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Felice Bianchi Anderloni - Copyright Entre 1902 et 1907, les trois sœurs de Felice se marient avec Cesare Isotta, Vincenzo et Antonio Fraschini. Felice se trouve être le beau-frère ou le futur beau-frère de tous les fondateurs d'Isotta Fraschini. En 1904, il est recruté par ceux-ci, peu avant l'installation du constructeur dans de nouveaux bâtiments, via Monterosa, à Milan. Chez Isotta Fraschini, Anderloni cumule les fonctions de pilote d'essai et de démonstrateur, pour devenir plus tard responsable du service des essais. Ce n'est pas une sinécure. Bien qu'il soit un pilote de talent, ses relations familiales avec les propriétaires le ramènent vers des activités moins risquées. Il s'occupe de la promotion, de la vente, des essais et de l'assistance aux clients sportifs d'Isotta Fraschini. Durant la Première Guerre mondiale, Anderloni, officier d'artillerie, assure les liaisons entre le pouvoir militaire et Isotta Fraschini, dont la mission est alors de construire des engins militaires. Au début des années 20, après de multiples augmentations de capital destinées à maintenir l'entreprise à flot, la famille Fraschini se retrouve en position minoritaire. Elle décide de se retirer complètement. Anderloni, qui partage avec Bindo Maserati la responsabilité des essais, bénéficie dès lors d'une nouvelle autonomie. Il fait le choix à quarante ans de s'orienter plus ouvertement vers la course automobile, en s'imposant avec un certain succès la Type 8 dans diverses épreuves de renom. Mais la situation avec les nouveaux propriétaires d'Isotta Fraschini devient peu à peu conflictuelle. Il change d'employeur pour rejoindre l'importateur de Peugeot en Italie, une autre société appartenant à l'un des actionnaires d'Isotta Fraschini. Anderloni ronge son frein chez Peugeot. Vendre des automobiles françaises s'avère sans aucun doute moins passionnant que de côtoyer les clients ayant les moyens d'acquérir une Isotta Fraschini. Il ne peut pas se satisfaire d'une telle situation. Les premières années de Touring La carrosserie Touring voit le jour le 25 mars 1926 à Milan. Une nouvelle vie démarre pour Anderloni. Il découvre sa vraie vocation en devenant dessinateur et réalisateur de carrosseries. Il s'associe à Gaetano Ponzoni (1893/1978), qui mène jusque-là une carrière bancaire. Cesare Isotta est aussi un moment impliqué dans l'affaire de son beau-frère. Ponzoni est né en 1893. C'est un ami de jeunesse d'Anderloni. Leur passion pour l'automobile les réunit. Après la Première Guerre mondiale, Ponzoni entame sa carrière professionnelle en tant que secrétaire général dans un organisme bancaire. Lors de la création de Touring, il prend en charge la direction administrative, fonction qu'il assurera jusqu'à la fin de vie de l'entreprise. Anderloni et Ponzoni bâtissent leur nouvelle entreprise par le rachat des actions de la carrosserie Falco, gérée par Vittorio Ascari, frère du pilote Alfa Romeo Antonio Ascari. Anderloni partage la direction technique avec Ascari. Touring reprend les locaux, l'outillage et le personnel de Falco. Ainsi, il bénéficie du savoir-faire des ouvriers de Falco. L'entreprise adopte le nom de Touring, d'inspiration britannique. Anderloni apporte des moyens financiers, mais aussi de solides relations dans les hautes sphères de la société italienne, capables de générer des commandes. Ascari peut aussi se prévaloir de la qualité de ses contacts chez Alfa Romeo. Ces liaisons sont à l'origine de commandes conséquentes. L'une des premières initiatives de Touring est d'acquérir les droits pour la Lombardie du brevet de construction Weymann. Ce mode de construction consiste en une toile de similicuir rembourrée de ouate ou de crin, qui remplace les panneaux de tôle sur le cadre en bois faisant office de structure à la carrosserie. Les carrosseries de ce type sont exemptes de bruits parasites trop importants, tout en demeurant légères, une obsession chez Anderloni. Il n'en demeure pas moins que ces carrosseries sont fragiles en cas de collision, et qu'elles résistent mal aux intempéries. Il s'agit par ailleurs d'un mode de construction artisanal, long et coûteux, réservé à des châssis prestigieux ou sportifs. Anderloni innove en faisant parler de Touring au travers de pleines pages de publicité dans les revues automobiles. Chez Isotta Fraschini, il a eu le temps de mesurer l'intérêt de la publicité. Celles-ci montrent d'ailleurs une Isotta Fraschini habillée par Touring. Son passé et les bonnes relations conservées avec Isotta Fraschini lui permettent d'obtenir des châssis de ce constructeur dans des conditions financières favorables. Durant sa première année d'existence, Touring habille pas moins de huit Isotta Fraschini. Le passé d'Anderloni chez un constructeur lui apporte un avantage par rapport à ses concurrents. Il connaît les faiblesses des châssis à habiller, et sait mieux que tous les autres répondre aux souhaits de ses clients en termes de fonctionnalité et d'esthétique. Mais Anderloni n'est pas un suiveur. Il a ses propres convictions, qui bientôt vont faire la différence. Durant les années où il s'est occupé des essais chez Isotta, il a rencontré régulièrement les grands carrossiers. Il assurait l'interface entre ceux-ci d'une part, et l'usine et les clients d'autre part, en vérifiant la conformité du travail réalisé. Parfois, il intervenait dans les projets en fonction des exigences de la voiture ou du futur propriétaire. Anderloni n'a pas comme la plupart de ses confrères commencé comme apprenti avant de gravir un à un les échelons d'une hiérarchie, et de se mettre un jour à son propre compte en suivant et en appliquant des règles bien établies. C'est un personnage d'une grande culture, qui a beaucoup voyagé en Europe. Il est éminemment bourgeois, bon vivant, observateur attentif des tendances de la mode, capable d'imposer des idées nouvelles. Ses propositions en matière de style ne souffrent d'aucune maladresse ou de détails trop tape-à-l'œil. Le raffinement de ses créations lui assure des places de choix dans les classements des concours d'élégance, tout en contribuant à asseoir son prestige. Il apparaît dès lors aux yeux du public comme un créateur à la mode, un homme à suivre. La collaboration avec Alfa Romeo, avec qui des liens privilégiés sont vite établis, est à l'origine des créations les plus mémorables de Touring durant les années 30. Mais Touring travaille aussi sur des châssis OM, Fiat, Lancia, Bianchi... voire sur des châssis étrangers.
