Ercole Spada

Ercole Spada - Italie - 1937


Formation

Formation technique à Institut Feltrinelli de Milan


Enfant, Ercole Spada dessine sur des cahiers qu'il conservera pieusement des automobiles, des autocars, des avions ... Le jeune homme s'intéresse au graphisme, à la typographie. Ses engins évoluent dans des décors qui sont le fruit de son imagination. C'est une évidence, il possède une certaine fibre artistique et un talent créatif. Des écoles où l'on apprend à dessiner des automobiles, cela n'existe pas encore. D'ailleurs, designer automobile, ce n'est pas un métier. Alors il apprend seul, en lisant des magazines spécialisés comme Quattroruote ou Auto Italiana. Il entreprend des études secondaires techniques, et imagine son avenir dans une fonction d'ingénieur spécialisé dans la conception des automobiles.

Il ne quitte plus ses magazines. La course automobile le passionne. En compétition  les marques, les moteurs, les pilotes changent sans cesse. Mais Ercole Spada remarque un nom qui revient plus souvent que d'autres, celui de Zagato. Il se dit que dans cette entreprise il doit y avoir quelque chose de pas comme chez les autres, que les automobiles que cette " carrozzeria " habille doivent bien cacher quelques secrets. Le jour où il découvre que leur atelier n'est pas très loin de sa ville natale, il leur écrit une lettre. Ou plutôt il en écrit trois, une à Abarth, une à Alfa Romeo et la dernière à Zagato.

A sa grande surprise, Elio Zagato (1921/2009) lui répond très rapidement, et l'invite même à visiter ses ateliers. Le jeune Ercole Spada est impressionné par la rencontre de cet homme devenu célèbre, grâce aux résultats en course des voitures sortant de ses ateliers. Il ne saura que bien plus tard pourquoi Elio Zagato était si impatient de le rencontrer. C'était la première fois qu'il recevait une lettre de candidature dans laquelle les motivations d'un candidat à un emploi dans son entreprise étaient exprimées avec tant d'enthousiasme.

Lors de l'entretien de recrutement, Ercole Spada arrive les mains vides, sans le moindre portfolio illustrant ses créations. D'ailleurs, il n'en a pas de présentable qui soit préparé dans les règles de l'art. Heureusement, Elio Zagato a aussi peu d'expérience en matière de recrutement que lui en a sur le plan professionnel. Le carrossier a juste besoin de quelqu'un qui possède son permis de conduire et qui sache dessiner à l'échelle 1. Ercole Spada préfère cacher son absence totale d'expérience dans ce domaine. Il se dit que s'il est capable de dessiner à de petites échelles, cela ne doit pas être insurmontable de faire le même travail en taille réelle. Curieusement, la maison Zagato n'a jamais employé de vrai designer. Ercole Spada est le premier. Tout ou presque est alors à inventer. Par chance, et surtout sans le savoir, il va entrer dans la vie professionnelle par une très grande porte. 


Epoque Zagato


1960, recrutement par Zagato

La carrosserie Zagato a été fondée en 1919 par Ugo Zagato (1890/1968), père d'Elio, qui a quitté son emploi dans une compagnie aéronautique pour créer sa propre société, avec la conviction que les techniques utilisées en aviation vont bientôt jouer un rôle majeur dans le monde automobile. Cela se traduit dans ses premières réalisations par un allègement extrême des carrosseries réalisées en aluminium. Les bases techniques sont italiennes et le resteront. Après la guerre, ses fils Elio et Gianni rejoignent l'entreprise familiale pour poursuivre son oeuvre.

Dans les années cinquante, Zagato est reconnu comme étant l'un des meilleurs spécialistes des carrosseries pour voitures de course, qu'il fabrique légères et aérodynamiques. Tout le processus est basé sur le savoir-faire des hommes, sur leurs sensations, leur intuition et leur expérience. Les carrosseries sont fabriquées dans l'atelier, sans plan. La tôle est battue jusqu'à ce que le résultat paraisse optimum. Si la beauté n'est pas un impératif, gagner en vitesse si.


A droite, Ercole Spada au sein des ateliers Zagato

Elio Zagato recherche donc un dessinateur qui sache faire des plans. Comme il s'agit d'une nouvelle pratique chez Zagato, Ercole Spada ne peut bénéficier de l'aide d'aucun tuteur.  Il ne doit rien attendre de son recruteur, plus intéressé par le pilotage des automobiles que par leur conception. Ercole Spada n'est pas très bien payé, mais cet aspect est secondaire à ses yeux. Il fait ce qu'il rêve de faire depuis tout jeune, contribuer à la naissance de voitures de course. Zagato est en 1960 une petite entreprise qui ne compte qu'une trentaine de salariés, et c'est lui le premier vrai concepteur.

Zagato est un carrossier au sens strict du terme. Il ne produit pas de voiture, n'a pas de magasin d'exposition ou de département des ventes ... Par contre, la liste de ses clients est impressionnante : Abarth, Alfa Romeo, Lancia, Aston Martin ou Bristol. L'objectif d'Elio qui prend progressivement le relais de son père est simple. Il s'agit de concevoir des carrosseries qui permettent d'aller plus vite qu'avec la voiture qui sert de base, sans toucher à la mécanique. Contrairement à Pininfarina ou Bertone dont la vocation est de créer de beaux objets pour quelques heureux propriétaires, Zagato oeuvre dans l'efficacité, en travaillant sur l'aérodynamisme et l'allègement.  Quand une création de chez Zagato s'avère plus belle que le modèle de série dont elle dérive, c'est plus une conséquence heureuse du travail de l'atelier qu'une réelle volonté.


Elio Zagato

Dans les années 50, Zagato assemble ses carrosseries de manière très artisanale. La finition et la qualité d'exécution ne sont pas une priorité. La tenue dans le temps non plus. Et pour cause, ce qui importe à l'acheteur, c'est de pouvoir remporter les premières places. Une Zagato est une voiture de course qui doit au moins tenir une saison. Une blague assez répandue affirme d'ailleurs que si après quelques mois d'utilisation la poignée de porte ne tombe pas au sol, ce n'est pas une vraie Zagato !

Ercole Spada reste admiratif devant la compétence des carrossiers qui construisent sous ses yeux, sans plan. Ce qu'il peut voir, il ne l'a jamais appris à l'école. Ses compagnons frappent la tôle d'aluminium avec peu de moyens : un marteau massif et un morceau de bois. Ils ont par contre un sens très affûté du détail et de la belle oeuvre. Ces hommes qui ne sont sûrs de rien au départ d'un projet se lancent à chaque fois dans l'inconnu. Ercole Spada se doit d'être aussi téméraire qu'eux, et il s'engage donc corps et âme sans trop se poser de questions sur les projets qui lui sont confiés.

A son arrivée chez Zagato, Ercole Spada trouve un lieu sombre et exigu. Il travaille dans un environnement étrangement primitif. Elio Zagato lui confie deux études à réaliser en peu de temps, l'une sur base Aston Martin, l'autre sur base Bristol. Il faudra à son employeur deux années et un déménagement sur le nouveau site de Terrazzano di Rho pour enfin offrir à son dessinateur un cadre de travail décent.

1960, Bristol 406 GTZ Zagato

Bristol Aeroplane Company a été fondée en 1910. Bristol Cars en est une émanation née en 1947. Cet industriel britannique a récupéré au titre des dommages de guerre des plans et brevets de moteurs BMW. La production automobile doit lui permettre à une époque où les commandes militaires baissent de diversifier ses activités. La Bristol 406 sort en 1958. En 1959, six exemplaires sont habillés par Zagato à la demande de Tony Crook, agent londonien de la marque. Il s'agit d'un coupé quatre places. L'avant paraît démesuré par rapport à l'arrière très court. Le mariage des courbes suggestives et des arêtes abruptes n'est pas très heureux. Tony Crook fait en 1960 l'acquisition de 40 % du capital de Bristol Cars, avant d'en devenir l'unique propriétaire en 1973.

Le Britannique contacte à nouveau Zagato en 1960. Il souhaite donner une suite au projet de 1959, et surtout il cherche un cadeau original à offrir à sa fille Carole pour son anniversaire. Ce que ne sait pas Crook, c'est qu'un débutant vient d'intégrer la liste des salariés. Il s'appelle Ercole Spada. Zagato demande comme c'est l'usage à ce que soit fourni un châssis roulant sans carrosserie ni habillage intérieur. C'est finalement une voiture entière qui arrive dans les ateliers Zagato, peut-être un modèle invendu dont le constructeur cherche à se débarrasser.

Ercole Spada ne sait pas vraiment sous quel angle il convient d'aborder le sujet. Il commence par enlever la carrosserie existante. Il peut alors donner libre court à son talent créatif, même s'il imagine fort bien que le commanditaire n'est pas forcément en quête d'un dessin avant-gardiste. Peu importe, c'est le premier projet de sa carrière, et il veut y apposer sa marque.


Bristol 406 GTZ Zagato, 1960

Le jeune Ercole Spada a juste eu l'occasion de croiser Tony Crook lors de l'un de ses passages dans les ateliers Zagato. Ils ne se sont jamais parlé. Elio Zagato et son frère Gianni ont le monopole des contacts avec les clients. Et Tony Crook est un client important. Ercole Spada sort à peine du service militaire alors que Tony Crook est déjà une personnalité du monde automobile. Il le connaît à travers les articles qu'il a lu dans la presse spécialisée qu'il affectionne tant. Le jeune designer est vite rassuré par le châssis Bristol, simple de conception. Ce qui l'est moins, ce sont ses proportions étranges. La distance est très importante entre l'essieu avant et les portes. Bristol y cache en effet la roue de secours. Autre particularité, le moteur de lointaine origine BMW est positionné très haut.

Ercole Spada parvient à dessiner une sportive à deux places d'allure très suggestive. Cette silhouette radicale se termine par de très belles épaules. Pour la première fois, les ateliers Zagato, en plus de proposer une auto efficace, ont réellement apporté une touche artistique à une de leur oeuvre. Mais personne ne sait encore que Zagato a enfin recruté un vrai designer, un homme qui va rester dans l'ombre quelques temps, pour qui l'élégance a au minimum autant d'importance que l'efficacité.

1960, Aston Martin DB4 GT Zagato

A la même époque que Tony Crook, c'est John Wyer, le directeur de course d'Aston Martin qui contacte Elio Zagato. Celui-ci rencontre un problème, et il espère bien que le carrossier saura le résoudre. La nouvelle Aston Martin DB4 se montre bien incapable de lutter contre la Ferrari 250 GT SWB sur les circuits. Et la version GT plus courte et plus puissante ne fait pas beaucoup mieux. La marge de manoeuvre pour améliorer les performances techniques de la voiture anglaise paraît vraiment ténue. C'est dans ce contexte de recherche de solutions que l'assez conformiste constructeur de Newport Pagnell se retrouve en affaires avec le marginal carrossier milanais.

Seule solution : faire plus aérodynamique et plus léger. Cela tombe bien, c'est le coeur de métier de Zagato. Le défi pour autant n'est pas banal. La carrosserie de la DB4 GT a été développée et elle est construite par le voisin Touring. Celui-ci est un autre spécialiste, grâce à son procédé Superleggera, des carrosseries de course légères. Qu'est-ce que Zagato pourrait donc améliorer que Touring n'ait pas su faire. 


Aston Martin DB4 GT Zagato

L'enjeu n'est plus le même. Pour Bristol, il s'agissait de faire mieux que le modèle de série. C'était suffisant. Dans le cas présent, il faut faire mieux aussi, mais en surpassant Ferrari. Et les moyens font défaut. Zagato ne dispose évidemment d'aucune installation de soufflerie, ni dans ses ateliers ni à proximité dans un quelconque laboratoire scientifique. Par contre chez Zagato, on a de l'instinct et du bon sens. A défaut d'être expérimenté sur les questions aérodynamiques, Ercole Spada a lu de nombreux ouvrages techniques sur ce sujet. Il a aussi eu l'opportunité dans les années 50 d'observer au Salon de Turin les travaux de nombreux exposants. Il sait en particulier ce qu'il ne faut pas faire. Les immenses pare-brises panoramiques et les ailerons massifs ne servent qu'à impressionner. Ercole Spada est plus attiré par la simplicité et la fonctionnalité que par l'esbroufe. Sa réflexion n'est pas infléchie par l'expérience de son employeur, ni par ses traditions.


