Pierre Bercot



Pierre Bercot naît le 12 juillet 1903 à Paris. Son parcours scolaire le conduit au lycée Henri IV avant qu'il ne rejoigne la faculté de droit à Paris, où il obtient un doctorat. Il complète cette formation classique par un plus original passage à l'Ecole nationale des langues orientales. Il maîtrise parfaitement le grec ancien et le grec moderne, et joue admirablement bien du piano, au point d'être un ami du célèbre pianiste Arthur Rubinstein.

En 1937, Pierre Bercot quitte Paris pour Clermont Ferrand, la ville des Michelin, son nouvel employeur. Notre homme est attiré par la personnalité d'Edouard Michelin. Il lui reconnaît le mérite d'avoir sauvé Citroën en 1935. En tant qu'attaché de direction, sa première mission - qui ne doit pas durer plus de six mois - a pour cadre l'usine Citroën de Javel. Il est chargé des questions diverses ayant trait à la fabrication et à l'organisation des ateliers, notamment l'étude des prix de revient et le calcul des salaires. Il ne le sait pas encore, mais désormais il restera lié à Citroën durant toute sa carrière.

Pierre Bercot assure le lien entre Clermont Ferrand et Paris. Il est apprécié par Pierre Jules Boulanger, placé aux commandes de Citroën après la mort dans un accident de voiture de Pierre Michelin (1903-1937), second fils d'Edouard Michelin (1859-1940). Pierre Bercot devient l'un des lieutenants de Boulanger. Pendant la guerre, il fait reprendre l'étude de la 2 CV pour en abaisser son coût de production.


Citroën 2 CV

Pierre Bercot franchit les étapes à grande vitesse. La mort de Pierre Jules Boulanger en 1950 dans un accident de voiture (décidément ...) bouscule l'organisation de Citroën. Robert Puiseux - gendre d'Edouard Michelin, et cogérant du fabricant de pneumatiques - en prend la présidence. Pierre Bercot et Antoine Brueder - autre homme de confiance de la famille Michelin - l'assistent en tant que directeur général et directeur général adjoint. Le principal chantier du moment est le projet de remplacement de la Traction, née en 1934.

Pierre Bercot prend la responsabilité du programme dénommé en interne VGD pour " Voiture de Grande Diffusion ".  Avec l'ingénieur André Lefebvre, Il en affine la définition. Les deux hommes savent qu'ils ont là la rare opportunité de créer une voiture aussi en avance sur ses contemporaines que ne l'était la Traction deux décennies plus tôt. Leur vision de la VGD est beaucoup plus ambitieuse que celle initiée par Pierre Jules Boulanger. En fait Pierre Bercot vient de donner carte blanche à André Lefebvre pour concevoir la voiture telle qu'il l'imagine, mais il lui demande d'accélérer son développement. De ce travail de recherche naîtra la DS 19 au Salon de Paris 1955.

Notre homme aime la perfection technique, quitte à privilégier celle-ci au détriment des pratiques commerciales conventionnelles. Bien souvent, ses idées vont à l'encontre des usages en cours chez Michelin, maison sérieuse, voire austère. Mais Pierre Bercot considère que les vendeurs ont une vision à trop court terme. Ils veulent une voiture qui puisse se vendre en grande quantité dès sa sortie. Ils ne savent pas ou ne veulent pas considérer le moyen et le long terme. Sans sa persévérance, sans ses choix et ses décisions, nombre des études menées par Flaminio Bertoni, André Lefebvre, Paul Magès, Walter Becchia ou Robert Opron - pour ne citer que les créateurs les connus au sein de la firme aux chevrons - n'auraient pas pu aboutir sur des Citroën de série.

La stratégie de Pierre Bercot ne passe pas inaperçu. La présentation de la DS est un évènement mondial. Mais notre homme s'entête à négliger le créneau de plus en plus porteur de la voiture moyenne, destinée aux classes sociales du même nom, en plein développement dans ces années d'après-guerre. Selon Pierre Bercot, Citroën ne devra sa survie qu'en proposant des automobiles différentes, quitte à renoncer aux nouvelles orientations du marché. Sa nomination au poste de président de Citroën le 3 juillet 1958, en remplacement de Robert Puiseux, conforte ses choix.


Pierre Bercot

Pierre Bercot apporte sa touche personnelle dans l'organisation et les réalisations du bureau d'études de Citroën. Il ne se contente pas de persévérer dans les efforts de ses prédécesseurs. Il accélère et veut aller plus loin encore. Guide spirituel de la politique Citroën, il ne s'implique pas pour autant personnellement dans les projets en cours. Rappelons qu'il est juriste de formation, pas technicien de l'automobile. Il s'appuie donc sur les équipes en place. Il ne manque jamais une occasion d'encourager les ingénieurs et stylistes sur la voie qui lui semble être la meilleure, celle de la recherche et de l'innovation permanente au bénéfice des clients.

Pierre Bercot en pariant sur l'originalité technique espère séduire une clientèle qui refuse le conformisme, et qui lui  restera fidèle quelles que soient les orientations choisies. Citroën est inclassable, il n'appartient ni au cercle des constructeurs généralistes, ni à celui des spécialistes. Pierre Bercot va jusqu'au bout entretenir cette flamme, et contribuer pendant les douze années de sa présidence à faire vivre et croître le mythe Citroën.

