Luigi Segre

Luigi Segre - Italie - 1919/1963


Luigi Segre n'est pas à proprement parler un styliste ou un designer. Si nous évoquons sa carrière dans ces pages, c'est en référence au rôle majeur qu'il a joué au sein de la carrosserie Ghia durant les années 50.

1944

Au décès de Giacinto Ghia en février 1944, Mario Felice Boano (1903-1989) est contacté par la famille pour reprendre en main la célèbre carrosserie. Giacinto Ghia l'avait de son vivant désigné comme son éventuel successeur. Après de nombreuses hésitations, il accepte ce nouveau challenge. La période est pourtant préoccupante pour les carrossiers : après-guerre, les châssis disponibles se raréfient. A l'issue d'un travail acharné, Boano repositionne Ghia au sommet des entreprises du secteur. Le style automobile est encore hésitant entre les pratiques d'avant-guerre quand sévissaient les formes modelées agrémentées de fioritures, et la nouvelle vague adepte d'un style épuré dont l'un des leaders est Pinin Farina. Mario Boano opte clairement pour la seconde option.

1948

Un ami de Mario Boano, Vittorino Viotti, carrossier lui aussi, vient de recruter un jeune homme très prometteur, un ingénieur en charge de la partie commerciale de son affaire, Luigi Segre. Viotti qui peine à assurer seul la charge élevée de ce salaire propose de partager les services de Segre avec Boano. En peu de temps, la nouvelle recrue démontre son efficacité. Elle visite l'ensemble des distributeurs italiens de Ghia, motive les troupes. Sans tarder, les commandes affluent.   

Plutôt que de continuer à le payer à la commission, Boano lui propose de prendre part au capital de Ghia, ce qu'il accepte. Il devient ainsi associé de l'affaire à hauteur de 20 %. L'accord entre Boano et Segre stipule que le paiement des parts du capital se fera plus tard, quand il aura de quoi payer. Segre parvient à vendre les prestations de la carrosserie à des tarifs plus élevés qu'auparavant, mettant en avant la renommée de Ghia.

Segre durant la guerre a oeuvré en tant qu'officier de liaison entre les soldats des troupes irrégulières qui se battaient pour l'Italie (les partisans) et les Américains. Cette expérience lui a fait découvrir la mentalité US. Après le conflit, jeune diplômé, il a travaillé pour Siata, qui fabriquait alors des moteurs auxiliaires pour les bicyclettes. Siata ne viendra à l'automobile qu'en 1949.

Retour chez Ghia. Dans le cadre du plan Marshall, Chrysler et Fiat sont amenés à collaborer, le premier fournissant au second un appui technique conséquent. Mais cette coopération cesse bientôt, ce qui n'empêche pas les deux entreprises de conserver d'excellence relations. Quand C.B. Thomas, le responsable du style chez Chrysler, demande à Fiat quelques conseils afin de faire produire en Italie des prototypes d'études, les Italiens lui proposent les noms de Pinin Farina et de Ghia.

Une première réalisation est présentée par les deux maisons sur une base Plymouth en 1952, et les deux voitures expédiées presque en même temps aux Etats-Unis. Tandis que Pinin Farina propose une composition assez classique, le projet de Ghia est plus osé. Mais surtout Ghia a fabriqué une voiture d'une qualité d'exécution remarquable, pour un prix très raisonnable. Elle va rentrer dans l'histoire sous le nom de Plymouth XX-500.


Plymouth XX-500

Boano est invité aux Etats-Unis pour envisager de manière plus ambitieuse l'avenir. Ne parlant pas l'anglais et étant peu au fait des usages locaux, il se fait volontiers accompagner par Luigi Segre. A son retour en Italie, Segre commence à prendre en charge les relations avec les Américains. Un métier qu'il connaît bien !

La première véritable réalisation " Chrysler Ghia " est le coupé K 310 de 1952, construit chez Ghia à partir des plans reçus des Etats-Unis. Sur ce projet, Segre a dû composer avec les réticences encore nombreuses chez Chrysler à travailler avec des étrangers. Les cadres de Chrysler sont nombreux à s'interroger sur l'utilité d'une telle liaison avec les Européens alors qu'en vendant de grosses berlines bien solides aux classes moyennes américaines, l'entreprise se porte très bien.

Outre-Atlantique, Virgil Exner est le responsable opérationnel du design avancé au sein du groupe Chrysler, qui comprend aussi les marques Plymouth, Dodge et De Soto. Même s'il n'a pas été personnellement impliqué dans le projet Plymouth XX-500, il a bien compris que les hommes de Ghia savent produire vite, bien, et à moindre coût. Dès leur première rencontre, le courant passe parfaitement entre Exner et Segre.


