobile. Mai 1965, son intégration chez Peugeot La rencontre avec Paul Bouvot se déroule dans d'excellentes conditions, et ce dernier lui propose immédiatement de réaliser un essai de trois jours. Installé dans une pièce vitrée aux allures de bocal, le jeune homme se retrouve face à une Peugeot 404, entouré de plans et de photos du modèle. Paul Bouvot le met au défi de rajeunir la voiture, tout en lui précisant les zones sur lesquelles il est autorisé à intervenir. Le patron du style passe le voir régulièrement pour observer sa méthode de travail, mais aussi pour cerner sa personnalité et ses motivations profondes. On n'entre pas si facilement dans une grande maison comme Peugeot, et Paul Bouvot veut s'assurer que la passion du candidat pour l'automobile est authentique. L'essai se révèle concluant et débouche sur une proposition d'embauche. Yves Dubernard est alors conduit vers le bureau de Georges Boschetti, le patron du centre d'études. Cet homme d'origine italienne se déplace très souvent chez Pininfarina, le carrossier turinois avec lequel Peugeot entretient des relations suivies depuis le début des années 1950. C'est d'ailleurs Boschetti lui-même qui a initialement mis en relation le constructeur sochalien et l'officine italienne.
Peugeot 404 - Source https://en.wheelsage.org L'arrivée d'Yves Dubernard chez Peugeot donne lieu à un malentendu assez cocasse. Par erreur, le gardien à l'accueil le laisse pénétrer directement au cœur du bureau de style, un espace pourtant hautement sécurisé où règne le culte absolu du secret. Avant qu'on ne remarque sa présence, Dubernard a le temps d'observer que l'on y travaille le plâtre à la manière des carrossiers italiens, avec toute la poussière que cette technique engendre. Il est séduit par l'effervescence et la vitalité qui se dégagent de cette ambiance de travail foisonnante. C'est précisément le type d'univers qu'il recherche. Pour autant, il ne faut pas se leurrer : avant d'accéder durablement à ce lieu sacré, il doit encore faire ses preuves. On l'installe de nouveau dans son bocal. Son arrivée à La Garenne-Colombes coïncide avec une période de grands bouleversements pour le centre d'études. Le quatrième niveau du bâtiment abrite encore la ligne de montage de l'utilitaire D4B, lointain héritage du constructeur Chenard & Walcker. Le J7, conçu sous la direction stylistique de Paul Bouvot, s'apprête à lui succéder et sa production va débuter à Sochaux. Ce déménagement va libèrer un espace considérable, permettant enfin au bureau de style de s'installer dans des locaux beaucoup plus vastes. 1965/66, le restylage de la 204 Un événement majeur chez Peugeot coïncide avec l'arrivée d'Yves Dubernard : la commercialisation, le 23 avril 1965, de la 204. Cette nouveauté totale pour le constructeur innove tant sur le plan technique que par son positionnement dans la gamme. Son esthétique reste pourtant discutable, notamment à cause d'un pare-chocs arrière en deux parties et de petits feux sans grâce. Un exemplaire est alors installé près du " bocal " d'Yves Dubernard. Paul Bouvot lui demande de réfléchir à des améliorations pour la poupe, sans modifier d'éléments structurels majeurs, ce qui serait coûteux. La version restylée doit être présentée au Salon de Paris en octobre 1966. La malle et les ailes doivent donc demeurer inchangées. Le jeune designer choisit d'écarter les feux et de les faire déborder sur les flancs, ce qui donne l'illusion d'élargir l'arrière de la voiture. Il relie également les deux pièces du pare-chocs pour constituer un seul élément et remonte la plaque d'immatriculation. Dans la même foulée, il reconsidère la planche de bord. Il la redessine en partie en y intégrant des éléments chromés et une façade de commande de chauffage plus travaillée. Ses propositions sont très appréciées, et sa période d'observation en isolement se voit écourtée. Il gagne enfin le droit de rejoindre le saint des saints, le bureau de style Peugeot, qui vient tout juste de s'installer au quatrième étage. Yves Dubernard a ainsi la chance d'exercer son talent dans d'excellentes conditions, au cœur d'un espace bien structuré et parfaitement équipé.
Les feux arrière de la 204, avant et après la retouche assurée par Yves Dubernard - Collection ALR 1965/1971, le centre de style Peugeot Yves Dubernard se montre particulièrement impressionné par l'efficacité des ateliers. Deux jours à peine après le dessin d'un prototype de pièce, un tôlier la lui apporte, parfaitement finie et chromée. Dès son installation, ses rapports avec Paul Bouvot s'avèrent des plus cordiaux. Le patron apprécie la créativité du jeune styliste ainsi que la qualité de ses illustrations. Dubernard décrit d'ailleurs Bouvot comme un homme particulièrement attachant et cultivé, un artiste doublé d'un ingénieur qui maîtrise autant l'esthétique que la technique. La jeune recrue saisit l'image et l'esprit de la marque au lion, s'efforçant de toujours rester en cohérence avec cette identité. Au sein de l'équipe, il fait la connaissance de Gérard Welter, une autre figure montante. Il admire profondément la qualité de son travail, sa maîtrise absolue du plâtre et sa rapidité d'exécution. Le respect entre les deux hommes est immédiatement réciproque. Pourtant, au fil des années, Yves Dubernard commence à se sentir moins à son aise chez Peugeot. Paul Bouvot et Gérard Welter concentrent tout le pouvoir décisionnel, et Dubernard regrette que les stylistes ne soient pas davantage associés aux choix finaux, déplorant un manque d'échange entre les décideurs et les créateurs.