Fiat 525 N Cabriolet Royal, 1930 - Copyright Sensible à l'image de marque de ses productions, Anderloni sait leur donner des noms qui sortent de l'ordinaire, en puisant son inspiration dans la Rome antique : " Coppa del Diavolo " (Coupe du diable), " Freccia di Belzebù " (Flèche de Belzébuth), etc ... Touring est parmi les premiers à manifester son intérêt pour les formes aérodynamiques. La Flying Star Anderloni et son dessinateur Serigni imaginent en janvier 1931 l'Isotta Fraschini Flying Star, caractérisée par un capot long et haut, un arrière ramassé et fuyant, et une ceinture de caisse ininterrompue. Cette création est sans doute la plus marquante des années 30 pour Touring. Elle propulse l'entreprise aux avant-postes de la carrosserie italienne.
Isotta Fraschini Tipo 8A Spyder Flying Star de 1931 - CopyrightEn dehors de l'élégance toute particulière de ses formes, la Flying Star se détache du tout-venant par sa teinte blanc crème, alors que la règle jusque-là veut qu'une automobile de prestige, même chez Touring, soit de couleur sombre. Surtout, la Flying Star signe comme une forme de baroud d'honneur la fin de la marque Isotta Fraschini qui livre là ses derniers châssis. La carrosserie Flying Star, qui connaîtra différentes évolutions de détail, est également montée sur châssis Alfa Romeo et Fiat.
Touring Flying Star sur base Alfa Romeo C6 1750 de 1931 - Copyright L'innovation, mais pas trop vite Anderloni est convaincu que le poids réduit des carrosseries et la faible résistance à l'air sont les deux voies de progrès sur lesquelles il convient de travailler. Sur ce dernier point, il doit cependant garder une certaine réserve, car ses créations doivent demeurer socialement acceptables.
Cette Alfa Romeo 6 C 2300 de 1935 paraît bien en avance sur son époque - Copyright Le système Superleggera Le système Superleggera constitue l'aboutissement d'une réflexion de plusieurs années, mariant les progrès de la métallurgie dans le traitement des alliages légers et la nécessité de proposer autre chose que le procédé Weymann, qui n'est plus adapté à la mode des carrosseries aérodynamiques et donc ovoïdales. Ce principe de production remplace les charpentes en bois par une ossature de tubes d'acier de petit diamètre, d'abord mis en forme, puis soudés entre eux. Cette structure est ensuite jointe aux longerons du châssis, formant ainsi un tout indéformable. La carrosserie est réalisée en tôle d'aluminium martelée à la main. Ce procédé nécessite une main-d'œuvre extrêmement qualifiée, qui fait partie de l'élite de l'entreprise et est reconnue comme telle. Il s'agit là évidemment d'un choix coûteux, le prix de la tôle d'aluminium étant par ailleurs plus élevé que celui de l'acier. Les voitures de Touring sont de véritables Grand Tourisme, luxueusement finies et équipées. Le carrossier est le premier à concilier à ce point légèreté et confort. De nombreux accessoires innovants sont fabriqués à l'usine : siège à dos réglable, vérin d'assistance à l'ouverture des portières, dispositif d'aide à la fermeture de la capote, etc ...
