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Ercole Spada
Ercole Spada - Italie - 1937/2025 Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Ercole Spada naît le 26 juillet 1937 à Busto Arsizio, au Nord-Est de Milan. Dès l'enfance, Ercole Spada remplit de voitures, d'autocars et d'avions des cahiers qu'il conserve pieusement. Le jeune homme se passionne pour le graphisme et la typographie, intégrant ses engins dans des décors imaginaires. Sa fibre artistique comme son talent créatif sautent aux yeux. Pourtant, les écoles de style automobile n'existent pas encore et le métier de designer reste à inventer. Il se forme donc en autodidacte grâce aux revues spécialisées, à l'image de Quattroruote ou Auto Italiana. Il obtient son diplôme d'ingénieur industriel à l'Institut Feltrinelli de Milan. C'est un contemporain de Giorgetto Giugiaro et de Marcello Gandini, tous deux nés en 1938. Epoque Zagato 1960, recrutement par Zagato La course automobile le passionne et ne quitte plus son esprit. Dans ce milieu où les marques, les moteurs et les pilotes changent sans cesse, un nom retient son attention : Zagato. Convaincu que cette carrosserie recèle un savoir-faire unique, il cherche à percer ses secrets. Lorsqu'il découvre que leur atelier se situe près de chez lui, il tente sa chance. Il rédige alors trois lettres de candidature, adressées respectivement à Abarth, Alfa Romeo et Zagato. A sa grande surprise, Elio Zagato lui répond immédiatement et l'invite à visiter ses installations. Impressionné par cet homme devenu célèbre grâce aux victoires de ses modèles en compétition, le jeune Spada ignore encore les raisons d'un tel empressement. La raison est assez simple. Pour la première fois, le patron reçoit une demande portée par un enthousiasme particulièrement débordant. Lors de l'entretien, Ercole Spada se présente les mains vides, sans le moindre portfolio. Le carrossier, tout aussi novice en matière de recrutement, cherche simplement un collaborateur titulaire du permis de conduire et capable de dessiner à l'échelle un. Masquant son manque d'expérience, le candidat se dit qu'un tracé grandeur nature ne présente pas plus de difficultés qu'une esquisse en réduction. La maison n'a encore jamais employé de styliste officiel. Ercole Spada devient le premier. Tout ou presque est alors à inventer. Sans le mesurer immédiatement, il franchit ainsi par la grande porte le seuil du monde automobile. La carrosserie Zagato a vu le jour en 1919 sous l'impulsion d'Ugo Zagato. Ce dernier quitte alors un constructeur aéronautique pour fonder sa propre entreprise, convaincu que les méthodes issues de l'aviation vont révolutionner l'automobile. Ses premières créations traduisent aussitôt cette vision à travers l'emploi systématique de l'aluminium pour alléger la structure, posant les bases d'un savoir-faire italien ancré dans la durée. Au sortir du conflit mondial, ses fils Elio et Gianni rejoignent l'aventure afin d'en perpétuer l'héritage. Au cours des années cinquante, l'atelier s'impose comme une référence incontournable de la voiture de course grâce à ses réalisations légères et profilées. L'ensemble de la fabrication repose alors sur l'intuition, le coup d'œil et le geste des artisans. Façonnée sans aucun plan théorique, la tôle est martelée avec précision jusqu'à l'obtention des lignes jugées parfaites. La recherche de l'esthétique pure s'efface ici devant une priorité absolue, le gain de vitesse.
A droite, Ercole Spada au sein des ateliers Zagato - Copyright Elio Zagato cherche donc un dessinateur capable d'établir des plans. Comme cette démarche est inédite dans la maison, Ercole Spada ne bénéficie de l'aide d'aucun tuteur et ne peut rien attendre de son recruteur, plus passionné par le pilotage que par la conception. Même si la rémunération reste modeste, cet aspect demeure secondaire pour le jeune homme, qui réalise son rêve d'enfant en contribuant à la naissance de voitures de course. En 1960, l'entreprise ne compte qu'une trentaine de salariés et il en devient le tout premier véritable concepteur. Zagato demeure un carrossier au sens le plus strict. La maison ne construit pas de voitures complètes, ne possède ni magasin d'exposition ni service commercial, mais sa clientèle s'avère impressionnante, regroupant Abarth, Alfa Romeo, Lancia, Aston Martin ou encore Bristol. L'objectif d'Elio, qui prend progressivement la succession de son père, est simple. Il cherche à concevoir des habillages permettant de gagner en vitesse sans modifier la mécanique d'origine. Contrairement à des confrères comme Pininfarina ou Bertone qui façonnent de magnifiques objets pour quelques privilégiés, la firme milanaise vise avant tout l'efficacité en privilégiant l'aérodynamisme et la légèreté. Lorsqu'une création se révèle plus élégante que le modèle de série dont elle dérive, cette beauté tient davantage d'une heureuse conséquence du travail artisanal que d'une intention délibérée.
Elio Zagato - Copyright Durant les années cinquante, Zagato assemble ses voitures de manière très artisanale. La finition, la qualité d'exécution et la tenue dans le temps ne constituent aucunement une priorité. Et pour cause, l'acquéreur cherche avant tout à décrocher les meilleures places sur la ligne d'arrivée. Une telle automobile doit tenir au moins une saison. Une boutade assez répandue affirme d'ailleurs que si la poignée de porte ne vous reste pas dans la main après quelques mois, vous ne possédez pas une vraie Zagato. Ercole Spada contemple avec admiration le savoir-faire des artisans qui façonnent la matière sous ses yeux, dépourvus de tout schéma technique. Ce spectacle sur le vif dépasse largement son enseignement théorique. Ses compagnons martèlent la tôle d'aluminium avec des moyens rudimentaires, munis d'une simple masse et d'un bloc de bois, mais ils possèdent un sens affûté du travail bien fait. Ces hommes qui s'élancent vers l'inconnu à chaque nouveau chantier inspirent le dessinateur. Pour être à leur hauteur, il s'investit corps et âme dans les tâches confiées, sans trop se poser de questions. A ses débuts au sein du carrossier, Ercole Spada découvre des locaux sombres et étroits. Il exerce dans un cadre étrangement primitif. Elio Zagato lui demande de mener rapidement deux études en parallèle, l'une sur châssis Aston Martin, l'autre sur base Bristol. Son employeur mettra deux ans et un déménagement vers le site moderne de Terrazzano di Rho pour lui offrir enfin un espace de travail digne de ce nom. 1960, Bristol 406 GTZ Zagato Fondée en 1910, la Bristol Aeroplane Company donne naissance à sa branche automobile, Bristol Cars, en 1947. Pour compenser la baisse des commandes militaires, cet industriel britannique se diversifie en exploitant des brevets et plans de moteurs BMW récupérés au titre des dommages de guerre. La Bristol 406 voit le jour en 1958. L'année suivante, six exemplaires de ce coupé quatre places reçoivent une robe dessinée par Zagato à la demande de Tony Crook, agent londonien de la marque. Cette version affiche un avant démesuré face à une poupe très courte, où le mélange de courbes généreuses et d'arêtes vives peine à convaincre. Dès 1960, Crook acquiert 40 % du capital de l'entreprise anglaise, avant de devenir son seul actionnaire en 1973. Tony Crook sollicite à nouveau Zagato en 1960. Il désire prolonger l'expérience de l'année précédente tout en dénichant un cadeau d'anniversaire original pour sa fille Carole. Il ignore alors la présence d'une nouvelle recrue au sein de l'effectif italien, Ercole Spada. Comme le veut l'usage, Zagato réclame la livraison d'un châssis nu Bristol, mais c'est une voiture complète qui débarque dans l'atelier, probablement un invendu dont la firme cherche à se séparer. Devant cette carcasse, le jeune homme ne sait pas vraiment par où commencer. Il ôte la carrosserie d'origine pour laisser libre cours à son inspiration, même s'il se doute que son commanditaire ne cherche pas spécialement l'avant-garde. Peu importe la commande, il s'agit de son premier projet et il entend bien poser sa signature.
Bristol 406 GTZ Zagato, 1960 - Copyright Le styliste aperçoit à peine Tony Crook lors des passages de ce dernier à la carrosserie. Les deux hommes n'échangeront pas un mot, les frères Elio et Gianni Zagato conservant l'exclusivité des relations avec ce client capital. Ercole Spada sort tout juste du service militaire, tandis que l'homme d'affaires figure déjà parmi les grands noms de l'automobile, dont le jeune Italien dévore le parcours dans les revues spécialisées. La simplicité de la structure de la Bristol rassure le nouvel arrivant, malgré des proportions inhabituelles. L'espace considérable séparant l'essieu avant des portières s'explique par la présence de la roue de secours encastrée dans l'aile. De plus, le bloc moteur issu du concept BMW siège particulièrement haut. Ercole Spada parvient à dessiner une sportive à deux places d'allure très suggestive. Cette silhouette radicale se termine par de très belles épaules. Pour la première fois, la maison milanaise ne se contente pas de livrer une automobile rapide, elle offre une véritable œuvre d'art. Personne ne se doute encore que l'atelier vient de recruter un créateur d'exception, un homme œuvrant pour l'instant dans l'ombre et pour qui l'élégance égale désormais la recherche de performance. 1960, Aston Martin DB4 GT Zagato A la même époque que Tony Crook, John Wyer, directeur de course d'Aston Martin, contacte Elio Zagato dans l'espoir qu'il résolve un problème majeur. La nouvelle Aston Martin DB4 se montre incapable de lutter contre la Ferrari 250 GT SWB sur circuit, et sa déclinaison GT, pourtant plus courte et plus puissante, ne fait guère mieux. La marge de manœuvre pour améliorer les performances techniques de l'Anglaise paraît ténue. C'est dans ce contexte de recherche de solutions que le constructeur de Newport Pagnell, plutôt conformiste, s'associe au carrossier milanais, bien plus original. L'équation est simple : gagner en légèreté et en aérodynamisme. Ce défi, cœur de métier de Zagato, n'en reste pas moins colossal. La carrosserie de la DB4 GT a été développée et fabriquée par le voisin Touring, un autre spécialiste des structures de course légères grâce à son procédé Superleggera. Dès lors, que pourrait bien apporter Zagato que Touring n'ait pas déjà accompli ?
Aston Martin DB4 GT Zagato - Copyright L'enjeu diffère de celui de Bristol, où il suffisait de surpasser le modèle de série. Cette fois, il faut faire mieux tout en supplantant Ferrari, et les moyens manquent. Zagato ne dispose d'aucune soufflerie, ni dans ses ateliers ni dans un quelconque laboratoire voisin. En revanche, la maison milanaise compte sur son instinct et son bon sens. A défaut d'une longue expérience aérodynamique, Ercole Spada a dévoré de nombreux ouvrages techniques et a pu observer les travaux des exposants au Salon de Turin dans les années 1950. Il sait surtout ce qu'il convient d'éviter : les immenses pare-brise panoramiques et les ailerons massifs, purement spectaculaires. Attiré par la simplicité et la fonctionnalité plutôt que par l'esbroufe, il aborde la question sans s'embarrasser de l'expérience ni des traditions de son employeur. Spada exprime sur la DB4 son goût pour la finesse des formes et des volumes, sans jamais perdre de vue l'efficacité absolue. Le gain par rapport au travail de Touring se niche dans les détails. Le jeune styliste ne comprend pas, par exemple, pourquoi son prédécesseur s'est encombré de petites ailettes à l'arrière, certes à la mode, mais contre-productives pour la vitesse de pointe. Il supprime donc toute forme de nageoire, même si cela ne suffit pas encore à transformer l'auto en bête de course.