Mise en scène où l'on reconnaît à droite Paul Bouvot devant une maquette de la 204 - Copyright La situation s'envenime véritablement le jour où un nouveau collègue est imposé à l'équipe. Il s'agit d'Alain Vernier, un styliste à la forte personnalité, dont on perçoit vite qu'il a été imposé à Paul Bouvot. Nettement plus axé sur la technique que ses pairs, Vernier prend des initiatives qui plaisent à Dubernard. En effet, ce dernier regrette que depuis son embauche, personne ne lui ait proposé de visiter la moindre usine ou de rencontrer les fournisseurs. Vernier comble ce manque en invitant ses collègues lors de ses propres déplacements professionnels. Grâce à cela, Dubernard peut enfin circuler au sein du groupe Peugeot, de Sochaux à Montbéliard, et rencontrer les ingénieurs. Cette situation est très révélatrice d'une époque. Dans les années 1960, le travail du styliste consiste encore principalement à habiller la mécanique. Celui-ci conçoit ses lignes à partir d'un plan technique figé, dont il doit respecter l'empattement, les porte-à-faux et les points hauts du moteur. Le créateur est contraint de composer avec des éléments non négociables, perpétuant ainsi la tradition des carrossiers depuis les débuts de l'automobile.
Cabriolet Peugeot 204 équipé de son hardtop, un équipement dessiné par Yves Dubernard - Copyright Paul Bouvot voit d'un très mauvais œil les initiatives d'Alain Vernier. Des frictions directes naissent alors entre le patron du style et Yves Dubernard, à qui Bouvot reproche de quitter son poste pour des visites extérieures sans solliciter son accord. Dubernard tente de faire preuve de diplomatie pour arrondir les angles. Le travail reprend après quelques explications, mais cette accalmie est de courte durée. Yves Dubernard décide finalement de donner sa démission, sans avoir de perspective précise pour l'avenir. Il entre toutefois en contact avec Brissonneau et Lotz, un carrossier industriel basé à Creil. Cette entreprise, célèbre pour sa production ferroviaire, participe alors au processus de fabrication de l'Opel GT. Elle ambitionne de structurer un véritable bureau de style indépendant, inspiré des grandes officines italiennes. Pour mener à bien ce projet, la société recrute des talents de premier plan comme Paul Bracq et Jacques Cooper. Malheureusement, l'entreprise se heurte rapidement à de graves difficultés financières et l'aventure tourne court. Paul Bracq est alors engagé par BMW, tandis que Jacques Cooper entame une collaboration avec Heuliez avant de rejoindre le groupe Alsthom. 1969/1971, Simca Yves Dubernard entend parler des réalisations de Simca en matière de style. Bien que le constructeur soit sous le contrôle de Chrysler, il s'est imposé comme l'un des premiers en France à disposer d'un véritable centre de design. Dubernard obtient un rendez-vous à Poissy où il rencontre Claude Genest, responsable du style de la marque depuis de longues années. Le contact s'avère excellent. Dubernard devine immédiatement la solide culture automobile de son interlocuteur et le courant passe si bien que Genest lui confirme son embauche quelques jours plus tard. A Poissy, Yves Dubernard découvre une organisation totalement différente. Dès son arrivée, il est frappé par la propreté des locaux, exempts de la moindre poussière. Contrairement à Peugeot, Simca utilise la clay pour ses maquettes. Cette sorte de pâte à modeler, mise au point par la General Motors, se manipule avec une grande facilité avant de durcir. Une fois figée, elle se travaille un peu comme le bois pour finaliser le modèle. Cette technique offre une bien meilleure lecture des volumes que le plâtre, dont le blanc mat impose une mise en peinture préalable pour apprécier correctement les formes. Durant cette période, le styliste continue d'enrichir ses compétences et parfait notamment ses connaissances en modelage. Ses journées se déroulent dans une ambiance des plus agréables, portée par une belle entente au sein de l'équipe.
Travail de la clay chez Renault - Collection ALR Malheureusement, cette aventure tourne court. En 1971, Chrysler décide de supprimer le bureau de style de Poissy et procède à un licenciement collectif. Pour rationaliser les coûts et standardiser l'identité visuelle de Chrysler Europe, la direction ne souhaite conserver qu'un unique centre de design européen. Le choix se porte alors sur le site de Whitley en Angleterre, placé sous la responsabilité de Royden Axe. Avant que le démantèlement ne devienne effectif, le manque d'activité rend les journées interminables. Les attitudes diffèrent selon l'ancienneté de chacun. Les plus anciens attendent patiemment leurs indemnités, tandis que les autres, à l'image d'Yves Dubernard arrivé récemment, ont tout intérêt à prendre leur destin en main. Pour éviter de se concurrencer inutilement, les stylistes se répartissent alors intelligemment les différents industriels à démarcher. 1971, à la recherche d'un nouvel employeur Yves Dubernard réactualise son dossier de présentation et adresse sa candidature à Paul Bracq, alors directeur du style chez BMW à Munich. Cette démarche n'aboutit pas. Le designer se tourne vers des travaux alimentaires en attendant des jours meilleurs. Il conçoit notamment une publicité pour la marque Evinrude ainsi que diverses affiches publicitaires. Mai 1971, Heuliez Yves Dubernard entend parler de la maison Heuliez au moment où l'intérêt de cet industriel pour le style commence à être repéré par la profession. L'entreprise dispose déjà d'un embryon de studio de création destiné à l'amélioration esthétique de ses propres fabrications, animé par Guy Greffier, un styliste embauché deux ans plus tôt. Il adresse un dossier de candidature à l'attention de la direction du personnel, car il ne dispose d'aucun contact direct à Cerizay. La réponse se fait attendre et s'avère finalement négative. Pourtant, peu de temps après, il reçoit un appel téléphonique. Son interlocuteur, à la voix d'emblée joviale, lui explique avoir récupéré son dossier sur " un bureau de l'oubli ". Il s'agit de Maurice Braud, le directeur de la succursale spécialisée dans le mobilier de bureau. Yves Dubernard, qui aspire uniquement à travailler dans l'automobile, se montre désappointé par cette démarche. L'homme insiste pourtant et lui fait comprendre qu'un tel poste peut constituer, à terme, une excellente passerelle pour bifurquer vers le secteur automobile du carrossier. Subjugué par le talent du candidat, Maurice Braud va même trouver Gérard Quéveau, le dirigeant d'Heuliez, car il ne comprend pas le rejet initial de cette candidature. Pour avancer, il propose à Dubernard de venir visiter les installations des Deux-Sèvres. Le rendez-vous est pris à Survilliers, dans le Val-d'Oise, où réside le directeur. Un matin de bonne heure, Dubernard quitte le domicile de ses parents à Lille pour le rejoindre. Les deux hommes prennent aussitôt la route à bord d'une DS, à des vitesses qui seraient aujourd'hui largement répréhensibles.
