Fuldamobil

La Fulda-Mobil a été imaginée et conçue par Norbert Stevenson à la fin des années 40. Celui-ci exerce alors en tant que journaliste auprès du quotidien allemand Rhein-Zeitung. Si l'écriture lui permet de gagner modestement sa croûte, ses ambitions sont ailleurs. Il s'est juré que s'il résistait aux combats, la paix revenue, il ferait quelque chose d'important qui laisserait une trace dans ce bas monde. L'automobile l'intéresse. Ce n'est pas un spécialiste, mais il peut se targuer d'une formation en génie mécanique et d'un apprentissage chez Stoewer, constructeur de voitures de prestige, concurrent des Horch et Mercedes.

Les rares voitures qui roulent en Allemagne dans cet après-guerre sont essentiellement des engins militaires américains et des modèles des années trente équipés d'un gazogène. Ici et là, on aperçoit les premières Volkswagen. Comme dans tous les pays européens touchés par le conflit, la demande est importante pour les véhicules économiques qui peuvent apporter plus de confort qu'un scooter ou une moto.

Les besoins de la clientèle sont néanmoins modestes, et la VW en offre presque trop. Le cahier des charges de Stevenson mentionne donc seulement  deux places assises, trois roues dont deux à l'avant, et un petit moteur en position arrière. Les moins fortunés doivent pouvoir s'offrir sa voiture. Dans le sous-sol de sa maison, avec les moyens du bord, il passe ses nuits à concevoir son premier prototype. Stevenson espère lancer une production avec l'appui financier de son patron, Peter Stein, éditeur du Rhein-Zeitung. Mais celui-ci abandonne rapidement cette idée. Nous sommes en 1949.

Notre ingénieux bricoleur tente de séduire d'autres investisseurs. Il trouve une oreille attentive auprès de l'un de ses cousins, Karl Schmitt, grossiste de produits Bosch dans la ville de Fulda, mais aussi dirigeant d'une PME, Elektromaschinenbau Fulda GmbH, spécialisée dans la maintenance et la réparation de groupes électrogènes de secours. Ceux-ci ont été largement utilisés par la Vehrmacht pendant la guerre. Maintenant, Schmitt se fait des choux gras avec les besoins des forces d'occupation.

Karl Schmitt est rusé, et il perçoit très tôt le potentiel qui existe dans l'idée de son cousin. La détermination et la foi que celui-ci a dans son projet finissent par le convaincre. Par chance, il lui reste un peu de place dans ses ateliers pour installer sans grand risque une petite unité de production. Pour assurer des revenus stables à son cousin, Schmitt le salarie dans la nouvelle société qu'il vient de créer, Fulda-Mobil.

La première Fulda-Mobil est équipée d'un moteur Zündapp de 198 cm3 à refroidissement par air. Le freinage s'exerce sur les roues avant par l'intermédiaire d'un câble. Elle fait ses débuts lors d'une manifestation locale à Fulda en mars 1950, le temps de se faire remarquer par quelques journalistes. En ville, les rumeurs font état de la naissance d'une nouvelle marque automobile. Les habitants sont enthousiastes, des emplois vont être créés. Un second prototype habillé sous forme de roadster est doté d'un 200 cm3 de chez Baker & Pölling.


Prototype Fulda-Mobil N

Fulda-Mobil N

La production du modèle N débute en février 1951. La microcar est vendue sous la désignation Fulda-Mobil, avec un trait d'union. Le dessin a évolué et l'aspect monovolume du premier prototype a laissé place à une carrosserie plus classique, avec un avant proéminent. Jusqu'en septembre 1952, c'est un monocylindre de 248 cm3 , deux temps refroidi par air, de chez Baker & Pölling, qui anime la voiture. Celui-ci est remplacé par un Fichtel & Sachs de 359 cm3 à partir de septembre 1952. Mais quelle que soit la mécanique utilisée, avec moins de 320 kg sur la balance, la Fulda-Mobil ne dépasse pas les 80 km/h


Fulda-Mobil modèle N

Jusqu'en juin 1951, le mode de construction varie d'un modèle à l'autre. Sur la structure en bois, l'habillage est soit en aluminium, soit en contreplaqué, soit en contreplaqué recouvert de cuir. De juin 1951 à septembre 1952, toutes les voitures adoptent l'habillage contreplaqué et cuir. Puis à partir de septembre 1952, la carrosserie est systématiquement en aluminium martelé, toujours fixée sur un cadre en bois. Contre supplément, la tôle d'aluminium se présente lisse et peinte.