L'une des premières réalisations Touring Supperleggera sur base Alfa Romeo 8C 2900 B 1938 - Copyright Des productions diversifiée Touring est né de la reprise des établissements Falco, qui a un riche passé en construction aéronautique. En dehors de la carrosserie automobile, Touring est demeuré un fournisseur régulier de composants pour l'aviation. D'ailleurs, le carrossier retranscrit dans le milieu automobile certains développements nés de l'aéronautique, en particulier dans le traitement des alliages spéciaux. La diversification de Touring est particulièrement accentuée durant la guerre d'Éthiopie à partir de 1935. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il s'agit d'une reconversion totale, le marché automobile étant alors quasiment réduit à néant. Le nom de Touring, de consonance britannique, s'accommode mal de la propagande anglophobe du régime fasciste. L'entreprise est momentanément rebaptisée Turinga. En dehors de l'aviation, Touring, ou plus précisément Turinga, produit aussi des véhicules à vocation utilitaire et divers accessoires pour l'armée. Anderloni se lance même dans la fabrication de bicyclettes, domaine dans lequel il est à l'origine de différents brevets. Malgré les nombreuses voitures carrossées pour des personnalités en vue au gouvernement, Touring conserve tout au long de la guerre une prudente distance avec le pouvoir politique. A la fin du conflit, le département aéronautique est mis en sommeil, mais après un temps d'arrêt, la fourniture d'éléments pour l'aviation civile reprend. Malgré le dynamisme du marché automobile, Touring ne souhaite pas mettre tous ses œufs dans le même panier. La sobriété du style Touring Anderloni s'attache toujours à habiller ses voitures sobrement, préférant travailler sur le jeu des volumes et le reflet des surfaces plutôt que sur l'ornementation qui demeure en retrait. Lors de la conception d'un nouveau modèle, celui-ci vient au monde tout nu, sans artifice décoratif, car l'attention se concentre dans un premier temps sur les formes. Ce n'est qu'après, afin de rendre le produit attrayant aux yeux d'une clientèle exigeante, que Touring accepte de personnaliser ses réalisations par l'ajout de décorations. Parfois cependant le carrossier, à défaut de maîtriser complètement un nouveau dessin, cède à la facilité en ajoutant un motif décoratif pour camoufler telle ou telle faille. Touring, par souci d'exclusivité, fabrique lui-même la plupart de ses accessoires : poignées, feux arrière, cadre de plaque minéralogique, rétroviseurs, boutons et commandes, sièges, etc ..., que ses concurrents empruntent aux grands constructeurs afin de limiter les coûts. Le carrossier est l'un des premiers à utiliser le Plexiglas pour les vitres et la lunette arrière, qui permet d'obtenir des formes courbes du plus bel effet, une technique non encore maîtrisée avec le verre. L'évolution du style voulue par Anderloni se fait étape par étape, sans doute de manière empirique. Le jugement d'un travail ne peut se faire qu'une fois la voiture terminée. Il s'agit d'une lente maturation. Le carrossier est à la pointe de la recherche aérodynamique, comme en témoigne l'introduction d'une soufflerie en 1941 au sein de l'usine. Mais les réalisations réellement aérodynamiques de Touring peuvent encore choquer une partie de la clientèle bourgeoise et conservatrice. La soufflerie est hélas détruite lors de bombardements. Le père remplace le fils Felice Bianchi Anderloni meurt soudainement le 3 juin 1948. Son fils Carlo Felice Bianchi Anderloni (1916/2003) poursuit son œuvre sans rupture, en continuant de privilégier la forme sur l'ornement. Malgré la disparition de son créateur, la carrosserie Touring manifeste vingt ans après sa naissance la même fraîcheur qu'à ses débuts, en étant capable de s'imposer aux Mille Miglia ou à l'opposé de briller dans les concours d'élégance. Carlo Felice Bianchi Anderloni est né à Milan en 1916. Il a obtenu sa licence en ingénierie mécanique en juillet 1940. Au début de 1944, il commence à travailler aux côtés de son père. Avant de prendre officiellement la direction de Touring le 5 juillet 1948, Carlo Felice a déjà eu l'opportunité de rencontrer plusieurs grands constructeurs automobiles européens. Il est aidé dans sa nouvelle vie professionnelle par Gaetano Ponzoni, l'ami de son père. Bien qu'il soit très occupé par son travail de direction, il ne néglige jamais totalement la planche à dessin.
Carlo Felice Bianchi Anderloni en 1950 - Copyright La naissance de la " linea italiana " Avec ses confrères Pinin Farina, Bertone, Michelotti, Zagato..., Touring contribue largement à l'éclosion de la " linea italiana ", à l'origine d'un renouveau du design, à mille lieues du style baroque, lourd et sans grâce des dernières réalisations françaises. Touring, comme les autres carrossiers, peine cependant à adopter un style ponton intégral. Les ailes sur les flancs des voitures sont encore souvent de mise jusqu'au début des années 50. Une certaine affinité de style avec les réalisations de ses concurrents marque plusieurs carrosseries durant les années 50 et 60. Ceux-ci sont plus ou moins informés des créations de leurs confrères, et certains constructeurs n'hésitent pas à demander à tel ou tel carrossier de s'inspirer du modèle à succès de tel ou tel autre. Cette pratique consolide la " linea italiana ".
Carlo Felice Bianchi Anderloni - Copyright Les clients de Touring après-guerre Bristol La relation entre Touring et le constructeur britannique Bristol Cars est un exemple de transfert de technologie d'après-guerre, se concentrant principalement sur le procédé de construction Superleggera. A la fin des années 1940, Bristol Cars acquiert une licence de Touring pour utiliser cette méthode, qui remplace la structure traditionnelle en bois par une ossature légère et rigide sur laquelle sont fixés les panneaux de carrosserie en aluminium martelé à la main. Ce procédé est fondamental pour le développement des premiers modèles de Bristol, notamment les Bristol 401 et 402. , leur permettant d'allier la rigidité structurelle et le faible poids, tout en bénéficiant de l'esthétique raffinée et aérodynamique associée au design italien de Touring.