Aston Martin DB4 GT Zagato - Copyright Il faut alléger tout ce qui peut l'être : pare-chocs, garnitures chromées et éléments superflus sont tous écartés. Si, sur la Bristol, il avait suffi de remplacer l'acier par l'aluminium, la tâche se complique ici puisque Touring utilise déjà ce métal. La seule option consiste alors à employer des feuilles d'aluminium encore plus fines. Dans ce domaine, les artisans de Zagato règnent en maîtres, forts d'un savoir-faire quasi exclusif façonné au fil des décennies. Grâce aux efforts multiples, le poids de la voiture chute de 1 269 kg à 1 159 kg. John Wyer se rend chez le carrossier au début des travaux pour s'assurer de leur bonne exécution, sans toutefois exprimer le moindre avis sur le style ni s'entretenir en tête-à-tête avec Ercole Spada. Agé de seulement 23 ans, le jeune créateur pilote pourtant le projet de manière autonome. Il faut toute l'insouciance de sa jeunesse pour mener à bien une telle entreprise, dont sort une auto à la peau étroitement moulée sur le châssis et la mécanique, à la limite des contraintes techniques. Ses formes musclées expriment la puissance contenue d'un fauve prêt à bondir, signant une œuvre majeure du design automobile italien dont les courbes sensuelles traverseront les époques sans prendre une ride.
Aston Martin DB4 GT Zagato - Copyright La DB4 GT Zagato est dévoilée en octobre 1960 au London Motor Show, où la Bristol 406 GTZ trône sur un stand voisin. Moins d'un an plus tôt, Ercole Spada avait le crâne rasé et portait l'uniforme militaire. Deux ans auparavant, il dessinait des voitures dans sa chambre chez sa mère. Le concepteur reste pourtant en retrait de l'agitation médiatique. Personne ne mentionne sa contribution et il n'est pas invité au salon londonien. Pour le public, il s'agit simplement d'une création Zagato, les stylistes n'ayant pas encore le statut de stars qu'on leur connaît aujourd'hui. Même sa famille ne comprend pas vraiment son métier, l'idée de dessiner des automobiles pour vivre lui étant étrangère. Spada ne réalise pas qu'il écrit une page d'histoire. Au-delà du plaisir de créer, cela demeure un travail alimentaire. Seul le recul du temps élèvera son labeur quotidien au rang d'œuvre d'art. Dix-neuf exemplaires de la DB4 GT Zagato sortiront des ateliers jusqu'en juin 1963. 1960, Osca 1600 GT Zagato Cette première année chez Zagato ne laisse aucun répit à Ercole Spada. Outre la Bristol et l'Aston Martin, il conçoit une plus petite sportive de 1 600 cm3 à la demande d'Osca. Cette firme a été créée en 1947 sous l'impulsion des trois frères Maserati encore en vie, après leur départ définitif de la marque qu'ils ont fondée. L'entreprise, de son vrai nom Officine Specializzate per la Costruzione di Automobili Fratelli Maserati, nourrit des ambitions modestes. Le trio préfère préserver une démarche artisanale, en phase avec ses aspirations.
Osca 1600 GT Zagato - Copyright Pour Ercole Spada, collaborer avec ces figures mythiques revient à côtoyer ses héros d'enfance. Les voir solliciter l'expertise de la carrosserie le remplit de surprise. A seulement 23 ans, échanger en personne avec Ernesto Maserati relève de l'inimaginable. Les trois frères conçoivent un châssis d'une simplicité et d'un équilibre remarquables. Seul manque un habillage aérodynamique pour en faire un pur prototype de course. Zagato n'est d'ailleurs pas le seul artisan à s'attaquer à cette base, Boneschi et Fissore livrant eux aussi leur propre interprétation. A l'image de la DB4 GT, le dessin de l'Osca 1600 GT marie efficacité aérodynamique et beauté pure. Cette Osca conserve une saveur particulière face aux projets menés pour Bristol ou Aston Martin. Le coupé est exposé au Salon de Turin, quelques semaines après le rendez-vous londonien. Cette fois, Ercole Spada fait le déplacement aux côtés d'Elio Zagato. Découvrir le fruit de son travail sous les projecteurs a de quoi impressionner le jeune homme, qui vit un véritable rêve éveillé. Il reste néanmoins en retrait, laissant son patron gérer les relations publiques. En l'espace de quelques mois, le concepteur vient de signer trois icônes du design automobile, et son parcours ne fait que débuter.
Osca 1600 GT Zagato - Copyright 1961, Bristol 407 GTZ Zagato Enthousiasmé par le travail de Zagato, Tony Crook commande un nouveau modèle en 1961. Si le châssis reste identique, Bristol abandonne enfin le bloc BMW d'avant-guerre pour un V8 Chrysler plus compact et performant. Cette nouvelle tâche confiée à Ercole Spada se révèle bien plus simple : le moteur, plus bas, permet d'affiner la calandre.
Bristol 407 GTZ Zagato, 1960 - Copyright 1961, Alfa Romeo Giulietta TZ Codatronca Zagato L'histoire entre Alfa Romeo et Zagato remonte aux années 1920. En 1960, le binôme dévoile la Giulietta SZ, un coupé sportif aux courbes sensuelles et aux vertus aérodynamiques. Avec son poids plume de 800 kg et ses 100 ch, le modèle fait figure de véritable petite bombe. Cette réalisation ne doit rien à Ercole Spada.
Alfa Romeo Giulietta RZ. Celle-ci ne doit rien à Ercole Spada - Copyright Ercole Spada qui a passé toute sa jeunesse à consulter des magazines automobiles se souvient des théories de l'ingénieur allemand Wunibald Kamm. Dans les années 1930, ce spécialiste a inventé l'arrière tronqué pour réduire la traînée des voitures à grande vitesse, une solution aperçue notamment sur certaines BMW 328. Les courses automobiles confirment alors le bien-fondé de ce concept, mais le styliste note que cette poupe n'a encore jamais été découpée de façon nette. Après avoir monté un nez effilé en aluminium sur une SZ, Elio Zagato et Ercole Spada façonnent une lunette arrière dans le même métal, en pente douce et renflée au centre, achevée brutalement par un pan coupé.
Alfa Romeo Giulietta TZ Codatronca - Copyright Ils enchaînent les essais sur les voies rapides proches de leurs ateliers, en progressant à tâtons. L'artifice fait gagner deux secondes sur un kilomètre lancé, un avantage colossal. Pour Ercole Spada, le design sert avant tout l'efficacité. Le styliste cherche cependant à éviter la laideur du prototype initial pour ne pas gâcher cette innovation prometteuse. Il multiplie les variantes jusqu'à obtenir une ligne harmonieuse. Alors qu'aucune Giulietta n'a jamais franchi le seuil des 200 km/h, la TZ atteint 218 km/h sans la moindre retouche mécanique ni investissement lourd, par la seule maîtrise des flux d'air. Zagato, maître des postérieurs arrondis, adopte ainsi le concept Kamm tout en le faisant évoluer. Le carrossier remplit rapidement son carnet de commandes lors des rassemblements dominicaux de pilotes, tandis que ses propres participations au volant débouchent sur des victoires. Les coureurs en quête de succès se voient contraints de solliciter ses ateliers. Leurs triomphes alimentent un cercle vertueux en attirant continuellement de nouveaux clients.
Ercole Spada et sa création - Copyright Ercole Spada affine sa vision du métier. Plutôt que de tracer de belles lignes isolées, il appréhende l'automobile dans sa globalité en intégrant chaque contrainte technique. L'élégante Giulietta SS, dessinée pour Bertone par Franco Scaglione, ne rivalise d'ailleurs pas avec les performances aérodynamiques de cette nouvelle TZ. 1961, Lancia Appia Sport Zagato Dévoilée au Salon de Turin 1953, la Lancia Appia se présente sous la forme d'une petite berline quatre portes à la finition soignée, mue par un modeste moteur de 1 093 cm3. Elle poursuit une carrière discrète face à la Fiat 1400, plus accessible, et à l'Alfa Romeo Giulietta, nettement plus performante. La marque choisit de fournir plusieurs châssis nus à une sélection de maîtres carrossiers italiens. Parmi eux, Zagato propose dès 1957 l'Appia Gran Turismo, un coupé qui évolue progressivement jusqu'au lancement, début 1961, de la Sport.
Lancia Appia Sport - Copyright Lors de l'élaboration de cette version finale, Ercole Spada est aux commandes du style. Confronté à un empattement estimé trop long, le dessinateur raccourcit la plateforme de 16 centimètres, positionne les projecteurs à l'extrémité des ailes et encastre plus harmonieusement les feux arrière. Il ose également supprimer le célèbre toit à double bulle, qui caractérise pourtant les créations de Zagato. Projet secondaire dans la carrière du designer, l'Appia Sport est produite à 200 unités jusqu'en 1963.
Lancia Appia Sport - Copyright 1961, BMC Mini-Cat (ou Mini-Gatto) Zagato Un homme de l'ombre joue depuis plusieurs années un rôle majeur chez Zagato. Il s'agit de Vincenzo Piatti, ami de longue date des frères Elio et Gianni. C'est lui qui a mis la carrosserie en relation avec Tony Crook, l'agent de Bristol. Installé à Londres, cet ingénieur indépendant conseille diverses firmes automobiles, notamment la BMC. Piatti souhaite faire construire par ses amis italiens un modèle sur mesure, destiné à son usage personnel et potentiellement à une production en petite série. L'exilé apprécie le concept de la Mini, mais désire une ligne plus vaste et avant-gardiste. Elio Zagato, attentif au marché britannique, compte sur le réseau de son compatriote et accepte le projet.
BMC Mini-Cat (ou Mini-Gatto) - Copyright Ercole Spada conçoit alors le prototype à partir d'une Morris Mini Van et le baptise Mini-Cat, ou Mini-Gatto en Italie, en référence à des phares évoquant des yeux de chat. La voiture apparaît au Salon de Londres en 1961 avec un tarif double de celui de la Mini de série. Pour contourner les droits de douane, Zagato envisage un assemblage au Royaume-Uni, mais la BMC refuse de fournir les pièces nécessaires. Piatti utilise finalement cet exemplaire unique pendant quelques années dans les rues de Milan. 1962, Lancia Flavia Sport Zagato Carlo Pesenti (1907-1983), patron du puissant groupe de matériaux de construction Italcementi, rachète en 1955 la marque Lancia à Gianni Lancia, fils du fondateur. L'image du constructeur repose sur des modèles raffinés, empreints de sportivité et d'un certain panache artistique. Cette identité bien ancrée permet à la firme de prospérer aux côtés d'Alfa Romeo, qui cultive une philosophie différente. Lancia s'affirme comme l'automobile des connaisseurs, séduisant une clientèle d'architectes, d'écrivains, de comédiens et d'amateurs de bon goût. Modèle intermédiaire situé entre l'Appia et la Flaminia, la Flavia se décline sous trois formes, une berline à l'allure de boîte à chaussures, un coupé signé Pininfarina et un cabriolet dessiné par Vignale. Il manque pourtant une déclinaison pour les passionnés d'art moderne disposant de moyens confortables. Carlo Pesenti estime qu'une seule maison italienne possède le savoir-faire et l'audace nécessaires pour mener à bien un tel projet. Il sollicite naturellement Elio Zagato. Le cahier des charges s'avère d'une simplicité absolue. Il s'agit de concevoir une auto capable de faire tourner toutes les têtes sur son passage.
