Pichon Parat


Pourquoi cette page sur Pichon Parat ? Parce que rien de " consistant " ne semblait exister sur le web, et qu'aucun ouvrage faisant référence n'avait été publié à la date de mise en ligne de ce sujet le 6 juin 2015.

Heureuse surprise, " L'Autodrome Editions " dans sa collection " Les dossiers de l'automobile " propose depuis le 22 juin 2015 " Pichon & Parat, Maîtres-carrossiers à Sens ", un ouvrage de 128 pages écrit par Claude Prieur, qui a souhaité rendre un hommage posthume à ces deux hommes de talents. Ce livre est notamment disponible auprès de la Librairie Passion Automobile (1 euro de frais de port, profitez-en !). A priori, il est inutile de vous épuiser à courir les librairies généralistes, la diffusion de cet ouvrage reste confidentielle. 

La même démarche de recherche historique a été entreprise sur ce site concernant Heuliez en 2005, et elle a porté ses fruits car le sujet a été complété grâce à vos contributions. Donc si vous possédez une voiture habillée par Pichon Parat, ou si vous disposez de documents inédits ou de meilleure qualité que ceux reproduits ici, je vous invite à me contacter. Par ailleurs, si certaines informations dans cette page vous paraissent erronées ou manquant de précision, ne manquez pas de m'en aviser. Cette première approche du sujet reste perfectible. André : marioboano@gmail.com


Préambule

Au début des années 1950, les grandes heures de la carrosserie spéciale française semblaient en passe d'être révolues. Avec un bel ensemble, les grands noms de la profession attribuaient ce marasme qui les accablait à un régime fiscal écrasant, et aussi à la raréfaction des volumineux châssis de luxe qui constituaient leur pain quotidien. Il convient d'être objectif, et de souligner que ce déclin devait aussi beaucoup à une indéniable sclérose  intellectuelle. Celle-ci interdisait à ces artisans prestigieux de renouveler leurs techniques de fabrication, et empêchait la majeure partie d'entre eux de travailler sur des bases plus populaires que les Delahaye, Delage et autres Talbot.

Il existait pourtant quelques ferments de renouveau au sein de la génération d'après guerre. A partir de 1950, les carrossiers Bernard Pichon et André Parat eurent une carrière et une production aussi diversifiée qu'abondante. De la 4 CV transformée en coupé deux portes aux délires de Raymond Loewy, de la Vespa 400 habillée en voiture de plage au break Peugeot 604, voici l'histoire de ces deux aventuriers de l'automobile.


Bernard Pichon et André Parat

Bernard Pichon est né le 28 avril 1923, et André Parat quelques jours plus tard, le 9 mai 1923. Les deux familles installées à Sens étaient voisines. Alors qu'ils étaient très jeunes, une solide amitié rapprochait les deux garçons.

Bernard Pichon était déjà un grand rêveur. Il couvrait ses cahiers de lycée avec des dessins au crayon qui représentaient des carrosseries de voitures imaginaires. Son professeur était agacé par ce qu'il appelait des " pichonnettes ". Le jeune homme entreprit une formation de tourneur, avant de faire l'acquisition d'un camion, et de s'installer quelque temps comme transporteur, puis de s'adonner à partir de 1950 à la carrosserie automobile.

Pichon était réputé bon vivant, il aimait le contact. Il allait se constituer au fil du temps un joli carnet d'adresses dans le milieu automobile, surtout en région parisienne où il aimait à fréquenter les lieux les plus huppés, où les occasions de vendre sa Ford Vedette remaniée étaient nombreuses.

André Parat intégra une école de chaudronnerie fine et obtint son brevet de soudeur aéronautique. Durant la guerre, il fit sa période obligatoire (six mois) au sein des Chantiers de la Jeunesse Française, substitut du service militaire qui fut abandonné de 1940 à 1944. Après guerre, en tant qu'itinérant, il réparait les ustensiles, aussi bien auprès d'une clientèle civile que professionnelle. Il intervenait aussi chez des garagistes pour entreprendre des travaux de carrosserie. Il fut un temps employé par le fabricant de coffres-forts Fichet.

C'est en 1952 que Bernard Pichon proposa à André Parat de s'associer pour créer des carrosseries selon ses idées. Les talents des deux hommes se complétaient à merveille, à l'un le soin de crayonner des lignes originales et de trouver les clients, à l'autre le travail des métaux les plus divers, soit pour transformer des modèles existants, soit pour créer des formes originales.


Avant 1950

Mais l'après-guerre n'était pas une période de faste automobile, et les véhicules recherchés étaient, modestement, les utilitaires. Nos deux amis démarrèrent donc leur activité avec des commerciales et des fourgons. Ils partaient de véhicules haut de gamme, pour que le coût de leur travail n'apparaisse pas trop disproportionné par rapport au prix d'achat de la voiture. Les premières automobiles modifiées furent des occasions ou des voitures accidentées reprises à moindre prix. Les finances de la jeune entreprise ne leur permettaient pas d'acheter du neuf. Au commencement de l'association Pichon et de Parat, on trouvait donc des voitures américaines, qui devenaient à Sens de respectables breaks ... ou des corbillards. Le soin apporté à ces transformations, tant que le plan esthétique que technique, apporta rapidement aux deux compères une bonne réputation.


1950

L'Action Automobile et Touristique (AAT) dans son numéro spécial salon d'octobre 1950 présentait dans la page carrosserie aux côtés des Franay, Guilloré, Saoutchik et Figoni Falaschi la réalisation de " M. Pichon, des ateliers Parat situé au 73 rue du Général Leclerc à Sens ", un " très élégant coupé " construit sur une base de Ford Vedette. Les deux associés détestaient le dos rond de la Ford française. Même si l'AAT n'en faisait pas alors mention, le carrossier proposait également une version break de la Vedette. Comme pour les voitures américaines avant 1950, le prix relativement élevé de la Ford faisait que le coût de leur intervention ne semblait pas trop élevé par rapport au montant de l'achat initial.


La presse automobile (l'AAT) commence à s'intéresser aux réalisations de Pichon Parat


1951

Bernard Pichon et André Parat se consacraient désormais essentiellement à la transformation de voitures françaises. Leur affaire prenant de l'ampleur, ils louèrent pour la  première fois en emplacement au Grand Palais en octobre 1951, où ils présentaient une version trois volumes de la Vedette, plus aboutie que le modèle illustré dans la presse l'année précédente, de même qu'un coupé Renault 4 CV, luxueux d'aspect. Un peu perdu dans le salon parisien, le stand serait à peu près passé inaperçu s'il n'avait eu la chance d'être voisin de l'immense emplacement réservé à la Régie.

La berline Vedette de Pichon Parat se singularisait évidemment par son coffre apparent, mais aussi par sa lunette arrière panoramique. La vitre des portes arrière avait été redessinée. Avec la 4 CV, les deux compères n'ignoraient pourtant pas que sur un véhicule aussi populaire, leur marge bénéficiaire ne pouvait être que plus réduite. La version Sport de la 4 CV du millésime 1952 coûtait 472 000 francs, et la transformation était facturée 220 000 francs par Pichon Parat.


