Iso Rivolta, des GT italiennes à moteur Chevrolet


Iso Rivolta tenta de s’immiscer sur le marché des voitures de Grand Tourisme à partir de 1962. La marque choisit Chevrolet pour motoriser ses modèles, se différenciant notamment de Facel Vega ou Bristol qui avait opté pour les moteurs Chrysler. Comme pour d’autres marques, Iso Rivolta ne se relèvera pas de la crise pétrolière de 1973/1974.


Après la Seconde Guerre Mondiale, la France a enregistré une véritable hécatombe dans le secteur de la voiture de luxe et de Grand Tourisme, avec la disparition de Bugatti en 1952, Delage en 1953, Delahaye en 1954, Hotchkiss en 1955, Salmson en 1957, Talbot en 1959 et Facel Vega en 1964. L’Italie au contraire a vu la naissance de nouvelles marques comme Iso Rivolta en 1962, Lamborghini en 1963, Bizzarrini en 1964 et De Tomaso en 1966, qui se sont ajoutées aux constructeurs Ferrari et Maserati déjà présents au début des années 50. Dans ce contexte, la toute jeune firme Iso Rivolta pouvait voir l’avenir avec un certain optimisme.


Genèse de la firme


L’industriel italien Renzo Rivolta, qui avait fait fortune depuis son installation en 1939 dans les réfrigérateurs et les scooters, acheta le brevet d’un petit véhicule ovoïde qui avait été conçu par l’ingénieur Ermenegildo Preti. Cet engin était en fait un véhicule intermédiaire entre la moto et la voiture, une sorte de scooter doté d'une carrosserie et disposant de quatre roues dont les deux roues arrière étaient très rapprochées. La firme Iso fabriquera de 1953 à 1956 environ 1 000 exemplaires de ce modèle deux places mono volume de 2,28 m de long à entrée frontale unique, baptisé Isetta. Celui-ci sera également produit sous licence en Allemagne et en Angleterre par BMW de 1954 à 1962 à un total de 166 567 exemplaires, en France par Velam de 1955 à  1957 à 7 115 exemplaires, en enfin au Brésil par Romi de 1955 à 1959 à environ 3 000 unités.

Voici la forme originelle de l’Isetta, qui fut fabriquée par la firme ISO entre 1953 et 1956 en Italie. Dans son pays,  l’Isetta fut rapidement évincée par les Fiat 600 (1955) et Fiat 500 (1957) plus habitables et pas beaucoup plus chères.

A l'origine, le moteur est un deux-temps de 198 cm3 développant 10 ch. Puis en France et en Italie, le moteur deux-temps utilisé devient un bicylindre d'origine Puch de 236 cm3. Pour sa part BMW choisira un quatre temps de 245 cm3 développant 12 ch dérivé de l'excellent moteur de moto équipant la BMW R27 et utilisant de nombreuses pièces communes avec les 500 bicylindres. Ce moteur sera porté en 1956 à une cylindrée de 300 cm3 disposant de 13 ch. Une version quatre places, baptisée 600, qui sera produite par BMW de 1957 à 1959, recevra un 582 cm3 de 20 ch.

Par rapport à la version ISO, l’Isetta 250 produite par BMW entre 1954 et 1957 reçoit des pare-chocs plus costauds, des phares séparés et un moteur BMW issu de sa gamme moto.

La fin de la production en 1962 des Isetta surnommées " pots de yaourts " en raison de leur forme, coïncide avec un changement total de stratégie chez Iso qui veut s’attaquer désormais au marché des voitures de Grand Tourisme, comme les Ferrari et Maserati en Italie, les Facel Vega en France ou les Aston Martin en Angleterre. Renzo Rivolta rêve de devenir l'égal d'un Enzo Ferrari, de faire la une des magazines, de recevoir les célébrités du monde entier dans son usine, bref de sortir d'un certain anonymat, ce que ne lui avait pas vraiment permis la petite Isetta.


1962 : Iso Rivolta


Le premier modèle de Grand Tourisme présenté au public au Salon de Turin 1962 est l’Iso Rivolta IR300, un classique coupé dessiné avec élégance par Giorgetto Giugiaro qui travaille pour Bertone depuis 1959. Il est doté d’un moteur V8 Chevrolet, Iso n’ayant en effet pas les moyens de concevoir lui-même un moteur pour propulser ses modèles. Iso ne fut pas le premier industriel à faire ses emplettes aux Etats Unis pour animer un de ses modèles. Des constructeurs aussi prestigieux que Facel Vega, AC, Bristol, Jensen, De Tomaso ou Monteverdi firent de même.

Ces mécaniques n’avaient certes pas la noblesse des ensembles issus de chez Ferrari ou Maserati, mais ils avaient l’avantage du faible coût car produits en grande quantité,  de la disponibilité d'un service après-vente au niveau mondial, de la fiabilité éprouvée des mécaniques, d'un couple imposant  (grosse cylindrée et puissance importante) et d'une grande robustesse car tournant plutôt lentement.