Bristol 401 - Copyright Alfa Romeo Une nouvelle Alfa Romeo plus moderne, la 1900, voit le jour en 1951. Son constructeur en dérive une version sportive 1900 Sprint, et prépare un châssis destiné aux carrossiers. Touring profite de l'aubaine et signe avec Alfa Romeo un accord pour l'étude et la production en série d'un coupé en aluminium.
Alfa Romeo 1900 Sprint par Touring - Copyright En 1954, Touring propose une nouvelle version de ce coupé 1900, sous la désignation Super Sprint. Son dessin est modernisé par rapport à la Sprint. Les surfaces vitrées sont plus importantes, notamment au niveau du pavillon. Le dessin de la face avant laisse apparaître un nouveau type de prises d'air latérales. Environ 1 200 exemplaires de Sprint et Super Sprint sont produits. A partir de 1958 et jusqu'en 1961, Touring se voit confier la production du cabriolet Alfa Romeo 2000, à 3 443 exemplaires. Une version 2600 lui succède, quasiment identique d'aspect, entre 1962 et 1965, fabriquée à 2 255 exemplaires
Alfa Romeo 2000 Spider - Copyright Ferrari Avant que Pinin Farina ne s'impose comme le carrossier attitré de Ferrari, les premières voitures de Modène sont habillées chez Touring. La collaboration entre Anderloni et Enzo Ferrari remonte aux années 30, quand l'entreprise milanaise carrossait les Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari. Pour Touring, travailler pour Ferrari, c'est bénéficier (déjà) de l'incroyable notoriété de son partenaire. Et vice-versa. Cette collaboration est à l'origine de quelques chefs-d'œuvre de la carrosserie italienne. Touring, reconnu sur le plan international, peut désormais nouer de nouveaux contacts avec des firmes aussi prestigieuses qu'Aston Martin en Angleterre, Pegaso en Espagne, Hudson aux Etats-Unis ou Maserati en Italie.
Ferrari 166 Inter - Copyright Hudson Les relations avec Hudson aboutissent à la naissance d'une curieuse italo-américaine, l'Hudson Italia. Les lignes de la voiture sont attribuées à Franck Spring, le styliste maison. Afin de lui conférer une allure sportive, l'Italia est dotée de roues à rayons, de sièges anatomiques et d'une carrosserie bien plus légère que les grosses productions américaines d'alors. Entre autres originalités esthétiques, on note la présence d'un large pare-brise enveloppant, de portes qui mordent sur le toit, et de prises d'air sur les ailes avant destinées à ventiler les freins. Les Italia sont produites à partir de châssis d'Hudson Jet. Ceux-ci sont expédiés en Italie sous la forme de caisses CKD, ou Completely Knocked Down, c'est-à-dire complètement démontées. Après assemblage et essai sur route, les Hudson Italia sortent des ateliers de Touring prêtes à être livrées directement aux clients. L'Italia est assemblée durant les années 1954 et 1955 en seulement 25 exemplaires.
Hudson Italia - Copyright Pegaso Wifredo Ricart, patron des automobiles Pegaso, confie à Touring l'habillage de la Z-102 en toute connaissance de cause. Ricart a en effet travaillé avant-guerre chez Alfa Romeo. La volonté de Ricart n'est pas de proposer une voiture de sport parmi tant d'autres, mais d'offrir ce qui peut se faire de mieux, le prix de vente devenant dans ce contexte accessoire. Pour Touring, il n'est pas difficile de surpasser ses concurrents, parmi lesquels figure le carrossier français Saoutchik dont les réalisations semblent déjà appartenir à une autre époque .
Pegaso Z-102 Berlinetta, 1952 - Copyright Le prototype unique baptisé " Thrill " est une variante de la Pegaso Z-102 imaginée et réalisée par la carrosserie Touring en 1953. Ce modèle, qui est exposé cette année-là au Salon de Turin, se distingue par son style aérodynamique audacieux, notamment son traitement original de l'arrière. Touring confirme ainsi sa position de carrossier innovant.
Pegaso Z102 Thrill - Copyright Aston Martin et Lagonda L'accord avec David Brown, nouveau propriétaire des marques Aston Martin et Lagonda, offre l'opportunité à Touring de travailler à la réalisation de prototypes, en particulier ceux de la future berline de prestige Lagonda. Touring n'assure aucune production en série pour le constructeur de Newport Pagnell. Néanmoins, Aston Martin fabrique sa berline à partir des plans du carrossier, sans pour autant adopter le principe de la construction Superleggera. L'habillage des phares façon Lancia Flaminia et les ailerons arrière identiques à ceux de la Maserati 3500 GT rappellent l'origine italienne du dessin de la Lagonda Rapide. Cinquante-cinq exemplaires sont construits entre mai 1961 et octobre 1964.
Lagonda Rapide - Copyright L'Aston Martin DB4, présentée en 1958, est produite selon le procédé Superleggera sous licence Touring. Le constructeur britannique ne manque pas de mettre en avant cette collaboration avec le carrossier italien sur ses brochures. La DB4 est accueillie avec enthousiasme par la presse spécialisée internationale. Jusqu'en 1963, Aston Martin en construit 1 100 exemplaires. La DB5 qui lui succède en 1963, et qui est toujours assemblée selon la même technique, est assemblée à 1 018 exemplaires jusqu'en 1965.