Réalisation d'Heuliez Bureaux - Source : Heuliez Pendant le trajet, Braud raconte la saga de la famille Heuliez avec une profusion de détails et un enthousiasme si communicatif que, lorsque la voiture s'arrête à Cerizay, Dubernard a déjà le sentiment de faire partie de la maison. A cette époque, la présidence est toujours assurée par le patriarche Henri Heuliez. Son plus proche collaborateur et gendre n'est autre que Gérard Quéveau, qui ne prendra officiellement la tête de la société qu'en 1974. Sa mère, Fernande Forré, a épousé Henri Heuliez en secondes noces en 1950. L'impatience grandit chez Maurice Braud qui anticipe déjà le triomphe de son poulain lors de l'exhibition de ses œuvres. Le jeune talent arrive chargé d'un grand portfolio débordant de peintures d'un réalisme saisissant. Face à la stupéfaction que provoquent ces planches, Gérard Quéveau convoque sur-le-champ ses principaux collaborateurs. La salle de réunion se remplit ainsi en un clin d'œil de toute l'équipe de direction, conviée au débotté à cette démonstration. Le chef d'entreprise perçoit immédiatement le potentiel graphique de cette démarche. Ces visuels donnent une consistance presque réelle aux concepts encore abstraits, s'imposant comme un levier publicitaire puissant pour séduire les géants de l'automobile en leur soumettant des variantes inédites. Une opportunité stratégique majeure se profile alors, propre à bousculer la réputation d'Heuliez, jusqu'ici cantonné aux véhicules utilitaires, et à propulser sa reconversion vers la transformation de voitures particulières. Un obstacle se présente toutefois, car le recrutement d'un nouveau designer n'est pas programmé dans le budget du secteur automobile. C'est donc sur l'enveloppe budgétaire de la division des meubles de bureau de Maurice Braud que l'embauche est finalement validée. Yves Dubernard s'installe à Cerizay, où il collabore avec deux autres stylistes. Le premier est Guy Greffier déjà cité, qui conserve la charge du département des autocars, tandis que le second n'est autre que Jacques Cooper, qui intervient alors comme consultant extérieur. Un juste retour des choses pour ce dernier, dont le projet personnel vient de donner naissance à la fameuse Murène. Aparté sur la Murène Au tournant des années soixante-dix, Heuliez cherche à s’affirmer comme un partenaire industriel incontournable pour les grands constructeurs et se tourne résolument vers le design automobile. C'est dans ce contexte, et peu de temps avant l’arrivée du designer Yves Dubernard que se noue l’aventure du prototype Porsche Murène. A l'origine, ce projet de coupé sportif est initié par le styliste Jacques Cooper pour le compte de Brissonneau et Lotz, une entreprise dont le département automobile est alors installé à Creil. Conçu sur la base technique d'une Porsche 914-6, le projet se trouve soudainement menacé lorsque Brissonneau et Lotz, en pleine restructuration économique, décide de fermer définitivement son bureau de style. Jacques Cooper, qui s'est personnellement engagé auprès des dirigeants de Porsche à mener cette étude à son terme, refuse d'abandonner l'aventure et cherche un repreneur capable de matérialiser sa vision. C'est Gérard Quéveau qui saisit immédiatement l'opportunité. Séduit par le dessin et le potentiel d'image d'un tel véhicule, il accepte de récupérer le projet. Les ateliers d'Heuliez prennent le relais pour achever la construction et la finition du prototype, baptisé Murène. Au-delà d'un simple exercice de style publicitaire, la direction d'Heuliez nourrit la secrète ambition de convaincre le constructeur allemand et de trouver des débouchés pour lancer une industrialisation en petite série de cette carrosserie alternative. La voiture est la grande attraction du stand Heuliez lors du Salon de l'automobile de Paris en octobre 1970. Bien que Porsche ne donne finalement pas de suite commerciale à cette proposition française, préférant se concentrer sur ses propres modèles, cet épisode permet à Heuliez de démontrer avec éclat son savoir-faire d'ingénierie et de carrossier constructeur.
Dessin de Jacques Cooper, base Porsche 914-6 - Copyright 1971, Citroën SM Espace Le jour de l'intégration d'Yves Dubernard dans l'entreprise, le hasard fait bien les choses. Robert Opron est présent à Cerizay. Directeur du style Citroën depuis 1964, il se rend régulièrement chez le carrossier pour vérifier que les réalisations sur base de la marque, en l'occurrence des autocars, restent en phase avec l'esprit de la firme de Javel. Lors du déjeuner, Yves Dubernard est invité. La Citroën SM a tout juste un an et, déjà, germe l'idée de concevoir un projet original autour d'elle. L'intention première est de la découvrir pour en faire un cabriolet. Pourtant, ce type de silhouette est en net déclin au début des années 1970, car des normes de sécurité de plus en plus exigeantes imposent des structures capables de résister aux tonneaux. Face à ce défi, les constructeurs américains imaginent de nouvelles configurations pour profiter du grand air et inventent le toit en T. Cette solution relie l'arceau arrière à la baie de pare-brise, assurant une rigidité sans faille et une protection optimale des passagers en cas de retournement. Pontiac propose notamment une Firebird dotée de cet équipement, mais les éléments amovibles doivent être rangés dans le coffre, ce qui s'avère peu pratique. Pour la SM, la réflexion s'oriente donc vers un toit escamotable constitué de lamelles qui s'effaceraient dans une poutre centrale.