Coupé Renault 4 CV par Pichon Parat


Salon de Paris 1951, le stand de Pichon Parat jouxte celui de SIATA


La berline Ford Vedette présentée par Pichon Parat


La berline Ford Vedette de série avec son dos rond


Pichon Parat propose la même lunette arrière panoramique sur le coupé Vedette


Le coupé Ford Vedette de série

André Parat Bernard Pichon s'offraient quelques encarts publicitaires dans la presse automobile pour faire parler de leur petite entreprise. Celle-ci optait pour le statut de Société en Nom Collectif au nom de Pichon & Parat à dater du 25 février 1952. Elle était installée au 39 rue Mocquesouris à Sens, là ou Pichon avait commencé ses activités de tôlier soudeur carrossier en 1947.


Extrait de l'Automobile N° 66 d'octobre 1951. Deux versions de la Vedette sont présentées. Une seule sera effectivement commercialisée (teinte foncée à droite).


Publicité parue dans l'Auto Journal n° 47 du 1er février 1952


Extrait de l'AAT d'octobre 1951. La Vedette ne fut jamais distribuée sous cette forme.


A gauche, Jean Saulnier, ami et co-équipier en rallyes de Bernard Pichon, à droite sur la photo


 1952

Au printemps 1952, le carrossier Pichon Parat proposait une nouvelle version de sa Vedette trois volumes. Les ailerons arrière pointus s'accommodaient assez mal au style tout en rondeur de la voiture.


Pichon Parat berline Vedette


Publicité parue dans l'Auto Journal du 1er avril 1952.

Le break Vedette adoptait pour sa part des formes arrière plus anguleuses que sur la version de 1951, ce qui permettait d'augmenter l'espace utile. Plus rare encore était la berline découvrable.


La Vedette découvrable de Pichon Parat au concours d'élégance d'Enghien en juin 1952


Cette autre variante de la berline Vedette arbore d'imposants ailerons et une large lunette arrière. Elle remporta la coupe offerte par l'Automobile Club d'Ile de France à Enghien en juin 1952.


Quelques mois plus tard, Ford présentait sa Vedette 53 trois volumes.

La Vedette commençait à prendre de l'âge et il paraissait pertinent de penser à sa succession dans les ateliers de Sens. Il en fut tout de même écoulé environ 300 unités, toutes formes de carrosseries confondues. Il était temps, car Ford France prévoyait pour 1953 de renouveler le dessin de son unique modèle, et cela risquait de faire de l'ombre aux productions artisanales du Pichon Parat.

C'est ainsi que durant l'été 1952, Pichon Parat présentait un cabriolet Frégate. Il était le premier à y songer, avant l'Ondine réalisée par Ghia pour Renault et dévoilée à Paris en octobre 1952, mais aussi avant la version de Letourneur-et-Marchand et celle encore plus confidentielle de Mignot et Billebault, toutes deux disponibles à partir de 1954.


L'avant projet du cabriolet Frégate par Pichon Parat, réalité ou photo montage ?

Le 2 octobre, jour d'ouverture du Salon de Paris, la version définitive du cabriolet Frégate par Pichon Parat faisait honneur au stand du carrossier. Par rapport à la première photo prise durant l'été, elle se singularisait par sa calandre en forme d'écusson, sa prise d'air aménagée sur le capot, les nombreux chromes qui décoraient les flancs et les ailes. Un examen attentif du pare-brise et des portières révélait le caractère un peu rudimentaire de la découpe. Le carrossier n'avait pas allongé les portes, ce qui nuisait quelque peu à l'équilibre d'ensemble.

Hélas, à Sens, on ne donna pas de suite commerciale à ce projet, et l'on préféra se consacrer dès l'année suivante pleinement à l'habillage des châssis de Panhard Dyna et Junior. Le constructeur de la Porte d'Ivry était réputé très ouvert aux idées proposées par les artisans, carrossiers et préparateurs, de l'automobile.


Le cabriolet Renault Frégate de Pichon Parat sur les bords de l'Yonne


Le cabriolet Renault Frégate de Pichon Parat lors d'un concours d'élégance


Le cabriolet Renault Frégate de Pichon Parat au Salon de Paris en octobre 1952

Après le coupé du Salon de Paris 1951, Pichon Parat s'intéressait de nouveau à la 4 CV, mais avec une proposition plus accessible au grand public. Une adaptation peu coûteuse permettait aux propriétaires de 4 CV de gagner en visibilité et en luminosité intérieure. Il s'agissait d'une formule également idéale pour l'apprentissage de la conduite.


Publicité issue de l'Auto Journal du 1er avril 1952,

Pichon Parat réalisait en 1952 une carrosserie spéciale sur la base d'une Citroën 15/6 de 1949. Le commanditaire d'origine bretonne s'appelait De Kerpezdron, et habitait dans les Yvelines à La-Celle-Saint-Cloud. L'intérieur fut revu avec l'adoption d'un levier de vitesses au volant et un équipement radio Philips. A l'extérieur, les phares avant étaient intégrés dans les ailes. Des ouïes d'aération furent ajoutées sur la face avant. Les ailes arrière paraissaient avoir été empruntées à une Renault Frégate. Le reste de la carrosserie présentait un aspect un peu lourdaud, et n'apportait pas grand chose au dessin pure de la 15/6. Seul le pavillon et les portes arrière restaient d'origine.


La 15/6 revue en 1952 par Pichon Parat - Source : http://www.traction-avant.com

Les affaires demeuraient précaires. C'est Pichon qui achetait les bases à crédit, et les deux hommes se dépêchaient de les transformer et de les vendre avant d'avoir à payer les traites !


1953

Début 1953, Pichon Parat offrait un toit à la Dyna Junior.


Pichon Parat Junior dotée d'un toit


Communiqué paru le 15 mars 1953 dans l'Auto Journal


La Panhard Dyna telle que proposée par son constructeur

Bernard Pichon a toujours été attiré par la course automobile. Il participa ainsi à quelques compétitions comme le Liège Rome Liège ou les Mille Miles avec des autos de sa conception. Pichon entraînait parfois Parat, moins sportif dans l'âme. C'est de cette attirance pour des voitures à tendance sportive que vit le jour la Dolomites, présentée au printemps 1953. Sa ligne reflétait le talent de Pichon, tandis que la carrosserie tout en courbes illustrait parfaitement l'habileté de Parat. La base pouvait être soit la Dyna, soit la Junior, au choix du client.


Cet extrait de l'AAT d'octobre 1953 provient d'un article consacré aux tendances techniques


Pichon Parat Dolomites, notez la roue de secours qui fait office de pare-chocs

La mécanique du quai d'Ivry, 750 ou 850 cm3 (50 ch), était habillée d'une robe en Duraluminium très profilée. L'économie de poids avait été poussée à l'extrême. De ce fait, les Dolomites ne pesaient que 510 kg. L'habitacle, qui comportait deux sièges baquets, offrait un volume assez vaste. Compte tenu de sa faible hauteur, 119 cm, le centre de gravité de la voiture se trouvait abaissé au maximum et sa tenue de route en était toute naturellement accrue.