Lancia Flavia Sport - Copyright Elio Zagato confie l'étude à Ercole Spada, dont l'esprit bouillonne de propositions novatrices. Dans ce type de démarche, le consensus l'emporte souvent et les pistes les plus audacieuses sont écartées pour ne pas choquer. Contre toute attente, Carlo Pesenti retient le projet le plus avant-gardiste, qui se trouve être aussi le préféré du designer. Les deux hommes savent que cette ligne ne fera pas l'unanimité. Qu'importe, ceux qui ne la comprendront pas ne figureront pas parmi la clientèle visée. La Flavia Sport par Zagato apparaît sous forme de prototype au Salon de Genève en mars 1962, avant d'être révélée dans sa version définitive quelques mois plus tard au Salon de Turin. Le modèle affiche en effet des lignes originales, marquées par une calandre qui mord sur le capot, ainsi que des vitres de custode qui empiétent sur le pavillon. L'arrière adopte un pan coupé fidèle aux travaux de l'ingénieur Kamm, associé à une lunette concave. Les vitres latérales étant fixes, cette baie arrière se soulève électriquement pour aérer l'habitacle. Afin de limiter les coûts en évitant le développement de nouvelles optiques, Ercole Spada intègre habilement les feux de la berline, au point de faire croire qu'ils ont été conçus à l'origine pour ce coupé. Le styliste fait une nouvelle fois preuve d'une inventivité remarquable, renouvelant son trait sans jamais se répéter.
Lancia Flavia Sport - Copyright L'emploi de l'aluminium pour les éléments de carrosserie permet d'alléger l'ensemble de près de 100 kg par rapport au coupé Pininfarina. Associé à une aérodynamique travaillée, ce gain améliore nettement les performances. Si Zagato est coutumier de très petites séries limitées à quelques dizaines d'unités, Lancia nourrit cette fois de plus grandes ambitions. Ne disposant ni de la surface ni de l'effectif suffisants dans ses ateliers, le carrossier sous-traite la fabrication des tôles à la société Martelleria, installée à Turin. Dans ses ateliers milanais, Zagato assemble les éléments de carrosserie venus de chez Martelleria sur les plateformes fournies par Lancia, encore dépourvues de leurs organes mécaniques. La caisse est peinte, puis la voiture reçoit ses vitrages et ses garnitures intérieures. L'ensemble repart ensuite vers l'usine Lancia de Turin pour rejoindre la chaîne de la berline, où sont montés le moteur, la transmission et les liaisons au sol. La production s'établit au final à 724 exemplaires. 1963, Alfa Romeo Giulia TZ et TZ1 Zagato A la fin des années 1950, Abarth commande à Alfa Romeo l’étude d’un moteur destiné à l’une de ses futures voitures à châssis tubulaire. Une modification du règlement sportif entraîne l'abandon de la collaboration, mais Alfa Romeo, ayant déjà lourdement investi, décide de reprendre les travaux à son compte. La marque milanaise entend combler une clientèle en quête d'exclusivité au quotidien, mais aussi les amateurs de course. Une production de 100 exemplaires doit suffire à homologuer la nouvelle sportive dans la catégorie GT, tout en offrant une vitrine prestigieuse aux modèles plus abordables de la gamme.
Alfa Romeo Giula TZ / TZ2 - Copyright Pour dessiner cette Giulia TZ, Ercole Spada s'inspire de la Giulietta SZ Coda Tronca, et la fabrication de la carrosserie revient naturellement à Zagato. A l'arrière, les vitres latérales et la lunette s'assemblent en un ensemble en trois parties qui pointe vers la poupe. Lors de sa présentation officielle au Salon de Turin en 1962, l'auto arbore des phares rectangulaires. Cette maladresse esthétique est vite corrigée. Les exemplaires suivants adoptent des feux ronds, bien mieux intégrés à la ligne générale. Ercole Spada garde un excellent souvenir de ce projet auquel il consacre près d'un an, profitant pour la première fois d'une réelle liberté en matière de budget et de temps. Au lancement de la TZ2 en octobre 1964, le modèle initial prend le nom de TZ1. Jusqu'en 1967, les 112 exemplaires produits comblent une poignée de passionnés fortunés, ravis d'aligner leur voiture en course le dimanche puis de rentrer chez eux le soir même à son volant, une coupe dans le coffre.
Alfa Romeo Giula TZ / TZ2- Copyright 1964, Hillman Zimp Zagato Après l'échec de la Mini-Cat, une autre opportunité se présente à Zagato en 1964. Une clientèle britannique restreinte mais réelle se montre particulièrement sensible aux productions artisanales de l'atelier italien, prête à investir davantage dans ce type de réalisations que les publics français ou transalpins. Sans chercher à séduire les acheteurs élitistes de Bristol ou d'Aston Martin, l'officine jette son dévolu sur la récente Hillman Imp à moteur arrière, apparue en 1963. Le nom du projet découle naturellement de cette alliance : Zimp.
Hillman Zimp - Source : https://en.wheelsage.org Lord Rootes, patron du groupe éponyme, accueille favorablement l'initiative. Afin de contourner les droits de douane, la société British Zagato Ltd voit le jour près de Londres pour y assembler les carrosseries. Ercole Spada dessine alors une automobile aux lignes épurées. Plus basse, plus compacte et nettement plus moderne que sa cousine britannique, la Zimp ne trahit la position arrière de son bloc moteur que par l'absence de calandre et la présence d'ouïes de refroidissement. Dans l'esprit, la démarche demeure proche du concept Mini-Cat. L'utilisation de l'aluminium permet de gagner 50 kg, ce qui, combiné à l'amélioration de l'aérodynamisme, pousse la voiture jusqu'à 140 km/h malgré les modestes 39 ch disponibles.
Hillman Zimp - Source : https://en.wheelsage.org La Zagato Zimp fait sa première apparition au Salon de Londres en 1964. L'aventure tourne pourtant court.: Chrysler, dont la prise de participation dans le groupe Rootes ne cesse d'augmenter, oppose son veto. Le géant américain perçoit la voiture comme une rivale potentielle pour les futures déclinaisons de l'Imp. Seuls trois exemplaires voient finalement le jour. 1964, Fiat 850 Zagato Lorsqu'il commercialise un nouveau modèle, Fiat a pour habitude de confier un châssis à chacun des carrossiers italiens " renommés ", à charge pour eux de le décliner selon leur propre style. Zagato confronte ainsi régulièrement ses projets à ceux de Moretti, Allemano, Fissore ou Vignale. Si la proposition séduit, la voiture intègre le catalogue officiel du constructeur. Outre la vente de châssis supplémentaires, le géant turinois contribue largement à faire vivre toute la profession. Rien n'empêche par ailleurs ces artisans d'acquérir d'autres bases pour les habiller de carrosseries inédites, commercialisées indépendamment du réseau principal. Ne possédant ni service commercial ni structure de distribution, Zagato vend d'ailleurs l'ensemble des véhicules issus de ses ateliers par l'intermédiaire des marques partenaires.
Fiat 850 Zagato - Copyright Ercole Spada tente donc sa chance avec la 850 qui lui est confiée. Il constate vite la difficulté de concevoir un coupé élégant sur la base d'une auto presque aussi courte que haute. Après ses réalisations sur la Mini et l'Imp, son défi consiste à proposer un dessin original, affranchi de ses créations précédentes, tout en affirmant immédiatement la griffe Zagato. L'intéressé avoue lui-même que cette Fiat n'est pas sa plus grande réussite, jugeant après coup ses proportions maladroites, avec une caisse juchée trop haut sur de petites roues. Fiat finit par commercialiser son propre coupé en interne et confie la production en série du spider à Bertone. Selon les sources, entre deux et cinq exemplaires de la Fiat 850 Zagato auraient été fabriqués. 1964, Lancia Flaminia Super Sport Zagato Sur la base de la Flaminia, Lancia retient trois carrossiers pour figurer à son catalogue, Pininfarina, Touring et Zagato. Le Coupé Sport de ce dernier est dévoilé au Salon de Turin 1958. Alors que les réalisations de ses confrères adoptent une ligne plutôt élancée, la proposition de Zagato se distingue par un gabarit plus compact, tout en courbes sensuelles. Les phares sous bulle cèdent leur place en 1960 à des optiques rondes garnies d'un cerclage chromé. L'ultime évolution stylistique survient en 1964, sous le crayon d'Ercole Spada. Les feux avant s'installent en retrait et l'arrière adopte une poupe tronquée, selon une signature chère au designer.
Lancia Flaminia Zagato Super Sport Zagato - Source : https://en.wheelsage.org 1965, Alfa Romeo 2600 SZ Zagato Au Salon de Turin 1962, Zagato présente une Alfa Romeo 2600 dont le style s'affirme nettement plus que celui du coupé concurrent proposé par Bertone. Giorgetto Giugiaro opère chez ce dernier, tandis qu'Ercole Spada œuvre pour l'atelier milanais. La vision de Zagato vise une sportivité accrue. L'emploi de l'aluminium pour la carrosserie permet de contenir le poids, tandis que la poupe adopte une ligne tronquée. Il faut pourtant attendre 1965 pour voir la commercialisation effective de cette version, baptisée 2600 SZ. Entre-temps, Ercole Spada assagit quelque peu son dessin initial. Proposée à un tarif particulièrement élevé, elle ne s'écoule qu'à 105 exemplaires.
Alfa Romeo SZ 2600, 1962 - Copyright 1965, Alfa Romeo TZ2 Zagato C'est lors du Salon de Turin, en octobre 1964, qu'est dévoilée une nouvelle version de la TZ, baptisée TZ2. Le talent d'Ercole Spada s'illustre à nouveau à travers une auto puissante, féline et râblée. Elle affiche une allure nettement plus bestiale que la TZ1, dont elle reprend pourtant le châssis. La noble carrosserie en aluminium cède toutefois sa place à une structure en résine de polyester. Avec une puissance de 170 ch pour un poids d'à peine 660 kg, la TZ2 est capable d'atteindre 245 km/h. Alors que la première Giulia TZ conservait une certaine polyvalence, la TZ2 se destine exclusivement à la piste. La plupart des châssis débutent d'ailleurs leur carrière au sein d'Autodelta, l'écurie officielle d'Alfa Romeo. Selon les estimations, seuls douze exemplaires sont fabriqués.
Alfa Romeo TZ2 Zagato - Copyright Ercole Spada travaille au quotidien dans une forme d'isolement. En contrepartie, et contrairement à la pratique au sein des grandes maisons où il faut constamment convaincre la direction, les ingénieurs, les comptables et tous les profanes de la création, le designer jouit d'une liberté totale. Souvent en déplacement, Elio Zagato n'interfère pas dans le processus créatif et lui accorde une confiance aveugle. Son frère Gianni est certes présent, mais son investissement dans la conduite de l'entreprise reste bien inférieur à celui d'Elio, si bien que le styliste préfère ignorer ses éventuelles remarques. 1965, Lancia Fulvia Sport Zagato Chez Lancia, on apprécie plus que tout la collaboration nouée depuis quelques années avec Zagato. Lors de l'étude de la berline Fulvia, commercialisée en 1963, la direction songe déjà à faire appel au carrossier italien. Zagato ne ressemble pas à Pininfarina. Il n'est pas dans ses habitudes d'imposer à un constructeur un thème déjà vendu à un autre. Ercole Spada estime qu'à un modèle doit correspondre une idée unique. Le concept de l'arrière tronqué ayant fait son temps, le designer s'attache à innover pour ce fidèle client. Lancia se distingue d'Alfa Romeo en évoquant davantage l'élégance et la modernité. Le nouveau coupé ne doit donc pas obligatoirement proposer une ligne hyper sportive.