Citroën SM de série - Copyright La mise au point s'annonce complexe, puisqu'il faut garantir une parfaite étanchéité tout en rendant le mécanisme silencieux et exempt de vibrations. Parallèlement, l'objectif est de rehausser le niveau de gamme de ce futur prototype. Yves Dubernard travaille sur un aménagement intérieur inédit ainsi que sur une protection de la lunette arrière. De nouveaux enjoliveurs habillent les roues, tandis que les curieuses sorties d'échappement, redessinées sous une forme rectangulaire, s'intègrent désormais mieux sous le pare-choc. Une teinte aubergine enveloppe la carrosserie. Ce choix chromatique, cher au designer, rappelle la couleur de la DS de son père. Opron valide immédiatement cette teinte, et les deux hommes s'entendent également sur les matériaux de l'habitacle. Yves Dubernard conçoit une ambiance futuriste qui donne son nom à la voiture. Le dessin des sièges évoque les cratères lunaires, en plein âge d'or de la conquête spatiale. La somme de ces transformations permet d'exposer au Salon de Paris 1971 une SM profondément renouvelée. La voiture fait forte impression sur le stand Heuliez, qui lui sert d'écrin magnifique. Tout y est pensé en harmonie avec le modèle, jusqu'à la tenue des hôtesses. Au total, deux exemplaires de la SM Espace sont assemblés.
Citroën SM Espace par Heuliez - Source : archives Heuliez Réflexion sur une SM quatre portes Conçue comme un coupé de luxe, la SM ne bénéficie d'aucune déclinaison en berline dans les plans officiels de Citroën. La marque se prive ainsi d'une partie de la clientèle fortunée, habituée aux grandes routières menées par un chauffeur. Avant même la présentation de l'Espace, le designer Yves Dubernard se penche sur une version à quatre portes. L'exercice s'avère délicat, car il faut préserver l'équilibre esthétique d'une carrosserie dont l'arrière se resserre fortement, à l'image de la DS. Parmi ses nombreuses esquisses, l'une d'elles, exposée sur le stand, frappe par son réalisme saisissant. L'illustration met en scène la voiture sur des pavés, au cœur d'un environnement prestigieux. En y ajoutant un drapeau tricolore sur l'aile avant, le dessinateur évoque subtilement la cour de l'Élysée. Largement photographiée et relayée par la presse, cette œuvre suscite l'enthousiasme et engendre plusieurs demandes auprès du carrossier, prouvant l'existence d'un véritable marché pour un tel modèle. Les visiteurs du salon s'y trompent et restent persuadés d'admirer le cliché d'un authentique prototype, alors qu'il ne s'agit que d'une simple représentation graphique. Finalement, le choc pétrolier et le coût prohibitif d'une telle transformation condamnent le projet, qui ne dépasse pas le stade de cette superbe gouache.
Citroën SM quatre portes par Heuliez - Gouache d'Yves Dubernard - Source : Heuliez Un véritable bureau de style Heuliez voit le jour. Pour Gérard Quéveau, il n'est plus question de laisser son designer dessiner du mobilier de bureau. Le dirigeant souhaite désormais séduire les décideurs des grands constructeurs grâce aux illustrations hyperréalistes de son styliste. Ce type d'image s'avère un argument de vente redoutable, confirmant l'esprit assurément visionnaire du patron de Cerizay. 1970/71, le T-Bar La direction veut faire breveter le système de toit de l'Espace outre-Atlantique. Avant de prendre son avion pour les Etats-Unis, Yves Dubernard prépare un dossier à destination des constructeurs américains. Heuliez n'est pas un inconnu aux Etats-Unis. Gérard Quéveau y a déjà développé tout un réseau de relations. C'est un pays qu'il aime. Il a ses entrées tant à la General Motors que chez Ford, Chrysler ou AMC. Dubernard a le privilège de visiter le centre de style de la GM, et retrouve dans son esprit ce qu'il a découvert chez Simca, mais en dix fois plus grand.
Le T-Bar appliqué à une Cadillac Eldorado - Source : Heuliez C'est lors de ce voyage aux Etats-Unis que germe l'idée d'une limousine sur la base de la Peugeot 604. Moloney, l'un des carrossiers américains contactés pour produire sous licence le toit rétractable breveté par Heuliez, est alors le spécialiste de ces transformations allongées sur bases Lincoln, Cadillac ou Chrysler. Convaincu que cette silhouette peut séduire une certaine clientèle en France, Gérard Quéveau appelle aussitôt ses collaborateurs à Cerizay pour faire mettre sur marbre et couper en deux la Peugeot 604 personnelle d'Henri Heuliez. Une telle réactivité illustre la force de l'entreprise, où toute bonne idée s'exploite sans délai. Dès son retour, Yves Dubernard s'attelle à faire coulisser les éléments de la carrosserie jusqu'à trouver les proportions idéales.