L'affaire Fulda-Mobil ne démarre pas trop mal pour nos deux ambitieux cousins. Leur auto est économique à l'achat, bien construite. Par contre, l'attention portée sur chaque détail et un mode de production artisanal ne permettent pas de dégager de fortes marges. On est à mille lieues des méthodes industrielles d'Opel ou de Volkswagen. La production du modèle N cesse en septembre 1954.


Fulda-Mobil modèle N

La Fulda-Mobil est l'une des premières microcars vraiment disponibles sur le marché. Toute proportion gardée, la demande est forte : 774 exemplaires sont vendus jusqu'en août 1955. Un esprit de corps semble se dessiner chez la plupart des propriétaires, plusieurs d'entre eux éprouvent même un sentiment de fierté à bord de leur auto. Ils font partie de " ceux qui savent ". Il est fréquent que des clients écrivent à l'usine pour raconter leur voyage dans différents pays européens à bord de leur Fulda-Mobil. Mais l'auto convient aussi parfaitement à un usage urbain !

Le modèle N, contrairement aux modèles qui vont lui succéder, n'a jamais fait l'objet d'une cession de licence de fabrication, même si des contacts ont été établis avec un industriel espagnol, surpris de voir arriver dans son pays par la route des touristes à bord d'une Fulda-Mobil


Fulda-Mobil modèle N

Fuldamobil S

Une toute nouvelle Fuldamobil (en un seul mot maintenant) fait ses débuts en octobre 1953. A la recherche de productivité, Stevenson a décidé d'abandonner le mode de fabrication manuel des carrosseries. Il a trouvé la solution auprès de German Metal Works, une société qui a inventé un procédé innovant de moulage d'aluminium chauffé. Outre le coût moindre de la main-d'oeuvre, cette solution présente par rapport au bois l'avantage de la légèreté. Mais la technique utilisée ne fonctionne qu'avec des formes rondes. Et c'est vrai que l'aspect de la Fuldamobil S est étrange. Les plus moqueurs la comparent à l'un des trois petits cochons qui se serait échappé du dessin animé de Walt Disney. D'autres, plus aimables, évoquent une Porsche des villes. Les formes d'apparence aérodynamique résultent donc plus d'une nécessité technique que d'une volonté de fabriquer une auto qui pénètre l'air sans trop d'efforts.

L'espace intérieur de la S est généreux, c'est une 2 + 2. Les assises peuvent se replier pour former un espace de couchage. Un coffre à bagages trouve place à l'arrière au-dessus du moteur. On y accède par un hayon doté d'une très petite vitre. Le principe de la carrosserie ouverte appliqué sur le modèle N est totalement abandonné.


Fuldamobil modèle S

NWF 200 / Bambino 200

Fin 1953, le modèle N est encore la principale source de revenus d'Elektromaschinenbau Fulda GmbH. L'entreprise n'a pas immédiatement les capacités de se lancer seule dans la production du modèle S. Un nouveau partenaire rentre donc en mars 1954 dans la partie, du nom de NWF, pour Nordwestdeutscher Fahrzeugbau. Celui-ci est installé dans la ville portuaire de Wilhelmshaven. NWF n'est pas complètement novice, puisque cette société a été créée en 1946. Elle construit des carrosseries pour différents types de véhicules, qu'il s'agisse d'ambulances, de fourgonnettes, d'autobus ... Elle vient de perdre un contrat de production de carrosserie pour Ford, et dispose de capacités sous-exploitées.