Lancia Fulvia Sport Zagato - Copyright Dévoilée fin 1965, la Fulvia Zagato présente l'originalité d'un pli continu qui ceinture la carrosserie. Ce relief trouve son prolongement dans le dessin des phares et de la calandre aux lignes horizontales. Ercole Spada opte pour un capot à ouverture latérale facilitant l'accès à la mécanique. Au final, la marque se retrouve avec deux versions, celle dessinée en interne par Piero Castagnero et celle de l'artisan milanais. La création de Spada se révèle cependant plus légère, plus aérodynamique et par conséquent plus rapide. L'arrière fastback permet en outre d'aménager un vrai espace dédié aux bagages, et le constructeur est enchanté une fois de plus du résultat.
Lancia Fulvia Sport Zagato - Copyright Ce coupé d'exception coûte 10 % de plus que le modèle " maison ", mais le prestige associé au nom du carrossier garantit presque automatiquement de bonnes ventes. Il n'est toutefois plus envisageable de produire en moyenne série une voiture à la carrosserie en aluminium traditionnel, car cela exige trop d'une main-d'œuvre devenue difficile à recruter. Pour la Fulvia Sport, l'atelier utilise donc un nouveau matériau, le Peraluman, un alliage d'aluminium enrichi en magnésium. L'essentiel des activités de fabrication reste d'ailleurs sous-traité par Zagato.
Lancia Fulvia Sport Zagato - Copyright Les difficultés financières de Lancia en 1970 et son rachat par Fiat remettent en cause ce mode de confection. Les comptables turinois exigent une carrosserie en acier, bien moins coûteuse. C'est la première fois que l'entreprise doit renoncer à ses usages. Un moteur plus puissant vient compenser partiellement la prise de poids, mais la voiture perd une partie de son âme et son comportement routier s'en trouve altéré. Heureusement, Ercole Spada ne vit pas cette évolution de l'intérieur, puisqu'il a déjà quitté Zagato à cette époque. 1965, Osca MV 1700 Zagato En 1963, les frères Maserati, fondateurs en 1947 de la marque Osca (Officine Specializzate Costruzione Automobili), font face à de nouvelles difficultés financières. De son côté, MV Agusta s'impose depuis 1948 comme un fabricant de motos reconnu sous la direction de Domenico Agusta. Ce dernier vole au secours de l'entreprise avec de grandes ambitions et recrute Gioacchino Colombo comme directeur technique, notamment célèbre pour avoir conçu le premier V12 Ferrari. Afin de perpétuer l'image prestigieuse d'Osca, Agusta souhaite lancer une voiture de sport à la mécanique raffinée. La réalité rattrape toutefois le rêve, la première création de cette nouvelle ère intégrant modestement des éléments de Ford Taunus. Faute d'un moteur d'exception, Domenico Agusta exige au moins le sommet de l'élégance pour la carrosserie. Ercole Spada dessine ainsi un coupé sobre et son pendant cabriolet. Les deux véhicules figurent sur le stand Zagato lors du Salon de Turin 1965. Le coupé bénéficie d'un rapport poids/puissance avantageux avec 710 kg pour 95 ch, mais la période se prête peu à une telle démarche. Le carrossier concentre déjà ses efforts sur la production des 2600 SZ et Flaminia Super Sport, tandis qu'Ercole Spada prépare son mariage, la tête à d'autres priorités. Il avouera plus tard avoir quelque peu bâclé cette étude. Le projet s'arrête finalement aux deux modèles d'exposition, MV Agusta choisissant sagement de renoncer à l'automobile.
Osca MV 1700 Zagato - Copyright 1965, Lamborghini 3500 GTZ Zagato En 1965, Lamborghini n'est encore qu'un tout jeune constructeur. Pourtant, la marque confie à Zagato le soin de proposerr sa propre interprétation de la 350 GT, son tout premier modèle. L'objectif de Ferruccio Lamborghini reste immuable, surpasser Ferrari. Ses deux talentueux ingénieurs, Gian Paolo Dallara et Paolo Stanzani, se rendent alors chez le carrossier où ils rencontrent Ercole Spada. Pour ce dernier, façonner une automobile dotée d'une mécanique V12 représente un véritable sommet.
Lamborghini 3500 GTZ Zagato - Copyright Même si le véhicule d'origine dispose déjà d'un châssis Superleggera et d'une structure en aluminium, le designer bouillonne d'idées pour en sublimer les performances. Afin d'en accroître la vitesse, il affine l'efficacité aérodynamique grâce à des lignes inédites et gagne de précieux kilogrammes. Bien qu'il ne croisera jamais la route du fondateur de la firme italienne sur ce projet, Ercole Spada noue des liens solides avec Paolo Stanzani, qui conservera d'ailleurs cette 3500 GTZ pour son usage personnel durant quelques années.
Lamborghini 3500 GTZ Zagato - Copyright Ercole Spada œuvre déjà chez Zagato depuis cinq ans. Il évolue alors dans l'ombre, à l'écart des événements mondains comme des grands salons. Les relations publiques ne l'attirent guère, ce qui en fait un parfait inconnu pour le grand public. Pourtant, son actif compte déjà une vingtaine de créations originales, dont plusieurs permettent à leurs pilotes de briller sur les circuits. Le fil des ans ne fera ensuite que révéler au grand jour son talent d'exception. 1965, Alfa Romeo Gran Sport Quattroruote Zagato Le magazine automobile italien Quattroruote constitue pour Ercole Spada une source inépuisable d'informations. L'équipe de rédaction imagine faire revivre l'Alfa Romeo 1750 6C d'avant-guerre sur un châssis contemporain de Giulietta. Le modèle original étant signé Zagato, la revue s'adresse naturellement à la célèbre maison de carrosserie. Ercole Spada s'engage alors dans un voyage dans le passé qui ne le met guère à rude épreuve. Le projet le séduit, car cette automobile promet d'apporter du plaisir tant à ses futurs propriétaires qu'au public croisé en chemin. Même sans passion pour les modèles découvrables, le designer connaît les attraits d'un cabriolet et le sentiment de liberté qu'offre une telle ligne, même à allure modérée.
Alfa Romeo Gran Sport Quattroruote Zagato - Copyright Dans les années 1960, le pare-brise de la plupart des découvrables enveloppe déjà les occupants. Ce choix renforce la sécurité et ne laisse filtrer qu'une légère brise autour du cou, mais il altère la sensation aérienne qui fait tout le charme de ces automobiles. Par conséquent, l'étude de Quattroruote prévoit l'installation d'un simple saute-vent escamotable. Si l'idée paraît simple, sa réalisation s'avère plus complexe. La base de la Giulietta nécessite d'importantes modifications pour respecter les proportions des années 1930. Au terme de cette aventure, Zagato aura assemblé 92 exemplaires de la Gran Sport, distribués directement par le réseau Alfa Romeo. 1965, Lancia Flavia Super Sport Zagato Lorsque la berline Flavia reçoit un moteur deux litres plus puissant, Lancia et Zagato jugent opportun de réactualiser le concept de la Flavia Sport de 1962. L'anticonformisme et l'avant-garde constituent plus que jamais la signature du carrossier. Ercole Spada propose une fois encore une création inédite aux lignes inédites. Même les roues, souvent négligées en style automobile, s'accordent aux formes sculpturales du coupé. Les pare-chocs se réduisent à leur plus simple expression pour ne pas altérer l'ensemble, tandis que la courbe inversée de la poupe surprend.
Lancia Flavia Super Sport Zagato - Copyright Alors que certains confrères s'inspirent des tendances américaines à coup de dimensions gigantesques, de calandres agressives et d'ailerons, Ercole Spada privilégie la pureté des lignes. La simplicité est son credo, non un artifice. Il refuse de céder au volume et aux chromes superflus, dépourvus d'intérêt fonctionnel et destinés uniquement à flatter l'ego des acheteurs. Ce dépouillement présente un autre atout. Il demeure l'une des clés de l'intemporalité.
Lancia Flavia Super Sport Zagato - Copyright Elio Zagato et Ercole Spada perfectionnent leurs méthodes. L'intuition cède progressivement le pas aux analyses rationnelles. Pour la première fois, des essais s'effectuent en collant de courts brins de laine sur la carrosserie. L'autoroute reliant Milan à Bergame sert alors de laboratoire aérodynamique à ciel ouvert. Photographiée à pleine vitesse, l'auto révèle ses turbulences à travers le comportement des brins. Plus ils restent tendus, meilleure est la pénétration dans l'air. Hélas, ces travaux d'étude ne connaissent pas de suite industrielle. Bien que le modèle soit abouti, Lancia s'enfonce dans une crise financière telle qu'elle ne peut plus en financer le lancement, au grand regret d'Ercole Spada, particulièrement satisfait du résultat. 1965, Bikini, projet indépendant Depuis la création de la BMC Mini-cat en 1961, Ercole Spada conserve d'excellentes relations avec son commanditaire, l'ingénieur Vincenzo Piatti, malgré la distance qui sépare l'Italie de l'Angleterre. Parrainé par le magazine automobile Quattroruote, Vincenzo Piatti souhaite démontrer la possibilité de concevoir un véhicule de loisirs à moindre coût. Reposant sur la base technique de la Fiat 500 Giardinetta, le projet prend forme au fil des échanges entre les deux hommes, qui imaginent une voiture de plage idéale pour les loueurs des stations balnéaires. Informé de ces réflexions, Elio Zagato sait qu'il n'a jamais été question d'en faire un modèle officiel de sa marque. Ercole Spada façonne ainsi cette automobile chez lui, à même la table de sa cuisine. Comme il l'a déjà constaté, les concepts les plus simples en apparence s'avèrent souvent les plus complexes à concrétiser et exigent une rigueur intellectuelle accrue.
Bikini, par Ercole Spada - Copyright Après une phase d'étude sur papier, les deux associés fabriquent une maquette à l'échelle un, baptisée Bikini, à laquelle le designer consacre l'essentiel de ses vacances d'été. Si la mécanique provient de chez Fiat, les suspensions et les roues appartiennent à la Mini. Une fois le prototype homologué, il rejoint la Sardaigne où Vincenzo Piatti espère lancer la fabrication. L'aventure tourne pourtant court. Cette Bikini marque les premiers désirs d'émancipation d'Ercole Spada, désormais prêt à tracer sa propre voie. En attendant, il lui faut assurer le quotidien chez Zagato, où sa dévotion professionnelle reste entière. 1967, Rover 2000 TCZ Zagato Zagato reçoit une nouvelle commande de Vincenzo Piatti, qui lui demande, pour le compte de Rover, de proposer une interprétation inédite de la P6. Les suspensions arrière encombrantes de la berline imposent une contrainte technique majeure, qui façonne directement le design général. Le thème du cul tronqué s'impose naturellement pour épouser les proportions de l'auto. Cette ligne affine visuellement l'ensemble, tout en préservant l'empattement d'origine et un véritable habitacle quatre places. Malheureusement, cette collaboration avec Piatti reste sans suite et ne franchit pas le cap de l'industrialisation.