La partie arrière et latérale de l’Iso Rivolta IR300 évoque celui du coupé BMW 3200 CS produit de janvier 1962 à septembre 1965. Les deux modèles ont été dessinés par Bertone au même moment.

Ce grand coupé de 4,76 m de long était donc doté d’un moteur déjà monté sur la Corvette d’une cylindrée de 5350 cm3 développant 300 ch SAE - d’où le nom IR300 - permettant une vitesse maximale de 218 km/h. Une version plus puissante de 340 ch SAE appelée IR340 lancée en 1964 pouvait atteindre en fonction de la longueur de pont choisie jusqu'à 252 km/h. Ces performances étaient obtenues dans un confort exceptionnel. Soulignons qu'il s'agissait de chevaux à la norme américaine SAE, plus avantageuse en terme de présentation.

La Rivolta s'inscrivait dans un style très en vogue à l'époque, qui outre BMW fut également adopté par Alfa Romeo sur les 2000 et 2600 Sprint, ainsi que par les ingénieurs John Gordon et Jim Keeble sur la ... Gordon Keeble.  A l'origine du dessin de ces quatre voitures, un seul homme : Giorgetto Giugiaro alors chez Bertone.

Au total, 797 exemplaires de l'Iso Rivolta IR300 ont été produits entre 1962 et 1970, auxquels il faut ajouter 167 exemplaires de l'IR340 entre 1964 et 1970. Ces modèles étaient assemblés dans la petite usine de Bresso, près de Milan, où seront fabriquées toutes les voitures de la marque.


1963 : Iso Grifo


Iso Rivolta présente un nouveau coupé au Salon de Turin 1963, moins spacieux que l’IR300 avec seulement deux places, mais bien plus sportif d'aspect. Le style de l’Iso Grifo A3L est dû au studio de design Bertone, et plus précisément à Giorgetto Giugiaro. Par rapport à l’IR300, la Grifo est plus basse de 22 cm et plus courte de 33 cm (hauteur de 1,20 mètre et largeur de 4,43 mètres). La partie arrière plus effilée est de style fastback, la courbe formée par la lunette étant d’un angle identique à celle du coffre. .

L’arrière de l’Iso Grifo est caractérisé par cette vaste lunette panoramique qui s’inspire de celle équipant la Chevrolet Corvette Stingray de 1963 et que l’on retrouvera sur la Bizzarrini Strada de 1964.

L’Iso Grifo présentée en 1963 et commercialisée à partir de 1965 est le modèle le plus sportif de la marque. Cette deux places a participé à de nombreuses compétitions, faisant connaître la firme bien au-delà des Alpes.

Comme pour l’IR300, la partie technique est réalisée par Giotto Bizzarrini qui créera sa propre marque en 1964. Au départ, la Grifo est dotée du même moteur V8 Chevrolet de 5,3 litres de 300 ch SAE que l’IR300 mais très vite, vu le potentiel de la voiture, la puissance de cet ensemble est portée à 355 ch SAE. Au Salon de Genève 1968 apparaît une version de 7 litres 405 ch SAE.

Sur l'Iso Grifo 7 litre produite de 1968 à 1970, la présence d'une grosse cavalerie est suggérée par une énorme prise d'air sur le capot.

L'industrialisation de l’Iso Grifo fut toutefois laborieuse, ralentie d'abord à cause de différences de vue entre la marque et le concepteur Bizzarrini, qui mettra fin à son contrat avec Iso Rivolta en 1964. Les premières livraisons débuteront en début d'année 1965 et l'accueil de la clientèle visée par ce nouveau modèle sera chaleureux. Celle-ci peut se permettre de dépenser pour cette voiture l'équivalent du prix d'un appartement au centre de Milan …

En 1970, pour la série II, un changement de style est apporté à la partie avant. En effet, les phares sont cachés et l'ensemble apparaît plus élégant. L'Iso Grifo, qui pouvait atteindre les 300 km/h dans les versions les plus puissantes, selon son constructeur, restera en fabrication sans grandes modifications jusqu'à la fermeture de l'usine de Bresso en 1974.  Au total, 412 exemplaires ont été produits entre 1965 et 1974, dont 90 dotés d’un moteur 7 litres.


1967 : Iso Fidia


La production de la marque Iso Rivolta passe de 25 unités en 1963 à 100 en 1964, puis à 134 en 1965 et 210 en 1966. Cette année-là, le constructeur perd son fondateur Renzo Rivolta - il n'a alors que 57 ans - qui est remplacé immédiatement par son fils Piero. A ce moment, Iso Rivolta doit faire face à deux nouveaux concurrents : De Tomaso et Monteverdi, qui équipent aussi leurs voitures de moteur US : Ford pour le premier et Chrysler pour le second. En outre, la nouvelle Lamborghini Miura présentée en 1966 attire beaucoup de clients. La production d’Iso Rivolta retombe alors à 182 unités en 1967 et 147 en 1968.