Aston Martin DB4 GT Zagato

Ercole Spada va exprimer sur la DB4 son goût affirmé de la finesse des formes et des volumes, sans jamais perdre de vue la nécessité d'une efficacité totale. La marge de progrès par rapport aux travaux de Touring ne pourra se trouver que dans les détails. Ercole Spada ne comprend pas en particulier pourquoi Touring s'est embarrassé de petits ailerons à l'arrière. C'est peut-être à la mode, mais plutôt contre-productif pour gagner en vitesse. Exit donc toute forme de nageoire qui ne fait pas partie du vocabulaire d'Ercole Spada. Ce n'est pas assez pour transformer la DB 4 en bête de course.

Il faut commencer par alléger. Les pare-chocs, les garnitures chromées et tout ce qui n'a pas d'utilité fonctionnelle sont mis de côté. Alors que sur la Bristol il avait suffi de remplacer l'acier par de l'aluminium, ici l'affaire se complique. Touring utilise déjà l'aluminium sur la DB4 GT. Une seule option : opter pour de l'aluminium encore plus fin. Et là les artisans de Zagato règnent en maîtres. Au fil des décennies, ils ont développé une expertise qu'ils sont quasiment les seuls à posséder. Effectivement, le poids de l'auto est ramené de 1269 kg sur la DB4 GT à 1159 kg sur la version Zagato. Ercole Spada signe là à seulement 23 ans une oeuvre majeure du design automobile italien. Les formes rondes, presque féminines de la DB4 GT Zagato, ne vieilliront pas.


Aston Martin DB4 GT Zagato

John Wyer s'est rendu chez Zagato au début du projet pour s'assurer de sa bonne exécution. Il n'a jamais exprimé d'opinions concernant le style de la voiture, et n'a jamais eu l'occasion de discuter en tête à tête avec Ercole Spada. D'ailleurs il ne semblait pas avoir d'avis sur le sujet. La DB4 GT Zagato est présentée en octobre 1960 au London Motorshow. Sur un stand voisin trône la Bristol 406 GTZ. Il y a encore moins d'un an, Ercole Spada avait le crâne rasé et portait l'uniforme. Il y a deux ans, il dessinait des autos dans sa petite chambre chez sa mère.

Ercole Spada a piloté de manière autonome - pour ne pas écrire seul - le projet DB4 GT Zagato. Il fallait bien l'insouciance de sa jeunesse pour le mener à son terme. Il en est sorti une auto dont la peau paraît étroitement enroulée autour du châssis et des éléments mécaniques, à la limite de ce qu'il était techniquement possible de faire. Les lignes musclées de la DB4 GT Zagato expriment la puissance contenue d'un fauve prêt à bondir.

Ercole Spada reste en retrait de l'agitation médiatique engendrée par la naissance de cette auto. Personne ne mentionne sa contribution. Il n'est pas invité à participer au London Motorshow. Aux yeux du public, il s'agit d'une production Zagato, c'est tout. Les concepteurs automobiles ne sont pas des stars comme elles le sont devenues aujourd'hui. Même la famille d'Ercole ne comprend pas vraiment son nouveau travail. L'idée même de dessiner des voitures pour vivre lui est étrangère. Ercole Spada n'a pas conscience qu'il est en train d'écrire une page d'histoire. En dehors du plaisir qu'il peut éprouver à créer, cela reste un travail " alimentaire ". Ce n'est qu'avec le recul du temps que son labeur quotidien atteindra le statut d'oeuvre d'art. Dix-neuf DB4 GT Zagato seront produites jusqu'en juin 1963.

1960, Osca 1600 GT Zagato

Cette première année chez Zagato ne laisse aucun répit à Ercole Spada. Outre la Bristol et l'Aston Martin, il conçoit également une plus petite voiture de sport de 1600 cm3 à la demande d'Osca. Cette compagnie a été créée en 1947 par les trois frères Maserati encore en vie après qu'ils aient quitté définitivement la marque dont ils furent à l'origine.  Osca, pour Officine Specializzate per la Costruzione di Automobili Fratelli Maserati, a des ambitions assez modestes. Le trio souhaite rester dans un certain artisanat plus en phase avec ses aspirations.


Osca 1600 GT Zagato

Pour un italien comme Ercole Spada, collaborer avec les frères Maserati, c'est travailler avec des personnages mythiques. Ce sont ses héros d'enfance. Alors les voir solliciter l'expertise de Zagato ne manque pas de le surprendre. Rencontrer Ernesto Maserati en personne, qui vous demande votre avis, alors que vous n'avez que 23 ans, tient de l'inimaginable. Les frères Maserati ont conçu un châssis étonnamment simple et équilibré. Il ne leur manque qu'une carrosserie aérodynamique pour en faire une voiture de course. Zagato n'est pas le seul carrossier à être intervenu sur cette base. Boneschi et Fissore ont aussi proposé leur propre interprétation.


Osca 1600 GT Zagato

Comme sur l'Aston Martin DB4 GT Zagato, le dessin de l'Osca 1600 GT Zagato résulte d'un compromis entre efficacité aérodynamique et beauté artistique. Curieusement, il s'agit de la première et de la dernière voiture à double bulle dessinée par Ercole Spada pour Zagato. Ce détail caractérise pourtant la plupart des créations du carrossier depuis les années 50. Ercole Spada pense à juste titre que cette singularité correspond à " l'ancienne école ", et que cette page peut et doit désormais être tournée. Rien n'empêchera d'y revenir un jour !


Osca 1600 GT Zagato

Pour Ercole Spada, cette Osca a quelque chose de différent par rapport à ses travaux pour Bristol ou Aston Martin. La voiture est exposée au Salon de Turin, quelques semaines après celui de Londres. Et cette fois, Ercole Spada en personne est présent sur le stand Zagato en compagnie d'Elio. C'est certainement impressionnant pour ce jeune homme de voir de ses yeux le fruit de son travail sur un stand Zagato. Il vit un rêve éveillé. Pour autant, Ercole Spada se fait discret. Elio assure comme à l'accoutumé les relations publiques. Mine de rien, le jeune designer vient en l'espace de quelques mois de concevoir trois futures icônes du style automobile, et cela ne fait que commencer.

1961, Bristol 407 GTZ Zagato

Tony Crook a été tellement satisfait du travail de Zagato qu'il commande un nouveau modèle en 1961. Le châssis est inchangé mais Bristol a enfin abandonné le moteur BMW issu de l'avant-guerre au profit d'un V8 Chrysler moins encombrant et plus puissant. Cette nouvelle mission confiée à Ercole Spada va s'avérer plus facile à mener grâce à un moteur plus bas, ce qui a permis de dessiner une calandre affinée. 


Bristol 407 GTZ Zagato, 1960

1961, Alfa Romeo Giulietta TZ Codatronca Zagato

Alfa Romeo et Zagato, c'est une histoire qui dure depuis les années 20. En 1960, le binôme présente la Giulietta SZ, un coupé sportif qui offre à son propriétaire une ligne toute en courbes sensuelles, doté de vertus aérodynamiques. Avec son poids plume de 800 kg et ses 100 ch, il s'agit déjà d'une véritable petite bombe.


Alfa Romeo Giulietta RZ. Celle-ci ne doit rien à Ercole Spada

Mais Elio Zagato n'est pas totalement satisfait de son travail. Avec Ercole Spada, ils vont puiser quelques idées dans l'histoire récente de l'entreprise, en l'occurrence auprès de la Maserati 450 S construite en 1957. Ercole Spada a d'abord réduit la silhouette particulière de la Maserati aux dimensions plus compactes de la Giulietta. Le prototype d'essai qui en résulte est effectivement plus rapide, mais cela ne convainc pas totalement Elio.


Maserati 450 S Costin Zagato, 1957

Ercole Spada qui a passé toute sa jeunesse à consulter des magazines automobiles se souvient des théories de l'ingénieur allemand Wunibald Kamm. Dans les années 30, il a inventé la queue qui porte son nom pour réduire la traînée des voitures à grande vitesse, et les rendre ainsi plus rapides. On a vu par exemple des BMW 328 à queue Kamm. Depuis, les expériences en course ont démontré le bien-fondé de cette conception. Mais Ercole Spada constate que cette queue n'a jamais été coupée de manière brutale. Elio Zagato et Ercole Spada après avoir monté un nez en aluminium effilé sur une SZ construisent une lunette arrière du même métal, en pente douce et renflée en son centre, qui se conclut brutalement par un pan coupé net.

Ils multiplient les essais sur les voies rapides à proximité de leurs ateliers, et progressent à tâtons. Sur un kilomètre lancé, ils gagnent deux secondes grâce à cet artifice. L'avantage paraît énorme. Ce sont pour les deux hommes des moments que l'on imagine passionnant. Pour Ercole Spada, le design doit d'abord servir l'efficacité. Il est là à son affaire. Pour autant, il ne faut pas non plus proposer une automobile laide, comme l'est le prototype d'essai. Il serait dommage de gâcher une invention prometteuse avec une telle proposition. Le designer essaie d'autres variantes jusqu'à parvenir à une automobile visuellement intéressante.


Alfa Romeo Giulietta TZ Codatronca

Alors qu'aucune Giulietta n'a jamais dépassé les 200 km/h, la TZ atteint 218 km/h, sans aucun réglage mécanique, sans gros investissement, juste en maîtrisant les flux d'air. Zagato, le seigneur des postérieurs arrondis, vient de se rallier au concept Kamm, mais en le faisant progresser. Le carrossier ne tarde pas à remplir son carnet de commandes lors des rassemblements hebdomadaires de pilotes. Ses propres participations au volant de ses autos se concluent par des victoires. Tous les coureurs qui veulent gagner n'ont pas d'autre choix que de l'imiter en achetant une voiture habillée dans ses ateliers. Si ceux-ci remportent des victoires, ils attirent par effet boule de neige d'autres clients.

Ercole Spada appréhende de plus en plus finement son nouveau métier. Il ne s'agit pas de dessiner de belles lignes pour faire un belle auto. Il considère l'automobile dans sa globalité en intégrant toutes les contraintes techniques. L'élégance reconnue de la Gulietta SS de Bertone dessinée par Franco Scaglione n'a pas les performances aérodynamiques de la TZ d'Ercole Spada.


Ercole Spada est sa création

1961, Lancia Appia Sport Zagato

La Lancia Appia qui apparaît au Salon de Turin 1953 est une petite berline quatre portes soignée dans sa présentation, animée par un modeste 1093 cm3. Elle mène une carrière discrète parallèlement à la Fiat 1400 moins chère, et à l'Alfa Romeo Giulietta plus performante. Lancia va fournir quelques châssis d'Appia à des carrossiers italiens sélectionnés. Zagato en fait partie. Il propose dès 1957 l'Appia Gran Turismo, un coupé qui évolue par étapes jusqu'à la présentation début 1961 de l'ultime berlinette Zagato, l'Appia Sport.


Lancia Appia Sport

Sur cette Appia Sport, c'est Ercole Spada qui est à la manoeuvre. Son travail se réduit de fait à un simple lifting. Il a fait face à un empattement jugé trop long qu'il va faire réduire de 16 centimètres. Les phares sont placés en bout d'ailes et les feux arrière sont mieux intégrés. Il prend le risque de supprimer le toit à double bulle qui caractérise tant les créations de Zagato. Cette Appia Sport a été un sujet mineur pour Ercole Spada. 200 exemplaires seront fabriqués jusqu'en 1963.

1961, BMC Mini-Cat (ou Mini-Gatto) Zagato

Un homme de l'ombre joue depuis quelques années un rôle majeur dans la vie de l'entreprise Zagato. Il s'agit de Vincenzo Piatti, un ami de longue date d'Elio et de Gianni Zagato. C'est lui notamment qui a mis Zagato en relation avec Tony Crook, l'agent de la marque Bristol. Il réside à Londres où il travaille en tant qu'ingénieur indépendant pour différentes firmes automobiles, en particulier la BMC. Cette fois, Piatti aimerait se faire construire par ses amis italiens une voiture pour son usage personnel, qui pourrait le cas échéant être produite en petite série. Elio Zagato qui garde en permanence un oeil sur le marché britannique a besoin des relations de Piatti, et il ne peut pas le décevoir. L'italien exilé outre-Manche apprécie le concept de la Mini. Mais il souhaiterait disposer d'une carrosserie plus grande au style un peu plus avant-gardiste.


BMC Mini-Cat (ou Mini-Gatto)

Ercole Spada part d'une Morris Mini Van, et baptise sa création Mini-Cat (ou Mini-Gatto du côté italien), en référence aux phares qui lui font penser aux yeux d'un chat. La voiture est exposée au Salon de Londres en 1961 et un prix de vente correspondant à deux fois celui d'une Mini Van est annoncé. L'idée pour éviter les droits de douane est de mettre en place une petite ligne de production au Royaume-Uni, mais la BMC va refuser toute fourniture de pièces pour ce programme. Piatti a utilisé ce modèle unique pendant quelques années dans les rues de Milan.