Rover 2000 TCZ Zagato - Copyright 1967, Fiat 125 GTZ Zagato Chez Fiat, la curiosité est grande de découvrir la proposition de Zagato pour la nouvelle berline 125, dont le profil évoque une boîte à chaussures. Les notions d'harmonie et de fluidité semblant absentes du cahier des charges du géant italien, faire mieux ne paraît guère difficile. Une telle commande émanant d'un tel groupe ne se refuse pas, d'autant qu'un partenariat durable s'avérerait salutaire pour l'officine milanaise. Pour ce projet, Ercole Spada ne conserve aucun élément de la carrosserie d'origine, à l'exception des feux avant et arrière. Le changement de décor est total. La jonction précise de la vitre de custode et de la lunette apporte une discrète élégance à l'ensemble, tandis qu'un Kammback repensé s'associe harmonieusement aux surfaces arrière concaves.
Fiat 125 GTZ Zagato - Copyright Bien qu'Elio Zagato demeure un simple prestataire pour ses clients, les pratiques de Fiat diffèrent de celles de Lancia ou d'Alfa Romeo. Le constructeur turinois accepte de lui fournir des châssis, mais lui laisse l'entière responsabilité de la commercialisation des voitures sorties de ses ateliers, conformément à ses habitudes avec Vignale ou Moretti. Ne disposant d'aucun réseau de distribution, le carrossier renonce à s'engager dans cette voie. Ercole Spada reste néanmoins très satisfait de sa création. Les proportions de cette 125 GTZ lui paraissent proches de la perfection et sa ligne capte idéalement la lumière. A défaut de série, l'étude permet au moins d'animer le stand Zagato lors du Salon de Turin 1967, aux côtés des Fulvia Super Sport et Rover 2000 TCZ. 1969, Alfa Romeo Junior Zagato Au Salon de Turin, pendant qu'Elio Zagato prend en charge les relations commerciales et les entretiens avec la presse, Ercole Spada préfère s'évader sur les autres stands pour observer les réalisations des confrères, des concurrents et des grands constructeurs. Pas vraiment homme de contact, il possède un carnet d'adresses plutôt réduit et a tout au plus l'occasion d'échanger à quelques reprises avec Giorgetto Giugiaro. Approcher l'équipe de Pininfarina s'avère plus complexe, car l'entreprise ne divulgue jamais le nom des stylistes œuvrant pour elle. Ceux-ci ne seront connus que bien plus tard, souvent au terme de leur carrière.
Alfa Romeo Junior 1300 Zagato - Copyright Chez Zagato, le fonctionnement relève d'un compromis. Sans rechercher la lumière, Ercole Spada s'est fait un nom en moins d'une décennie. Industriels et journalistes spécialisés finissent par identifier le designer si prolifique qui travaille dans l'ombre. Des revues comme Quattroruote et Style Auto contribuent largement à bâtir sa notoriété. Alors qu'il observait ce microcosme dix ans plus tôt, il en fait désormais partie intégrante et suscite à son tour la curiosité. Au Salon de Turin 1967, Giuseppe Luraghi, président d'Alfa Romeo, rend visite au carrossier. Il porte un projet qui lui tient à cœur, celui de concevoir un petit coupé signé Zagato sur la base de la Giulia. Même si la marque rencontre un franc succès depuis 1963 avec le coupé Bertone dessiné par Giugiaro, il n'est pas question de se reposer sur ses lauriers. Ercole Spada imagine déjà les lignes que pourrait prendre cette étude. Le prototype réalisé d'après ses esquisses ne nécessite que d'infimes ajustements pour passer à la série. Sur la face avant, les optiques sont placées très bas, à la limite de la réglementation. Conçus pour n'émettre leur faisceau lumineux que depuis leur partie inférieure, les phares reçoivent, après validation des autorités, une paupière masquant leur partie supérieure. L'intérêt se révèle double : réduire la surface frontale pour améliorer l'aérodynamisme tout en conférant au visage de la voiture une alliance subtile d'élégance et d'agressivité. Une signature typique du style Spada. A l'image de la Flavia Super Sport, les pare-chocs adoptent une taille minimale et une protection en plexiglas couvre la calandre. Entre autres singularités pour l'époque, les essuie-glaces s'effacent partiellement, tandis que le capot s'élève légèrement à la base du pare-brise pour jouer le rôle de déflecteur.
Alfa Romeo Junior 1600 Zagato - Copyright La Junior Zagato n'est pas destinée à la compétition. Seuls son capot et ses portières font appel à un alliage léger. Lorsqu'en 1972 Alfa Romeo remplace le moteur 1300 cm3 par le 1600 cm3, la partie arrière est rallongée, ce qui fait perdre au dessin originel une partie de sa force. A cette période, Ercole Spada n'a plus son mot à dire, ayant désormais quitté l'entreprise. Entre 1969 et 1975, la production s'établit à 1 108 exemplaires en version 1300 et 402 en version 1600. 1969, Volvo 142 GTZ Zagato Alors que les équipes sont à pied d'œuvre pour lancer la production de la Junior Zagato, Motauto, l'importateur italien de Volvo, confie un nouveau projet à l'officine milanaise. Il souhaite commercialiser, aux côtés des berlines suédoises au style plutôt austère, un coupé 2+2 à l'allure plus sportive et teintée d'élégance transalpine. Ercole Spada réutilise sur cette étude plusieurs éléments inaugurés sur la petite Alfa Romeo, notamment les optiques avant partiellement masquées. Le designer reconnaîtra d'ailleurs plus tard qu'il ne s'agit pas là de son meilleur travail. Ce projet restera sans lendemain.
Volvo 142 GTZ Zagato - Copyright Face à ses homologues de la péninsule, la carrosserie Zagato adopte une philosophie singulière. Elio Zagato privilégie des projets réalistes et concrétisables, tout en se tenant à l'écart des grandes séries. Ces réalisations aboutissent au mieux à des productions confidentielles, ou sombrent dans l'oubli au pire. La conception et la fabrication de concept cars spectaculaires et purement chimériques n'ont jamais figuré dans ses objectifs.
Volvo 142 GTZ Zagato - Copyright Pininfarina et Bertone suivent à cette époque une stratégie bien différente. Ils dévoilent lors des grands salons internationaux comme Genève, Paris ou Turin des prototypes parfois extravagants, tout en sachant pertinemment qu'ils ne franchiront jamais le cap de la série. En parallèle, ces mêmes maisons collaborent avec les grands constructeurs sur des modèles beaucoup plus rationnels et destinés à une diffusion de masse. Italdesign semble quant à lui occuper une position intermédiaire entre ces deux visions. 1969, Zanzara, projet indépendant Ercole Spada entreprend en 1966 de dessiner la Zanzara sur son temps libre, avec l'ambition d'imaginer une automobile exclusive mais économique et accessible au plus grand nombre. Si ce nom signifie moustique en italien, sans doute en référence à son museau pointu, ses gros yeux ronds et ses ailes arrière renflées évoquent plutôt une grenouille. Dans l'esprit, le concept s'inspire des buggies alors très en vogue aux Etats Unis. Point de plateforme Volkswagen ici, mais une base mécanique de Fiat 500 F dont les longerons sont renforcés, associée à un arceau de sécurité intégré protégeant les occupants.
Zanzar - Copyright Deux exemplaires voient le jour, l'un en 1967 et l'autre en 1969. Le premier, habillé d'une tôle d'aluminium peinte en orange, est assemblé après leurs heures de travail par des tôliers formeurs bénévoles de chez Zagato. Cet engagement finit par attirer l'attention du patron. Elio Zagato examine la voiture en détail, envisageant un temps une petite production. La seconde mouture reçoit une carrosserie en polyester vert pomme. Devenant une véritable création de la maison frappée du célèbre Z, elle rejoint le stand Zagato au Salon de Turin 1969. Aussi sympathique soit elle, la Zanzara ne connaîtra pourtant aucun développement industriel ou commercial.