A partir de 1963, Pierre Bercot engage son entreprise dans un pari technique audacieux, celui de la mise au point en partenariat avec NSU d'un moteur à piston rotatif, à partir des travaux de l'ingénieur allemand Félix Wankel. Le 21 avril 1967, Citroën, convaincu de l'intérêt de cette technique, fonde avec son partenaire la Compagnie européenne de  construction de moteurs d'automobiles, la Comotor qui produira les moteurs rotatifs des deux constructeurs. Poussé par l'orgueil d'être en permanence au faîte du progrès technique, Pierre Bercot prend des risques financiers importants. Première concrétisation de ce projet ambitieux, la Citroën M35, un coupé assez disgracieux sur base Ami 8,  est proposée début 1970 à une clientèle sélectionnée d'amateurs de techniques automobiles nouvelles.


Citroën M35

L'autre chantier d'importance du moment est l'étude d'une voiture de grand tourisme, qui donnera naissance en 1970 à la SM, qui montre l'état des recherches de Citroën à la fin des années soixante : direction à assistance progressive, carrosserie sans calandre, moteur Maserati ... la SM est la première traction avant capable de dépasser les 200 km/h. Mais Pierre Bercot ne peut pas imaginer que fin 1973 le prix du baril du pétrole va quadrupler, mettant à mal les perspectives commerciales de sa voiture de luxe.

Pierre Bercot pilote l'accord de coopération avec Fiat à partir de 1968. Officiellement, cet accord prévoit la création d'un organisme commun à composition paritaire qui doit assurer la coordination des activités d'études et de recherches, des programmes d'investissements et de production, des approvisionnements et des ventes. L'objectif de cette alliance est de s'orienter vers une meilleure synergie des moyens permettant une réduction de part et d'autre des coûts. Accessoirement, cette union doit permettre une diffusion plus efficace des voitures des deux marques sur les marchés français et italiens. Les deux partenaires ont fait le choix de préserver leur identité et leur personnalité respectives.

C'est ainsi que sont distribuées en France et dans quelques pays européens des Autobianchi par le biais du réseau Citroën. Rappelons qu'Autobianchi a été créé en 1955 à la suite d'un accord entre Fiat, Pirelli et Edoardo Bianchi. Cela n'empêche pas André Chardonnet, le distributeur historique, de poursuivre la diffusion de cette marque dans son propre réseau. Inversement, Autobianchi commercialise les Citroën en Italie. En 1968, Citroën vend 8 750 voitures dans la péninsule, ce nombre est porté à 62 317 unités en 1972. Cette association entre Citroën et Fiat fera long feu au début des années soixante dix, Michelin et le gouvernement français mettant leur veto à ce qui risque de devenir une mainmise totale de Fiat sur Citroën, Giovanni Agnelli ne cachant plus vraiment son désir d'une direction unique Fiat / Citroën basée à Turin.


Une Autobianchi Primula bien à l'étroit entre une DS et une Ami 8

Sous la direction de Pierre Bercot, Citroën draine deux clientèles différentes et complètement opposées, l'une en bas de gamme, l'autre en haut de gamme. C'est un choix assumé, par refus comme nous l'avons déjà évoqué de s'adresser à un public jugé trop conformiste en milieu de gamme, qui ne tient compte que de critères rationnels tels que le prix, le coût d'utilisation et la robustesse. Pierre Bercot a longtemps pensé qu'une voiture moyenne s'adressant à un grand public serait trop difficile à intégrer à la culture Citroën. Par ailleurs, l'idée de s'attaquer à Renault qui domine ce segment de marché l'a longtemps rebutée. Accessoirement, l'homme a toujours pesté contre la présence d'une régie nationalisée, soutenue par l'Etat, dans un secteur libre.

Mais au coeur des années soixante, Citroën a perdu de sa superbe. Des investissements coûteux dans des programmes novateurs, des modèles déjà datés trop peu rentables, une offre produit peu cohérente, une érosion lente mais régulière des parts de marché face à Peugeot, Renault et Simca mettent à mal la stratégie de Pierre Bercot.

Ce n'est qu'en 1970 que le constructeur français parvient à constituer une gamme homogène avec la présentation de la GS, qui s'intercale entre les petites bicylindres et les ID et DS. Pierre Bercot a enfin cédé à l'impérieuse nécessité de se lancer sur le segment florissant en France et en Europe des berlines de 6/7 CV. Le succès de la Peugeot 204, voiture la plus vendue dans l'Hexagone à la fin de la décennie, a fini par convaincre le PDG. La Peugeot a d'ailleurs succédé en 1968 à la Citroën Ami 6 à la tête du palmarès national des ventes, preuve de l'évolution générale du marché vers des modèles plus confortables, plus puissants. 


Citroën GS

Souvent seul contre tous, arc-bouté sur ses positions, Pierre Bercot a hélas fait chanceler Citroën sur ses bases. En 1er janvier 1971, François Rollier (1915-1992), cogérant de Michelin, lui succède à la direction de l'entreprise. Citroën sera une nouvelle fois sauvé en 1974 grâce à l'intervention de Peugeot. Pierre Bercot conserve un poste de président d'honneur, mais claque la porte en 1977, à 74 ans, agacé par les critiques de Georges Taylor sur sa gestion passée. Taylor, remplaçant de François Rollier, est l'homme dépêché par Peugeot à Javel pour redresser la situation,

Malgré une fin de carrière difficile, Pierre Bercot a laissé le souvenir de l'un des dirigeants les plus fascinants de Citroën depuis la mort d'André Citroën. Il a eu le courage de prendre des risques au niveau de décision le plus élevé. L'homme de communication Jacques Wolgensinger le définissait comme étant " un philosophe en action ", passionné d'avant-garde. Pierre Bercot s'est éteint le 26 mars 1991.

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