André Parat racontait cette anecdote intervenue lors de la livraison de la première Dolomites. " C'était un client de Paris qui avait acheté sur dessin la première de la série. Nous acheminions la voiture par la route lorsque soudain le capot moteur s'est ouvert et nous l'avons perdu. Impossible de le retrouver malgré nos recherches à quatre pattes dans un champ de luzerne. Nous avons donc repris la route jusqu'à ce que Bernard, voulant aérer l'habitacle, baisse la vitre. La pression qui s'ensuivit nous délesta d'une vitre de custode ... il n'était évidemment pas possible de livrer une voiture en pièces détachées, et nous avons fait demi-tour ! "


Publicité pour la Dolomites parue dans l'Automobile N° 99 de juillet 1954


La Dolomites au Salon de Paris 1954

La Dolomites fit l'objet d'une série d'environ 60 exemplaires, et demeura au programme de Pichon Parat jusqu'en 1956. Pendant des années, on allait la voir engagée dans plusieurs rallyes régionaux, mais aussi sur les circuits où elle se retrouvait en concurrence avec les redoutables DB et autres Monopole réalisées à quelques unités par la firme de pistons de segments Monopole Poissy. Toutes ces voitures étaient animées par une mécanique Panhard.


La Dolomites séduit les conducteurs sportifs, qui n'hésitent pas l'engager dans diverses compétitions. Son poids réduit et sa caisse profilée lui valent de brillantes performances. 

Pichon Parat était devenu en quelques années un nom connu et reconnu. La jeunesse de son équipe était un atout dans un monde de carrossiers peuplé de " vieilles barbes ". A eux deux, Bernard et André étaient moins âgés que le plus jeune de leurs concurrents !


1954

Au Salon de Paris 1954, à côté de la Dolomites, on découvrait une  2300 Sport largement retouchée. Réalisée en aluminium, la voiture pesait  1000 kg, contre 1230 pour la version usine. Cette voiture était la propriété du rallyman René Cotton.


Salmson 2300 S de série


La Dolomites et le coupé Salmson 2300 Sport revu par Pichon Parat au Salon de Paris de 1954


Gros plan sur le coupé Salmson 2300 Sport habillé à Sens au Salon de Paris de 1954


La Panhard Dolomites et la Salmson sont à l'honneur dans le compte rendu du Salon de Paris de l'AAT consacré aux voitures françaises, dans le numéro de novembre 1954.


" Pichon Parat, un des rares carrossiers français travaillant pour la compétition, a légèrement habillé (960 kg) la mécanique de la Salmson 2,3 litres " - Source : l'Auto Journal n° 113

Cette première version à large orifice central avant ne donnait pas entière satisfaction à son propriétaire, en raison de problèmes de refroidissement. Le dessin de l'entrée d'air fut donc repris après le salon dans un style assez sommaire, afin d'en accroître l'efficacité. La voiture était alors immatriculée 1265 DL 75. René Cotton s'illustra à son volant au Monte Carlo, à la Coupe des Alpes, au Liège Rome Liège ou encore sur le Lyon Charbonnières. Abandonnée au début des années 60, elle finit sa carrière à la fourrière avant d'être détruite.


La 1265 DL 75 était immatriculée au nom de son constructeur Salmson.

Pichon Parat réalisa une autre version pour un pilote connu sous le nom de Vincent sur un châssis raccourci, qui vit son empattement passer de 2,68 mètres à 2,35 mètres.


La version courte de la Salmson 2300 Sport pour le pilote Vincent

On retrouvait la voiture de Vincent à la fin des années 50. Pichon et Parat diffusait la photo suivante, avec un court texte manuscrit inscrit au dos du document : " Cette voiture est une des dernières sorties d'usine (1956), carrosserie alu créée par Pichon Parat, bleue ile de France, kilométrage 26000 km, Boîte Borgward de compétition, 4 vitesses mécanique, Roues et tambours de frein Rudge, Vitesse 200 Kms, Prix 7500 NF demandé par notre client, en résumé voiture spéciale qui mérite l'attention d'un amateur ". On peut supposer que son premier propriétaire confia la revente de sa voiture au carrossier de Sens. Depuis, celle-ci à totalement disparu.


Pichon Parat proposait cette voiture à la revente à la fin des années 50, notez le bouchon de réservoir à ouverture rapide.


1955

Pichon Parat présentait au Salon de Paris 1955 le coupé à portes papillon Izoard. L'idée semblait empruntée à la toute récente Mercedes 300 SL. Une plate-forme de 4 CV recevait un treillis tubulaire, sur lequel étaient appliqués les panneaux de carrosserie en Duraluminium. Les plans pour ce type de réalisation étaient réduits au minimum, et la mise en forme des lignes devait plus au coup d'oeil du styliste et à l'habileté du carrossier qu'à une véritable définition préalable des cotes et des volumes. Chez Pichon Parat, la part de l'instinct et de l'intuition était toujours prépondérante. Izoard faisait référence au col du même nom, situé dans les Hautes Alpes, un haut lieu du Tour de France cycliste !

La presse automobile évoquait à l'époque la production de 25 exemplaires (d'autres sources plus vraisemblable font état d'un nombre bien inférieur, seulement 4 ou 5 voitures) jusqu'en 1956, à un prix initial de 979 000 francs (une 4 CV Sport type 1062 coûtait à titre de comparaison 474 200 francs ). La carrosserie seule pour l'amateur disposant déjà d'une 4 CV était vendue 545 000 francs. Il était possible d'utiliser l'une ou l'autre des motorisations de la Régie, soit le 1062 (747 cm3, 22 ch), soit le 1063 (747cm3 de 35 ch). La voiture de Pichon Parat pesait 532 kg, soit environ 80 kg de moins qu'une 4 CV en sortie d'usine.


Izoard réalisée par Pichon Parat sur plateforme Renault 4 CV

Un journaliste de l'Automobile visitait la maison Pichon Parat, et en faisait un compte rendu dans le N° 119 de mars 1956. Au sujet de l'Izoard, il écrivait :

" La 4 CV Izoard a réellement une ligne séduisante ... Afin de permettre un meilleur accès à l'intérieur de la voiture, les portes s'ouvrent de bas en haut ; on remarque, à l'avant, partiellement masquées par des phares antibrouillard, deux prises d'air qui assurent le refroidissement des freins avant. Le refroidissement du moteur est obtenu par un volet, réglable par le conducteur, et qui permet de doser l'entrée d'air à un venturi conique débouchant devant le radiateur. A l'arrière, de larges sorties permettent l'évacuation de l'air, évitant ainsi tout " bourrage " sous le capot ... La Berlinette Izoard est construite à partir du soubassement d'origine Renault 4 CV. Son montage est effectué d'après les mêmes principes que la voiture de série. Les éléments, portes, capots avant et arrière, sont en duraluminium. Un faisceau tubulaire renforce la plateforme et la caisse qu'il rend pratiquement indéformable ... Les portes s'ouvrent largement, découvrant un habitacle intelligemment aménagé. Les garnitures intérieures sont de qualité et entrent pour un grand part dans l'impression de clarté qui se dégage de cette voiture. Tous les accessoires (tableau de bord, chauffage, etc ...) sont ceux d'origine. L'assemblage de cette voiture peut s'effectuer suivant plusieurs modalités : soit que le client fasse effectuer à Sens le montage complet de la Berlinette, y compris la partie mécanique, soit que Pichon-Parat réalisent la coque nue sur laquelle le sportif fera monter la mécanique de son choix. "

D'une manière générale, la presse se montrait assez unanime vis à vis de cette production artisanale. En dehors des fameuses portes papillon, l'Izoard possédait un style qui lui était propre, et son aspect n'avait rien à envier aux meilleures réalisations italiennes.