1962, Lancia Flavia Sport Zagato

Carlo Pesentin (1907/1983), patron du puissant producteur de matériaux de construction Italcementi, a racheté en 1955 Lancia à Gianni Lancia, le fils du fondateur de la société. L'image de Lancia est celle d'un constructeur offrant des voitures d'une certaine classe, avec une touche de sportivité et un certain panache artistique. Cette image durablement ancrée permet à la marque de bien se porter aux côtés d'un Alfa Romeo qui cultive d'autres valeurs. Lancia, c'est la voiture des connaisseurs. Elle trouve l'essentiel de sa clientèle chez les architectes, les écrivains, les acteurs de cinéma et auprès d'hommes et de femmes " de bon goût ".

La Flavia, modèle intermédiaire entre l'Appia et la Flaminia, est disponible sous trois formes : une berline proche dans son aspect d'une boîte à chaussures, un coupé et un cabriolet. Les deux derniers sont proposés respectivement par Pininfarina et Vignale. Mais il manque une auto pour les amateurs d'art moderne qui disposent de quelques moyens. Carlo Pesenti considère qu'une seule maison italienne a le savoir-faire et l'audace pour ce type de mission. Il fait naturellement appel à Elio Zagato. Le cahier des charges est on ne peut plus simple. Il lui faut une voiture qui fasse se retourner les têtes quand elle passera dans la rue.

Elio Zagato confie cette mission à Ercole Spada, dont l'esprit bouillonne de projets plus innovants les uns que les autres. Dans ce type de situation, ce sont rarement les idées les plus audacieuses qui sont retenues. Il faut faire consensus, ne pas choquer. Mais contre toute attente, Carlo Pesenti, parmi les différentes propositions d'Ercole Spada, choisit la plus audacieuse, qui par chance est aussi la préférée du designer. Les deux hommes savent que ce dessin ne pourra pas plaire à tout le monde, c'est une évidence. Tant pis, ceux qui ne le comprendront pas ne feront probablement pas partie des acheteurs ciblés.


Lancia Flavia Sport

La Flavia Sport par Zagato est présentée en tant que prototype au Salon de Genève en mars 1962, puis quelques mois plus tard dans sa version définitive au Salon de Turin. Elle affiche en effet des lignes très singulières, avec une calandre mordant sur le capot et un pare-brise et des vitres de custode qui empiètent sur le toit. L'arrière présente un pan coupé, en application des théories de l'ingénieur Kamm, et la lunette est de forme concave. Comme les vitres latérales ne peuvent pas être ouvertes, cette lunette se soulève électriquement pour aérer l'habitacle. Développer de nouveaux feux arrière aurait été trop coûteux. Ercole Spada parvient à intégrer parfaitement ceux de la berline. On pourrait même penser qu'ils ont été imaginés pour ce coupé et non pour la berline. On ne perçoit chez Ercole Spada aucune forme d'épuisement car il parvient à innover sans se répéter.


Lancia Flavia Sport

L'usage de l'aluminium pour les panneaux de carrosserie a permis de gagner près de 100 kg sur le coupé Pininfarina. Combiné avec un profilage soigné, la Flavia Sport ne peut être que plus performante. Zagato est habitué à de petites séries qui ne dépassent jamais les quelques dizaines d'unités. Cette fois, le commanditaire Lancia a plus d'ambition. Les locaux de Zagato ne sont pas assez grands et le personnel n'est pas assez nombreux pour honorer ce contrat. La production est donc sous-traitée auprès de la société Martelleria à Turin, dont le nom laisse deviner sa vocation.

Chez Zagato à Milan, on assemble les carrosseries en provenance de chez Martelleria avec les plateformes qui arrivent de chez Lancia sans les composants mécaniques. La carrosserie est peinte puis la voiture habillée avec les vitrages et l'aménagement intérieur. Le tout est réexpédié chez Lancia à Turin sur la chaîne des berlines Flavia pour recevoir la mécanique, la transmission et les suspensions. 724 exemplaires seront fabriqués.

1963, Alfa Romeo Giulia TZ et TZ1 Zagato

A la fin des années 50, Abarth commande à Alfa Romeo l'étude d'un moteur pour une de ses futures voitures à châssis tubulaire. Des modifications du règlement sportif conduisent finalement à l'abandon du projet. Alfa Romeo qui a déjà beaucoup investi n'abandonne pas, et adapte à son profit les travaux déjà effectués. Pourquoi ne pas combler une clientèle qui cherche à se singulariser au quotidien, ou quelques amateurs de course en quête de victoires. La production de 100 exemplaires devrait suffire pour intégrer la future Giulia sportive dans la catégorie GT. Et puis ces voitures hors série apporteraient de la notoriété à bon prix, pour vendre d'autres modèles plus abordables.


Alfa Romeo Giula TZ / TZ2

Ercole Spada s'est inspiré de la Giulietta TZ Codatronca. La production des carrosseries de cette Giulia TZ est naturellement confiée à Zagato. Les vitres latérales AR et la lunette se confondent en un ensemble en trois parties qui pointe vers l'extrémité. Lors de sa présentation officielle au Salon de Turin 1962, la Giula TZ arbore des phares rectangulaires. Cette maladresse est vite corrigée et les voitures suivantes seront équipées de feux ronds, plus en phase avec l'esthétique globale.


Alfa Romeo Giula TZ / TZ2

Ercole Spada a conservé un bon souvenir de cette étude, à laquelle il a consacré près d'une année de travail. C'est le premier projet sur lequel il a bénéficié d'une certaine largesse côté temps passé et budget engagé. Au lancement de la TZ2 en octobre 1964, la Giulia TZ prend le nom de  TZ1. Les 112 exemplaires des Giulia TZ / TZ1 ont comblé de bonheur jusqu'en 1967 une poignée d'amateurs fortunés, heureux de courir sur circuit le dimanche, puis de rentrer en soirée à leur domicile avec la même voiture, une coupe dans le coffre.

1964, Hillman Zimp Zagato

Après l'échec de la Mini-Cat, une autre opportunité se présente à Zagato en 1964. Il semble en effet qu'une certaine clientèle britannique soit particulièrement sensible aux productions artisanales des carrossiers italiens, et à celles de Zagato en particulier. Ce public restreint mais réel semble aussi disposé à dépenser son argent pour ce type de réalisations, en tout cas plus que les Français ou les Italiens. Il n'est pas pour autant prévu d'aller séduire cette fois la clientèle élitiste de Bristol ou d'Aston Martin. La récente Hillman Imp à moteur arrière née en 1963 pourrait constituer une base intéressante. Son nom est tout trouvé : Zimp ! Lord Rootes, patron de groupe éponyme, ne s'oppose pas au projet, bien au contraire. Pour échapper aux droites de douane, une société dénommée British Zagato Ltd est créée près de Londres. Les carrosseries pourraient être produites sur place.


Hillman Zimp

Ercole Spada dessine une auto aux formes épurées. Sa Zimp paraît plus petite, plus basse et beaucoup plus moderne que l'Imp britannique. Seule l'absence de calandre et la présence d'ouïes à l'arrière permettent de deviner l'emplacement du moteur. Dans l'esprit, la Zimp reste assez proche du concept de la Mini-Cat. Les 50 kg économisés grâce à la carrosserie en aluminium et l'amélioration de l'aérodynamisme lui permettent d'atteindre 140 km/h, avec seulement 39 ch sous le capot. La Zagato Zimp est présentée au Salon de Londres en 1964. Hélas, Chrysler dont la participation financière dans le groupe Rootes ne cesse de croître met son veto. Le géant américain y voit un concurrent potentiel pour les prochaines évolutions de l'Imp. Il n'en sera produit que trois exemplaires.

1964, Fiat 850 Zagato

Quand Fiat commercialise un nouveau modèle, il a pour habitude de confier un châssis à chacun des carrossiers italiens " reconnus ". Charge à ceux-ci de décliner le nouveau modèle à leur manière. Zagato a ainsi déjà confronté ses travaux à ceux de Moretti, Allemano, Fissore, Vignale et quelques autres. Si la proposition est jugée intéressante, la voiture est proposée au catalogue officiel de Fiat. Outre le fait de vendre des châssis en plus, le géant turinois contribue très largement à faire vivre toute une profession. Rien n'empêche par ailleurs ces mêmes carrossiers d'acheter d'autres châssis qu'ils habillent de carrosseries inédites, vendues indépendamment de la gamme Fiat. Zagato ne possédant ni service commercial ni réseau de distribution, toutes les voitures qui sortent de ses ateliers sont distribuées par l'intermédiaire des constructeurs.


Fiat 850 Zagato

Ercole Spada tente donc sa chance avec la 850 qui lui a été fournie. Il constate à ses dépens qu'il n'est pas aisé de concevoir un beau coupé sur la base de cette auto presque aussi courte que haute. De plus, sont défi est après ses travaux sur la Mini et l'Imp de proposer un dessin original qui ne doit rien à ses précédentes créations, et au travers duquel on reconnaîtra immédiatement la patte Zagato. Il l'avouera lui-même, la Fiat 850 Zagato n'est pas la plus réussie de ses créations, et il jugera après coup ses proportions maladroites, avec une auto juchée trop haut sur de trop petites roues. Finalement Fiat vendra son propre coupé, et c'est Bertone qui héritera de la production en série d'un spider. Selon les sources, entre deux et cinq exemplaires de la Fiat 850 Zagato auraient été fabriqués.

1964, Lancia Flaminia Super Sport Zagato

Sur base Flaminia, Pininfarina, Touring et Zagato sont les trois carrossiers retenus par Lancia pour être présents à son catalogue. Le Coupé Sport de Zagato est dévoilé au Salon de Turin 1958. Alors que les réalisations de ses confrères sont plutôt longilignes, celle de Zagato est plus ramassée, toute en courbes sensuelles. Les phares sous bulles sont remplacés en 1960 par des optiques rondes à cerclage chromé. L'ultime évolution stylistique intervient en 1964. Elle est signée Ercole Spada. Les feux avant sont installés en retrait, mais surtout l'arrière présente une poupe tronquée, selon un thème cher à Ercole Spada.


Lancia Flaminia Zagato Super Sport Zagato

1965, Alfa Romeo TZ2 Zagato

C'est lors du Salon de Turin en octobre 1964 qu'est dévoilée une nouvelle TZ, dite TZ2. C'est une nouvelle fois le talent d'Ercole Spada qui est mis en lumière, avec une auto puissante, féline et râblée. Elle apparaît bien plus bestiale que la TZ1, dont elle reprend le châssis. Hélas, la noble carrosserie en aluminium cède sa place à un ensemble en résine polyester. Avec 170 ch et seulement 660 kg, la TZ2 est capable d'atteindre 245 km/h. Autant la Giulia TZ / TZ1 permettait une certaine polyvalence, autant la TZ2 est exclusivement réservée à la piste. D'ailleurs, la plupart d'entre elles débuteront leur carrière au sein d'Autodelta, l'écurie officielle de la marque. Douze exemplaires auraient été produits.

Ercole Spada travaille au quotidien dans une certaine forme de solitude. En contrepartie, et contrairement aux grandes maisons où il faut pour avoir gain de cause convaincre sa direction, les ingénieurs, les comptables et tous ceux qui n'entendent rien aux questions de conception, Ercole Spada est libre comme l'air ! Elio Zagato qui est souvent en déplacement n'interfère pas dans le travail du designer. Il lui fait totalement confiance. Son frère Gianni est certes présent, mais son implication n'est pas la même que celle d'Elio dans la bonne marche de l'entreprise. Ercole Spada préfère d'ailleurs passer outre à ses éventuelles remarques.

1965, Alfa Romeo 2600 SZ Zagato

Au Salon de Turin 1962 Zagato présente un coupé Alfa Romeo 2600 RZ au style nettement plus affirmé que celui de son concurrent Bertone. Giugiaro est à la manoeuvre chez Bertone, et Ercole Spada chez Zagato. La version de Zagato se veut plus sportive que celle de son confrère. L'usage de l'aluminium pour la carrosserie permet de contenir le poids, tandis que l'arrière présente un dessin tronqué. Il faut attendre 1965 pour que soit enfin commercialisée cette 2600 SZ. Entre-temps, Ercole Spada a quelque peu normalisé son dessin. Vendue à un prix très élevé, elle ne sera produite qu'à 105 exemplaires. 