Aston Martin DB4 - Copyright Pour remplacer la DB6, Aston Martin confie le projet baptisé MP 226 à Touring. En 1966, Touring reçoit deux châssis de DB6 raccourcis qu'elle modifie pour y intégrer la future suspension De Dion et, surtout, pour reculer l'emplacement du moteur en vue d'accueillir un nouveau V8. Les deux prototypes de coupé, carrossés en Superleggera, sont présentés au public lors des Salons de Paris, Londres et Turin fin 1966. Cependant, la carrosserie n'est finalement pas retenue pour la production en série, car Aston Martin lui préfère le dessin de William Towns. Cette perte de contrat, potentiellement juteux, n'aide pas le carrossier milanais, déjà en grande difficulté financière.
Aston Martin DBSC, 1966 - Source : https://www.bonhams.com Maserati A partir de 1957, Maserati décide de mettre la compétition au second plan et de se concentrer avec plus d'assiduité sur la production de voitures de Grand Tourisme. La 3500 GT est la première représentante de cette nouvelle génération pour la marque aux tridents. L'une des deux variantes de ce modèle exposées à Genève en mars 1957 est carrossée par Allemano, l'autre par Touring. La 3500 GT de Touring attire les commentaires les plus flatteurs concernant ses lignes basses, larges, lisses, dénuées de toute ornementation inutile. C'est finalement cette version fabriquée selon le procédé Superleggera qui est retenue par Omer Orsi, propriétaire de la marque, en vue d'une production en série. Cette voiture représente un effort inhabituel sur le plan industriel tant pour Maserati que pour Touring. Malgré une production régulière, cet apport d'activité n'est pas suffisant pour renforcer les finances déjà mal en point du carrossier, qui a réalisé d'importants investissements pour passer du stade de l'artisanat à celui d'une production semi-industrielle. En 1962, de nouveaux ateliers de 21000 m2 sont notamment construits à Nova Milanese, au nord de Milan.
Maserati 3500 GT - Copyright Osca Cette Osca 1600 est un modèle unique présenté au Salon de Turin en 1961. Elle constitue l'une des 130 Osca produites par les frères Maserati. Les autres sont carrossées par Zagato, Fissore et Boneschi.
Osca 1600 par Touring sur le stand Osca, Salon de Turin, octobre 1961 - Copyright Lancia Parallèlement à la Lancia Berlina et aux réalisations de Pinin Farina et Zagato, Touring propose fin 1958 une version coupé Grand Turismo de la Flaminia, sur un empattement réduit de douze centimètres. Celle-ci se caractérise par des lignes basses et dépouillées qui allongent sa silhouette. Sa production débute en 1959. Au Salon de Turin 1962, le carrossier propose une nouvelle version plus confortable, surélevée de sept centimètres, dotée de deux places d'appoint. Celle-ci est dénommée GTL. Par ailleurs, Touring présente au Salon de Genève 1960 une carrosserie ouverte sous le nom de Convertible, produite jusqu'en 1964. Un total de 2863 Lancia Flaminia sont habillées par Touring.
Lancia Flaminia Gran Turismo par Touring - Copyright Sunbeam La Sunbeam Venezia, un coupé 2+2 basé sur le modèle Rapier, est élaborée par Touring avec pour objectif de proposer une alternative plus raffinée aux voitures de sport britanniques contemporaines. Elle est assemblée dans ses ateliers de Nova Milanese de 1963 à 1965. Toutefois, seuls 145 exemplaires de la voiture voient le jour et sont majoritairement vendus en Italie. La plupart des éléments comme le pare-brise, la calandre et les feux arrière, sont empruntés à d'autres modèles Sunbeam.
Sunbeam Venezia - Copyright Lamborghini Le prototype de la Lamborghini 350 GTV, dessiné par Franco Scaglione, est dévoilé au Salon de Turin 1963. Sa version définitive, la 350 GT, revue par Touring, est présentée l'année suivante à Genève. C'est l'entreprise milanaise qui assure la production des carrosseries de la 350 GT, et de la 400 GT qui la seconde à partir de 1965. Une collaboration régulière réunit Touring et Lamborghini dès 1964, débouchant sur l'étude de plusieurs prototypes : 400 GT Cabriolet, projet de berline, etc ...
Lamborghini 350 GT - Copyright Un projet est plus abouti que les autres : il s'agit de la Flying Star II de 1966. Construite sur un châssis de 400 GT, elle reprend une désignation déjà utilisée au début des années 30 par Touring. Véritable chant du cygne pour le carrossier, on peut douter que cette voiture, demeurée unique, puisse réellement sauver son créateur de la faillite, même en cas de production en petite série. Quoi qu'il en soit, elle ne retient pas l'attention des dirigeants de Lamborghini, et le prototype est vendu à Jacques Quoirez, le frère de Françoise Sagan, qui, après l'avoir repeinte, s'en servira pour son usage quotidien.