Extrait de l'AAT de novembre 1954


Extrait de l'Auto Journal du 1er novembre 1954, compte rendu du Salon de Paris

Une quinzaine d'ouvriers, tous formés par la maison, et cela était un des mérites d'André Parat, participaient aux créations. Ceux qui ne supportaient pas les conditions de travail assez particulières (une maison de fous !) quittaient l'entreprise après quelques mois, d'autres profitèrent d'un plus longue expérience pour ensuite lancer leur propre affaire. La plupart ne furent pas insensibles à la forte personnalité d'André Parat.


 André Parat, le deuxième personnage en partant de la gauche, et Bernard Pichon tout à droite


L'Izoard est produite de façon très artisanale


Une Izoard sur le Tour de Corse 1956

En dehors de ces productions régulières (Dolomites et Izoard), Pichon Parat pouvait répondre à diverses demandes individuelles, comme l'allégement de voitures par l'utilisation du duraluminium sur des pièces non structurelles. Le carrossier le fit par exemple sur des Peugeot 203 engagées en rallye. Il fabriqua aussi les barquettes Talbot engagées au Mans en 1956.


Cette barquette Talbot fut produite dans les ateliers Pichon Parat de Sens


1956


Bernard Pichon et André Parat, extrait de Moteurs, N° 12, 2ème semestre 1957

Pichon Parat participait pour la sixième fois au Salon de Paris, où il exposait deux nouveautés. Il s'agissait d'abord d'un élégant cabriolet sur base 4 CV, prolongement de l'Izoard, mais sans toit et sans portes papillon. Celui-ci n'avait rien à envier aux réalisations italiennes contemporaines, mais son coût élevé en limita la diffusion.


Pichon Parat, cabriolet sur base 4 CV

La seconde voiture était un curieux coupé Simca Aronde, aux formes originales, notamment par son pavillon muni d'un pare-brise panoramique et par ses lignes arrière concaves. Ce coupé eut les honneurs de la couverture du mensuel l'Automobile dans son numéro 128 de décembre 1956. En pages intérieures, on pouvait lire le commentaire suivant :

" Malgré la crise, les carrossiers français ne renoncent pas à aller de l'avant. Pichon Parat vient de réaliser ce coupé de luxe sur une plateforme d'Aronde 57. La suspension spéciale est très douce. Un collecteur spécial avec carburateur Solex ou Zenith double corps permet au moteur de développer 65 CV. La consommation est de 8,5 litres au régime de 130 et de 10 litres en course. Cette voiture couvre le kilomètre départ arrêté en 38 secondes. La vitesse maxima se situe à 160 chrono. Poids en ordre de marche : 750 kg. "


Pichon Parat, Simca Aronde Coupé

Ce coupé Simca tombait hélas assez mal, à une époque où la firme récemment installée à Poissy avait déjà opté pour la Plein Ciel, dont la fabrication était assurée par Facel Metallon. Le PDG de Simca, Henri Théodore Pigozzi, n'était par ailleurs pas à cette époque particulièrement coopératif avec les carrossiers encore en activité. Les discussions menées entre l'entreprise de Sens et Simca aboutirent ... à une absence de réponse, négative ou positive, depuis Poissy. Finalement, ce modèle ne dépassa pas le stade du modèle unique. Il fut vraisemblablement détruit lors d'un accident de la circulation en 1968, aux mains de son dernier propriétaire.


Extrait de l'AAT de novembre 1956, après une visite au Grand Palais


La Simca Plein Ciel produite chez Facel Metallon


1957

Les carrosseries réalisées à Sens étaient réputées pour leur légèreté, et tranchaient avec les productions des derniers grands carrossiers de l'ancienne école. Cette renommée, qui fit rapidement le tour du milieu automobile, de même que la réputation de travailler vite avec des moyens limités, vit aux deux jeunes associés le privilège de voir débarquer l'Amérique dans leur atelier. L'un des plus grands stylistes de l'époque, Raymond Loewy, bien que d'origine française, dirigeait depuis quelques années le style Studebaker tout en supervisant son bureau d'études de design industriel, qui était consulté pour diverses créations, du logo Shell au paquet de cigarettes Lucky Strike.


Raymond Loewy

Il semble que Raymond Loewy cherchait à l'époque à s'affranchir un peu des lourdeurs des systèmes d'étude américains, qui imposaient des investissements considérables et des temps de réalisation peu compressibles, pour des projets plus personnels de prototypes construits à l'unité ou des essais de style. Il se tourna pour cela vers la France où il avait des affinités personnelles et dont il connaissait la longue tradition de carrosserie.


Extrait de l'AAT de novembre 1956, Bernard Pichon et Raymond Loewy

Ce qui le séduisait chez Pichon Parat, c'était la simplicité de leur méthode de travail. Les deux amis n'utilisaient pas de plan ni de technique avancée. Lorsqu'ils envisageaient une création sur un modèle donné, ils travaillaient d'après des photos qu'ils retouchaient. Une fois la ligne fixée, la maquette était directement réalisée grandeur nature, avec du fer plat et du fil de fer, au jugé, sans cotes ni mesures. Avec Loewy, Pichon et Parat modifièrent leur manière de faire empirique, pour s'initier à la maquette en tranches régulières. Ils surnommèrent Raymond Loewy " Monsieur Inch ", car il leur fournissait toujours des plans en pouces, données que les deux compères étaient obligés de reconvertir avant de commencer à travailler.

Le premier projet confié par Loewy fut la réalisation d'un coupé BMW 507 revu et corrigé par ses soins. La principale difficulté pour le carrossier de Sens fut l'obligation d'élaborer un pare-brise à double courbure, inédit en France. Avec un moule en plâtre et plusieurs essais, il parvint à obtenir une pièce à peu près convenable. Les formes de ce coupé 507 annonçaient déjà le style de la future Studebaker Avanti de 1962.


BMW 507 par Raymond Loewy

Laura Gordin, dans son ouvrage consacré à la vie de Raymond Loewy (Flammarion, 2003, collection Grandes Biographies), relatait ce premier contact entre Loewy et Bernard Pichon et André Parat.

" C'est au Salon de l'Auto à Paris qu'il les a dénichés, entre un coupé Simca et un cabriolet noir et blanc sur un châssis de Renault 4 CV, les deux modèles étant façonnés de leurs mains. Et Loewy de leur lancer cette question en forme de défi " pouvez-vous habiller une voiture selon mes plans ? ". Bernard Pichon, le principal interlocuteur du maître, n'a alors que 33 ans. Ses genoux s'entrechoquent, son coeur bat la chamade. Ses lèvres, heureusement, remuent en pilotage automatique pour lancer un " certainement " plein d'assurance. Trois semaines plus tard, voilà le jeune Français dans les bureaux de Loewy à New York, d'où il reviendra la tête débordant de souvenirs éblouis, avec, dans ses bagages, vingt kilos de croquis, directives et plans qui serviront de fil conducteur pour sculpter la BMW (507) revue par Loewy ". 


Raymond Loewy pose en juin 1957 près du coupé BMW 507 que Pichon Parat vient de réaliser. La carrosserie en duraluminium s'appuie sur une armateur tubulaire en acier. L'ensemble pèse 1300 kg.