Alfa Romeo SZ 2600, 1962

1965, Lancia Fulvia Sport Zagato

Chez Lancia, on apprécie plus que tout la collaboration nouée depuis quelques années avec Zagato. Lors de l'étude de la berline Fulvia commercialisée en 1963, on songe déjà à faire appel au carrossier italien. Zagato n'est pas Pininfarina. Il n'est pas dans les habitudes de la maison d'imposer à un constructeur un thème déjà vendu à un autre. Ercole Spada estime qu'à une voiture doit correspondre une idée, et que son dessin doit être unique. Le concept de l'arrière tronqué ayant fait son temps, pour le fidèle client qu'est Lancia, Ercole Spada va s'attacher à innover. Lancia n'est pas Alfa Romeo, et ce constructeur évoque plus aux yeux du public l'élégance italienne et la modernité. Le coupé Lancia Fulvia ne devra pas forcément proposer une ligne hyper sportive.


Ercole Spada

Dévoilée fin 1965, la Fulvia Zagato présente l'originalité d'un pli continu qui ceinture la carrosserie. Celui-ci trouve son prolongement dans le dessin des phares et de la calandre aux lignes horizontales. Ercole Spada a opté pour un capot à ouverture latérale qui facilite l'accès à la mécanique. Au final, Lancia va se retrouver avec deux coupés Lancia, celui dessiné en interne par Piero Castagnero et celui de Zagato. La voiture imaginée par Ercole Spada est cependant plus légère, plus aérodynamique, et par conséquent plus rapide. L'arrière fastback a permis d'aménager un vrai espace dédié aux bagages. Lancia est une fois de plus enchanté du résultat.


Lancia Fulvia Sport Zagato

Le coupé Zagato est plus cher de 10 % que le coupé " maison ". Mais l'image associée au nom de Zagato garantit presque automatiquement de bonnes ventes. Il n'est plus envisageable de produire en moyenne série une voiture à la carrosserie aluminium. Cela exige trop de main-d'oeuvre, difficile par ailleurs à recruter. Pour la Fulvia Sport, Zagato va utiliser un nouveau matériau, le Peraluman, un alliage d'aluminium enrichi en magnésium. L'essentiel des activités de production de la Fulvia Sport sera sous traité par Zagato.

Les difficultés financières de Lancia en 1970 et sa reprise en main par Fiat remettent en cause le mode de fabrication de la Fulvia Sport. Les comptables de Turin exigent une carrosserie en acier, moins coûteuse. C'est la première fois que Zagato est contraint de renoncer à ses usages. Un moteur plus puissant va compenser partiellement le poids supplémentaire. Mais la voiture perd une partie de son âme, et son comportement routier avec une masse plus importante s'en trouve altéré. Heureusement, Ercole Spada n'aura pas à vivre de l'intérieur cette évolution, car à cette époque il aura déjà quitté Zagato.


Lancia Fulvia Sport Zagato

1965, Osca MV 1700 Zagato

En 1963, les frères Maserati à l'origine en 1947 de la création d'Osca - Officine Specializzate Costruzione Automobili - sont de nouveau en difficultés financières. MV Agusta est depuis 1948 un fabricant de motos reconnu, dirigé par Domenico Agusta. Celui-ci vient au secours d'Osca avec de grandes ambitions. Il recrute Gioacchino Colombo en tant que directeur technique. Celui-ci est entre autres le père du premier V12 Ferrari. Pour perpétuer l'image flatteuse d'Osca, Agusta souhaite proposer une nouvelle voiture de sport, équipée d'une belle mécanique. Mais la réalité l'emporte vite sur le rêve. La première Osca de l'ère MV Agusta possède des composants techniques de Ford Taunus ... Alors à défaut d'avoir pu financer un moteur prestigieux, Domenico Agusta veut ce qu'il se fait de mieux pour la carrosserie. Ercole Spada lui dessine un coupé simple et élégant, doublé d'une version cabriolet.


Osca MV 1700 Zagato

Les deux voitures sont exposées sur le stand Zagato du Salon de Turin 1965. Le coupé présente un rapport poids / puissance assez avantageux : 710 kg pour 95 ch. Mais la période n'est pas propice à ce genre d'exercice. Zagato est déjà très occupé avec la production des 2600 SZ et Flaminia Super Sport. Sur le plan privé, Ercole Spada va se marier, Il a d'autres priorités. Rétrospectivement, il reconnaîtra avoir quelque peu bâclé ce travail. Au final, le projet n'ira pas plus loin que les deux prototypes de Turin, MV Agusta faisant le choix raisonnable d'abandonner toute forme d'activité sur quatre roues. 

1965, Lamborghini 3500 GTZ Zagato

En 1965, Lamborghini est encore un tout jeune constructeur. Il a pourtant confié à Zagato le soin de proposer sa propre interprétation de son premier modèle, la 350 GT. L'objectif de Ferrucio Lamborghini est toujours le même, faire mieux que Ferrari. Ses deux jeunes ingénieurs de talent, Gian Paolo Dallara (né en 1936) et Paolo Stanzani (1938/2017), font le déplacement chez Zagato où ils rencontrent Ercole Spada. Pour Spada, travailler sur une mécanique V12 constitue un sommet. Même si la 350 GT qui sert de base est déjà équipée d'un châssis Superleggera Touring et d'une carrosserie en aluminium, notre homme a quelques idées pour en améliorer encore les performances. Pour la rendre plus rapide, il optimise avec un nouveau dessin de carrosserie son efficacité aérodynamique et grignote quelques kilos superflus. Ercole Spada n'a jamais eu l'opportunité de rencontrer Ferrucio Lamborghini sur ce projet. Mais il va garder des liens étroits avec Paolo Stanzani qui d'ailleurs conservera quelques années cette 3500 GTZ pour son usage personnel.


Lamborghini 3500 GTZ Zagato

Cela fait déjà cinq ans qu'Ercole Spada travaille pour Zagato. Pour l'instant, il reste dans l'ombre, loin des évènements mondains et des grands salons automobiles. Les relations publiques, ce n'est pas pour lui, et c'est donc un parfait inconnu pour le grand public. Pourtant, il est déjà l'auteur d'une vingtaine de créations originales. Certaines ont permis à leurs pilotes de se défendre avec succès sur les circuits. Le temps qui passe ne fera que mettre en valeur son talent exceptionnel.

1965, Alfa Romeo Gran Sport Quattroruote Zagato

Le magazine automobile italien Quattroruote est pour Ercole Spada une source inépuisable d'informations. Son équipe de rédaction développe une idée, celle de faire revivre l'Alfa Romeo 1750 6C d'avant-guerre, mais sur un châssis contemporain de Giulietta. Le modèle original étant signé Zagato, c'est naturellement à celui-ci que s'adresse le magazine. Ercole Spada est invité à un voyage dans le passé qui ne le met pas vraiment à rude épreuve. Le projet l'amuse, car c'est une voiture qui apportera du plaisir, tant à ses propriétaires qu'au public qui la verra passer dans la rue. Même si Ercole Spada n'a jamais été un fanatique des carrosseries ouvertes, il sait ce qu'est un cabriolet et le sentiment de liberté que ce type de carrosserie procure, même à allure modérée.


Alfa Romeo Gran Sport Quattroruote Zagato

Déjà dans les années 60, le pare-brise de la plupart des cabriolets enveloppe le conducteur et ses passagers. C'est plus sécurisant alors qu'il ne subsiste qu'une légère brise autour du cou, mais cela gâche en partie la sensation " aérienne " qui est la raison d'être de ces autos. Par conséquent, le projet de Quattroruote prévoit l'installation d'un simple pare-vent qui pourra se replier. Si le concept paraît simple, sa réalisation l'est moins. Le châssis de la Giulietta doit être modifié pour respecter les proportions des années 30. Au final, Zagato fabriquera 92 exemplaires de la Gran Sport qui seront distribués par le réseau Alfa Romeo.

1965, Lancia Flavia Super Sport Zagato

Lorsque la berline Flavia reçoit un moteur 2 litres plus puissant, il apparaît opportun tant chez Lancia que chez Zagato de réactualiser le concept de la Flavia Sport de 1962. L'anticonformisme et l'avant-garde correspondent plus que jamais à la signature Zagato. Ercole Spada une fois de plus va proposer une voiture inédite, avec des formes jamais vues auparavant. Même les roues souvent parent pauvre du design automobile sont assorties aux formes sculpturales de ce coupé. Les pare-chocs sont réduits à leur plus simple expression pour ne pas dénaturer le tout. La courbe inversée de la partie arrière surprend.

Alors que certains de ses confrères puisent leur inspiration de l'autre côté de l'Atlantique à force de proportions gigantesques, de grilles de calandre agressives ou d'ailerons, Ercole Spada s'attache au contraire à imaginer des formes nettes. La simplicité n'est pas un gadget, c'est son credo. Il est hors de question de vendre du volume et des chromes, qui n'ont aucun intérêt fonctionnel et qui ne sont là que pour flatter l'ego des acheteurs. La simplicité a un autre avantage, elle est une des clefs de l'intemporalité.


Lancia Flavia Super Sport Zagato

Elio Zagato et Ercole Spada perfectionnent les processus. L'intuition cède progressivement sa place aux études rationnelles. Pour la première fois, des essais sont effectués en collant sur la carrosserie de courts fils de laine. La soufflerie privée de l'usine, c'est tout simplement l'autoroute qui conduit de Milan à Bergame. La voiture est photographiée à pleine vitesse. Les tourbillons des fils de laine permettent d'illustrer les turbulences autour de l'auto. La règle est assez simple : plus les fils de laine sont tendus, meilleur est l'aérodynamisme. Hélas, tous ces travaux d'études n'aboutiront pas sur le plan industriel. Alors que la voiture est prête, Lancia est empêtré dans une telle crise financière que le constructeur n'a plus les moyens de lancer ce modèle, au grand regret d'Ercole Spada qui était vraiment satisfait du résultat obtenu.


Lancia Flavia Super Sport Zagato

1965, Bikini, projet indépendant

Depuis la création de la BMC Mini-cat en 1961, Ercole Spada a conservé d'excellentes relations avec son commanditaire, l'ingénieur Vincenzo Piatti, même si l'un vit en Italie et l'autre en Angleterre. Vincenzo Piatti aimerait démontrer qu'il est possible de concevoir un véhicule de loisirs avec un engagement financier minimum. Il est parrainé dans ce projet par le magazine automobile Quattroruote. La base technique choisie est celle de la Fiat 500 Giardinetta. De discussions en discussions, les deux hommes en arrivent à imaginer une espèce de voiture de plage. Elle ferait parfaitement le bonheur des sociétés de location installées dans les stations balnéaires. Elio Zagato est au courant des réflexions en cours, même s'il n'a jamais été question d'en faire un produit signé Zagato. Ercole Spada travaille à la naissance de cette auto chez lui, sur la table de la cuisine ... Comme il a déjà eu l'occasion de l'expérimenter, les projets qui paraissent les plus simples sur le papier sont souvent les plus complexes à mettre en oeuvre, et requièrent plus d'efforts sur le plan intellectuel.


Bikini, par Ercole Spada

Piatti et Spada développent leur projet sur papier, avant de construire un modèle grandeur nature qu'ils baptisent Bikini. Ercole Spada y passera l'essentiel de ses vacances d'été. Si la mécanique vient de chez Fiat, les suspensions et les roues sont empruntées à la Mini. Une fois la voiture homologuée, elle est transférée en Sardaigne où Vincenzo Piatti aimerait la faire produire. Mais le projet tourne court. Cette Bikini représente le premier signe de volonté d'émancipation d'Ercole Spada, qui semble plus disposé que jamais à suivre son propre chemin. Mais pour l'instant, il lui faut assurer le quotidien chez Zagato, où son engagement personnel ne faillit pas.

1967, Rover 2000 TCZ Zagato

Zagato reçoit une nouvelle commande de Vincenzo Piatti. Il s'agit à la demande de Rover de proposer une interprétation inédite de la Rover P6. Les suspensions arrière de celle-ci sont encombrantes et c'est une contrainte technique qui aura des conséquences sur le design général.


Rover 2000 TCZ Zagato

Le thème de l'arrière tronqué est repris car il s'adapte bien aux proportions de l'auto. Il permet de la raccourcir visuellement, même si c'est une vraie quatre places qui conserve le même empattement que la berline. Hélas encore une fois avec l'ami Piatti, ce projet ne débouche sur aucune industrialisation.