Virgil Exner et Luigi Segre devant la K 310

L'un comme l'autre, passionnés et animés par une même volonté de s'affirmer, perçoivent qu'un accord durable entre les deux maisons sera bénéfique aux deux parties. Pour Segre, il s'agit de grandir en s'alliant à un grand constructeur. Pour Exner qui souffre de l'immobilisme de son employeur, et qui cherche à se faire un nom à l'international, c'est l'occasion rêvée d'exprimer ses idées, et de réveiller le staff de Chrysler. Le Président Keller, très pragmatique et à la vue des économies réalisées en fabriquant ses prototypes en Italie, donne son accord.

1952

L'un des projets les plus brillants de Luigi Segre a été de dessiner et d'étudier une voiture d'allure sportive en prenant appui sur une mécanique très populaire, en l'occurrence la Volkswagen, même si certains attribuent à Boano l'idée originale. Un ami de Segre, Wilhelm Karmann junior, lui propose de réaliser dans ses ateliers en Allemagne le prototype dessiné chez Ghia. Les deux hommes se connaissent pour s'être côtoyés sur différents salons.


Wilhelm Karmann junior et son épouse avec luigi Segre

Volkswagen est séduit par le projet. La Karmann Ghia est née. Les ingénieurs et techniciens de Karman prennent en main l'industrialisation de ce coupé. La Karmann Ghia commercialisée à partir de 1955 est un succès commercial planétaire. Elle permet aussi et surtout à Ghia de faire connaître le blason italien à travers le monde. Le dessin de l'auto n'est pas complètement inédit, puisqu'il s'inspire sans retenue de celui du coupé Chrysler d'Elegance, à une échelle moindre. 


VW Karmann Ghia Type 14

La rupture entre Boano et Segre survient à l'issue d'une banale dispute entre les deux hommes suite à des vols survenus dans l'usine. On peut penser que la tension était déjà palpable avant cet incident somme toute mineur. Segre n'est officiellement propriétaire de rien chez Ghia. A l'époque de nombreuses affaires sont font encore sur la parole donnée. Boano pense se séparer de son associé en signant un gros chèque. Mais rien ne se passe comme prévu. C'est Segre qui avec l'appui de banques rachète Ghia et éjecte Boano.

1954

Devenu seul maître à bord, Segre donne une nouvelle impulsion à l'entreprise en lui fournissant les moyens de ses ambitions, attitude que Boano, par excès de prudence, n'aurait jamais eue. Pendant que Boano père et fils sont recrutés par Fiat pour créer le Centro Style Fiat qu'ils vont diriger pendant de longues années, Segre se met à la recherche d'un nouveau styliste. La meilleure solution lui apparaît de manière évidente. Giovanni Savonuzzi , un de ses amis qui travaille depuis quelque temps pour Ghia en tant que consultant extérieur, est libre de tout engagement. Un accord est conclu. Savonuzzi apporte ses compétences techniques qui en peu de temps permettent à Ghia de se hisser au niveau de ses concurrents, en particulier Touring.

1957

Luigi Segre passe un contrat avec Chrysler pour la transformation d'Imperial - le haut du gamme du groupe - en petites séries spéciales. C'est une affaire très lucrative pour le carrossier auquel Chrysler livre un certain nombre de voitures issues de ses chaînes. Il les démonte, allonge le châssis et les reconstruit entièrement, avant qu'elles ne soient vendues hors de prix sous la désignation prestigieuse de Ghia Crown Imperial. Le contrat sera renouvelé d'année en année jusqu'en 1965.

Trois ans après son arrivée, Savonuzzi, tiraillé dans ses choix de carrière, est recruté par Chrysler. Luigi Segre se retrouve dans l'obligation de trouver un nouveau styliste pour Ghia, exactement comme après le départ de Mario Boano. Pietro Frua s'est déclaré disponible pour vendre son entreprise et venir travailler chez Ghia en tant que responsable du style. En rachetant l'atelier Frua, Segre devient aussi propriétaire d'une marque indépendante sous laquelle il peut conclure de nouveaux contrats sans mettre à mal les relations avec les fidèles clients de Ghia. Les deux parties semblent gagnantes. Pietro Frua est libéré du poids de la gestion quotidienne de son entreprise et il peut laisser éclater tous ses talents de styliste. Ghia, pour sa part, s'assure des compétences d'un véritable styliste manager, capable de maîtriser toutes les difficultés techniques et économiques d'un projet. Ghia vient justement de signer avec Renault pour le projet de la future Floride. La Régie envisage même la possibilité d'en commander une série aux Italiens.