L'Action Automobile et Touristique de juillet 1957 donnait une autre version de l'origine de la rencontre entre Loewy et Pichon Parat, dans un long article consacré à la BMW 507 habillée à Sens :

" Nous avons déjà dit à plusieurs reprises comment Raymond Loewy, le plus célèbre styliste du monde, avait décidé, l'an dernier, de réaliser une voiture en France, sa patrie d'origine, en créant sur une mécanique de chez nous une carrosserie aux lignes originales qui ne rappelleraient ni l'Amérique, ni l'Italie. Sur nos conseils, il avait pris contact avec deux très jeunes carrossiers, Pichon et Parat, de Sens, puis avait cherché à obtenir une mécanique DS Citroën, qu'il voulait d'ailleurs simplement acheter, comme un client ordinaire. Mais il était dit que le Salon de Paris 1958 ne nous permettrait pas d'admirer une création entièrement française, la maison du quai de Javel ne comprenant absolument pas l'intérêt qu'elle aurait eu à encourager cette réalisation de recherche qui n'aurait rien enlevé à la DS normale ... Une fois de plus, nous avions manqué une occasion ! Raymond Loewy, tout en maintenant sa décision de faire construire sa " voiture de rêve " en France et par des Français, dut à regret acheter un châssis et une mécanique allemande BMW, qui vint se faire habiller dans l'usine champêtre de Pichon Parat .... "


Loewy surveille les travaux chez Pichon Parat

Raymond Loewy s'exprimait ainsi : " ... je tiens absolument à ce que vous disiez tout le bien que je pense des jeunes Pichon et Parat : ce fut un plaisir de travailler avec eux, car non seulement ils sont ingénieux et enthousiastes, mais ils ont dû encore prendre souvent d'importantes initiatives pendant que j'étais en Amérique. Ils l'ont toujours fait avec un goût très sûr, ce qui prouve qu'ils sont des carrossiers complets ".

Un troisième article de Fernand Bucchianeri dans le numéro 12 du 2ème trimestre 1957 de Moteurs racontait la rencontre de Loewy et de Pichon à Paris, et son voyage aux Etats Unis. Le journaliste évoquait aussi d'une manière plus générale les réalisations du carrossier.

 En voici des extraits :

" Relier Paris New York en avion est devenu un déplacement habituel pour bon ombre d'industriels français. Mais pour un jeune carrossier de Sens, n'employant qu'une dizaine de compagnons, ce voyage, offert gratuitement par Raymond Loewy, devient alors la réalisation d'un rêve. Aujourd'hui, pour Bernard Pichon, ce rêve n'est plus qu'un souvenir ...

" C'est trop beau pour être vrai " pense Bernard Pichon en regardant s'éloigner la silhouette sportive de Raymond Loewy, qui disparaît rapidement dans la foule du dernier Salon de Paris. La conversation entre le styliste réputé et le jeune carrossier n'a duré que quelques minutes, mais elle pouvait orienter toute une vie. Surtout celle d'un jeune homme de 34 ans, travaillant sans relâche pour acquérir une renommée internationale dans l'ingrat domaine de la carrosserie.

- " Pouvez vous habiller une voiture selon mes plans " ? lui avait demandé Raymond Loewy. " Certainement " avait répondu Pichon.
- " Dans ce cas, je vous adresserai mes dessins dès mon prochain retour à New York. Il vous suffira de les observer fidèlement ".
Pichon suggère :
- " Pour gagner du temps et éviter toute mauvaise interprétation, un voyage en Amérique me semble nécessaire. Malheureusement, les frais sont très élevés pour mes modestes moyens financiers !
Son audace l'étonne et lui fait allumer nerveusement une cigarette. Raymond Loewy ne sourcille pas.
- " Ce voyage ne me paraît pas impossible. Il se peut que vous soyez mon invité durant trois semaines en Amérique, voyage compris, à ma charge, bien entendu ! "
Pichon bredouille quelques mots. Le styliste prend congé :
- " Dans quelques jours, je vous ferai connaître ma réponse à ce sujet ! "

Pichon a la tête solide, mais la verrière du Grand Palais et le lustre géant semblent tourner autour de lui. Durant deux mois, Pichon s'efforce à ne plus penser à cette entrevue demeurée jusqu'ici sans réponse et qui lui fait dire à Parat, son fidèle associé et ami de toujours : " Croire à la possibilité de ce voyage, c'est croire au Père Noël. J'ai passé l'âge ".

Pourtant deux jours avant la nuit tant attendue par les enfants sages, la réponse arrive enfin d'Amérique. Elle est favorable. Le 9 janvier, Bernard s'envole d'Orly. Tandis que les moteurs ronronnent dans les étoiles, bien calé dans son fauteuil, Pichon se remémore le livre de Raymond Loewy " La laideur se vend mal ", où l'auteur avoue à pleines pages ses débuts difficiles de dessinateur français aux USA, au lendemain des tranchées de Verdun. Yeux mi-clos, Bernard songe : " Cet homme se souvient. En m'invitant, il veut remercier le destin qu'il a forcé en embellissant les objets de notre vie courante ". De Loewy, en fait, il sait peu de chose, la profession de styliste étant si peu répandue chez nous.

Dès son arrivée à New York, il comprend aussitôt que le nom de Loewy est devenu un label de bon goût. Dans le bar où le conduit, dès sa descente d'avion, le représentant de son hôte, il dénombre une quantité d'objets portant sa signature : bouteilles, réfrigérateur, vitrines, téléphone, assiettes, cendriers, paquets de cigarettes, etc ... Durant trois semaines, la liste des articles dessinés par Loewy s'allongera démesurément avec des voitures, des stylos, des stands d'exposition, des aspirateurs, des chemins de fer, des avions, des bateaux, des buildings, etc ... Au gré de ses découvertes, chaque fois, Bernard, dont la modestie est bien connue, ne pourra s'empêcher de se dire à lui même " Loewy n'a pas besoin de mes services. S'il m'a fait venir ici, c'est pour faire plaisir à un jeune compatriote lui rappelant ses débuts ".


Bernard Pichon et Loewy, extrait de Moteurs, N° 12, 2ème semestre 1957

... Au cours d'entretiens commerciaux, il est étonné par l'hospitalité qu'il reçoit dans les bureaux, où les conversations, empreintes de la plus grande courtoisie, ne sont jamais interrompues par le téléphone ... " On a l'impression que la personne vous recevant est là pour vous ", assure Pichon qui précise " Jamais la désagréable sensation d'être de trop ".

... " A ma grande déception, je n'en ai visité aucun (NDRL : de carrossier américain) pour la simple raison qu'il n'y en a pas. Ou plutôt si, Loewy m'a assuré qu'il ne connaissait qu'un seul carrossier, caché quelque part dans un lointain Etat dont j'ai oublié de nom. Hormis la grande série et les importations italiennes, la carrosserie particulière est ignorée en Amérique ... faute d'ouvriers spécialisés ! "

...  S'adapter, Bernard Pichon saurait le faire, lui qui, en raison d'une jeunesse rendue difficile par la guerre et l'occupation (il avait 16 ans en 1939) a dû faire de nombreux métiers : transporteur, pompiste ! Il a même déchargé des camions aux Halles avant de pouvoir enfin s'engager dans la rude bataille du débarquement en Normandie. Mais le métier qui anime tous ses actes et toutes ses pensées, il l'exerce depuis 1950, date à laquelle il a acheté une Vedette. Il se proposait depuis deux ans déjà de la convertir en coupé. Parat, son ami de toujours (de deux semaines plus jeune que lui), écoute le projet de Bernard sans l'interrompre : "On coupe la voiture en deux et on refait l'arrière. C'est possible, n'est ce pas ? ". Parat hoche la tête et répond simplement " Bien sûr, pourquoi pas ". Depuis le début de cette association, sept ans se sont écoulés et Pichon attend toujours le mot " impossible " que ne parvient pas à prononcer Parat.