Pour relancer ses ventes, le constructeur présente au Salon de Francfort 1967 une berline quatre portes de 4,98 m de long dotée du bien connu V8 Chevrolet de 5,3 litres. La nouvelle voiture baptisée Fidia S4 est censée concurrencer la Maserati Quattroporte apparue en 1963 alors quasiment seule à l’époque sur ce marché de la berline ultra sportive.

La première berline de la marque Iso Rivolta lancée en 1967 est d’un style bien plus moderne que sa concurrente directe la Maserati Quattroporte lancée quatre ans plus tôt. Mais les ventes de l’Iso Fidia resteront très inférieures.

Le style de la berline Fidia est signé Giorgetto Giugiaro passé entre-temps chez Ghia. Son dessin se veut moderne grâce à une ligne surbaissée et à de vastes surfaces vitrées. L’ensemble est en effet plus adapté à la mode du moment que ne peut l'être la Maserati Quattroporte dessinée par Frua il y a déjà quatre ans.

Cuir à profusion et bois verni dans l’habitacle de la berline Fidia. Il s’agit là d’un des habitacles les plus cossus, les plus douillets et les plus réussis de la fin des années 60.

La Fidia démode d’ailleurs assez vite celle-ci qui est supprimée du catalogue dès 1969, après 776 exemplaires fabriqués au total, soit quand même quatre fois plus que l’Iso Fidia dont la production se limitera à 192 exemplaires. La Fidia disparaîtra en 1974, en même temps que l’ensemble des modèles de la marque Iso Rivolta.


1969 : Iso Lele


Iso Rivolta présente la remplaçante de l’IR300/IR340 au Salon de New York 1969. Le nouveau coupé 2+2 places de 4,65 m de long est baptisé Lele, comme le prénom de l’épouse de Piero Rivolta. Ce principe d’appellation des voitures sera repris par Jean Tastevin sur sa Monica de 1972. Le style moderne et élégant de l’Iso Lele IR6 est dû à Marcello Gandini du studio Bertone. Celui-ci venait déjà de dessiner la Lamborghini Miura de 1966 et surtout la Lamborghini Espada de 1968 que veut concurrencer l’Iso Lele.

L’Iso Lele présentée en 1969 est une grande réussite esthétique, mais face à la Lamborghini Espada qu’elle concurrence directement, elle ne put s’imposer. Ses ventes étaient plus de quatre fois inférieures.

En réalité, les ventes de l’Espada atteindront 1 227 exemplaires au total, entre 1968 et 1978, alors que la Lele ne dépassera pas 285 unités entre 1969 et 1974. La Lele est motorisée par le fameux V8 Chevrolet de 5,3 litres. Comme toutes les Iso Rivolta, la Lele adoptera un moteur Ford de 5,7 litres à partir de 1972, à la suite d’un différend entre la General Motors et Piero Rivolta, le constructeur américain ne souhaitant plus vendre ses moteurs Chevrolet à Iso en si petites quantités …

Les Iso Rivolta dotées d’un moteur Ford ne seront commercialisées que pendant deux ans. C'est la crise pétrolière de 1973/1974 qui va mettre à mal les volumes de ventes d’automobiles partout dans le monde. Les voitures de luxe n'échappent pas au marasme, qu'elles soient proposées par des constructeurs solidement installés sur le marché, ou par d'autres plus fragiles financièrement. Et Iso Rivolta faisait partie de ces dernières, d’autant plus qu’assurer le suivi et l'entretien de voitures dotées de moteurs de deux constructeurs différents - GM et Ford - s’avère particulièrement coûteux. Indirectement, l'attitude de la GM en l'abandonnant aura contribué aux difficultés d'Iso Rivolta.


 1972 : Iso Varedo ou le chant du cygne de la marque


Iso Rivolta présente au Salon de Turin 1972 un tout nouveau modèle à moteur central, baptisé Varedo, dans la mouvance des Lamborghini Countach, Maserati Bora et Ferrari 365 GT4 BB. La silhouette de la Varedo est à couper le souffle et reprend à son compte les tendances stylistiques extravagantes observées sur les récents concept-cars comme l’Alfa-Roméo Carabo de 1969 ou la Lancia Stratos Zero de 1970 réalisées chez Bertone, la Ferrari 512S Berlinetta Speciale de 1969 ou la Ferrari Modulo de 1970 signées Pininfarina, voire même la Mercedes C111 de 1969.

L’Iso Varedo présentée en 1972 est dessinée par Ercole Spada, qui travaillait beaucoup pour Zagato. La Varedo est une réponse à la Lamborghini Countach. Mais elle ne dépassa pas le stade de prototype.

L’Iso Varedo de 4,12 m de long est équipée du moteur Ford de 5,7 litres. Elle ne passera malheureusement pas au stade d’industrialisation, puisqu’un seul exemplaire sera fabriqué. La crise pétrolière de 1973 sera fatale à Iso Rivolta qui disparaîtra l'année suivante après avoir produit seulement 1 854 unités depuis 1962. Notons que sur la même période, Ferrari, Maserati, De Tomaso et Lamborghini ont assemblé respectivement 12 751, 7 436, 3 947  et  3 118 voitures.

Texte : Jean-Michel Prillieux
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