NWF a le projet de s'installer dans quelques mois - cela sera effectif en avril 1955 - dans une nouvelle usine à Lohne, dans le nord de l'Allemagne. Les autorités locales sont bienveillantes avec les entreprises pourvoyeuses d'emplois. La production du modèle S doit constituer l'activité principale du site. Le secteur des microcars est porteur, si l'on en juge par le succès de constructeurs comme Messerschmitt ou Glas. Le produit Fuldamobil est reconnu comme fiable, et l'affaire est sérieuse. Investir sur ce créneau présente peu de danger. L'ambition de NWF est énorme : produire 1000 voitures par mois, et les distribuer en Allemagne et à travers le monde.

Les techniciens de NWF apportent quelques modifications au modèle S avant d'en lancer la production. Outre un nouveau badge, l'adoption de pare-chocs avant et arrière et l'installation d'une gouttière de porte, l'évolution la plus significative par rapport au prototype de Stevenson est l'utilisation d'un moteur de la firme ILO Motorenwerke. Il s'agit d'un monocylindre 197 cm3 deux temps refroidi par air, qui donne son nom au modèle, la NWF 200. Cette mécanique est plus puissante que le 359 cm3 de chez Fichtel & Sachs, mais elle dispose de moins de couple. La cylindrée réduite ouvre en Allemagne l'accès pour la NWF à une nouvelle catégorie d'acheteurs, celle des détenteurs d'un permis de conduire de la classe IV, autorisés à utiliser des véhicules d'une cylindrée inférieure à 200 cm3.

Stevenson ne manque pas d'observer que l'aptitude à l'ascension est fatalement impactée. L'inventeur de la Fuldamobil ne trouve plus son compte dans cet accord avec NWF. Il n'en maîtrise pas la production, sa voiture lui échappe. Il estime son salaire peu en rapport avec son engagement. Il quitte Fulda pour aller travailler chez un autre fabricant de microcars du nom de Pinguin. Mais cet entrepreneur s'engage sur un marché déjà saturé. L'affaire tourne court. Au bout d'un an, Stevenson démissionne pour rejoindre les équipes de Ford à Cologne en tant qu'ingénieur assistant, avec un salaire plus confortable. Et tant pis s'il perd un peu de sa liberté créatrice. L'aventure de la Fulda continue sans lui, désormais pilotée par Karl Schmitt.


NWF 200

En se basant sur ce que produit Messerschmitt, on a sans doute vu trop grand chez NWF. Les ventes ne suivent pas la production, les stocks s'accumulent dans les champs bordant l'usine. Qui plus est, la presse annonce l'arrivée imminente d'un modèle similaire chez BMW, cela sera l'Isetta. Non seulement le constructeur munichois possède déjà une implantation internationale, mais sa nouvelle microcar s'annonce, comme la Messerschmitt, moins chère et plus performante que la NWF 200. Autre fait pénalisant : le nombre de foyers rejoignant les classes moyennes est en pleine progression, et ceux-ci sont de plus en plus nombreux à pouvoir s'offrir une vraie voiture sur quatre roues.


Bambino 200

Afin d'économiser des frais de licence et de payer ses salariés, NWF n'a pas d'autre choix que de revendre ses stocks à Elektromaschinenbau Fulda GmbH D'autres voitures sont reprises par la société hollandaise Hostaco.  Elles sont écoulées aux Pays-Bas sous la marque Bambino. L'importateur, sans aucune gêne, mentionne sur sa brochure qu'il s'agit d'une voiture fabriquée en Hollande, alors que ses employés se contentent de fixer un nouvel insigne de capot sur les voitures allemandes.


Bambino 200

A bout de trésorerie, NWF est contraint à la faillite en décembre 1955. Un total de 701 voitures ont été produites à Lohne.