Ercole Spada à bord de la Zanzara - Source : https://www.octane-magazin.de 1969, Ercole Spada quitte Zagato A son arrivée chez Zagato, Ercole Spada a hérité d'un petit bureau sombre. Cela suffisait à son bonheur. En accompagnant les ouvriers dans leur labeur, en les observant façonner, meuler ou polir le métal, il s'est imprègne de la réalité du quotidien. Le vieil Ugo était encore de ce monde, lui qui ne manquait pas d'analyser soigneusement l'intérêt de chaque dépense. Dix ans plus tard, le styliste prend le temps de faire une pause pour mesurer le chemin parcouru. Engagé par un artisan, il travaille désormais pour un industriel. L'atelier milanais a laissé la place à l'usine de Terrazzano di Rho. Elio Zagato s'est imposé comme un grand patron, tandis qu'il est lui-même devenu un designer reconnu. Le sentiment d'avoir achevé un cycle l'envahit. L'entreprise se porte bien, la charge de travail ne manque pas et plusieurs de ses créations sillonnent les routes. A son élan créatif des débuts s'ajoute une solide expérience acquise durant cette décennie intense. La maison Zagato a évolué, Ercole Spada également. Après ces années passées au sommet du design italien et la naissance de voitures emblématiques, le moment est venu pour lui de tourner la page. Son départ ne vise ni l'argent ni le pouvoir. Il n'entend aucunement négocier la valeur de son talent ailleurs. S'il choisit de quitter l'officine, c'est pour satisfaire sa curiosité et explorer d'autres horizons. Dessiner une carrosserie ne constitue qu'une étape du processus menant à la série. Il souhaite désormais comprendre la conception globale d'une automobile à partir d'une feuille blanche, de la mécanique à l'habitacle. La solitude du travail lui pèse et l'intégration au sein d'une véritable équipe l'attire, tout comme l'étude de modèles destinés au grand public. Une forme de frustration l'anime lorsqu'il constate le triste échec de nombreux projets avant le stade de l'industrialisation, autant d'occasions manquées à ses yeux. Il regrette la trop grande prudence d'Elio Zagato et son manque d'ambition. Le dirigeant a plusieurs fois refusé des chèques en blanc de constructeurs désireux de voir apparaître la griffe du carrossier sur leurs modèles. Il ne comprend pas davantage qu'Elio ait laissé passer les opportunités offertes par Fiat et d'autres marques, estimant que la création d'un réseau de distribution s'imposait. Zagato conserve ses principes des années cinquante, là où Pininfarina ou Bertone osent investir dans des usines capables de produire en quantité. Refusant de vieillir au sein d'une entreprise qui ne se remet pas suffisamment en question, le styliste laisse poindre une amertume palpable. Le monde du sport automobile se professionnalise au fil des ans. Façonner artisanalement l'aluminium pour des pilotes fortunés appartient au passé, tout comme le marché des coupés de luxe sur mesure qui s'efface au profit de GT produites en plus grande série. Conscient d'avoir vécu les plus belles années de la marque, Ercole Spada sait que ce chapitre touche à sa fin. Le sentiment de s'être fait voler la vedette le traverse parfois, suscitant chez lui l'envie de sortir de l'ombre sans pour autant jouer les stars. Pendant près d'un an, le designer travaille comme consultant indépendant, notamment pour Iso Rivolta et Zagato, où Giuseppe Mittino le remplace officiellement. En février 1970, des recruteurs le contactent pour lui proposer un poste clé chez l'un des plus grands constructeurs mondiaux, le type de proposition qu'il espérait secrètement. Près de quarante ans plus tard, Elio et Ercole trouveront enfin l'occasion d'avoir une explication franche et apaisée. En 2008, Ercole rend visite à Elio dans la maison de retraite où il termine sa vie, avant son décès en 2009. Si le corps est usé, l'esprit demeure aussi vif qu'autrefois. La tristesse gagne Ercole devant cet homme seul qui regarde filer les heures sans plus rien attendre de l'existence. Elio lui avoue alors avoir été profondément déçu et attristé par son départ. Les années soixante-dix et quatre-vingts s'avèreront terribles pour la carrozzeria, qui frôlera la disparition. Avec le recul, la décennie soixante restera celle où la maison est parvenue à marier à la perfection ses gènes de course à la beauté des formes. Avant Ercole Spada, les Zagato séduisaient par leur sportivité. Après lui, elles perdront tout lien avec la compétition. Le designer aura été un contributeur unique à la mystique de la marque. Epoque Ford 1970, l'arrivée au sein du centre style de Ford à Turin Ford Europe, implanté à Cologne, crée un studio de design en Italie. Le constructeur fait l'acquisition d'un bâtiment à Bruino, dans la banlieue de Turin, et se lance à la recherche de jeunes talents. C'est dans ce contexte qu'Ercole Spada entre en contact avec le géant américain. En se mettant au service d'un tel groupe, le styliste fait le choix de la sécurité pour les siens. Le métier de carrossier évolue profondément durant les années soixante et l'alternative devient binaire : grandir pour atteindre une taille industrielle ou disparaître, à l'image de Touring qui sombre corps et biens, ou de Vignale, racheté par Ghia. Ercole Spada découvre un tout autre univers en intégrant cette équipe. Sans être nécessairement préférable, cet environnement s'avère radicalement différent, plus vaste et plus structuré. Pour la première fois depuis son service militaire, le designer côtoie de véritables collègues avec lesquels collaborer. Une réelle interaction s'établit entre ces professionnels. En contrepartie, il lui faut accepter la contradiction et la confrontation. Spada devient un rouage essentiel d'un milieu dont il ignorait encore presque tout peu de temps auparavant. Des hommes en costume sombre y débattent de plans stratégiques, tandis que les tableaux et les graphiques remplacent l'intuition. Le contraste avec son passé reste total, mais loin de le déstabiliser, cette mutation stimule sa soif d'apprendre. Chez Zagato, face à un obstacle, il cherchait la solution en solitaire. Désormais, il s'appuie sur des homologues. Il ne s'agit plus de façonner le métal dans un atelier, car d'autres personnes perçoivent un salaire pour cela. La réalisation de maquettes ne pose aucun problème, le créateur disposant de temps et de budgets conséquents. Cette nouvelle étape le réjouit, puisqu'elle lui permet enfin de saisir les rouages d'un constructeur de grande série. Sa rémunération s'avère au passage nettement supérieure. Le quotidien chez Ford se révèle toutefois plus austère. Dessiner pour une marque qui expose dans ses concessions des Escort, Taunus ou Granada n'a rien de comparable avec la création ex nihilo d'une Aston Martin DB4 GTZ ou d'une Alfa Romeo Codatronca. Ercole Spada ne participe qu'à l'esquisse initiale. Si sa proposition est retenue, son projet lui est retiré pour entamer un long parcours au sein des différents services de l'entreprise. L'homme perd alors tout contrôle sur sa création, qu'il redécouvre parfois par hasard sur la route quelques années plus tard. Une pratique le surprend particulièrement. Il s'agit de l'organisation systématique de concours de style au sein des studios de la marque. Ses collègues se muent ainsi en rivaux. Cette compétition dépasse même le cadre turinois, les projets italiens entrant constamment en concurrence ave ceux des centres allemand et britannique du groupe. Pour pimenter l'émulation, la direction n'hésite pas à solliciter des consultants indépendants. Ercole Spada s'adapte sans peine à ce nouveau cadre. Il répond aux demandes de propositions sur des thèmes variés, tout en gardant à l'esprit qu'il travaille pour des décisionnaires américains dont il faut satisfaire les goûts. 1971, Ford GT 70 Parmi les nombreux projets en cours, Ercole Spada porte un intérêt particulier à l'un d'eux. Ford souhaite donner une suite à la mythique GT 40 en concevant une sportive dotée d'un moteur V6 en position centrale. Fort d'une solide expérience sur ce type d'automobile, le designer prend une longueur d'avance sur ses collègues au lancement du concours interne. Il doit toutefois s'accommoder de plusieurs contraintes, notamment des dimensions imposées par Cologne. Des essais en soufflerie se déroulent en Allemagne, un exercice qui le change radicalement de ses tests empiriques sur les autoroutes italiennes aux côtés d'Elio Zagato. Une maquette grandeur nature habillée d'une teinte brun doré est finalement assemblée pour être présentée au public et à la presse lors du Salon de Turin 1971. Les comptables du géant américain se montrent cependant aussi impitoyables qu'Elio Zagato. Leurs calculs ne laissent entrevoir aucune rentabilité pour un tel véhicule, aussi réussi soit il, d'autant que le constructeur commercialise en parallèle la Capri. Ercole Spada participe d'ailleurs à la définition de la deuxième génération de ce coupé, même s'il n'en garde pas un souvenir impérissable. La présence d'une mécanique modeste sous un capot aussi long qu'une table de billard lui paraît ridicule. Autre absurdité propre à ce projet GT 70, l'antenne britannique de la marque présentera l'année suivante sous le même nom une toute autre interprétation dédiée aux rallyes, une version à laquelle le styliste ne prendra aucune part.
Ford GT 70 - Source : https://en.wheelsage.org 1972, Iso Varedo, projet indépendant
Ercole Spada est
contacté en 1972 par Piero Rivolta, dirigeant du petit constructeur
italien Iso Rivolta.
Piero Rivolta et l'Iso Varedo - Source : https://en.wheelsage.org 1973, Ghia est intégré à Ford En 1973, Ford rachète au constructeur Alessandro De Tomaso le carrossier italien Ghia. Le géant américain se retrouve alors à la tête de deux studios de style à Turin, une situation bancale qui rend la fusion des deux entités évidente. Ercole Spada intègre ainsi les équipes de Ghia. En parallèle du renouvellement de la gamme de série, il explore de nombreuses pistes prospectives. Hélas, ces travaux sollicitent un temps et des ressources considérables pour un résultat qu'il juge décevant. La plupart de ces études finissent oubliées dans des réserves, sans même connaître les honneurs d'un salon international. Tout au plus inspirent-elles parfois un détail furtif sur un modèle commercialisé des années plus tard. Si certains stylistes s'accommodent de ce renoncement, Ercole Spada le vit mal. L'abondance des moyens financiers ne comble pas sa frustration. Pour lui, le métier de designer prend tout son sens dans la création d'objets tangibles, de véritables automobiles destinées à un usage quotidien. Dessiner des prototypes voués à finir dans une impasse stratégique lui semble absurde. De plus, les allers-retours incessants imposés par la direction de Ford épuisent la pertinence des concepts, alors même que l'expérience enseigne au styliste que la première intuition reste souvent la meilleure. Une fois la nouveauté des premiers mois dissipée, une routine pesante s'installe. Porté par une créativité bouillonnante, Ercole Spada a le sentiment de piétiner et commence à s'ennuyer chez Ghia. 1974, Ford Mustang Alors qu'Ercole Spada ne s'est jamais rendu chez Ford à Détroit, c'est pourtant sur une icône américaine qu'il laisse sa plus forte empreinte chez Ghia. A partir de 1974, le bureau de style italien hérite de la conception de la troisième génération de la Mustang. Le privilège reste exceptionnel, car la maison mère confie rarement ses modèles phares à ses équipes transalpines. Parmi les stylistes en compétition, Ercole Spada réussit à imposer sa vision. Il faut dire que la tâche ne manque pas de mesure. Il suffit de dépasser la sombre Mustang II de 1974, étouffée par la crise et bien éloignée du concept original de 1964.
Ford Mustang, 1979 - Copyright Le designer saisit enfin l'opportunité de concrétiser son savoir-faire en matière de sportives. Sa proposition adopte un gabarit contenu, au profil moderne situé à la croisée des influences européennes et outre-Atlantique. Lancée pour le millésime 1979, la Mustang III poursuit sa carrière jusqu'en 1993 au prix de quelques mises à jour cosmétiques. Ercole Spada concrétise ainsi son ambition. Il voit l'un de ses projets franchir le cap de la grande série. Cinq ans s'écoulent entre les premières esquisses et l'arrivée en concession. Mais au moment du lancement commercial, le styliste a déjà quitté Ghia, et Ford reste muet sur la paternité du dessin. Après son départ, d'autres intervenants ne se priveront d'ailleurs pas de s'attribuer la paternité de cette ligne.
Ford Mustang, 1979 - Copyright Epoque Audi 1976, l'interlude Audi Après six ans passés chez Ford, Ercole Spada est contacté par un chasseur de têtes mandaté par Ferdinand Piëch, membre du directoire d'Audi. Le constructeur allemand souhaite intégrer à son bureau de style un profil à la sensibilité transalpine. Si la récente collaboration avec Giugiaro pour la Volkswagen Golf s'est révélée fructueuse, ce dernier n'intervenait qu'en simple consultant. Piëch cherche un designer italien prêt à s'installer durablement en Allemagne afin de s'imprégner de la culture germanique. La proposition séduit Spada. Au milieu des années 1970, Audi cherche encore son identité de marque. Cette firme aux quatre anneaux intrigue le designer depuis l'enfance, lui qui a suivi sa mutation depuis l'époque d'Auto Union et de DKW. La dynamique du constructeur l'attire, tout comme son goût pour les lignes épurées, la traction avant et les motorisations à cinq cylindres. Le premier entretien confirme ce sentiment positif. Désireux d'échapper à la monotonie de ses fonctions chez Ford, Spada saisit la chance offerte par Piëch et déménage outre-Rhin avec sa famille. A son arrivée, le styliste ignore qu'il met les pieds dans un environnement particulièrement instable. Des rivalités internes agitent le groupe Volkswagen depuis l'absorption de NSU en 1969. Jusqu'alors, deux créateurs de talent s'affrontaient à distance : Hartmut Warkuss, entré chez Audi en 1968, et Claus Luthe, venu de chez NSU. Tous deux visaient la direction du style dans un climat délétère. A quelques kilomètres de là, Wilhelm Hofmeister, sur le point de quitter la tête du design de BMW, suggère à sa direction de recruter Luthe, lui offrant son successeur sur un plateau. Luthe quitte Ingolstadt pour Munich avec un réel soulagement. Ce départ laisse un vide fonctionnel que Spada vient combler peu après. Sans reprendre formellement son titre, le nouvel arrivant assume une grande partie de ses anciennes attributions. Audi travaille alors sur le projet confidentiel de la future Quattro. La direction demande à Spada de soumettre des propositions graphiques pour cette sportive, un exercice qu'il affectionne particulièrement.