Frua est tenu au silence. Les projets confiés à Ghia ne doivent pas être connus à l'extérieur pour d'évidentes raisons de secret industriel. Par ailleurs, chez Ghia on n'aime pas avouer que les talents manquent en interne. Luigi Segre est très exigeant sur ce point. Son caractère entier n'admet aucune dérogation à la règle, et Pietro Frua comme tous les autres doit s'y conformer. C'est sur ce détail que Frua qui a toujours été libre de signer de son nom ses créations rentre en conflit avec Segre. Le cas de la Floride est révélateur. La paternité de son dessin est disputé entre Frua et Segre. L'affaire se termine d'ailleurs devant les tribunaux, et entraîne le départ de Pietro Frua.


Renault Floride

1959

Tom Tjaarda (1934/2017),  jeune étudiant américain, entre chez Ghia un peu par hasard après avoir été recommandé à Segre par l'un des ses professeurs lors d'un voyage de ce dernier aux Etats-Unis. Segre espère en intégrant à son équipe ce designer américain d'origine néerlandaise renforcer ses liens avec son meilleur client Chrysler. Au début de sa mission, Tjaarda ne pense rester en Italie que le temps d'un stage. Mais il va se sentir si bien dans cet univers italien de la carrosserie qu'il va y rester plus de trente ans !

1960

OSI (Officine Stampaggi Industriali) voit le jour en 1960 dans une ancienne usine d'armes à feu située près des locaux de Ghia. Cette société est issue d'un partenariat entre Ghia et Arrigo Olivetti, héritier du fabricant de machines à écrire éponyme et patron de Fergat, une société spécialisée dans les machines-outils et la production de jantes automobile. Ce choix est stratégique pour Ghia qui est à la recherche de débouchés industriels. La nouvelle société va se consacrer pour l'essentiel à l'assemblage de voitures en petite série dessinées chez Ghia. Ghia sera parmi les premiers carrossiers à passer du design à la fabrication complète de ses propres modèles. L'initiative de Luigi Segre permet à l'entreprise de conserver ses ateliers de recherche et de conception, tout en maintenant complètement séparées les deux activités.

1961

Luigi Segre, pour des motifs plus que compréhensibles, engage Virgil Exner Junior chez Ghia. Des tensions avec Tjaarda se font jour, et les divergences de vues d'abord superficielles ne tardent pas à creuser un fossé entre les deux hommes, incitant Tjaarda à aller voir ailleurs.

L'apport le plus marquant du passage d'Exner Junior ou du moins celui qui a bénéficié de la plus grande diffusion est son travail sur le coupé Fiat 2300 S. Sur ce projet piloté par Sergio Sartorelli, il a dessiné la lunette arrière qui ressemble en tout point à celle de la Chrysler Ghia L6.4 imaginée par son père.


Chrysler Ghia L6.4


Fiat 2300 S Coupé

 1962

Autre initiative de Segre, le coupé type 34 proposé à partir de 1962 est dessiné par Sergio Sartorelli grandement assisté par Tom Tjaarda. Il s'agit alors de renouveler le coupé type 14 de 1955 vieillissant. Karmann ne met que quelques mois à industrialiser cette version à une époque où les voitures naissent très rapidement. Cela devient finalement un modèle alternatif au type 14 qui résiste grâce à une demande qui reste soutenue.


VW Karmann Ghia Type 34

1963

Luigi Segre décède à Turin le 26 février 1963, suite à une erreur médicale lors d'une opération à priori bénigne à la vésicule biliaire. Pour Ghia et pour toute la carrosserie italienne, c'est une perte considérable. La plupart de l'activité de l'entreprise reposait sur ses relations personnelles. Sous son impulsion, et grâce notamment à la création d'OSI, Ghia s'apprêtait à subir des transformations importantes. Comme Pininfrina et Bertone le feront quelques années plus tard, Segre en créant OSI avait bien perçu la nécessite de se donner les moyens de produire en série pour faire face aux " petites " commandes que la grosse industrie ne savait pas encore satisfaire, sans pour autant renoncer à avoir son propre bureau d'études. 

En l'absence d'héritier capable d'assurer la responsabilité directe de l'entreprise, Luisa Berto, sa veuve, en confie la direction à Giacomo Gaspardo Moro, l'un des collaborateurs de Segre. L'absence d'un véritable leader charismatique auquel les équipes peuvent s'identifier se fait hélas ressentir. Le nouveau patron s'efforce de ralentir la fuite des clients et des meilleurs éléments de l'entreprise. Il lui faut de l'argent pour poursuivre le développement de l'affaire. Un investisseur se manifeste, Leonidas Rafael Trujillo y Medina, le fils de l'ancien dictateur dominicain (1891-1961), Mais il s'agit là d'une tout autre histoire.


Luigi Segre

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