Fuldamobil S 360

Quelques mois après NWF, en novembre 1954 précisément, Elektromaschinenbau Fulda GmbH entreprend à son tour la production du modèle S. La cadence de production reste assez proche de celle du modèle N. La Fuldamobil produite à Fulda utilise le 359 cm3 de Fichtel & Sachs monté sur le modèle N depuis septembre 1952. Les ambitions sont plus mesurées, cette version plus étoffée que la NWF devant essentiellement être vendue en Suisse et dans les pays du Benelux. La production sera d'environ 430 unités jusqu'en août 1955.


Extrait de l'Automobile n° 101, septembre 1954


Fuldamobil S 360

Fuldamobil S4, S6

Aux environs de septembre 1955, le 359 cm 3 cède sa place à un 191 cm3, toujours de chez Fichtel & Sachs, jugé plus efficace et plus puissant. Cette nouvelle version porte le nom de S4. En dehors de son moteur inédit, elle se distingue par la présence de deux roues postérieures jumelées, ce qui la rend plus facile à conduire, plus stable. La lunette arrière est significativement agrandie, mais la S4 perd son hayon. En contrepartie, un toit ouvrant est disponible en option.


Fuldamobil S4

Quelques exemplaires à trois roues sont encore fabriqués sur demande, ce qui permet aux clients les plus économes de bénéficier d'une fiscalité allégée. Cette option sera encore disponible avec les deux générations suivantes, S6 et S7. En mai 1956, la réglementation allemande évolue : si la distance entre les deux roues jumelées est inférieure à la largeur d'un pneu, la fiscalité est la même pour une quatre roues que pour une trois roues, ce qui n'empêche pas certains acheteurs de commander encore et malgré tout une trois roues.


Fuldamobil S4

Fuldamobil produit 168 exemplaires de la S4 jusqu'en octobre 1956. Elle est alors remplacée par la S6, identique d'aspect, mais dont le châssis est redessiné et les suspensions avant simplifiées pour réduire les coûts. 123 exemplaires de la S6 sortent des ateliers de Fulda jusqu'en juin 1957. Le constructeur ne ressent pas le besoin d'investir dans de la publicité, la faible production suffisant à peine à répondre à la demande d'un groupe de clients fidèles. Chaque voiture est unique et produite à la commande, grâce à un mode d'assemblage qui reste manuel. Les handicapés de guerre, encore nombreux, peuvent commander une Fuldamobil dotée de commandes adaptées.

Fuldamobil S7 et licences

La technique des carrosseries en fibre de verre se développe dans de nombreux pays européens durant la seconde moitié des années 50. Des concurrents comme Brütsch et Frisky s'y sont ralliés. Karl Schmitt toujours à la recherche de solutions innovantes pour simplifier la production de sa voiture demande à ses équipes de travailler dans cette direction. Le designer maison, Adolf Sander, imagine alors une carrosserie inédite pour la  Fuldamobil.

La S7 fait ses débuts en Allemagne au Salon de Francfort en septembre 1957. Elle est plus longue et plus haute que les S4 et S6. Ses lignes sont plus fluides, la surface vitrée bien plus importante. L'économie de poids est de 55 kg, ce qui améliore les performances et la consommation en carburant. Le moteur Fichtel & Sachs de 191 cm3 est toujours de la partie.


Nobel 200, Grande-Bretagne

Depuis les débuts du modèle S, Karl Schmitt n'a de cesse de promouvoir la vente de licence. Il peut s'agir d'un simple droit de produire un modèle plus ou moins fidèle, mais parfois l'usine Fuldamobil va jusqu'à fournir des kits d'assemblage complets. D'autres fois, c'est la voiture entièrement finie qui est exportée pour être vendue à l'étranger sous une autre marque et un autre logo, sans aucune valeur ajoutée apportée au niveau local.

Lorsque la société britannique York Noble perd la concession de la marque Heinkel - autre constructeur de microcars - en Angleterre, elle fait l'acquisition de la licence Fuldamobil. La présidente d'honneur de York Noble est l'ancienne épouse du shah d'Iran, Soraya Esfandiary Bakhtiari. Elle va contribuer grâce à sa notoriété à promouvoir la Nobel 200. La première voiture est présentée à la presse le 24 février 1959. Son constructeur espère l'assembler en grande série, mais la production totale sur trois ans ne dépassera pas les (environ) 1000 unités. York Noble a fait voyager sa version de la S7 sur différents salons à travers le monde,  espérant à son tour attirer des investisseurs, hélas sans succès.