... Mais aussi des créations remarquées. Non seulement parce qu'elles émanent d'un des rares carrossiers français sachant oser et faire jeune, mais parce qu'elles peuvent soutenir la comparaison avec les créations italiennes. La ligne Pichon Parat existe. Souple, légère, rationnelle et bien dessinée, elle s'impose. Pichon dessine, Parat coupe et met en forme. Un tandem jeune s'efforçant de maintenir le flambeau d'une profession qui, il n'y a pas si longtemps encore, était synonyme de bon goût français ... Pichon et Parat, champions de l'allègement et de la transformation, sont dans la bonne voie. Le choix de l'illustre Raymond Leowy constitue déjà une récompense bien méritée. Récompense qui commença cependant par de nombreuses punitions, quand, à l'école communale de Sens, le bon maître Rochessat infligeait des verbes et des lignes ... à l'élève Pichon qui durant les cours dessinait inlassablement des voitures inspirées de la Cord. " Je vous surprends en flagrant délit de Pichonette " s'indignait le vieux maître d'école. Cette maladie est devenue chronique et Pichon dessine toujours des voitures. Même en pensée. "


La BMW 507 sur le stand Pichon Parat en 1957. Le carrossier de Sens affirmait sa position en s'affichant près de Pinin-Farina, Facel Vega, Talbot ou Letourneur & Marchand.

Cette année 1957 était riche en nouveautés sur le stand Pichon Parat au Grand Palais. En dehors de la BMW 507, les deux associés présentaient également un coupé Peugeot 403 au pavillon surbaissé sans montant latéral, doté d'un pare-brise et d'une lunette arrière panoramiques. Les portes avant gagnaient quelques centimètres en longueur. L'ensemble ne  paraissait pas très équilibré sur le plan du style.

Mais cette étude réalisée à la hâte n'avait pas tenu compte d'une contrainte majeure. Sur la 403, le pied milieu participait de la structure même de la voiture, et son absence était source de complications. Il était en effet devenu difficile d'ouvrir la porte car la carrosserie pliait. On n'ose même pas imaginer ce que cela aurait pu donner avec quatre passagers à bord. Aucune suite ne fut donnée à ce projet, et le coupé 403 fut détruit après avoir été exposé à Paris.


Ce coupé 403 présenté à Paris en 1957 ne dépassa pas le stade du prototype unique


Il est photographié ici avec quelques nuances (teinte, calandre ...)

C'est aussi à Paris en 1957 que l'on aperçu le premier break quatre portes sur base Dyna Panhard. Très élégant, il offrait un choix supplémentaire face à l'unique berline du catalogue. L'habitacle avait été intégralement conservé, y compris les portes arrière de série. La modification touchait les ailes arrière, le pavillon et le montage d'un hayon provenant de la Peugeot 403 Familiale. Celui-ci était modifié à Sens, en deux parties, l'inférieure s'abaissant pour former un plateau de chargement.


Le hayon du break Panhard était emprunté à la Peugeot 403 familiale

Différentes versions de ce break furent commercialisées, avec des variantes qui concernaient les vitres latérales arrière, les feux, et la forme du pare-chocs AR. Seuls les plus mordus pouvaient se rendre à Sens pour transformer à grands frais leur auto, pour 289 000 francs, qu'il convenait d'ajouter (par exemple) aux 724 000 francs d'une Dyna Grand Luxe. Ce break Dyna Panhard aurait été fabriqué à une centaine d'exemplaires.


Pichon Parat a présenté son premier break Panhard en 1956, celui-ci date de 1958


Cet article de l'AAT d'octobre 1957 rappelle la déchéance de la carrosserie française face à l'Italie, tout en mettant en avant les réalisations des derniers survivants pratiquant cet art : Letourneur et Marchand, Chapron et ... Pichon Parat.

Bernard Pichon ramena de son voyage aux Etats Unis une idée qui faisait fureur là-bas : le karting. Ce petit bolide était totalement inconnu en France. En 1957, le premier kart Pichon Parat était fabriqué, à partir d'une structure tubulaire faite maison, de roues de Vespa et d'un moteur de tronçonneuse. Le principe évolua, et bientôt les karts assemblés à Sens adoptaient des moteurs deux temps de motoculteurs ou de motocyclettes, le plus souvent "optimisés ". Les Pipat-kart de Pichon Parat étaient expédiés en quantité à travers la France, avec ou sans moteur.


Pipat-Kart fabriqué à Sens par Pichon Parat

En 1957, ce qui tenait lieu d'usine Pichon Parat était une suite de bâtiments rustiques autour d'une grande cour pavée, avec quelques espaces verts où picoraient trois ou quatre poules. Cela tenait plus d'une ferme que d'un atelier professionnel, et c'est avec angoisse que Pichon et Parat reçurent pour la première fois à Sens Raymond Loewy. Dans leurs échanges de correspondances avant la visite, le designer américain désignait les installations de Sens en parlant de " the factory ".


" L'usine " Pichon et Parat ! Le contraste entre cette ancienne ferme à l'allure très médiévale qui fait office d'atelier et les voitures stylisées qui en sortent ne manquent pas de piquant.


Le gabarit de l'Izoard, stocké dans des conditions bien précaires au fond du jardin !


1958

Pichon Parat demeurait fidèle au Salon de Paris, même s'il ne disposait pas de la même surface de stand que ses " confrères " Chapron et Pinin-Farina (encore en deux mots) qui l'entouraient en cette année 1958. Il présentait une nouvelle version du break Dyna Panhard, affublée de visières de phares d'un goût discutable et d'une petite calandre ovale.


Pour le Salon 1958, Pichon Parat ose cette face avant qui ne laisse pas indifférent. Cet exemplaire est probablement resté unique.

L'autre voiture sur le stand était un cabriolet Dyna Panhard, baptisé " Bordeaux ", qui se singularisait par des phares surmontés par ce qui ressemblait à une véritable casquette,  mais aussi par une calandre dotée d'une généreuse surface grillagée qui se prolongeait jusqu'aux passages de roues, et par de petits ailerons arrière ! Cette création originale était le fruit d'une coopération entre Pichon Parat et le carrossier bordelais Vivez. Dessinée par Bernard Pichon, la " Bordeaux " aurait été produite en une dizaine d'exemplaires sous licence par Vivez.


Casquettes et moustache pour la " Bordeaux " par Vivez


Vue plus générale du stand Pichon Parat à Paris en 1958


1959

Bernard Pichon commençait déjà à la fin des années 50 à prendre ses distances avec l'entreprise. Au Salon de Paris, il assurait le service minimum en saluant ses collaborateurs en début de journée, puis s'éclipsait. Trois voitures différentes étaient exposées sur le stand Pichon Parat à Paris en 1959 : une Cadillac imaginée par Raymond Loewy, une Vespa en tenue de plage, et un cabriolet Panhard.