Lamborghini Flying Star II - Copyright Isotta Fraschini En 1947, Touring participe à la tentative de relance de la marque Isotta Fraschini. La nouvelle 8C Monterosa est présentée au Grand Palais en 1947, puis au Salon de Genève en 1948. C'est Touring qui est chargé d'habiller cette version définitive, disponible sous la forme d'une berline deux portes réalisée en aluminium, métal bien connu du carrossier milanais. Moderne et originale pour l'époque, la Monterosa de Touring apparaît cependant bien austère. Une autre version à quatre portes est finalisée par le carrossier.
Isotta Fraschini 8C Monterosa, berline deux portes, par Touring - Copyright Fiat En 1966, Touring présente un prototype de cabriolet quatre places sur base Fiat 124 au Salon de Turin. Ce modèle est construit sur le châssis de la berline, avec des modifications esthétiques notables (pare-brise incliné, portes allongées). Malgré un accueil positif du public, le projet n'est pas retenu par Fiat. L'entreprise qui, confrontée à la faillite, ferme ses portes la même année, fait de ce cabriolet son ultime création, mais pas la plus marquante.
Fiat 124 par Touring - Copyright Artisan ou Industriel Au début des années 50, Touring demeure un artisan qui reçoit des châssis des grands constructeurs et tente de répondre à une demande croissante avec ses moyens limités et le savoir-faire indéniable de ses ouvriers. Les panneaux de carrosserie sont formés à la main, ce qui exige une main-d'œuvre importante et qualifiée. Le premier modèle à sortir en quantité est l'Alfa Romeo 1900 Sprint. Dès cette époque, l'entreprise aurait pu envisager d'investir dans des presses, mais ses dirigeants ne franchissent pas cette étape, ce qui aurait allégé les coûts de main-d'œuvre, mais aurait remis en cause le principe Superleggera, peu compatible avec une production à grande échelle. Les dirigeants de la carrosserie estiment qu'une faible capitalisation et l'adaptation sans contrainte du système Superleggera constituent les meilleurs atouts face à la concurrence. Pour faire face aux exigences de ses clients, Touring délègue une partie de son travail à ceux que l'on appelle désormais des sous-traitants. L'entreprise travaille essentiellement pour les trois géants italiens, Alfa Romeo, Lancia et Fiat, mais ne néglige jamais les petites séries de Ferrari, Pegaso, Hudson, etc ... ou celles, plus conséquentes, de Maserati. Touring produit moins de 300 voitures par an avant 1958, puis 1 215 en 1959 et 2 862 en 1960. La conjoncture demeure favorable au début des années 60, et le développement du Marché Commun permet d'envisager les exportations avec plus de sérénité.
Carlo Felice Bianchi Anderloni et Gaetano Ponzoni vers 1963 - Copyright Le questionnement est latent : faut-il demeurer un petit artisan et renoncer aux gros volumes, ou acquérir du matériel coûteux en pariant sur un avenir radieux ? La première solution est risquée, car de plus en plus, les constructeurs exigent une régularité et une interchangeabilité des productions, rendues possibles par une vraie standardisation. C'est la seconde solution qui est choisie. Sur le nouveau site de Nova Milanese, opérationnel en 1962, l'outillage correspond à celui d'un petit constructeur automobile, et le travail à la chaîne y est institué. Le financement d'une telle installation doit être assuré rapidement par un lancement sans délai des productions, mais le transfert depuis l'ancien site s'avère complexe, plus long que prévu, et très coûteux. De plus, une partie de la main-d'œuvre, qui change de métier en adoptant de nouvelles méthodes, subit la vexation d'un reniement de son savoir-faire " à l'ancienne ". Si l'on fait abstraction de l'aspect social, il aurait été plus simple de remplacer les anciennes équipes pour former de nouveaux arrivants, plus intéressés par les nouvelles techniques, que de faire changer d'époque aux seniors. Le temps presse et les rentrées d'argent s'affaiblissent parallèlement à de lourds investissements. La chute Avec ce nouvel outil industriel et ses 500 salariés, la nouvelle unité est capable de tourner à un rythme de croisière compris entre 50 et 80 voitures par jour. Hélas, bien rapidement les marchés qu'assure Touring ne sont pas reconduits, et ces niveaux de production ne sont jamais atteints. Des grèves viennent perturber le fonctionnement de l'usine jusqu'en février 1963. Environ 80 % du personnel répond à un mouvement national, au moment même où la demande de l'ensemble des clients est maximale. La grève terminée, certaines commandes sont perdues. Bientôt, le marché automobile connaît une nouvelle baisse. Le groupe Rootes, client de Touring, est aussi dans la tourmente. Il est racheté par Chrysler, et pour les Américains, l'aventure italienne du constructeur n'est plus une priorité. Le programme initial, qui prévoit la production en Italie de l'Hillman Super Minx, est remis en question, tandis que la Sunbeam Venezia se vend mal. Pour clore cette succession de malheurs, c'est le moment que choisit le gouvernement italien pour taxer plus lourdement les grosses cylindrées. L'équilibre financier est à la peine après les investissements importants de ces dernières années, et les machines demeurent sous-employées. Touring est mis sous tutelle le 3 mars 1963. Cela n'empêche pas la carrosserie de poursuivre ses productions et de travailler sur de nouveaux projets. Pour maintenir l'entreprise à flot, en 1965 et 1966, Touring assure l'assemblage de l'Alfa Romeo GTC (1 024 exemplaires) et de l'Autobianchi Primula Coupé (2 000 exemplaires). Malgré ces productions plus " alimentaires ", qui permettent de réduire sérieusement les pertes, la faillite de l'entreprise est prononcée en 1966, ce qui surprend de nombreux observateurs. L'activité continue cependant jusqu'à la fin du mois de janvier 1967, afin de solder les commandes en cours, et dans l'espoir secret de trouver au dernier moment un repreneur.