Une entreprise chilienne a produit environ 250 exemplaires de la Nobel, vendus par le biais d'un seul concessionnaire à Santiago. Même si le nom de Nobel a déjà été utilisé en Grande-Bretagne, il est repris ici, car jugé plus accrocheur commercialement que celui de Fuldamobil. Un lot de carrosseries et de moteurs Fichtel & Sachs ont été expédiés au Chili. Un technicien allemand a accompagné cet envoi, afin d'expliquer à ses nouveaux interlocuteurs comment assembler l'auto. En 1962, les autorités du pays interdisent les paiements des société chiliennes vers les entreprises étrangères, rendant impossible tout versement de royalties sur les voitures produites. C'est la fin de l'aventure.

Les pays d'Amérique du Sud où le pouvoir d'achat est limité intéressent plusieurs constructeurs européens de microcars. Un accord de licence est signé en 1958 entre Fuldamobil et une entreprise argentine. Les premières voitures dénommées Bambi sortent des ateliers en mai 1960, et au moins 480 unités sont produites en 1961.


Bambi, Argentine

En Suède, la Fuldamobil S7 porte le nom de FKF pour Fram King Fulda. Les carrosseries sont produites sur place, et le châssis est de conception maison. Cette entreprise fabrique par ailleurs des cyclomoteurs et des scooters. En  1959, le fabricant de roulements SKF exige de FKF qu'il change de nom. Ainsi FKF devient " King ". Les amateurs considèrent que ce sont les Fuldamobil S7 les mieux construites au monde. 411 voitures sont assemblées de 1956 à 1962.


Fram King Fulda

En Grèce, la voiture se fait appeler Attica de 1964 à 1968, puis Alta 200 jusqu'en 1979. C'est la dernière incarnation de la Fuldamobil à travers le monde. Elle différencie de ses soeurs pour ses lignes plus anguleuses.


Alta 200

Une société norvégienne prend une licence, mais fait faillite avant que ne débute la production. Les quelque 150 carrosseries achetées en Allemagne sont détruites. En Afrique du Sud, la Fuldamobil est fabriquée sous son nom d'origine. La Fuldamobil " aurait " aussi été produite en Inde sous le nom de Hans-Vehaar.

 le constate, la S7 présente un concept novateur à l'époque. Le niveau d'intégration locale dépend de chaque entrepreneur, de ses moyens, de son sens de la débrouille. Mais la société Fuldamobil est restée trop petite pour avoir eu un impact majeur à travers le monde. Elle a généré quelques dizaines d'emplois ici et là, et a favorisé à son échelle l'accès à la motorisation dans des pays en voie de développement.


Alta 200, Grèce

Lorsque Messerschmitt cesse de construire des voitures en 1965, Fichtel & Sachs arrête la production du moteur de 191 cm3 qui équipe aussi cette marque. Karl Schmitt prend contact avec Heinkel, chez qui il trouve un monocylindre 198 cm3 deux temps refroidi par air.

La production de Fuldamobil diminue progressivement durant les années soixante. La marque aura survécu à tous les autres fabricants de microcars nés après-guerre. Environ 440 S7 auront été assemblées en Allemagne avec le moteur Fichtel & Sachs, et près de 260 avec le moteur Heinkel. La dernière S7 allemande sort d'usine en 1969.

Norbert Stevenson a poursuivi sa carrière en tant qu'ingénieur chez Ford jusque dans les années 1970. Karl Schmitt a développé ses intérêts commerciaux dans d'autres domaines que l'automobile.

Quelques dizaines de Fuldamobil ont été sauvegardées à travers le monde. Elles font le bonheur de microcaristes avertis. D'autres peuvent encore être sauvées ...

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