Rover 2000 TCZ Zagato

1967, Fiat 125 GTZ Zagato

Chez Fiat on est curieux de voir ce que pourrait proposer Zagato pour la nouvelle berline 125. Jamais une voiture n'a autant ressemblé à une boîte à chaussures. Les termes harmonie et fluidité ne figuraient pas au programme d'études du géant italien. Il ne devait donc pas être difficile de faire beaucoup mieux. Ce type de commande ne se refuse pas, surtout émanant de Fiat. Etablir un lien durable avec ce constructeur pourrait être salutaire pour l'avenir de Zagato. Sur ce projet, Ercole Spada ne reprend aucun élément de carrosserie de la 125, si ce ne sont les feux avant et arrière. Le changement de décor est donc complet. L'extrémité de la vitre de custode et de la lunette arrière se rejoignent avec justesse, conférant à l'ensemble une élégance discrète. Un Codatronca repensé se marie avec beaucoup de justesse avec des surfaces arrière concaves.


Fiat 125 GTZ Zagato

Elio Zagato reste un simple prestataire pour les constructeurs automobiles qui sont ses clients. Mais chez Fiat les pratiques ne sont pas les mêmes que chez Lancia et Alfa Romeo. Le géant italien est disposé à vendre des châssis à Zagato. Par contre, c'est à lui qu'incomberait la charge de commercialiser les voitures qui sortiraient de ses ateliers. C'est ainsi que procède Fiat depuis des années avec de nombreuses maisons indépendantes comme Vignale ou Moretti. Mais Elio Zagato ne dispose d'aucune structure pour assurer la distribution de ses productions. Et il n'a aucune intention de s'engager dans cette direction. Ercole Spada est pourtant très satisfait de son travail. Les proportions de la 125 GTZ sont à ses yeux proches de la perfection, et la carrosserie prend très bien la lumière. Ce projet aura au moins permis d'animer le stand Zagato du Salon de Turin 1967, en compagnie des Fulvia Super Sport et Rover 2000 TCZ.


Fiat 125 GTZ Zagato

1969, Alfa Romeo Junior Zagato

Au Salon de Turin, alors qu'Elio Zagato prend en charge les relations commerciales et les entretiens avec la presse, Ercole Spada préfère s'évader sur les autres stands pour observer ce que font les confrères et concurrents, mais aussi les grands constructeurs. Ce n'est pas vraiment un homme de contact. Son carnet d'adresses est assez réduit. Tout au plus a t'il eu l'occasion à quelques reprises de discuter avec Giorgetto Giugiaro. Etablir des contacts avec les gens de chez Pininfarina est plus complexe. L'entreprise ne communique en effet jamais sur les noms des designers qui sont derrière les créations de cette grande maison. Ceux-ci ne seront connus que bien plus tard, souvent à l'issue de leur carrière. Chez Zagato, c'est un entre-deux. Sans vraiment le rechercher, Ercole Spada s'est fait en moins d'une décennie un nom dans sa profession. Les industriels et la presse spécialisée ont fini par comprendre qui est le designer si prolifique qui oeuvre en coulisses. Les titres spécialisés comme Quattroruote et Style Auto ont largement contribué à la naissance de cette notoriété. Dix ans plus tôt, Ercole Spada observait ce microcosme. Maintenant, il en fait partie, et c'est lui qui est observé. 


Alfa Romeo Junior 1300 Zagato

Revenons à Turin, au Salon de 1967. Giuseppe Luraghi, président d'Alfa Romeo de 1960 à 1974, rend une visite sur le stand Zagato. Il porte en lui un projet qui lui tient à coeur, celui de concevoir un petit coupé signé Zagato sur base Giulia. L'entreprise cartonne déjà depuis 1963 avec le coupé Bertone dessiné par Giugiaro. Mais il n'est pas question de s'endormir sur ses lauriers. Ercole Spada a déjà sa petite idée sur la forme que pourrait prendre ce projet.

Le prototype réalisé à partir de ses dessins n'aura besoin que d'infimes ajustements pour atteindre la production en série. Les optiques à l'avant sont bas, à la limite de ce qu'autorise la réglementation. Les faisceaux lumineux ont été conçus pour provenir uniquement de la partie inférieure de ceux-ci, ce qui permet après validation des autorités compétentes de venir couvrir la partie supérieure des phares avec une espèce de paupière. L'intérêt est double : la partie frontale est réduite donc plus aérodynamique, et la face avant concilie avec intelligence élégance et agressivité. Du pur Spada. Comme sur le projet Flavia Super Sport, les pare-chocs sont d'une taille minimale. Une protection en plexiglas couvre la calandre. Entre autres particularités pour l'époque, les essuie-glaces sont partiellement cachés, tandis que le dessin du capot moteur se replie légèrement à la base du pare-brise, jouant le rôle d'un petit becquet.

La Junior Zagato n'est pas une voiture destinée à la compétition. D'ailleurs, seuls le capot et les portes sont en métal léger. Lorsqu'en 1972 Alfa Romeo opte pour le 1600 cm3 en lieu du 1300 cm3, la voiture est rallongée dans sa partie arrière. Le dessin original perd de sa force. Mais à ce moment-là, Ercole Spada n'a déjà plus son mot à dire, puisqu'il navigue sous d'autres cieux. Ce sont 1 108 Junior " 1300 " et 402 Junior " 1600 " qui seront produites de 1969 à 1975.


Alfa Romeo Junior 1600 Zagato

1969, Volvo 142 GTZ Zagato

Alors que les équipes sont à pied d'oeuvre pour lancer la production de la Junior Zagato, un nouveau projet est confié à Zagato par Motauto, l'importateur italien de Volvo. Celui-ci aimerait parallèlement aux voitures un peu ennuyeuses produites en Suède commercialiser une 2 + 2 plus sportive d'aspect, qui puisse faire valoir quelques accents italiens. Ercole Spada reprend sur ce projet certains des thèmes déjà appliqués sur l'Alfa Junior comme les feux avant partiellement recouverts. Le designer reconnaîtra qu'il ne s'agit pas là de mon meilleur travail. Ce projet comme tant d'autres restera sans suite.


Volvo 142 GTZ Zagato

Face à ses confrères italiens, la carrosserie Zagato a une approche assez singulière de son métier. Elio Zagato travaille sur des projets réalistes et réalisables, qui demeurent toutefois en marge des grandes séries. Au mieux ils aboutissent à des moyennes séries, au pire ils sombrent dans les oubliettes de l'histoire automobile. La conception et la fabrication de voitures de rêve n'ont jamais été un objectif.


Volvo 142 GTZ Zagato

Pininfarina et Bertone ont à cette époque une stratégie différente. Ils exposent aux yeux de la presse et du public des grands salons (Genève, Paris, Turin ...) des voitures parfois délirantes dont ils savent pertinemment qu'elles n'atteindront jamais le stade de la série, même petite. En parallèle, ces mêmes carrossiers travaillent sur des projets bien plus réalistes, clairement destinés à la grande série. Ital Design semble se situer entre ces deux tendances.


Volvo 142 GTZ Zagato

1969, Zanzara, projet indépendant

Ercole Spada entreprend en 1966 de dessiner sur son temps libre la Zanzara. Son ambition est de réaliser une automobile certes exclusive, mais économique et accessible au plus grand nombre. Zanzara signifie moustique un italien. Il s'agit sans doute d'une référence à son museau pointu, même si ses gros yeux ronds et ses cuisses puissantes évoquent plus sûrement une grenouille. Dans l'esprit, la Zanzara s'inspire des créations de type buggy alors très en vogue aux Etats-Unis. Ici, point de châssis VW, mais un ensemble mécanique issu de la Fiat 500 F. Les longerons sont renforcés et un arceau arrière intégré à la structure protège les passagers contre tout retournement.


Zanzara

Deux Zanzara sont fabriquées, l'une en 1967, l'autre en 1969. La première en tôle d'aluminium est peinte en orange. Quelques tôliers formeurs bénévoles de chez Zagato s'y sont attelés après leur journée de travail. Cet engagement n'a pas pu rester caché très longtemps aux yeux du patron. Elio Zagato a pris le temps d'examiner la Zanzara dans le détail, avec l'idée d'en fabriquer éventuellement quelques exemplaires. La seconde version est habillée d'une carrosserie en polyester de couleur vert pomme. Il s'agit désormais d'une vraie Zagato et non plus d'un prototype personnel. Arborant le signe Z, elle est exposée au Salon de Turin 1969. Hélas, la Zanzara aussi sympathique soit-elle ne connaîtra pas de suite sur le plan industriel et commercial.


Ercole Spada à bord de la Zanzara - https://www.octane-magazin.de

1969, Ercole Spada quitte Zagato

Ercole Spada quand il est arrivé chez Zagato a hérité d'un petit bureau sombre. Cela suffisait à son bonheur. En accompagnant les ouvriers dans leur travail, en les voyant battre, meuler ou polir le métal, il s'imprégnait de la réalité du quotidien. Le vieil Ugo était encore de ce monde, lui qui ne manquait pas de d'analyser soigneusement l'intérêt de chaque dépense.

Dix ans plus tard, Ercole Spada prend le temps de faire une pause pour mesurer le chemin parcouru. Il est rentré chez un artisan, et désormais il travaille chez un industriel. L'atelier de Milan a été remplacé par l'usine de Terrazzano di Rho. Elio Zagato est devenu un grand patron, et lui un véritable designer réputé dans sa profession. Il a le sentiment d'avoir atteint la fin d'un cycle. L'entreprise qui l'emploie se porte bien. La charge de travail ne manque pas. Plusieurs de ses automobiles parcourent les routes. Sa capacité créatrice des débuts se complète d'une expérience acquise avec intensité en une décennie.

L'entreprise Zagato a changé, Ercole Spada aussi. Après ces années passées au sommet du design italien, et après avoir donné naissance à quelques voitures emblématiques, c'est pour lui le moment d'évoluer. Mais l'homme ne souhaite pas quitter cette situation pour obtenir plus d'argent ou de pouvoir. Il n'a aucunement l'intention de négocier ailleurs la valeur de son talent et de ses compétences. S'il décide de quitter Zagato, c'est pour satisfaire sa curiosité et son envie de faire autre chose. Dessiner la carrosserie d'une auto n'est qu'une étape dans le processus qui mène à la série. Désormais, il veut comprendre comment on conçoit une automobile en partant d'une feuille blanche, ce qui inclut les pièces mécaniques, l'habitacle, etc ... Il s'ennuie aussi de travailler seul, et aimerait être intégré à une véritable équipe. L'étude de voitures destinées aux masses l'intéresse.

Ercole Spada est légitime à ressentir une forme de frustration quand il observe combien de projets ont tristement échoué avant d'arriver au stade de l'industrialisation. Ce sont autant d'occasions manquées. Il regrette la trop grande prudence d'Elio Zagato et son manque d'agressivité, d'ambition. L'homme a plusieurs fois refusé des chèques en blanc de constructeurs qui souhaitaient voir apparaître la griffe Zagato sur un de leurs modèles. Il ne comprend qu'Elio ait laissé passer les opportunités qui se sont présentées avec Fiat et quelques autres. Créer un réseau de diffusion des automobiles Zagato était selon Ercole Spada un choix qu'il fallait faire. Zagato a conservé ses principes des années 50, alors que d'autres comme Pininfarina ou Bertone ont osé investir dans des usines d'où sortent en quantité de vraies voitures. Sa frustration est palpable. Ercole Spada ne veut pas vieillir avec une entreprise qui ne se remet pas suffisamment en question.

Le monde de la course automobile se professionnalise d'année en année. Construire des voitures à l'unité en travaillant l'aluminium pour des conducteurs fortunés est passé de mode. De même, le marché des coupés de luxe fabriqués artisanalement diminue au profit de celui des GT produites en plus grande série. Ercole Spada a vécu les meilleures années de Zagato, et il a la certitude que leur terme est proche. Par moments, il a le sentiment de s'être fait voler la vedette. Il aimerait aussi sortir de l'ombre, sans pour autant jouer les stars.

Pendant près d'une année, Ercole Spada travaille en tant que consultant indépendant, notamment pour Iso Rivolta et ... Zagato. Chez Zagato, il est officiellement remplacé par Giuseppe Mittino. En février 1970, il est contacté par des recruteurs. Il lui est proposé un poste majeur chez l'un des plus grands constructeurs au monde. C'est secrètement le type de contact qu'il espérait.

Ce n'est que près de 40 ans plus tard qu'Elio et Ercole auront l'occasion d'établir une discussion franche et apaisée. En 2008, Ercole rend visite à Elio. Celui-ci termine sa vie - il décèdera en 2009 - dans une maison de retraite. Si l'homme est usé physiquement, son esprit est toujours aussi vif que par le passé. Ercole Spada éprouve de la tristesse à le voir là, seul à attendre les heures qui passent. Il n'attend plus rien de la vie. Elio avouera alors à Ercole avoir été déçu et attristé par son départ.