Carlo Felice Bianchi Anderloni - Source : https://www.erbanotizie.com Le mensuel L'Automobile annonçait dans son numéro 253 de mai 1967 la fermeture de Touring : " Depuis de nombreux mois, la Carrosserie Touring Superleggera avait laissé craindre le pire. Le maître carrossier milanais avait été le dernier parmi les grands couturiers de la péninsule à transposer son activité sur un plan industriel. Mais par une série de circonstances malheureuses, la production de ces dernières années n'atteignit jamais le rythme escompté avec les nouvelles installations de la maison. La nouvelle usine Touring, qui est à ce jour la plus moderne du genre, avait été achevée en 1962. A cette époque, l'Italie se trouvait à la veille d'une crise économique qui allait marquer tout particulièrement l'industrie automobile, et les premières voitures à succomber furent celles de grosse cylindrée, qui ont précisément constitué de tous temps une spécialité de la Touring. Maserati commença par cesser la production de son coupé 2 + 2. Alfa Romeo en fit autant avec son cabriolet 2600. Chez Lancia, les Flaminia, signées par Touring, ne se vendaient plus qu'à quelques exemplaires par an, et Lamborghini n'en était encore qu'à ses premiers pas. Le carrossier milanais chercha alors pour tous les moyens à regarnir ses chaînes de production. Il contacta tout d'abord Rootes pour assurer le montage en Italie de certaines voitures de la marque, mais celles-ci furent loin de rencontrer la faveur du goût italien. L'administration de la société passa alors sous le contrôle de l'Etat, et la Touring sembla reprendre son souffle en travaillant simultanément pour le compte de Fiat (camionnettes), d'Alfa Romeo (Giulia GTC), et d'Autobianchi (coupé Primula), sans compter que la production Lamborghini gagnait, elle aussi, en ampleur. Le bilan de ces deux dernières années avait même été positif, mais l'actif de la société n'était toujours pas à la mesure des lourds amortissements des nouvelles installations, et l'administration contrôlée de la Touring Superleggera décida ainsi de fermer les portes de celle qui fut une des plus célèbres maisons de haute couture de la péninsule ". De nombreux salariés sont repris par la Carrosserie Marazzi. L'usine elle-même est rachetée par un groupe de chimie industrielle. Carlo Felice Bianchi Anderloni, alors âgé de 51 ans, poursuit sa carrière chez Alfa Romeo, où il exerce des responsabilités au sein du bureau d'étude des carrosseries et au bureau de style. En 1977, il devient directeur de la section style et carrosserie. A partir de 1981, ayant atteint l'âge de la retraite, il poursuit sa collaboration en tant que conseiller. Il décède le 7 août 2003.
Carlo Felice Bianchi Anderloni - http://www.baashus.com La renaissance Le Belge Roland d'Ieteren, à la tête du groupe éponyme (distributeur Volkswagen, Carglass, Avis) et lui-même collectionneur passionné issu d'une lignée de carrossiers, est l'instigateur principal de la renaissance de Touring. Il agit comme le moteur de la reprise de la Carrozzeria Touring et de la marque Superleggera, dont les droits sont rachetés à la Carrosserie Marazzi en 2006 par le groupe néerlandais Zeta Europe BV. Sans son intervention et sa vision d'amateur éclairé, la maison fermée depuis 1966, n'aurait probablement pas repris ses activités de design, d'ingénierie et de carrosserie.
Touring Superleggera. Copyright Les Touring du 21ème siècle Maserati C'est dans le cadre du prestigieux concours d'élégance de la Villa d'Este en avril 2007 que Touring confirme sa renaissance après sa présence au Salon de Genève un mois plus tôt. La carrosserie présente, après avoir obtenu les autorisations de Modène, une berlinette Maserati A8GCS (sous forme de maquette pleine à l'échelle 1/1) et un break Bellagio Fastback. Maserati renoue ainsi avec une tradition ancienne d'un demi-siècle, quand les 3500 GT quittaient les ateliers de Touring en 1957. La Maserati A8GCS, au style très personnel, éloigné des sempiternelles lignes néo-rétro que le riche patrimoine de Touring aurait autorisé à mettre à contribution, est signée du jeune styliste belge Louis de Fabribeckers.
Maserati A8GCS. Copyright Ce dernier est né en juillet 1977 à Uccle en Belgique. Il est le descendant d'une illustre famille d'aristocrates belges. Après des études à l'école d'architecture Saint Luc de Bruxelles, puis de design à l'Institut Supérieur de Design à Valenciennes, il intègre en stage le constructeur BMW en Allemagne, où il passe six mois avec Chris Bangle, puis le studio de design IDEA en Italie. A l'issue de cette formation, il contacte Franck Stephenson qui vient de prendre la direction du département de style chez Ferrari. Celui-ci le fait travailler sur un projet de coupé Maserati, qui doit dans ses formes posséder une personnalité propre, capable de le distinguer de ses cousines de Maranello. Le départ de Stephenson chez Fiat met fin à ce contact prometteur.