Peugeot 604 Heuliez - Source : Heuliez
Yves Dubernard travaille à partir de 1972 sur un possible restyling de la Citroën SM - Source : Heuliez
En 1973, cette Safari sur base Peugeot 104 est une suggestion pour un véhicule de loisirs - Source : Heuliez
Projet sans suite commerciale d'un coupé Renault 30 TS étudié en 1976 - Source : Heuliez 1972, le H4 Après le succès de la Murène au Salon de Paris 1970, puiis de la SM Espace à celui de Paris 1971, Gérard Quéveau refuse d'en rester là. Il s'interroge avec Yves Dubernard sur la nouveauté à présenter pour l'édition 1972. Lors de ses voyages en Angleterre, ce dernier a été séduit par le concept des taxis londoniens. Alors qu'en France de simples berlines de série peu adaptées arpentent les rues, l'Austin FX4 brille par sa compacité, sa maniabilité, sa séparation intérieure et son espace réservé aux bagages. Pour nourrir ses recherches, le designer sollicite l'aide d'un collègue en charge des autocars, qui lui suggère une architecture monocorps avec un poste de conduite en porte-à-faux avant. Reste à trouver une base technique. L'exigence de compacité impose un groupe motopropulseur très ramassé. Fort de son expérience passée chez Peugeot, Yves Dubernard jette son dévolu sur la 204, qui répond parfaitement au cahier des charges. Sur le prototype, baptisé H4, une cloison sépare les passagers du conducteur, tandis que la place adjacente à ce dernier peut accueillir des bagages, à l'image du modèle britannique. A partir de la maquette, les carrossiers-formeurs de chez Heuliez façonnent une carrosserie en tôle aux lignes volontairement simples. Au Salon 1972, le H4 est la véritable attraction du stand de la marque et s'attire les faveurs de la foule. Ses pairs complimentent chaleureusement Dubernard, la plupart des designers considérant ce projet comme la seule création authentiquement innovante de l'événement. Forcément intéressés, les officiels de chez Peugeot présents Porte de Versailles observent de près l'engin, et la presse spécialisée en fait largement l'écho.
Heuliez H4, il lui a été
décerné le Grand Prix de l'Art et de l'Industrie Automobile en 1972. 1973/74, d'autres consultations Après le Salon de Paris 1972, la renommée d'Yves Dubernard et de la maison Heuliez grandit de manière significative. Les grands constructeurs prennent conscience des réelles capacités du bureau de style des Deux-Sèvres, et leurs responsables du design s'habituent à considérer l'entreprise comme un partenaire crédible. La première consultation officielle émane de la Régie Renault, par l'intermédiaire de Gaston Juchet. Ce dernier collabore régulièrement avec des stylistes indépendants, à l'image de Gaston Juchet qui a finalisé le dessin de la Renault 8. Gaston Juchet demande alors à Yves Dubernard de réfléchir à un restylage de la Renault 12. Cette étude débouche sur trois propositions distinctes, matérialisées en clay sous la forme de maquettes à l'échelle un cinquième.
Projet pour un restylage de Renault 12 - Source : Heuliez En 1973, Panhard, alors sous le contrôle de Citroën, produit du matériel militaire, et a le projet de proposer un véhicule léger à l'armée. Pour ce projet, le constructeur retient la base mécanique de la GS, estimant que sa suspension hydropneumatique à garde au sol variable offrira une mobilité supérieure sur le terrain. Totalement démuni lorsqu'il s'agit de donner une robe séduisante à son châssis, l'ingénieur en charge du projet chez Panhard sollicite l'aide de Robert Opron. Ce dernier lui suggère alors de se tourner vers Heuliez, qui accueille la demande avec enthousiasme. Un premier dessin de cette Jeep moderne est soumis au président Jean Panhard, qui valide immédiatement l'orientation esthétique. Avec l'appui de Jacques Nocher et d'un sculpteur prêté par Citroën, une maquette à l'échelle 1 est rapidement assemblée, suivie par la construction d'un prototype roulant baptisé M7. Malgré ces efforts, l'état-major militaire exprime de sérieuses réserves quant à la fiabilité et à la résistance de la suspension hydropneumatique en usage intensif, brisant définitivement les chances du véhicule de connaître un débouché industriel.
Le dessin retenu par Jean Panhard pour un projet de véhicule léger militaire - Source : Heuliez En 1974, la structure de la Citroën GS sert à nouveau de point de départ pour concevoir un nouveau véhicule, ciblant cette fois un public jeune. Les lignes directrices du projet imposent notamment de supprimer les portières traditionnelles. A la place, les occupants pénètrent dans l'habitacle en enjambant le côté de la carrosserie, qui présente une importante découpe vers le bas pour simplifier la manœuvre. Les concepteurs imaginent d'abord des dispositifs légers, comme des panneaux en toile tendus sur des structures en tubes amovibles, avant de s'orienter vers un mécanisme d'ouverture totalement inédit. Sur ce dernier, la vitre latérale glisse d'abord dans un panneau supérieur, lequel s'abaisse ensuite entièrement dans le soubassement de la carrosserie pour dégager un vaste espace d'accès. Ce principe technique original se matérialisera de façon très similaire sur le roadster BMW Z1 en 1987.
Projet de voiture de loisirs sur base Citroën GS - Source : Heuliez 1977, Ford Transit (projet Triton) En 1977, Patrick le Quément, alors en poste chez Ford en Angleterre, prend contact avec Heuliez. Le constructeur américain doit impérativement développer une nouvelle version du Ford Transit, un utilitaire vieillissant, mais ses propres services d'études souffrent d'un manque de capacité. A la recherche d'une structure capable de prendre en charge un tel chantier, le designer consulte les grandes maisons italiennes, ainsi que Porsche et Karmann en Allemagne. Connaissant la réputation d'Heuliez, il décide également de solliciter le carrossier des Deux-Sèvres, et un rendez-vous est rapidement fixé à Cerizay. Pour préparer cette visite cruciale, Yves Dubernard expose de nombreux dessins et maquettes afin de démontrer le savoir-faire de l'entreprise, tout en veillant à ne trahir aucun secret sur les contrats en cours. Accompagné de deux collègues, Patrick le Quément est conquis. Il expose un programme ambitieux, rythmé par des échéances strictes pour chaque phase de développement. A Cerizay, la rigueur méthodique affichée par la délégation de chez Ford impressionne, et intimide. Heuliez fonctionne encore comme un artisan à cette époque et ne possède pas cette culture industrielle. Le cahier des charges soumis s'avère particulièrement exigeant, prévoyant par exemple une date déjà gravée dans le marbre pour un test clinique en Allemagne. Tout est minutieusement planifié, sans aucune dérive possible. Autour de la table, les équipes d'Heuliez s'observent avec inquiétude, conscientes de ne pas disposer des forces vives nécessaires pour mener à bien une telle mission dans les délais impartis. Les locaux font également défaut pour garantir le secret absolu exigé par la multinationale. C'est un défi immense, un morceau bien trop gros pour Heuliez. Pourtant, Gérard Quéveau, que rien n'effraie, accepte de relever le défi et assure que tout sera mis en œuvre pour atteindre les objectifs. Les émissaires de Ford ne sont pas dupes et s'aperçoivent vite, lors de la visite des ateliers, des lacunes matérielles et humaines du carrossier. Face à leur scepticisme, le patron d'Heuliez insiste et promet un déploiement de moyens imminent. Il annonce son intention de bâtir un tout nouveau centre de style d'ici un an, assorti d'un atelier entièrement dédié au projet Ford. Une telle prise de risque ne manque pas de plonger Yves Dubernard dans une profonde perplexité.