Les années 70 et 80 ont été terribles pour l'entreprise Zagato qui a quasiment sombré. Avec le recul, les années 60 ont été celle où la carrozzeria est parvenue à associer à la perfection ses gênes de la course automobile à la beauté des formes. Avant Ercole Spada, les Zagato étaient attrayantes parce que sportives. Après Ercole Spada, les Zagato perdront tout lien avec la course. Notre homme a été un contributeur unique à la mystique Zagato.


Epoque Ford


1970, l'arrivée au sein du centre style de Ford à Turin

Ford Europe installé en Allemagne à Cologne vient de créer un studio de design en Italie. Un bâtiment a été acheté dans la petite ville de Bruino dans la banlieue de Turin, et le constructeur est à la recherche de jeunes talents. C'est dans ce contexte qu'Ercole Spada rentre en contact avec le géant américain. En se mettant au service d'un grand industriel, le designer fait le choix de la sécurité pour lui et les siens. Le métier de carrossier à évolué durant les années 60, et le choix est pour cette profession devenu binaire. Il faut soit grandir et atteindre une taille industrielle, soit mourir, comme cela a été le cas pour Touring qui a disparu corps et âme, ou Vignale qui a été repris par Ghia.

C'est dans un tout autre univers qu'Ercole Spada arrive en intégrant les équipes de design chez Ford à Turin. Ce n'est pas forcément mieux, mais tellement différent. Tout y est plus grand, plus professionnel. Pour la première fois depuis son service militaire, il a de vrais collègues avec qui il va coopérer. Il existe une véritable interaction entre les individus qui agissent au même niveau que lui. En contrepartie, il doit accepter la contradiction et l'affrontement. Ercole Spada devient un élément essentiel d'un milieu dont il connaissait il y a peu encore à peine l'existence. Des hommes sérieux en costume sombre discutent business plan. Les tableaux et les graphiques remplacent l'instinct. C'est un contraste complet avec ce qu'il a toujours connu. Mais cela ne le dérange pas. Au contraire, il a une envie d'apprendre.

Chez Zagato, face à une difficulté, il travaillait seul à la recherche d'une solution. Maintenant, il a des homologues sur qui il peut compter. Il n'est désormais plus question de mettre la main à la pâte dans un quelconque atelier. D'autres sont payés pour cela. Faire réaliser des maquettes n'est plus un problème, il dispose de temps et d'un budget. Il est heureux, car il va enfin comprendre comment cela se passe chez un constructeur de masse. Cerise sur le gâteau, il est mieux payé.

Le quotidien chez Ford est toutefois plus austère. Travailler chez un constructeur qui présente dans ses show-rooms des Escort, Taunus et Granada n'a rien à voir avec la naissance ex nihilo d'une Aston Martin DB4 GT ou d'une Alfa Romeo Codatronca. Ercole Spada ne participe qu'au dessin initial. Si celui-ci est retenu, " son bébé " lui est enlevé, et il commence alors un long voyage à travers l'entreprise. Il n'a plus aucun contrôle sur sa création. Parfois, il peut avoir la surprise de retrouver le fruit de son travail sur les routes. Il a alors le souvenir d'y avoir contribué quelques années auparavant.

Une pratique le surprend : il est d'usage au sein des studios Ford d'organiser des concours de création. Ainsi ses collègues deviennent ses adversaires ... Cette rivalité va même au-delà de Turin, puisque les projets italiens sont mis en permanence en concurrence avec ceux des studios allemand et anglais du groupe. Pour pimenter le tout, Ford n'hésite pas à consulter des designers indépendants. Ercole Spada adapte sans problème son attitude à ce nouvel environnement. Il s'exécute quand on lui demande de fournir des propositions de style sur différents thèmes. Il doit toujours avoir à l'esprit qu'il travaille pour des Américains, et ses propositions doivent tenir compte des goûts US.

1971, Ford GT 70

Parmi les nombreux projets en cours, Ercole Spada porte un intérêt particulier à l'un d'entre eux. Ford aimerait donner une suite à la mythique GT 40. Il s'agirait cette fois de concevoir une voiture de sport dotée d'un V6 en position centrale. Ercole Spada qui a une forte expérience dans la conception de ce type d'automobile a une longueur d'avance sur ses collègues lorsque le concours interne est lancé. Quelques contraintes lui sont toutefois imposées, et il s'en accommodera. Il doit notamment se soumettre à des dimensions dictées par Cologne. Des essais en soufflerie sont réalisés en Allemagne, ce qui le change de ses tests sur les autoroutes italiennes en compagnie d'Elio Zagato. Un modèle grandeur nature de teinte brun doré est assemblé pour être présenté à la presse et au public en 1971 au Musée Automobile de Turin.


 Ford GT 70

Les comptables de Ford sont aussi impitoyables qu'Elio Zagato, leurs calculs ne leur permettant pas d'envisager de gagner de l'argent avec une telle voiture, aussi réussie soit-elle. C'est vrai que Ford propose en parallèle la Capri. D'ailleurs, Ercole Spada a participé à la définition de la deuxième génération de ce modèle. Ce n'est pas son meilleur souvenir. La présence d'un moteur digne d'un robot ménager installé sous un capot long comme une table de billard lui paraît ridicule. Autre absurdité liée à ce projet de GT 70 : l'année suivante, Ford UK va proposer sous le même nom une autre interprétation de cette voiture, destinée aux rallyes, à laquelle Ercole Spada ne participera jamais.

1972, Iso Varedo, projet indépendant

Ercole Spada est contacté en 1972 par Piero Rivolta, dirigeant du petit constructeur italien Iso Rivolta. Celui-ci a pris à seulement 25 ans la succession de son père Renzo après son décès en 1966. Pour souligner le dynamisme de son entreprise, le jeune Piero aimerait présenter une voiture de sport vraiment innovante. Il prend contact avec Giotto Bizzarini qui vient de mettre au point une GT à moteur central pour le compte d'American Motors. Ce projet dénommé AMX-3 a échoué par manque de financement de son commanditaire pour le mener jusqu'à la série. Le châssis pourrait opportunément être réutilisé par Piero Rivolta. Pour finaliser celle que l'on va baptiser Varedo, il lui faut un autre homme de talent, et il s'adresse à Ercole Spada. En conservant la mécanique Ford de 7 litres, le designer conçoit une carrosserie radicale. La voiture est fonctionnelle. Avec son habillage en fibre de verre, la Varedo pèse moins de 1000 kg. Hélas, Iso Rivolta n'est pas en meilleure forme qu'AMC, et le projet capote. 


Iso Varedo

1973, Ghia est intégré à Ford

En 1973, Ford rachète à Alessandro De Tomaso le carrossier italien Ghia. Soudainement, le constructeur américain se retrouve à la tête de deux studios de style à Turin. C'est évidemment un de trop et une fusion entre les deux structures tombe sous le sens. Ercole Spada devient salarié de Ghia. En dehors de l'évolution des modèles de série, Spada réfléchit à différents projets, dans de multiples directions. Hélas, à ses yeux, trop de temps et de ressources sont dépensés inutilement. Plusieurs études connaissent la même issue : l'oubli, sans même faire l'objet d'une exposition sur un Salon international. Au mieux, certaines d'entre elles ont une influence minime sur tel ou tel détail que l'on retrouvera quelques années plus tard sur un modèle de série. Si certains designers s'accommodent de cet état de fait, ce n'est pas le cas d'Ercole Spada.

L'argent semble couler à flots. Ce n'est pas un souci. Mais la raison d'être d'un designer n'est elle pas de réfléchir à des choses tangibles, dans le cas présent d'imaginer de vraies voitures pour de vraies personnes, qui s'en serviront au quotidien. A quoi cela sert-il de concevoir des prototypes, tout en sachant par avance que les résultats des travaux n'auront aucune influence sur le devenir de  l'entreprise qui vous emploie. Et ces projets font l'objet d'incessants allers-retours au sein de Ford. Par expérience, Ercole Spada sait pourtant que la première intuition est la bonne. Passée la découverte d'un monde nouveau, le designer a l'impression de s'enfoncer dans la routine et il commence à s'ennuyer chez Ghia. Sa créativité est si bouillonnante qu'il a le sentiment de perdre son temps. 

1974, Ford Mustang

Alors qu'Ercole Spada ne s'est jamais rendu chez Ford à Détroit, c'est pourtant par le biais d'une Ford américaine qu'il va marquer son passage chez Ghia. A partir de 1974, le bureau de design italien a en effet hérité de la conception de la future génération - la troisième - de la Ford Mustang. C'est exceptionnel. Il est en effet très rare que les Italiens soient amenés à travailler pour Ford USA. Qui plus est quand il s'agit de se pencher sur un modèle déjà mythique. Parmi les prétendants, c'est Ercole Spada qui va imposer son projet. Objectivement, il n'était pas très difficile de faire mieux que la Mustang II de 1974, une version de crise totalement appauvrie du concept initial de 1964.


Ford Mustang, 1979

Ercole Spada a enfin l'opportunité de matérialiser son expertise dans la conception de voiture de sport. Sa proposition est d'un format relativement réduit, elle paraît moderne, à la croisée des tendances de style européennes et américaines. Entrée en production pour le millésime 1979, la Mustang III survivra à l'aide de quelques retouches cosmétiques jusqu'en 1993. Ercole Spada a réalisé son rêve : voir une voiture de sa conception atteindre le stade de la très grande série. Il s'est écoulé cinq années entre les premières esquisses et la commercialisation effective. Entre-temps, il a quitté Ghia. Aucune publicité ne sera faite sur la paternité de la Mustang III. D'autres après son départ ne manqueront pas de s'attribuer des mérites qui ne leur reviennent pas.


Ford Mustang, 1979


Epoque Audi


1976, l'interlude Audi

Après six ans passés chez Ford, Ercole Spada est contacté par un chasseur de têtes qui agit pour le compte de Ferdinand Piëch, membre du directoire d'Audi. Le constructeur allemand aimerait intégrer au sein de ses équipes de designers une personne de sensibilité italienne. Sa récente collaboration avec Giugiaro pour la VW Golf a été fructueuse, mais il ne s'agit que d'un consultant. Piëch souhaite collaborer avec un Italien qui puisse vivre et travailler réellement en Allemagne, afin de mieux s'imprégner de la culture germanique. Ercole Spada est intéressé par cette proposition.

Au milieu des années 70, Audi est encore un constructeur sans véritable image. La marque aux quatre anneaux intrigue Ercole Spada depuis son enfance. Entre-temps, Auto Union ou plus exactement DKW s'était transformé en Audi. Il est sensible à la dynamique perceptible chez ce constructeur, adepte des carrosseries épurées, de la traction avant et des moteurs cinq cylindres. Le premier entretien se passe fort bien. Ercole Spada qui tourne en rond chez Ford  veut découvrir autre chose. Et Piëch lui offre cette opportunité. Ercole Spada déménage en Allemagne avec femmes et enfants.

Spada ne le sait pas, mais il est rentré chez Audi dans une période peu propice à la sérénité. Des querelles internes agitent le groupe Volkswagen depuis l'intégration de NSU en 1969. Deux designers de talents exerçaient encore il y a peu en parallèle, Hartmut Warkuss entré chez Audi en 1968, et Claus Luthe, ex NSU. L'un et l'autre aspiraient à la première place. L'atmosphère était tendue. A quelques kilomètres de là, Wilhelm Holmeister en charge du design chez BMW s'apprêtait à partir en retraite, et proposa à Claus Luthe de prendre sa place. Ce faisant, Holmeister offrait sur un plateau son remplaçant à son employeur.

Luthe a donc quitté avec un certain soulagement Ingolstadt pour Munich. Son départ crée un vide dans l'organisation. Ercole Spada arrive quelque temps après chez Audi. Hiérarchiquement il ne prend pas sa place, mais dans les faits il assure une large partie de ses fonctions antérieures. Audi a alors dans ses cartons celle qui deviendra la Quattro. Il est demandé à Spada de faire des propositions de style. Les voitures de sport, Ercole Spada aime cela.

A ce moment, l'essentiel des ressources de l'entreprise est affecté à la mise au point technique de cette voiture. A contrario, concernant le style, les moyens mis à disposition sont extrêmement limités. Audi n'aurait t'il pas été trop ambitieux avec un budget trop serré ? Ercole Spada doit donc se limiter et prendre pour base technique la  deuxième génération d'Audi 80 qui doit être commercialisée à l'horizon 1978. Avec ces contraintes, il imagine différents projets, en conservant un maximum d'éléments issus de la future 80 : pare-brise, ailes avant, portes, etc ... Il n'est pas facile de composer avec tant de restrictions. Ce seul travail l'occupe pendant plusieurs mois. Puis soudainement, tout s'effondre autour de lui.