Après la BMW 507, Raymond Loewy, satisfait de la rapidité et de la qualité du travail de Pichon Parat, confiait au carrossier un nouveau projet sur une base Cadillac. Son histoire faisait naître un sourire sur le visage d'André Parat lorsqu'il en évoquait la conception :

" Loewy avait ramené des USA une monumentale Cadillac neuve en 1959, et voulait que nous la modifions suivant ses idées. Nous avons passé un week-end dans sa maison de campagne de la vallée de Chevreuse, à travailler sur la voiture. Le temps ne nous permettant pas de réaliser une maquette, nous avons enrubanné avec du papier les parties à changer, et Loewy a griffonné au feutre les lignes qu'il envisageait. Ce fut de la création en direct, à même la voiture, avec nous qui lui faisions parfois modifier son trait en fonction de divers impératifs techniques. Il est reparti après trois jours en nous laissant une Cadillac surchargée de plusieurs couches de papiers collés sur la caisse, et notre courage pour attaquer la réalisation. A son retour quelques semaines après, la voiture était prête. Il ne fit faire que quelques modifications mineures avant de la récupérer.


La Cadillac transformée pour Loewy en impose par ses volumes, à défaut de le faire par son élégance.


Extrait de l'AAT d'octobre 1959 : " La Cadillac Loewy dessinée par l'esthéticien Raymond Loewy, se caractérise par la sobriété, la souplesse et l'élégance de ses lignes. Elle est, de l'avant comme de l'arrière, plaisante à regarder et s'impose par sa distinction "


La même voiture, en 2010, lors d'une vente aux enchères. Elle atteignit le prix de 161 700 $.

La Vespa aménagée en voiture de plage représentait une opportunité d'atteindre un public assez large. Elle était dotée de sièges en osier ou en fils de plastique, très à la mode durant les années 60. Le carrossier était parvenu à créer un objet séduisant en quelques coups de crayon. Mais seulement quelques unités furent produites, une dizaine tout au plus, de 1959 à 1961.


La Vespa 400 transformée en voiture de plage en 1959 par Pichon Parat


Extrait de l'AAT de septembre 1959


Extrait de l'AAT de novembre 1959, la mignonne se fait appeler ici Esterel


Au Salon de Paris de 1959, la Vespa transformée en voiture de plage par Pichon Parat paraît bien ridicule à côté de l'immense Cadillac.

Pour la dernière fois, Pichon Parat présentait une carrosserie spéciale sur une base Panhard Dyna à moteur Tigre. La plateforme avait été raccourcie de 31 cm. Avec un poids de 620 kg, ce cabriolet pouvait atteindre près de 140 km/h.


Ce cabriolet Panhard PL 17 à la face torturée était exposé au Salon de Paris 1959


1960 à 1964

La voiture de plage sur base Vespa 400 n'ayant pas eu le succès escompté, et les petites sportives personnalisées des années 50 étant un peu passées de mode, l'entreprise Pichon Parat fut contrainte de se tourner vers des travaux moins valorisants de tôlerie ou d'aménagement. Plus discrètement, elle fut aussi sollicitée par différents constructeurs pour élaborer des prototypes.


Bernard Pichon et Virgile Conrero, extrait de l'AAT de novembre 1959


Prototype d'une Avanti familiale réalisé en 1961 à Sens pour Raymond Loewey. Son profil est asymétrique, avec quatre portes côté conducteur et seulement deux côté passager.

Courant 1960, Bernard Pichon quittait la carrosserie, engagé par Anthony Lago (qui décédait en décembre 1960). Parat continuait seul l'activé. En 1962, il devenait inspecteur commercial au sein de la division travaux publics de Fiat. Il ne manquait jamais l'occasion de fournir du travail à Parat, dès lors qu'un souci de carrosserie survenait à un engin de chantier ! Curieusement, l'entreprise conserva longtemps l'appellation Pichon Parat. L'activité continuait à Sens, mais sous la seule autorité d'André Parat.


Panhard PL 17 Ambulance par Pichon Parat

Parat construisait la voiture vedette du film " La Belle Américaine ", qui fut  projeté en salle en 1961. Ce travail fut réalisé à la demande de Robert Dhéry, qui habitait à ... Héry, près de Sens. La voiture prise pour base avait été modifiée pour que l'on ne puisse pas en reconnaître la marque, mais elle était également équipée de gadgets spéciaux. 


La Belle Américaine de Robert Dhéry

Toujours pour le cinéma, c'est à Sens que fut construite la Jaguar E du " Petit Baigneur ", film de 1968, où l'on voyait Louis de Funès et la troupe des Branquignols, dirigés par Robert Dhéry. C'est la fameuse scène où le capot s'allongeait, s'allongeait ... de 97 cm.


La Jaguar E du film " Le Petit Baigneur " de 1968


1964

Les deux compères ne se perdaient pas de vue. Il leur arrivait encore de concevoir ensemble quelques modèles originaux dérivés de la série. Ainsi, fin 1964, bien avant Citroën, ils présentaient une DS 19 à quatre phares. Placés dans des boîtiers Cibié de Panhard 24 - Bernard Pichon entretenait de bonnes relations avec la famille Cibié -, ceux-ci s'intégraient parfaitement dans la ligne générale de la voiture. Le remplacement de l'aile ne nécessitait qu'une journée d'immobilisation chez le carrossier. Environ 300 montages furent ainsi effectués. La version quatre phares réalisée par Citroën et s'inspirant des travaux de Pichon Parat ne fut présentée que trois ans plus tard Porte de Versailles, en 1967.


Extrait de l'Auto Journal du 24 décembre 1964

Ce modèle servit de base à l'étude du nouveau coupé présenté en 1965, dans une teinte bordeaux et gris.


La version définitive du coupé DS par Pichon Parat

Hélas, la clientèle ne se bousculait pas, sans doute effrayée par le niveau des prix, et/ou par l'esthétique assez particulière de ce coupé DS. Il était difficile de rivaliser avec les créations de Chapron sur la même base. Dans un autre domaine, le service compétition de Citroën sollicita Pichon Parat pour la réalisation de coupés raccourcis sur base DS, destinés à être utilisés en rallyes.

Au milieu des années 60, Parat s'intéressa avec l'appui de Panhard à l'usine de l'équipementier automobile Monopole Poissy installée ... à Poissy. Cette marque était réputée pour son engagement en compétition avec des automobiles de sa fabrication, et pour son étroite collaboration avec le constructeur de la porte d'Ivry. Mais passer de ses ateliers de Sens à une installation aussi conséquente en région parisienne effraya sans doute Parat,  et l'affaire ne se fit pas.


1965

Nous avons déjà évoqué la BMW 507 et la Cadillac habillées par Pichon Parat sur des idées de Raymond Loewy. Le designer américain sollicita de nouveau le carrossier de Sens pour transformer sa Jaguar E personnelle. La face avant de celle-ci fut raccourcie d'environ 25 centimètres et se retrouvait munie d'une calandre carrée de grande dimension avec quatre phares, les mêmes que ceux montés sur la DS. Les passages de roues étaient élargis pour dynamiser le profil. Toute l'aile arrière avait été redessinée, afin d'intégrer une vitre de custode de forme triangulaire et des feux de Corvair.