Gérard Quéveau, vers 1970 - Source : Heuliez Dès le lendemain, Gérard Quéveau s'assure de l'appui de ses banques et des autorités régionales. Un terrain est trouvé en quelques jours à peine. Sans perdre de temps, le patron contacte son architecte et, quelques semaines plus tard, les bulldozers entrent déjà en action. Cette réactivité hors du commun et l'enthousiasme de son président font alors la force d'Heuliez. Chez Ford, les équipes inventent même une expression interne pour évoquer les délais serrés. Il n'est plus question de dire " as soon as possible ", mais bien " as Heuliez as possible ". Cela témoigne de l'incroyable dynamique de l'entreprise, même si Yves Dubernard doit admettre que tout ne se fait pas sans quelques ratés. La prise en charge du programme du Ford Transit par Heuliez fait grand bruit dans la profession. Heuliez peut désormais se vanter de collaborer avec les plus grands constructeurs mondiaux. Quand les marques françaises l'apprennent, la crédibilité du carrossier s'en trouve encore renforcée, ce qui attire immédiatement de nouveaux projets tricolores. Pour Yves Dubernard, la charge de travail devient alors colossale, au point qu'il doit parfois lever le pied sur le dossier Ford pour satisfaire les autres demandes. Après la visite de Patrick le Quément et de ses collègues, c’est Bob Lutz, le président de Ford Europe en personne, qui fait le déplacement à Cerizay. Le Quément tient absolument à ce que son supérieur valide le choix de confier le dossier du renouvellement du Transit au carrossier français. C’est précisément à cette période qu’Yves Dubernard décide de renforcer ses effectifs en recrutant Gérard Godfroy. Le courant passe immédiatement entre les deux hommes. Dubernard soumet cette candidature à Gérard Quéveau, qui en toute confiance valide l'embauche les yeux fermés.
Lors de cette même visite, de gauche à droite, Patrick le Quément, Yves Dubernard, Gérard Quéveau, Uwe Bahnsen et Alan Jackson - Source : Heuliez
Lors de la visite de Bob Lutz chez Heuliez. On reconnaît Patrick le Quément tout à gauche, puis Uwe Bahnsen. Bob Lutz est accoudé à la chaise. Yves Dubernard est sur la droite - Source : Heuliez Gérard Quéveau commence en effet à redouter les réactions des constructeurs hexagonaux, qui pourraient voir d’un très mauvais œil ce contrat d'envergure avec une firme américaine. Craignant qu'ils ne se sentent délaissés et qu'ils ne fassent payer très cher ce choix à Heuliez, Gérard Quéveau demande à Yves Dubernard de lever le pied. Il lui ordonne de se concentrer sur les projets en cours avec Peugeot, Citroën et Renault, afin que ces partenaires historiques ne ressentent aucune baisse d’engagement. Pour sceller ce retour aux priorités nationales, les Ford Granada de fonction sont remplacées par des Peugeot 505. Le Transit par Heuliez n'a jamais vu le jour. Le carrossier s'est tout de même vu confier un restyling de la Granada, et l'étude d'une fourgonnette sur la base de la nouvelle Escort. 1981, la Visa II Le lancement commercial de la Citroën Visa en septembre 1978 se révèle laborieux. Afin de réduire le nombre de pièces, les concepteurs ont assemblé en un seul bloc le bouclier et la calandre. Ce visage, jugé rébarbatif avec son groin qui rappelle le nez du Peugeot D4B et ses optiques évoquant des yeux qui pleurent, rend la voiture aussi vilaine que triste. La panique gagne le constructeur, car la réussite de ce modèle est vitale pour l'avenir de Citroën. A cette époque, les directeurs des ventes sont rarement consultés lors de l'élaboration des nouveautés. Mis devant le fait accompli, ils doivent vendre ce qui sort des chaînes. Georges Falconnet, le directeur commercial de la marque, appelle à l'aide son homologue de chez Heuliez, Gérard Quéveau, un homme d'action de sa trempe. C'est un véritable SOS qui lui est lancé.
Citroën Visa, septembre 1978 - Source https://en.wheelsage.org Fidèle à son habitude, Gérard Quéveau répond présent et se fait immédiatement livrer trois Visa par son ami. Sans perdre un instant, il investit le bureau de style pour solliciter Yves Dubernard et Gérard Godfroy, récemment recruté, qui va pleinement s'impliquer dans cette aventure. Le défi s'avère immense, car l'équipe dispose d'un temps réduit pour dessiner une version restylée, tout en modifiant un minimum d'éléments afin de limiter les coûts. Les stylistes se mettent aussitôt à l'œuvre et élaborent plusieurs propositions. Xavier Karcher, le patron de Citroën, fait alors le déplacement dans les Deux-Sèvres en compagnie de Georges Falconnet pour examiner trois projets, matérialisés par trois maquettes en argile. Son choix se porte sur la version qui a également la préférence d'Yves Dubernard.