Louis de Fabribeckers. Copyright Loin de se décourager, Louis de Fabribeckers approche plusieurs carrossiers indépendants, là où la créativité a le plus de chance de s'exprimer. Il adresse ses offres de service à Zagato, dont les ateliers ont été repris en main par le groupe Zeta Europe BV, dirigé par Paul Koot. Celui-ci répond favorablement à sa demande et lui confie la réalisation de la Turbotraction 2, la voiture de Spirou. Cette nouvelle étape lui permet de parfaire ses compétences. Entre-temps, le groupe Zeta vient de faire l'acquisition de la marque Touring. Koot propose en 2005 à de Fabribeckers d'en prendre la direction du design.
Maserati A8GCS. Copyright On retrouve sur la Maserati A8GCS quelques signes distinctifs du style Touring, notamment le resserrement des bas de caisse, ou le sillon en V sur le bossage de capot qui évoque la 3500 GT. La voiture prétend à une vitesse de pointe théorique supérieure à , pour un poids inférieur à , contre pour une Granturismo de série. En raison d'un empattement très court, la A8GCS ne propose que deux places. Le logo Superleggera propre à Touring est bien visible sur la carrosserie. Mais ce principe de fabrication a évolué, et la construction de la A8GCS ne fait pas appel à l'acier, mais aux dernières applications de la construction en aluminium, avec des profilés assemblés par soudage sur des modules en fonte du même métal. Cette technique est connue chez Audi sous le nom de " Space Frame " sur ses hauts de gamme. Les commandes fermes obtenues pour cette automobile conduisent le carrossier à la production de quelques exemplaires, à un tarif proche de . Le dessin extérieur de la Bellagio Fastback de 2010, sur base Maserati Quattroporte, est quant à lui finalisé par Alessandro Dambrosio du centre style Alfa Romeo. Louis de Fabribeckers se charge de l'intérieur. Les fauteuils arrière, une fois rabattus, permettent de dégager une longueur de plancher de 1,85 mètre totalement plate et recouverte de bois précieux.
Maserati Bellagio Fastback. Copyright Bentley Touring confirme son retour sur le devant de la scène en présentant à Genève en mars 2010 un break de chasse réalisé à partir d'un cabriolet Bentley Continental GTC. Il s'appelle Flying Star, désignation bien connue chez le carrossier. Le choix de la structure du cabriolet Bentley correspond au besoin de disposer d’une base suffisamment rigide pour supporter un dessin de pavillon inédit et un allongement des portes. La voiture dispose de quatre places. Les deux à l'arrière se replient pour bénéficier d’un imposant volume de chargement. La Continental Flying Star répond à la demande d’un amateur fortuné, mais il est convenu qu'elle débouche sur une petite série de vingt voitures, pas une de plus, comme stipulé par contrat. Affiché à partir de l’unité, ce break ne trahit ni le style Bentley, ni le haut degré d'exigence qui prévaut aux réalisations du constructeur britannique. Touring a souhaité conserver l'écusson Bentley. Des contacts sont noués avec le constructeur de Crewe, et les stylistes britanniques apportent leurs conseils pour parfaire le bon équilibre du dessin.
Bentley Continental Flying Star. Copyright Gumpert Touring affiche de nouvelles ambitions lors du Salon de Genève en mars 2011, en dévoilant la maquette d'une nouvelle version de la Gumpert, la Tornante, susceptible de seconder la supercar Apollo imaginée par Roland Gumpert, ancien ingénieur d'Audi. Gumpert sollicite Touring afin de concevoir une voiture de sport à la fois plus spacieuse et plus confortable, qui sache marier la rigueur germanique et l'élégance italienne. Sous le capot, on retrouve le V8 Biturbo de de chez Audi.
Gumpert Tornante. Copyright Alfa Romeo Alfa Romeo semble peu se soucier de son glorieux passé, et c'est Touring qui prend l'initiative en 2013 en créant une nouvelle Disco Volante (soucoupe volante). Celle-ci fait référence à l'Alfa du même nom, un concept car né en 1952 sur un dessin de ... Touring, à partir d'une Alfa 1900 Coupé.
Alfa Romeo Disco Volante, version 1952. Copyright Pour faire l'acquisition de la nouvelle Disco Volante, il suffit d'apporter son Alfa chez le carrossier, et moyennant une attente de huit mois environ et un gros chèque, l'heureux propriétaire peut se pavaner avec une automobile qu'il n'est pas prêt de croiser à tous les coins de rue.
Alfa Romeo Disco Volante, 2017. Copyright Mini Touring dévoile au Concours d'Élégance de la Villa d'Este en mai 2014 un nouveau projet d'inspiration rétro - cf l'intérieur dépouillé et la dorsale rappelant la Jaguar Type D - baptisé Superleggera Vision. Ce roadster électrique est étudié en collaboration avec la marque germano-britannique Mini. Ce charmant roadster est appelé à demeurer un exercice de style destiné à attirer l'attention sur les capacités créatrices de Touring, et il n'a que peu de chance d'être un jour intégré à la gamme du constructeur allemand.
Mini Superleggera Vision. Copyright |