Projet d'Ercole Spada pour Audi, 1976 - Source : https://waft.be

Ercole Spada n'est pas encore là depuis six mois qu'Hartmut Warkuss le convoque et lui signifie que la qualité de son travail n'est pas à la hauteur de ses attentes. En un mot, il n'est pas compétent pour ce poste. C'est bien la première fois que les qualités professionnelles d'Ercole Spada sont remises en question. Ses collègues plus au fait que lui des intrigues de la maison lui expliquent qu'il se passe autre chose. Ils sont convaincus que Warkuss ne veut pas voir un designer aussi talentueux que Spada lui faire de l'ombre. Son rêve d'enfance vire au cauchemar. Il rassemble ses cliques et ses claques, et quitte Audi écoeuré, ce qui ne manque pas de mettre sa petite famille dans l'embarras.

Spada et sa femme étaient persuadés d'avoir quitté Turin pour toujours. Une nouvelle vie s'ouvrait à eux en Allemagne. Ils ont appris la langue en formation accélérée, ils ont vendu leur maison en Italie, leurs enfants ont changé d'école et ont dû se faire de nouveaux amis. Chez Audi, un homme n'est pas insensible à cette situation. Le designer Pavel Husech a une perception assez claire du contexte. Ayant conservé de bonnes relations avec Claus Luthe, il l'appelle en évoquant la situation embarrassante d'Ercole Spada. Il vante aussi bien évidemment ses qualités professionnelles qu'il a eu le temps de percevoir.


Epoque BMW


1977, le bonheur retrouvé chez BMW

La rencontre entre Ercole Spada et Claus Luthe se passe merveilleuse bien. Les deux hommes semblent être exactement sur la même longueur d'onde. Et puis passer d'Audi à BMW n'a rien de dégradant, bien au contraire. Le prestige du constructeur munichois est en 1977 bien plus élevé que celui d'Audi. Pour ne pas bouleverser l'environnement familial, femme et enfants restent à Ingolstad, tandis qu'Ercole Spada fait quotidiennement le voyage vers Munich. L' intégration de la famille Spada a déjà été difficile dans un pays qu'ils ne connaissaient pas.

Ercole Spada rencontre chez BMW des gens passionnés comme chez Zagato et d'excellents professionnels comme chez Ford. Par contre, il n'a pas à subir l'amateurisme de chez Zagato, ni l'ambiance terne de chez Ford ou celle tendue de chez Audi. BMW est un constructeur avec de grandes ambitions, organisé avec rigueur, et qui tient au bien-être de ses employés. Claus Luthe a bien perçu qu'Ercole Spada devra être le plus libre possible pour donner le meilleur de lui-même. Pour autant, le designer aura à respecter les valeurs de l'entreprise qui l'accueille.

Toute marque automobile possède sa propre identité. Audi, " jeune " constructeur, était encore à la recherche de celle-ci. Chez BMW, cette étape majeure avait été franchie dès le début des années 60. Une BMW se reconnaît de loin par ses lignes, sans qu'il soit nécessaire de voir le double haricot de la calandre. L'évolution du style de la marque peut donc se faire à pas mesurés, dans un cadre strict clairement défini. Le premier chantier sur lequel doit travailler Ercole Spada est celui de la BMW Série 3 de deuxième génération (E30). Le modèle commercialisé en 1983 aura retenu la face avant imaginée par le designer, c'est déjà pas mal !


BMW Serie 3 E30

1979, étude BMW Série 7 " E32 "

L'étude d'une deuxième génération de BMW Série 7 débute vers 1979 alors que la première (E23) n'est commercialisée que depuis deux ans. Sept longues années seront nécessaires pour concevoir celle qui devra s'attaquer à l'indéboulonnable Mercedes Classe S. Que de changement pour Ercole Spada, alors qu'il y a une décennie il concevait un nouveau modèle en quelques semaines. Les moyens mis en oeuvre chez BMW sont énormes. Ici aussi, une compétition interne permanente permet de sélectionner les meilleurs projets. Les designers sont nombreux à produire des idées qui ne sont jamais retenues. La perfection est pense t'on à ce prix.

BMW pousse encore plus loin cet esprit de compétition, en consultant les grandes maisons italiennes que sont Bertone, Ital Design et Pininfarina. Leurs propositions, même si elles ne sont que rarement retenues, permettent d'appréhender les orientations de style du moment. En effet, ces studios de design travaillent en parallèle pour d'autres constructeurs européens, et les projets des uns déteignent forcément sur ceux des autres. Ces commandes aux carrossiers Italiens permettent accessoirement de les soutenir financièrement. Si leurs projets ne sont pas retenus, ils ne se gênent pas pour les revendre à d'autres. Les exemples sont légion.

Dans le cas de la nouvelle Série 7, deux propositions internes sont en lice, plus celle de Pininfarina. C'est celle d'Ercole Spada qui est finalement retenue. Il peut donc travailler avec les ingénieurs pour mener le projet à son terme. C'est vraiment ce à quoi il aspire depuis des années. Le faire chez BMW est un plus. Chez Zagato, il n'y avait pas d'ingénieur. Chez Ford, il n'a jamais pu les rencontrer, et chez Audi son passage a été bien trop furtif pour avoir une occasion d'échanger avec eux. La qualité chez BMW n'est pas un vain mot. Tous les détails sont travaillés, même si les efforts déployés peuvent paraître disproportionnés par rapport aux gains obtenus, qui passeront d'ailleurs le plus souvent totalement inaperçus par les futurs acheteurs.


BMW Serie 7 E32

Un drame familial intervient. Andréa, le fils d'Ercole et d'Antonietta, tombe malade. Ercole décide avec l'accord de BMW de consacrer tout son temps à son fils. Il rentre à Milan où celui-ci est soigné. Hélas, en juillet 1980, après plus d'un an de lutte, le jeune Andréa, 14 ans, décède d'un cancer. Cet évènement bouscule Ercole. Il tend à se refermer sur lui-même, même si sa passion pour son métier reste intacte. Une nouvelle année passe. En septembre 1981, la famille Spada regagne Munich. Mais en l'absence d'Ercole, le projet de la Série 7 a évolué. Sans renier son travail, des idées complémentaires ont été retenues. L'harmonie du projet initial est partiellement rompue. Claus Luthe le voit aussi, et demande à Ercole Spada de faire ce qui est nécessaire pour reprendre la situation en main. Mais le designer a suffisamment d'expérience pour comprendre que le mal est irréversible. Une seule issue semble possible : prendre un nouveau départ. Ce nouveau modèle prendra finalement la forme de la Série 7 type E32.

Même si c'est un détail, Ercole Spada peut fièrement revendiquer sur cette voiture le dessin du petit spoiler intégré à l'extrémité du coffre, qui fonctionne comme un vrai volet et qui permet de réduire la traînée lors des longs voyages sur les autoroutes allemandes. Cette astuce sera reprise plus tard par de nombreux constructeurs. Les phares rectangulaires ont laissé leur place à des éléments ronds. Le capot moteur est moins sculpté qu'espéré. Des critiques émanent de certains observateurs. Ercole Spada a l'habitude. Souvent, les  jugements défavorables proviennent du fait qu'ils soient hâtifs, car portés en quelques secondes. Nombre de ses créations ont été désapprouvées lors de leur présentation, avant de devenir de véritables " collectors ".


BMW Serie 7 E32

L'ébauche de la Série 5 E34

BMW semble s'être endormi sur sa série 5. La E28 de 1981 n'a été qu'un maladroit replâtrage de la E12 née en 1972, au point de la rendre plus laide que le modèle original. Le challenge fixé aux designers par la direction est de proposer quelque chose de vraiment nouveau. Ercole Spada a une vision  assez claire du projet. Et c'est effectivement son idée qui sera retenue, contre la proposition d'Ital Design, jugée trop internationale, pas assez " teutonne ". Ercole Spada a un avantage sur les Italiens. Vivant à Munich, il a effectivement su s'imprégner de la culture bavaroise, et la retranscrire avec talent dans cette automobile. Le projet E34 aboutira en 1988.

Entre-temps, la famille Spada, après six années passées en Allemagne, ressent le besoin de retrouver son pays. La mort d'Andréa les a fragilisé. Les relations avec BMW ne sont absolument pas mises en cause. Bien au contraire, les dirigeants allemands ont fait preuve d'une très grande compassion et de beaucoup de compréhension envers la famille Spada
 


Epoque IDEA


Septembre 1983, IDEA

Un jour, en déambulant dans les allées du Salon de Genève (il vivait encore à Munich à ce moment-là), Ercole Spada rencontre deux journalistes du magazine automobile Quattroruote. Ceux-ci lui présentent Franco Mantegazza, un industriel passionné de design qui a ouvert en 1978 un studio dans une belle villa surplombant Turin, sous le nom d'IDEA : Institute for DEvelopment in Automotive Engineering. L'architecte de renommée mondiale Renzo Piano est également engagé dans le développement de ce jeune studio.

Dès lors, Mantegazza relancera régulièrement Ercole Spada. Il aimerait tant l'intégrer dans sa nouvelle équipe.  Pour l'instant les ambitions de Mantegazza et de Piano peinent à aller plus loin que les réflexions philosophiques et les concepts sur papier. Pour véritablement créer de vraies automobiles, les deux hommes doivent s'entourer d'une équipe de professionnels. Ils débauchent quelques talents chez leurs concurrents. Et quand Ercole Spada quitte enfin Munich, il sait déjà où il va pouvoir poser ses valises. C'est avec un certain bonheur qu'Ercole retrouve l'Italie, sa cuisine raffinée, son climat moins vigoureux, les Italiens plus insouciants, la dolce vita ... Les conditions semblent réunies pour un nouveau départ.

Un autre homme va jouer un rôle majeur dans notre histoire : Vittorio Ghidella, PDG du groupe Fiat de 1979 à 1988. Celui-ci a un objectif majeur en tête, celui de ramener le groupe dont il a la responsabilité vers la rentabilité, quitte à bousculer les usages. Pour réaliser des économies d'échelle, il souhaite à partir d'une plateforme et de composants communs concevoir des modèles différents pour les marques Fiat, Lancia et Alfa Romeo. Les avantages sont nombreux. Les coûts de développement peuvent être amortis sur plusieurs modèles. Les mêmes éléments peuvent être fabriqués avec les mêmes outillages pour plusieurs voitures de marques différentes. Ces voitures peuvent être produites dans la même usine. Si l'un des modèles connaît un passage à vide sur le plan commercial, ce n'est pas toute une usine qui est impactée.

En interne, Vittorio Ghidella peine à faire bouger les lignes. Son projet semble aller à l'encontre d'intérêts divergents, en particulier dans le cadre des relations avec les fournisseurs. Faute de soutien dans son propre camp, il confie cette mission à IDEA. Le cahier des charges atterrit sur le bureau d'Ercole Spada qui aime ce genre de défi. Cela correspond exactement à sa vision du métier de designer automobile, où tous les aspects doivent être pris en compte : économie de moyens, aspects pratiques et techniques, élégance des formes, etc ... A partir d'une base commune confiée par Fiat - un châssis avec les portes et les fenêtres - le designer va concevoir cinq automobiles différentes : Fiat Tipo (1988) et Tempra (1990), Lancia Dedra (1989) et Delta (1993) et enfin l'Alfa Romeo 155 (1992).

Une relation privilégiée s'est installée entre Vittorio Ghidella et Ercole Spada. Le PDG aime retrouver le designer en fin de journée, quand les bureaux d'IDEA sont vides. L'idée brillante de Ghidella a depuis cette date été suivie par de nombreux constructeurs à travers le monde. Ercole Spada perd toutefois son meilleur soutien chez Fiat quand Vittorio Ghidella est remplacé à son poste par Cesare Romiti. Le principe des plateformes communes, ce n'est pas la tasse de thé de ce dernier. Même si IDEA a été lancé essentiellement comme étant un satellite de Fiat, l'entreprise prendra au fil des années son indépendance. Le studio est toujours resté fidèle à sa doctrine établie par Renzo Piano :  innover techniquement en offrant le plus beau design possible.


Fiat Tipo, Lancia Dedra, Alfa Romeo 155

Pour la première fois de sa carrière, Ercole Spada et un vrai manager à la tête d'une équipe de sept personnes, dont Walter de'Silva, et il ne rapporte qu'à Franco Mantegazza. Ce dernier établit les relations avec les clients potentiels. Le binôme est efficace, et sur ses bases italiennes, l'entreprise prospère en opérant à l'échelle mondiale avec des clients en Asie et en Amérique. Les études d'IDEA restent la plupart du temps inconnus du public. L'implication du studio dans les voitures qui atteignent le stade de la série n'est jamais officiellement dévoilée. Les Mercedes Terrano, Mercedes Vito ou Daihatsu Move sont pourtant issues de ses travaux.