Citroën Visa II, mars 1981 - Source https://en.wheelsage.org Bien qu'efficace, cette transformation relève avant tout du maquillage. Un peu d'imagination permet de gommer ce qui est alors perçu comme des tares, quasiment sans toucher à la tôlerie. Devenue Visa II, la berline adopte de nouveaux pare-chocs, une calandre redessinée, des protections latérales sur toute la longueur et des strippings noirs qui agrandissent visuellement la surface vitrée, sans oublier des feux arrière inédits. Gérer l'urgence de cette manière reste une méthode inhabituelle pour une maison aussi structurée que Citroën. En mars 1981, Yves Dubernard découvre avec émotion le fruit de son travail dans la rue, avec le sentiment d'avoir accompli une œuvre utile. Ce nouveau dessin permet d'ailleurs aux ventes de progresser de 52 % entre 1981 et 1982. Cette opération de la dernière chance est menée depuis le nouveau centre de recherche et de développement d'Heuliez, dénommé DEA pour Direction des Études Automobiles, installé au Pin à quelques encablures de Cerizay, et né des engagements envers Ford. Pour soutenir cette dynamique, Georges Falconnet imagine de rythmer la carrière du modèle par des séries limitées. Pour le carrossier, l'intérêt de ces projets de style dont il a la charge réside dans les retombées industrielles, qui prennent la forme de petites ou moyennes séries. Le pari est gagné puisque Citroën confie à Heuliez la fabrication des Visas Chrono (une série sportive de 93 ch), Visa Découvrable, Visa Tonic (au look racing de 80 ch), Trophée et 1000 Pistes pour la compétition
Citroën Visa II, mars 1981, qui doit sa décoration à Gérard Godfroy - Copyright Heuliez, Citroën BX Break La paternité du break BX revient à Heuliez, qui en assure l'idée, la conception et la production dans son usine de Cerizay. L'équipe d'Yves Dubernard réussit le tour de force de prolonger harmonieusement la silhouette tendue et angulaire dessinée par Marcello Gandini. Ils rehaussent subtilement la ligne de pavillon à partir du montant central afin de maximiser la garde au toit et le volume utile, sans pour autant alourdir visuellement la poupe. Pour optimiser l'accès à la soute, l'entreprise conçoit un hayon vertical en polyester armé de fibre de verre qui englobe une partie du toit et descend jusqu'au bouclier. L'utilisation de ce matériau composite permet un gain de poids substantiel tout en offrant la liberté de modeler des formes complexes, qui intègrent parfaitement des optiques arrière verticales spécifiques. Afin de réduire les coûts de fabrication, la voiture reprend un maximum d'éléments structurels de la berline. L'empattement, les portières arrière et les montants latéraux restent ainsi inchangés. En revanche, le porte-à-faux arrière s'allonge de 16 centimètres, tandis que la hauteur totale gagne 7 centimètres grâce à ce toit surélevé.
Citroën BX Break - Source : Gérard Godfroy
Citroën BX Break - Ce modèle représente environ 8 % de la production totale de BX, ce qui correspond à quelque 186 000 unités assemblées à Cerizay entre 1985 et 1994, toutes versions confondues. Source : https://en.wheelsage.org Quel avenir ? Yves Dubernard sent qu’à cette époque, le contenu même de sa mission au sein d’Heuliez évolue. Homme de terrain et créatif avant tout, il se voit de plus en plus orienté vers l'aspect commercial, une dimension qui ne lui convient guère. Bien qu’il accorde une totale confiance à son équipe, cette nouvelle orientation l'empêche de maintenir la même proximité avec ses collaborateurs, ce qu’il regrette profondément. Pour renouer avec le cœur de son métier, la meilleure solution consiste à ses yeux à intégrer une grande entreprise, un tournant pour lequel il se montre prêt à accepter des concessions. Il a conscience, sans aucune prétention, de la perception très positive que les dirigeants de PSA ont de lui. Il a en effet corrigé avec succès la physionomie de la Visa et participé activement à l’élaboration de la BX break. Cette déclinaison a permis d'ailleurs à Heuliez de franchir un véritable cap industriel en assurant la production de ce modèle. Pour ce faire, l’entreprise s'est dotée d’une authentique chaîne de montage, très proche dans sa conception de celles de PSA, intégrant notamment une installation de cataphorèse.
Chaîne de montage de la Citroën BX Break chez Heuliez à Cerizay - Source : https://en.wheelsage.org Le designer contacte alors l'une de ses relations professionnelles chez PSA, Michel Durin, le directeur technique du groupe, afin de lui exposer sa situation. Il connaît également très bien Gérard Welter, qui a succédé à Paul Bouvot en 1975. Les collaborations avec Peugeot ont été nombreuses au cours des années précédentes et Gérard Welter est devenu un ami proche. Yves Dubernard a d'ailleurs poussé Heuliez à sponsoriser l'écurie de course de ce dernier. L'opération s'est avérée gagnante pour les deux parties, puisque la WM, qui a franchi la barre des 405 km/h dans la ligne droite des Hunaudières au Mans au moment du lancement de la Peugeot 405, un record sur ce circuit avant la mise en place des chicanes, arborait fièrement les couleurs d’Heuliez.