Projet d'Ercole Spada pour Audi, 1976 - Source : https://waft.be L'entreprise engouffre cependant l'essentiel de ses ressources dans la mise au point technique de l'auto, ne laissant qu'un budget dérisoire au département du style. Face à ces contraintes budgétaires serrées, Spada doit composer avec la structure de la deuxième génération d'Audi 80, promise au lancement pour 1978. Il conçoit plusieurs propositions en réutilisant un maximum d'éléments de la future berline, de la baie de pare-brise aux portières en passant par les ailes avant. Ce travail d'équilibriste l'occupe durant plusieurs mois, jusqu'au brutal effondrement de ses perspectives. Moins de six mois après son embauche, Hartmut Warkuss le convoque pour lui signifier que la qualité de ses travaux ne répond pas aux exigences de la marque, remettant en cause ses compétences professionnelles. C'est une première pour le designer. Informés des arcanes de la maison, ses collègues lui ouvrent rapidement les yeux. Warkuss refuse simplement de laisser émerger un rival aussi talentueux. Le rêve germanique tourne au désastre. Écœuré, Spada plie bagage et quitte l'entreprise, plongeant les siens dans l'incertitude. Spada et son épouse pensaient avoir quitté définitivement Turin. Ils venaient de suivre des cours intensifs d'allemand, de vendre leur demeure italienne et d'inscrire leurs enfants dans leurs nouvelles écoles. Au sein du studio Audi, un homme refuse d'en rester là. Le designer Pavel Hušek cerne parfaitement les dessous de cette éviction. Resté en contact étroit avec Claus Luthe, il décroche son téléphone pour alerter le nouveau patron du style BMW de la situation précaire de Spada, tout en vantant le savoir-faire de son ancien confrère. Epoque BMW 1977, le bonheur retrouvé chez BMW La rencontre entre Ercole Spada et Claus Luthe se déroule à merveille. Les deux hommes se retrouvent immédiatement sur la même longueur d'onde. Passer d'Audi à BMW n'a d'ailleurs rien d'un déclassement, le prestige de la firme bavaroise dépassant nettement celui d'Ingolstadt en 1977. Afin de préserver l'équilibre familial après une intégration déjà complexe dans un pays méconnu, son épouse et ses enfants demeurent à Ingolstadt pendant que le designer effectue quotidiennement les trajets vers Munich. Chez BMW, Ercole Spada découvre une équipe aussi passionnée que chez Zagato et des professionnels d'une rigueur digne de Ford. Il échappe cette fois aux approximations de l'artisan italien, à la grisaille du géant américain et au climat toxique d'Audi. Le constructeur munichois affiche de solides ambitions, une organisation sans faille et une attention réelle envers son personnel. Claus Luthe comprend rapidement que son nouveau collaborateur doit bénéficier de la plus grande liberté créative pour exprimer son talent, tout en s'inscrivant dans le respect des valeurs de la maison.
BMW Serie 3 E30 - Copyright Chaque marque possède son identité propre. Si Audi, jeune acteur du marché, cherche encore la sienne, BMW a franchi ce cap décisif dès le début des années 1960. Une création munichoise se distingue au premier coup d'œil par ses lignes, avant même d'apercevoir le célèbre double haricot de sa calandre. Le renouvellement du style s'opère donc par touches subtiles, à l'intérieur d'un cadre rigoureusement balisé. Le premier projet confié à Ercole Spada concerne la deuxième génération de la Série 3, la future E30. Le modèle lancé en 1983 conservera la face avant dessinée par le styliste, un résultat plus qu'encourageant pour ses débuts. 1979, étude BMW Série 7 " E32 " L'étude d'une deuxième génération de BMW Série 7 débute vers 1979, alors que la première génération (E23) est commercialisée depuis deux ans seulement. Sept longues années s'avèrent nécessaires pour concevoir la limousine appelée à rivaliser avec l'indéboulonnable Mercedes Classe S. Quel changement pour Ercole Spada, lui qui dessinait un nouveau modèle en quelques semaines à peine une décennie plus tôt ! Les moyens déployés par le constructeur bavarois sont colossaux. Une rivalité interne permanente permet de sélectionner les meilleures propositions. Les stylistes rivalisent d'idées, même si beaucoup finissent au panier. La recherche de la perfection est à ce prix. BMW pousse cet esprit d'émulation encore plus loin en sollicitant les grandes maisons italiennes comme Bertone, Italdesign ou Pininfarina. Leurs propositions, bien que rarement retenues, permettent d'anticiper les tendances du moment. Travaillant en parallèle pour d'autres marques européennes, ces bureaux de style créent des porosités d'un projet à l'autre. Ces commandes soutiennent au passage les carrossiers transalpins, qui n'hésitent pas à revendre leurs études refusées à la concurrence, comme le prouvent de nombreux exemples. Pour cette future Série 7, deux projets internes affrontent la proposition de Pininfarina. Le dessin d'Ercole Spada l'emporte. Le designer peut enfin collaborer main dans la main avec les ingénieurs pour mener son œuvre à terme, concrétisant l'aspiration de toute une carrière. L'exigence de BMW renforce sa satisfaction. Chez Zagato, les ingénieurs brillaient par leur absence. Chez Ford, le dialogue s'avérait laborieux. Chez Audi, son passage trop bref a coupé court à tout échange. Pour la marque à l'hélice, la rigueur n'est pas un vain mot. Chaque détail bénéficie d'un soin méticuleux, quitte à déployer des efforts disproportionnés pour des gains imperceptibles pour la majorité des acheteurs.
BMW Serie 7 E32 - Copyright Un drame familial interrompt cette dynamique. Andrea, le fils d'Ercole et d'Antonietta, tombe gravement malade. Avec le soutien de BMW, le père suspend ses activités pour accompagner son enfant, hospitalisé à Milan. Hélas, en juillet 1980, le jeune garçon de quatorze ans perd son combat contre le cancer. Cette tragédie bouleverse le créateur. Porté par une passion intacte pour son métier, il tend néanmoins à se renfermer sur lui-même. En septembre 1981, après une année de retrait, la famille regagne Munich. En l'absence de son auteur, le projet de la Série 7 a naturellement suivi son cours. Sans renier l'esquisse originale, l'équipe y a greffé des idées annexes qui altèrent l'équilibre initial du dessin. Claus Luthe dresse le même constat et demande à son designer de reprendre la main. Certaines critiques fusent à la sortie du modèle. Ercole Spada y est habitué. Les jugements hâtifs rendus en quelques secondes s'effacent souvent avec le temps, et nombre de ses créations désapprouvées à leurs débuts ont fini par accéder au rang de pièces de collection. BMW semble s'être endormi sur sa Série 5. La E28 de 1981 n'a constitué qu'un maladroit replâtrage de la E12 apparue en 1972, au point de paraître moins élégante que le modèle original. La direction fixe un nouveau défi à ses stylistes. Ils doivent proposer un nouveau modèle en rupture totale avec le passé. Ercole Spada possède une vision limpide du projet. Son idée l'emporte finalement sur la proposition d'Italdesign, jugée trop universelle et manquant de caractère germanique. Le designer tire un avantage décisif de son installation à Munich, qui lui permet de s'imprégner de la culture bavaroise et de la retranscrire avec brio dans cette automobile. Ce travail sur la E34 aboutira à une commercialisation de la nouvelle série 5 en 1988. Entre-temps, la famille Spada a ressenti le besoin de regagner l'Italie après six années passées outre-Rhin. La disparition d'Andrea a fragilisé le foyer. Ce départ ne remet aucunement en cause les relations avec BMW. Au contraire, la direction allemande fait preuve d'une compassion exemplaire et d'une grande bienveillance envers le styliste et les siens. Epoque IDEA Septembre 1983, IDEA Au détour d'une allée du Salon de Genève, alors qu'il réside encore à Munich, Ercole Spada croise deux journalistes du magazine Quattroruote. Ces derniers lui présentent Franco Mantegazza, un industriel passionné de design qui a fondé en 1978 le studio I.DE.A (Institute for Development in Automotive Engineering) dans une villa surplombant Turin. L'architecte de renommée mondiale Renzo Piano participe lui aussi à la genèse de la jeune structure. Dès cet instant, Mantegazza relance régulièrement le styliste, impatient d'intégrer un tel talent à ses équipes. Pour l'heure, les ambitions des fondateurs peinent à dépasser le stade des réflexions philosophiques et des esquisses sur papier. Pour concevoir de véritables automobiles, ils doivent s'entourer de spécialistes chevronnés et débauchent plusieurs profils clés chez la concurrence. Lorsque le designer décide de quitter la Bavière, sa destination est déjà toute trouvée. Il savoure ce retour dans sa patrie, appréciant le climat plus doux, la gastronomie locale et la dolce vita. Toutes les conditions s'alignent pour amorcer un nouveau chapitre. Un autre homme joue un rôle déterminant dans cette période : Vittorio Ghidella, administrateur délégué du groupe Fiat de 1979 à 1988. Ce dernier poursuit un objectif prioritaire : redresser la rentabilité de l'entreprise, quitte à bousculer les habitudes établies. Pour dégager de substantielles économies d'échelle, il imagine développer plusieurs modèles destinés aux marques Fiat, Lancia et Alfa Romeo à partir d'une plateforme et d'éléments communs. L'intérêt stratégique est majeur. Les coûts de recherche s'amortissent sur de plus grands volumes, l'outillage industriel sert à fabriquer des éléments partagés et la production s'organise au sein des mêmes sites, préservant l'activité des usines en cas de mévente d'un modèle particulier. En interne, le dirigeant se heurte à de lourdes inerties et à des intérêts divergents, notamment chez les équipementiers. Faute de relais dans sa propre maison, il confie la concrétisation de cette vision à I.DE.A. Le cahier des charges atterrit sur le bureau d'Ercole Spada, qui se passionne pour ce défi. Ce projet répond exactement à son idée du métier, combinant sobriété des moyens, impératifs techniques, fonctionnalités pratiques et élégance des lignes. Sur la base d'une structure partagée fournie par le groupe italien comprenant le plancher, la baie de pare-brise et l'encadrement des vitres, le créateur imagine cinq automobiles distinctes : les Fiat Tipo (1988) et Tempra (1990), les Lancia Dedra (1989) et Delta II (1993), ainsi que l'Alfa Romeo 155 (1992). Une réelle complicité s'installe entre Vittorio Ghidella et le designer. Le patron du géant turinois prend l'habitude de venir le rejoindre en fin de journée, une fois les bureaux désertés. Si cette démarche industrielle novatrice s'imposera plus tard comme une norme mondiale chez les constructeurs, Ercole Spada perd son plus fidèle allié lorsque Cesare Romiti succède à Ghidella. Peu convaincu par la stratégie des plateformes partagées, le nouveau dirigeant prend ses distances. Quoique créée pour graviter dans l'orbite de la firme de Turin, I.DE.A gagne au fil des ans son indépendance, fidèle aux principes insufflés par Renzo Piano, allier l'innovation technique à l'excellence du dessin.