Ercole Spada découvre enfin le monde. Les Japonais sont des partenaires réguliers. Il se rend souvent sur place pour mieux appréhender leurs besoins. L'approche est bien différente de celle qu'il a pu vivre chez Ford. Il n'avait jamais mis les pieds aux Etats-Unis pour concevoir la troisième génération de Mustang. Accessoirement, Ercole Spada est désormais une personnalité régulièrement sollicitée pour animer des conférences sur le design.


Daihatsu Move

Ercole Spada n'a jamais conçu des automobiles destinées à ne pas dépasser le stade de " concept car " exposé sur tel ou tel salon. Tous les projets qu'il a créé l'ont été dans un but unique : passer à la série, même s'il ne s'agit pas de grande série. Si certaines de ses créations chez Zagato ou chez Ford sont restées uniques, c'est bien parce que à chaque fois des obstacles économiques se sont imposés.

Ferrari PPG, 1988

Toujours pour le compte d'IDEA, Ercole Spada étudie un modèle unique sur base de Mondial. Le commanditaire de l'opération est PPG, fabricant de peinture pour l'automobile. L'entreprise peut se prévaloir d'une antériorité dans ce type d'opération, sur d'autres bases. Spada réinterprète à sa façon les prises d'air de la Testarossa, tandis que la calandre ovale s'inspire des premières Ferrari. IDEA assemble un exemplaire, en espérant qu'il puisse y avoir de la place pour une production en petite série. Hélas, pas plus IDEA que Bertone (la 308 GT4) ne parviendront à déloger Pininfarina qui a le monopole des relations avec Ferrari. Cette voiture servira quelque temps de pace car sur les circuits américains.


Ferrari PPG, 1988

Quand Ercole Spada est rentré chez IDEA, c'était encore une petite structure, très prometteuse. L'enthousiasme et la créativité des quelques collaborateurs permettaient de faire progresser rapidement les projets. Cette équipe avait le culot de venir contester des noms établis depuis des décennies. Ainsi IDEA s'opposait avec une certaine fierté à Pininfarina, Bertone ou Ital Design. L'époque était presque héroïque, et y participer ne pouvait être que passionnant. Mais IDEA a grandi. C'est naturel pour une entreprise. Les circuits de prise de décision se sont complexifiés. L'ambiance collégiale des débuts disparaissait progressivement. Des conflits se faisaient jour. Ercole Spada devait de nouveau se battre pour imposer ses idées, mais trop à son goût.


Epoque Zagato, le retour


1993, Ferrari FZ 93 Zagato

En 1993, cela fait dix ans qu'Ercole Spada travaille pour IDEA. A 56 ans, sa carrière n'est pas encore terminée. Un beau jour, il reçoit un coup de fil auquel il était loin de s'attendre. Au bout du fil, c'est Andréa Zagato, le fils d'Elio, né en 1960. Celui-ci lui propose de revenir chez Zagato afin d'insuffler une nouvelle dynamique à l'entreprise familiale. Après plus de vingt années passées dans de grands groupes, chez Ford, Audi et BMW, puis dans une structure comme IDEA, Ercole Spada accepte la proposition. C'est aussi une façon de remercier la famille Zagato qui est à l'origine de sa réussite professionnelle. Assez vite, il va se rendre compte qu'en deux décennies pas grand-chose n'a changé chez Zagato. Cela reste une petite entreprise sans grandes perspectives. Elio Zagato s'est retiré, la course automobile n'est plus depuis longtemps au coeur des préoccupations, et la société vivote en améliorant visuellement des Ferrari 348.

L'arrivée d'Ercole Spada est l'occasion à saisir qui doit permettre à Andréa de relancer l'affaire. Un projet est lancé. Il s'agit de remodeler une Ferrari 512 TR, version qui a succédé à la Testarossa mais avec moins de succès. Sa production vient être arrêtée. Ercole Spada réinvente la voiture tout en conservant le pare-brise et l'emplacement des roues. Même l'habitacle porte sa signature. L'interprétation d'Ercole Spada est baptisée FZ93, pour Formula Zagato 1993. Chez Ferrari, on déclare alors que jamais une Ferrari n'aura deux prises d'air à l'avant. L'Enzo contredira cette affirmation neuf ans plus tard. Comme un clin d'oeil au passé, la FZ93 renoue avec la mythique double bulle sur le toit.


Ferrari FZ 93 Zagato

1995, Lamborghini Diablo Study

La Lamborghini Diablo est commercialisée depuis 1990. Après quelques années, l'attrait de la nouveauté s'est émoussé, au point qu'une demande aboutit sur le bureau d'Ercole Spada. On l'invite à proposer sa vision d'une Diablo redessinée. Le constructeur de Sant'Agata Bolognese est alors la propriété de Tommy Suharto, fils de l'ancien président indonésien Suharto, et de Setiawan Djody. Les deux hommes dirigent Megatech. En 1998, Lamborghini passe sous le giron plus rassurant d'Audi. Le projet de Spada a été abandonné entre-temps.

Zagato est également en contact avec l'industriel Romano Artioli, récent propriétaire de Bugatti et de Lotus. Ercole Spada propose pour Lotus une version break de chasse. Accessoirement, Artioli est l'importateur Suzuki en Italie. Par plaisir, Ercole Spada lui propose sa vision d'une voiture récréative à deux places de type pick-up. Cela sera un projet sans suite. Artioli a d'autres priorités à ce moment-là, en particulier sauver Bugatti de la faillite.

1994, Fiat Punto Zagato Monomille

La tradition s'est un peu perdue quand Fiat décide lors du lancement de la Punto d'en confier un exemplaire aux principaux carrossiers encore en activité. Aucun plan de production n'a été établi. Il s'agit plus d'une opération de communication destinée à attirer l'attention de la presse mondiale. Ercole Spada dessine un coupé deux places qui puise son inspiration auprès des petites Abarth des années 50 et 60.


Fiat Punto Zagato Monomille

Chez Zagato, Ercole Spada constate que vraiment rien n'a changé. L'entreprise est sans cesse en quête de trésorerie. La survie de l'affaire est toujours aussi incertaine.  Il a le sentiment qu'il n'y a pas plus d'avenir pour lui aujourd'hui dans cette entreprise que par le passé. C'est le moment de franchir un pas important en devenant totalement indépendant. Après moins de deux années, Ercole Spada quitte une seconde fois Zagato. Norihiko Harada lui succède.


L'indépendance


Osca Dromos / 2500 GT

Ercole Spada prend sa retraite officielle en 1995, et se retire dans une maison près de la frontière française qu'il a patiemment rénovée de ses mains depuis plus d'une décennie. Par l'intermédiaire de Luca Zagato, petit-fils d'Ugo, il rencontre à cette époque le Japonais Shozo Fujita, homme d'affaires avisé et véritable passionné d'automobile, qui ne manque pas d'idées. Avec Ercole Spada, ils envisagent de construire une nouvelle voiture de sport autour d'une base mécanique existante. Pour autant, il n'est pas question d'envisager une supercar, ce marché étant déjà saturé. Leur projet s'oriente vers une voiture plus compacte utilisable au quotidien. Ils n'ont pas de grandes ambitions industrielles, et la production restera dans tous les cas limitée.

Les boutons tactiles seront remplacés par des interrupteurs mécaniques. Leur voiture devra en quelque sorte être à l'automobile ce que la montre suisse est à l'horlogerie. L'électronique, le numérique, cela ne sera pas pour elle. Les sensations de conduite devront rester authentiques. Après avoir envisagé différentes solutions, Ercole Spada fait le choix d'un moteur Subaru Legacy de 2,5 litres qui présente l'avantage d'être compact. Sa puissance passe de 150 à 187 ch. 

Sur ce projet, Ercole Spada se fait assister par Mario Colucci, ancien directeur technique d'Abarth. Aucun constructeur, aucun grand carrossier n'est impliqué. Spada n'a pas d'inquiétude à ce sujet, il sait que dans la région de Turin nombre de petits ateliers, souvent très discrets, seront capables de fabriquer les carrosseries. Au début, il mène cette étude en dilettante, comme le furent en leur temps les projets Bikini et Zanzara. Mais très vite celui-ci prend de l'ampleur, et cela devient pour Ercole Spada un emploi à temps plein.


Osca Dromos / 2500 GT

Alors que la voiture est sur le point d'être présentée, Shozo Fujita s'apprête à racheter les droits sur la carrosserie Touring. C'est aussi le nom qu'il choisit pour la voiture imaginée par Ercole Spada. Ce choix apparaît aux yeux du designer totalement saugrenu, aucun rapport ne pouvant être établi entre sa voiture et ce que faisait Touring du temps de sa splendeur. Heureusement, les négociations pour la reprise de la marque échouent. Shozo Fujita n'a pas plus de réussite en tentant d'acquérir le nom de Cisitalia. Grâce aux relations d'Ercole Spada, c'est finalement le nom d'Osca qui est adopté. L'Osca Dromos est dévoilée le 10 décembre 1998 dans un cadre privé. Elle mesure 4,09 mètres de long, 1,76 mètre de large et 1,15 mètre de haut. Elle ne pèse que 680 kg. Evidemment, conformément aux habitudes d'Ercole Spada, elle est totalement fonctionnelle. Le style de l'auto fleure bon les sixties avec ses formes galbées et ses deux bulles sur le toit !


Osca Dromos / 2500 GT

Hélas, l'investisseur japonais doit faire face à une crise financière. Il abandonne assez brutalement le projet. Ercole Spada qui a investi tant de temps, d'énergie et d'expérience est dépité. Cette voiture répond à toutes ses ambitions. Elle est le reflet de sa personnalité. Il doit se séparer de l'objet qu'il a créé. La voiture part pour le Japon où elle rejoint une collection privée. Le designer a tout de même prouvé qu'avec des moyens limités et un minimum de talent, sans tout réinventer, il est possible de concevoir quasiment seul une automobile attrayante.

Ercole Spada a toujours cultivé une forme de modestie. Pourtant, c'est devenu dans la profession une véritable star. Lors de diverses réunions publiques comme les concours d'élégance, il s'étonne de sa notoriété. Qu'il le veuille ou non, il appartient au cercle fermé des grands maîtres italiens de la carrosserie automobile des années 60/70, avec Marcello Gandini, Leonardo Fioravanti, Aldo Brovarone, Giovanni Michelotti, Giorgetto Giugiaro, Pietro Frua, Franco Scaglione et quelques autres. Paolo Spada, le second fils d'Ercole, prendra progressivement la relève de son père au sein de la société SpadaConcept qu'ils ont créée en 2006. Le jeune homme peut se prévaloir d'une expérience déjà significative chez le constructeur Smart.

Spada TS Codatronca

Cette voiture naît au sein de SpadaConcept. Paolo sait qu'il lui faut signer la naissance de cette nouvelle société par un acte fort, en l'occurrence une voiture qui marquera les esprits. Il s'aperçoit que personne n'a jamais songé à déposer le nom de Codatronca, pas même Alfa Romeo. Avec son père, il a toute la légitimité pour le faire. Il n'est pas question de créer une voiture en partant de zéro, ni de construire une supercar de plus. La future Condatronca devra pouvoir être pilotée le dimanche sur circuit, et permettre à son propriétaire d'aller jusqu'à son bureau le lundi matin.


Ercole Spada

La base choisie doit être en adéquation avec la carrosserie envisagée. La Corvette semble correspondre aux critères retenus. C'est une automobile puissante, facilement disponible, reconnue pour sa tenue de route, engagée dans de nombreuses compétitions dont les 24 Heures du Mans. Les carrosseries à arrière tronqué sont désormais légion. Paolo doit donc faire différent, sans pour autant atteindre un style baroque.


Spada TS Codatronca

La double prise d'air sur la face avant et le diffuseur arrière sont directement inspirés par la Ferrari FZ93. Si Paolo adopte des idées du passé, il n'a pas pour autant créé une auto au style rétro. Ce n'est pas dans la tradition familiale. Ercole Spada a suivi la création de la Codatronca, mais cette voiture est effectivement celle de son fils Paolo, pas la sienne.

Les très bons livres sur le design automobile sont rares. Celui consacré à Ercole Spada par l'éditeur WAFT est exceptionnel.

Le présent sujet a puisé nombre d'informations dans cet ouvrage.

Vous pouvez le commander les yeux fermés auprès de l'éditeur. C'est une valeur sûre. En anglais.

https://waft.be/

Trombinoscope - Retour au sommaire du site