VM P88 - Source : Heuliez Lors de cet échange, Yves Dubernard précise à son interlocuteur que Gérard Quéveau dispose de nombreux contacts au sein de PSA et exige une confidentialité absolue sur sa démarche. L’entretien officiel se déroule en avril 1984, en présence de Michel Durin et du directeur du personnel du groupe. Le candidat expose sa situation et ses prétentions. Bien qu’il possède le titre de directeur chez Heuliez, PSA ne peut lui offrir immédiatement un statut ni un salaire équivalents. Toutefois, grâce à quelques ajustements comptables, des solutions sont trouvées pour qu'il s'y retrouve financièrement. Le plus difficile reste sans doute d'annoncer la nouvelle à Gérard Quéveau. Ce dernier ne manifeste aucune surprise, persuadé qu’un jour ou l’autre son collaborateur chercherait à voler de ses propres ailes. Gérard Quéveau imagine d'abord que, fort de sa réussite et de sa notoriété, son directeur souhaite ouvrir son propre cabinet de design. Yves Dubernard le détrompe aussitôt en lui expliquant qu'il aspire uniquement à se recentrer sur le style et la création, et qu'il s'en va chez PSA. Le coup est rude pour Gérard Quéveau, qui éprouve le sentiment que son meilleur client lui dérobe son directeur de style. Dubernard estime pourtant que le moment est idéal et que l'entreprise peut désormais poursuivre sur sa lancée sans lui, portée par la production de la BX break et de la limousine Renault 25. Face à cette situation, Gérard Quéveau choisit d'accorder immédiatement sa liberté à Yves Dubernard. 1984, l'arrivée chez PSA En 1970, Chrysler implante un centre de style à Whitley, dans la banlieue de Coventry. Lors de la reprise des filiales européennes du constructeur américain en 1978, PSA maintient l'activité de ce studio anglais, dont les équipes cohabitent tant bien que mal avec les bureaux de design français, à savoir Carrières-sous-Poissy pour l'ex-Simca et La Garenne-Colombes pour Peugeot. Contraint de réaliser de strictes économies, PSA laisse le site britannique décliner doucement jusqu’à sa fermeture définitive en 1985. Les stylistes d'outre-Manche sont alors rapatriés sur le continent pour y renforcer les effectifs. Cette intégration répond également à des enjeux internes majeurs chez les deux constructeurs historiques français. Du côté de chez Citroën, le départ de Robert Opron en 1974 a laissé un grand vide. L'ingénieur qui lui a succédé, malgré ses compétences techniques évidentes, n'était pas un homme de l'art, ce qui s'est traduit esthétiquement par le dessin difficile de la Visa. Chez Peugeot, la direction souhaite instaurer une saine émulation face aux équipes de Gérard Welter. Ce dernier se montre extrêmement brillant, tant sur le plan de l'ingénierie que du design, mais une remise en question s'impose pour stimuler le style maison.
Gérard Welter, l'ami de vingt ans - Copyright Débarquant en France sans réels repères, les designers britanniques sont pris en charge par Yves Dubernard, qui connaît parfaitement les rouages de l'entreprise. Sous sa direction, cette cellule se voit confier des missions stratégiques bien définies. Elle intervient désormais en amont pour challenger les studios Citroën et Peugeot sur les nouveaux projets, planche à long terme sur ce que l'on appelle alors le style avancé, et pilote les études menées en partenariat avec d'autres constructeurs automobiles. Projet U60 L'un des projets en cours concerne un monospace destiné à être produit sous les marques Peugeot et Citroën. Baptisé U60, ce programme compte initialement Volkswagen parmi ses partenaires. Cependant, des divergences apparaissent rapidement avec le constructeur allemand. PSA ambitionne de concevoir une élégante voiture de tourisme pour ensuite en dériver un utilitaire, tandis que Volkswagen adopte la vision strictement inverse en privilégiant de gros volumes grâce à un véhicule utilitaire dont découlerait une version familiale. Face à ce désaccord, la firme de Wolfsburg se retire, mais la nécessité de partager les coûts de développement pousse PSA à se tourner vers Fiat. Déjà en relation avec le groupe français, le constructeur italien se montre intéressé par la proposition, même s'il partage finalement une approche assez similaire à celle de Volkswagen. Pour les stylistes, la gestion d'un tel dossier s'avère particulièrement complexe. L'accumulation de contraintes impose des compromis rarement satisfaisants. A son lancement, ce monospace collectif prend ainsi les traits des Peugeot 806, Citroën Evasion, Fiat Ulysse et Lancia Zeta. Fiat en dérive une version utilitaire Scudo. Yves Dubernard ressent le sentiment de s'être épuisé sur ce projet pour un résultat qu'il juge décevant, l'allure générale restant trop proche d'un utilitaire comme le souligne d'ailleurs la presse spécialisée.
Le grand écart, entre l'utilitaire Fiat Scudo et cette 806 Roland Garros - Source https://en.wheelsage.org Les années de liberté et de création chez PSA Pour le projet réunissant les Peugeot 807, Citroën C8, Fiat Ulysse II et Lancia Phedra, les contraintes s'allègent. Le véhicule s'oriente nettement vers le tourisme au détriment de l'utilitaire, ce qui rend ce développement bien plus plaisant à mener à son terme. L'étude des concept cars entre aussi dans le champ d'action d'Yves Dubernard. Il travaille notamment sur le prototype S16, élaboré en collaboration avec France Design en 1992 mais jamais dévoilé publiquement, sur la citadine électrique Ion en 1994, ou encore sur la 806 Runabout en 1997, qui s'inspire des légendaires canots automobiles en bois fin signés par la maison Riva. En fin de carrière, le designer planche également sur la deuxième génération de la C5 ainsi que sur la C6.
Peugeot 806 Runabout, 1997 - Source https://en.wheelsage.org Epilogue Yves Dubernard effectue le reste de sa carrière au sein du groupe PSA jusqu'à son départ à la retraite en 2003, à l'âge de 60 ans. Il se retire avec le sentiment d'avoir vécu les plus belles années du style automobile, s'en allant au moment où l'outil informatique révolutionne le métier de designer. Cette nouvelle façon de travailler n'est pas son affaire, et il estime quitter la profession au bon moment. Pour lui, le design automobile a radicalement changé : la pureté des lignes s'efface, les concepteurs perdent le sens des proportions au profit de carrosseries inutilement surchargées et agressives. Les automobiles sympathiques disparaissent pour céder la place à des modèles qui font grise mine. Il regrette la prolifération des SUV. Contrairement aux époques passées, il devient désormais difficile d'identifier une marque au premier coup d'œil. La perte d'identité des marques est prégnante. Sources Merci à Yves Dubernard de m'avoir guidé pour la rédaction de cette page. Son ouvrage " Heuliez, carrossier et constructeur ", publié en 2012 aux éditions ETAI, demeure une référence incontournable. L'excellente interview de Thierry, disponible sur le site Rasso-Ouest, constitue également une source d'information majeure qui a permis d'enrichir ce travail. |