Fiat Tipo, Lancia Dedra, Alfa Romeo 155 - Copyright Pour la première fois de sa carrière, Ercole Spada dirige une véritable équipe de sept personnes, parmi lesquelles figure Walter de'Silva, et ne rend des comptes qu'à Franco Mantegazza. Ce dernier se charge du développement commercial. Le binôme fonctionne à merveille. Ancré en Italie, le studio rayonne désormais dans le monde entier en collaborant avec des constructeurs asiatiques et américains. La plupart des travaux de la société demeurent méconnus du grand public, car son rôle dans le dessin des modèles de série reste confidentiel. Les Nissan Terrano, Mercedes-Benz Vito ou Daihatsu Move découlent pourtant directement de ses recherches. Le styliste s'ouvre enfin à l'international. Les industriels japonais deviennent des partenaires privilégiés, et Spada se rend régulièrement sur place pour cerner leurs attentes, une méthode qui contraste avec son expérience chez Ford, pour qui il avait dessiné la troisième génération de Mustang sans jamais traverser l'Atlantique. Parallèlement à ses fonctions, sa renommée grandissante lui vaut d'être fréquemment invité à donner des conférences sur le design. Ercole Spada n'a jamais dessiné de prototypes destinés uniquement aux podiums des salons. Chacune de ses créations visait la production de série, même à faible tirage. Si quelques-unes de ses études chez Zagato ou chez Ford sont demeurées des exemplaires uniques, c'est bien parce que à chaque fois des obstacles économiques se sont imposés.
Daihatsu Move - Copyright Ferrari PPG, 1988 Toujours pour le compte d'I.DE.A, Ercole Spada étudie un exemplaire unique sur la base d'une Ferrari Mondial. Le fabricant de peintures automobiles PPG finance l'opération, fort de son expérience dans ce type de projets réalisés sur d'autres châssis. Le styliste réinterprète à sa manière les imposantes prises d'air de la Testarossa, tandis que la calandre ovale rend hommage aux premières créations de Maranello. Le studio turinois assemble ce prototype dans l'espoir de déboucher sur une petite série. Hélas, I.DE.A se heurte au même obstacle que Bertone avec la 308 GT4 et ne parvient pas à intenter au monopole de Pininfarina auprès de la marque au cheval cabré. L'auto se contentera de servir un temps de pace car sur les circuits américains. Lorsqu'Ercole Spada intègre I.DE.A, la structure encore modeste regorge de promesses. L'enthousiasme et la créativité d'une poignée de collaborateurs permettent de faire avancer rapidement les études. Cette jeune équipe affiche l'audace de défier des signatures établies depuis des décennies, affrontant avec fierté des géants comme Pininfarina, Bertone ou Italdesign. Si cette époque héroïque passionne le designer, l'entreprise grandit inévitablement. La multiplication des intermédiaires complexifie les prises de décision et efface peu à peu la convivialité des débuts. Face à l'émergence de tensions internes, Ercole Spada se voit de nouveau contraint de lutter pour imposer sa vision, un combat de trop à ses yeux.
Ferrari PPG, 1988 - Copyright Epoque Zagato, le retour 1993, Ferrari FZ 93 Zagato En 1993, Ercole Spada collabore avec I.DE.A depuis dix ans. A 56 ans, le styliste ne songe pas à la retraite lorsqu'il reçoit un appel inattendu d'Andrea Zagato, le fils d'Elio. Ce dernier lui propose de revenir au sein de la carrosserie familiale pour lui insuffler un nouvel élan. Après plus de deux décennies passées au sein de grands groupes comme Ford, Audi et BMW, puis dans une structure d'envergure comme I.DE.A, le designer accepte l'offre. Ce retour s'apparente à un hommage envers la famille qui a lancé sa carrière. Il constate pourtant rapidement le manque d'évolution de l'entreprise au cours des vingt dernières années. La maison demeure une modeste structure aux perspectives restreintes. Elio Zagato s'est en effet retiré, la compétition automobile n'occupe plus le cœur des activités, et la société subsiste en retouchant le style de Ferrari 348.
Ferrari FZ 93 Zagato - Copyright L'arrivée d'Ercole Spada offre néanmoins à Andrea Zagato l'opportunité de redresser la barre. L'équipe lance l'étude d'une redéfinition complète de la Ferrari 512 TR, la remplaçante de la Testarossa dont la production s'achève sur un succès mitigé. Le styliste redessine intégralement la voiture en conservant uniquement le pare-brise et la position des roues, tout en signant l'agencement de l'habitacle. Cette création prend le nom de FZ93, pour Formula Zagato 1993. Si la direction de Maranello affirme alors qu'aucune Ferrari ne recevra deux prises d'air à l'avant, le lancement de l'Enzo neuf ans plus tard démentira cette certitude. Enfin, comme un hommage aux heures de gloire du carrossier, la FZ93 réintroduit le fameux toit à double bulle. Cela reste un " one-off ". 1995, Lamborghini Canto La Lamborghini Diablo figure au catalogue depuis 1990. Après quelques saisons, l'attrait de la nouveauté s'émousse, au point qu'une commande officielle parvient sur le bureau d'Ercole Spada. On l'invite à imaginer une version révisée de la super-sportive. L'étude prend le nom de Canto. A cette époque, le constructeur de Sant'Agata Bolognese appartient au consortium Megatech, contrôlé par Setiawan Djody et Tommy Suharto, fils de l'ancien président indonésien. Le rachat de la marque italienne par Audi en 1998, sous des auspices plus rassurants, enterre définitivement l'étude de Spada.
Lamborghini Canto - Copyright En parallèle, l'atelier Zagato entretient des contacts étroits avec l'industriel Romano Artioli, alors propriétaire de Bugatti et de Lotus. Le designer dessine pour la marque britannique un projet de break de chasse. Artioli occupant également le rôle d'importateur Suzuki de l'autre côté des Alpes, Ercole Spada lui soumet par pur plaisir sa vision d'un petit pick-up récréatif à deux places. L'étude reste lettre morte, le patron italien concentrant alors toute son énergie sur le sauvetage financier de Bugatti. 1994, Fiat Punto Zagato Monomille La tradition s'estompe peu à peu lorsque Fiat décide, au lancement de la Punto, de confier un exemplaire aux principaux carrossiers encore en activité. Aucun plan de production n'est établi. Il s'agit avant tout d'une opération de communication destinée à capter l'attention de la presse internationale. Ercole Spada dessine pour l'occasion un coupé deux places inspiré des petites Abarth des années 1950 et 1960. Au sein de l'atelier, le styliste constate amèrement que la situation demeure inchangée. L'entreprise cherche constamment des liquidités pour assurer sa survie, toujours aussi précaire. Convaincu que cette structure n'offre aucun avenir à sa carrière, le designer décide de franchir un cap décisif en devenant totalement indépendant. Après moins de deux ans d'exercice, il quitte Zagato pour la seconde fois, laissant sa place à Norihiko Harada.
Fiat Punto Zagato Monomille - Copyright L'indépendance Osca Dromos / 2500 GT Ercole Spada prend sa retraite officielle en 1995 et se retire dans une demeure proche de la frontière française, qu'il rénove patiemment de ses mains depuis plus d'une décennie. Par l'entremise de Luca Zagato, petit-fils d'Ugo, il rencontre le Japonais Shozo Fujita, un homme d'affaires avisé et passionné d'automobile regorgeant d'idées. Ensemble, ils envisagent la création d'une sportive originale sur une base mécanique existante. Ils écartent d'emblée le segment des supercars, jugé saturé, pour s'orienter vers un modèle compact utilisable au quotidien. Sans ambition industrielle majeure, les deux partenaires visent une production strictement limitée. La voiture tourne le dos au numérique et à l'électronique embarquée pour privilégier les commandes mécaniques et offrir des sensations de conduite authentiques. Cette philosophie vise à faire de l'auto l'équivalent d'une montre suisse dans l'univers automobile. Après avoir étudié plusieurs options, Ercole Spada retient le bloc quatre cylindres à plat de 2,5 litres issu de la Subaru Legacy pour sa compacité, en portant sa puissance de 150 à 187 chevaux. Pour mener l'étude, le designer sollicite l'assistance de Mario Colucci, ancien directeur technique d'Abarth. L'absence d'implication des grands constructeurs ou carrossiers n'inquiète pas Spada. Il sait pouvoir s'appuyer sur le réseau de petits ateliers discrets de la région turinoise pour fabriquer les éléments de structure. D'abord abordé comme une occupation dilettante dans la lignée de ses anciens projets Bikini et Zanzara, le dossier prend rapidement de l'ampleur jusqu'à devenir une activité à plein temps.
Osca Dromos / 2500 GT - Copyright Alors que la voiture touche à sa finalisation, Shozo Fujita tente de racheter les droits de la marque Touring pour baptiser le projet. Ce choix paraît saugrenu au styliste, qui ne voit aucun point commun entre son œuvre et les créations historiques du célèbre carrossier. Les négociations échouent heureusement, tout comme la tentative ultérieure de l'investisseur d'acquérir le nom de Cisitalia. Grâce au réseau d'Ercole Spada, la voiture adopte finalement le blason d'Osca. L'Osca Dromos est dévoilée le 10 décembre 1998 lors d'une présentation privée. Longue de 4,09 mètres, large de 1,76 mètre et haute de 1,15 mètre, elle n'affiche que 680 kg sur la balance. Fidèle aux habitudes du concepteur, ce prototype aux lignes galbées et au toit à double bulle reste entièrement fonctionnel tout en évoquant l'esthétique des années 1960. Touché par une crise financière, l'investisseur japonais abandonne subitement l'aventure. Ercole Spada, qui a investi énormément de temps, d'énergie et de savoir-faire dans ce projet reflet de sa personnalité, vit cette décision comme un coup dur. Contraint de se séparer de sa création, il la voit s'envoler pour le Japon où elle intègre une collection privée. Le créateur a néanmoins démontré qu'il restait possible de concevoir une automobile désirable de manière quasi autonome, et avec des ressources contenues.
Osca Dromos / 2500 GT - Copyright Malgré une modestie naturelle, Ercole Spada jouit d'une renommée internationale et s'étonne encore de sa popularité lors des concours d'élégance. Il appartient au cercle très fermé des grands maîtres de la carrosserie italienne des décennies 1960 et 1970, aux côtés de Marcello Gandini, Leonardo Fioravanti, Aldo Brovarone, Giovanni Michelotti, Giorgetto Giugiaro, Pietro Frua ou Franco Scaglione. Son second fils, Paolo, fort d'une solide expérience chez Smart, assure progressivement la relève au sein de l'agence SpadaConcept fondée en 2006. Spada TS Codatronca Cette voiture naît au sein de SpadaConcept. Paolo sait qu'il doit marquer la création de sa nouvelle société par une automobile spectaculaire. Constatant que personne n'a songé à déposer le nom Codatronca, pas même Alfa Romeo, il s'en empare avec son père, fort de toute leur légitimité historique. L'objectif ne vise pas la conception d'un modèle en partant d'une feuille blanche ni l'élaboration d'une supercar de plus. La future création doit pouvoir limer l'asphalte d'un circuit le dimanche, puis emmener son propriétaire au bureau le lundi matin.
Ercole Spada - Copyright Le choix de la base mécanique doit s'accorder avec la ligne envisagée. La Chevrolet Corvette répond parfaitement à ce cahier des charges grâce à sa puissance, sa disponibilité, sa tenue de route réputée et son engagement en compétition, notamment aux 24 Heures du Mans. Face à la multiplication des poupes tronquées sur le marché, le jeune designer cherche à se démarquer sans sombrer dans le baroque.
Spada TS Codatronca - Copyright La double prise d'air frontale et le diffuseur arrière s'inspirent directement de la Ferrari FZ93. Même si Paolo reprend ces éléments du passé, il se refuse à créer une auto au style rétro, une approche contraire à la philosophie familiale. Ercole Spada supervise le développement du projet, mais la Codatronca reste bel et bien l'œuvre de son fils.
Ercole Spada s'éteint le 3 août 2025
à Sestrières, à l'âge de 88 ans. Trombinoscope - Retour au sommaire du site
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