Le maître aime à se montrer avec ses oeuvres


La Jaguar E ne gagne pas vraiment en élégance en passant par le crayon de Raymond Loewy

Parat impressionnait Loewy par sa capacité à mettre en oeuvre rapidement les idées qu'il lui soumettait. A cette époque, le designer américain travaillait sur le programme Apollo pour le compte de la Nasa. Le carrossier français aurait pu lui rendre bien des services en se rendant aux Etats Unis et en travaillant pour lui, mais il refusa de perdre son indépendance. L'idée même de quitter la France et ses bonnes tables lui était insupportable. Dans le même esprit de liberté, il refusa de se mettre à la disposition d'Enzo Ferrari qui cherchait un atelier efficace dans l'Est de la France. A défaut de ces collaborations prestigieuses, Parat diversifia ses activités en étant distributeur pour le constructeur de caravanes Sterckeman.


1966

Pichon Parat profitait de l'implantation de BMW France à Brumath près de Strasbourg où étaient réceptionnées les voitures, pour nouer quelques liens avec le constructeur munichois. C'est ainsi que le carrossier de Sens présentait lors de l'inauguration des locaux de BMW un break qui venait compléter l'offre du constructeur. C'est BMW qui passa à Pichon Parat cette commande d'une petite série, qui ne pouvait que procurer un peu d'oxygène aux finances du carrossier, et donner si cela était encore nécessaire encore plus de crédibilité à ses travaux grâce à cette demande émanant d'une maison aussi réputée que BMW. Luxueusement aménagé sur base BMW 1800 ou 2000, le prix élevé de ce break, deux fois celui d'un break 404 Super Luxe, ne pouvait cependant qu'en limiter la diffusion.


BMW 2000 Break par Pichon Parat


Extrait de l'Auto Journal N° 415 du 16 novembre 1966

C'est André Parat et son équipe qui se chargèrent de la fabrication des carrosseries des Matra 620, lors de la première tentative de la marque de Romorantin avec ce prototype aux 24 Heures du Mans de 1966. La rapidité d'exécution, de même que la légèreté des carrosseries, avaient là encore réussi à séduire les commanditaires.


1971

Parat collabora au développement final de la Ligier JS2 qui était au point techniquement, avec son moteur d'origine Maserati fourni par Citroën, et un habillage réalisé par Frua. Il restait un problème à résoudre pour une voiture qui avait vocation au " grand tourisme " : le rangement des bagages. A Vichy, on connaissait les capacités d'André Parat à apporter des réponses rapides à des problèmes qui paraissaient complexes de prime abord. L'atelier de Sens, après avoir veillé à ne pas gêner l'accessibilité mécanique, imagina le dessin d'un carter de protection, à partir duquel on confectionna chez Ligier une coque en fibre de verre. Le carrossier en profita pour retoucher légèrement la face avant, désormais plus fine que la proposition initiale de Frua.


Ligier JS2


1971/73

L'entreprise déménage Route de Lyon à Sens le 1er janvier 1971. En 1973, André Parat cesse toute activité d'achat et de vente d'occasions, pour se concentrer sur ses métiers de base, la chaudronnerie et la réparation automobile.


1977

Depuis plus d'une dizaine d'années, Pichon Parat s'était fait fort discret. Le carrossier présentait pourtant au printemps 1977 un break Peugeot 604, qui ne fut produit qu'en deux exemplaires, dont l'un utilisé par le pilote Bernard Consten. Celui-ci était un ami de longue date de Bernard Pichon. Ils s'étaient rencontrés au sein de l'Ecurie automobile Paris-Ile-de-France, et eurent à de multiples reprises l'occasion de courir ensemble.

Alors qu'ils passaient en même temps un week-end en Normandie, Pichon et Consten découvrirent une berline Peugeot 604, quasiment neuve, mais accidentée à l'arrière. Le premier évoqua l'idée de concevoir un break à partir de cette grande Peugeot, et le second séduit par ce projet s'empressa d'acheter la voiture. Mais aussi simple que puisse paraître l'idée sur le papier, une difficulté majeure restait à surmonter. Sur la 604, le réservoir d'essence était placé derrière les sièges passagers, et constituait un obstacle pour obtenir une surface de chargement plane. Un réservoir de petite taille fut donc conçu, à l'autonomie hélas très limitée. Ensuite, il ne restait plus qu'à trouver les amortisseurs capables d'assurer une bonne tenue de route à la 604 ainsi lestée d'un sac à dos. Là encore, ce ne fut pas chose aisée. 

Le magazine L'Automobile le présentait ainsi dans son N° 372 de juin 1977 :

" Pichon Parat, carrossiers à Sens, c'est pour beaucoup d'entre nous, un peu d'histoire ancienne, et pourtant leurs activités dans le domaine de la transformation de carrosserie se sont arrêtées en 1962, ce qui ne fait guère que 15 ans. Un de leurs amis, Bernard Consten, en l'occurrence, leur a confié une berline 604 et nos deux larrons en ont profité pour revenir, incidemment, à leurs premières amours. Ils ont réalisé une sorte de compromis break-berline tout en conservant le même encombrement que la voiture de série. La pavillon a été rallongé et ils ont adapté le hayon arrière du break 504 en l'élargissant et en le dotant d'une lunette plus grande. La plupart des éléments utilisés sont d'ailleurs des pièces d'origine Peugeot modifiées. La banquette arrière, elle aussi d'origine, a cependant reçu une articulation spécialise pour pouvoir se rabattre. "

Jusqu'en 1980, André Parat proposa d'autres conversions en break de la Renault 30 et de la BMW Série 7.


Peugeot 604 Break par Pichon Parat


Renault 30 Break par Pichon Parat


BMW Série 7 Break par Pichon Parat


1979/1995

L'entreprise était radiée des registres officiels le 30 novembre 1983. Bernard Pichon était décédé le 19 juin 1979 à l'Hôpital Ambroise Paré de Boulogne Billancourt à seulement 56 ans. Son ami André Parat était victime d'un accident de la route le 24 novembre 1995.


Sources :

- Rétromania N° 64 d'octobre 1999, par Dominique Pagneux (avec son autorisation)
- Rétroviseur, N° 43
- Automobile Classique N° 77, 137, 141
- Moteurs N° 12, 2ème trimestre 1957
- 4 CV de collection, par Patrick Lesueur, EPA
- Raymond Loewy, par Laura Gordin, Flammarion, 2003
- Les automobiles au Salon de Paris, 2017, par Fabien Sabatès, Antique Auto
- Sportives tricolores, 1950/1970, par Jean Paul Decker, ETAI
- Salmson, la belle mécanique française, par Claude et Laurent Chevalier, ETAI, 2010
- Pichon & Parat, Maîtres-carrossiers à Sens, L'Autodrome Editions, 2015
- Automobilia, collection toutes les voitures françaises, par René Bellu
- L'Automobile, l'Action Automobile, l'Auto Journal (plusieurs numéros)
- Photos de presse (collection personnelle / Michel Guivarch / Laurent Bunnik)


Bien que l'on évoque encore en 1980 la carrosserie Pichon Parat, le nom de Bernard Pichon a effectivement disparu de l'entête des courriers.

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