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Anderloni avant Touring Le succès de la carrosserie Touring durant plus de quarante années est du à la capacité créatrice d'un homme, Felice Bianchi Anderloni. Celui ci vit le jour à Rome le 28 avril 1882, mais vécut toute sa vie à Milan. Il s'agissait déjà d'un jeune homme chic, aussi bien dans son allure que dans le choix de ses vêtements, rayonnant la joie de vivre.
Felice Bianchi Anderloni Entre 1902 et 1907, les trois soeurs de Felice s'étaient mariées avec Cesare Isotta, Vincenzo et Antonio Fraschini. Felice se trouvait être le beau frère ou le future beau frère de tous les fondateurs d'Isotta Fraschini. En 1904, il était recruté par ceux-ci, peu avant l'installation du constructeur dans de nouveaux bâtiments, via Monterosa, à Milan. Chez Isotta Fraschini, Anderloni se cumulait les fonctions de de pilote d'essai et de démonstrateur, pour devenir plus tard responsable du service des essais. Ce n'était pas une sinécure. Bien qu'il fut un pilote de talent, ses relations familiales avec les propriétaire le ramenèrent vers des activités moins risquées. Il s'occupa de la promotion, de la vente, de l'essai et de l'assistance aux clients sportif d'Isotta Fraschini. Durant la première guerre, Anderloni, officier d'artillerie, assura les liaisons entre le pouvoir militaire et Isotta Fraschini, dont la mission était alors de construire des engins militaires. Au début des années 20, après de multiples augmentations de capital destinées à maintenir l'entreprise à flot, la famille Fraschini se retrouvait dans une position minoritaire. Elle décidait de se retirer complètement. Anderloni qui partageait avec Bindo Maserati la responsabilité des essais bénéficiait dès lors d'une nouvelle autonomie. Il fit le choix à quarante ans de s'orienter plus ouvertement vers la course automobile, en imposant avec un certain succès la Type 8 dans diverses épreuves de renom. Mais la situation avec les nouveaux propriétaires d'Isotta Fraschini était peu à peu devenue conflictuelle. Il changeait d'employeur pour rejoindre l'importateur de Peugeot en Italie, une autre société appartenant à l'actionnaire d'Isotta Fraschini. Anderloni rongeait son frein chez Peugeot. Vendre des automobiles françaises s'avérait sans aucun doute moins passionnant que de côtoyer les clients ayant les moyens d'acquérir une Isotta Fraschini. Il ne pouvait pas se satisfaire d'une telle situation. Les premières années de Touring La carrosserie Touring voyait le jour le 25 mars 1926 à Milan. Une nouvelle vie démarrait pour Anderloni. Il découvrait sa vraie vocation en devenant dessinateur et réalisateur de carrosseries. Il s'associait Gaetano Ponzoni, qui menait jusque là une carrière bancaire. Cesare Isotta fut aussi un moment impliqué dans l'affaire de son beau frère. Ponzoni était né en 1893. C'était un ami de jeunesse d'Anderloni. Leur passion pour l'automobile les réunissait. Après la première guerre, Ponzoni entama sa carrière professionnelle en tant que secrétaire général dans un organisme bancaire. Lors de la création de Touring, il prenait en charge de la direction administrative, fonction qu'il devait assurer jusqu'à la fin de vie de l'entreprise. Il mourrait en février 1978. Anderloni et Ponzoni bâtirent leur nouvelle entreprise par rachat des actions de la carrosserie Falco, gérée par Vittorio Ascari, frère du pilote Alfa Romeo Antonio Ascari. Anderloni partageait la direction technique avec Ascari. Touring reprenait les locaux, l'outillage et le personnel de Falco. Ainsi, il bénéficiait du savoir faire des ouvriers de Falco.
Felice Bianchi Anderloni et Gaetano Ponzoni vers 1963 L'entreprise adoptait le nom de Touring, d'inspiration britannique. Anderloni apportait des moyens financiers, mais aussi de solides relations dans les hautes sphères de la société italienne, capable de générer des commandes. Ascari pouvait aussi se prévaloir de la qualité de ses contacts chez Alfa Romeo. Ces liaisons furent à l'origine de commandes conséquentes. L'une des premières initiatives de Touring fut d'acquérir les droits pour la Lombardie du brevet de construction Weymann. Ce mode de construction consistait en une toile de simili cuir rembourrée de ouate ou de crin, qui remplaçait les panneaux de tôle sur le cadre en bois tenant lieu de structure à la carrosserie. Les carrosseries de ce type étaient exemptes de bruits parasites trop importants, tout en demeurant légères, une obsession chez Anderloni. Il n'en demeurait pas moins que ces carrosseries étaient fragiles en cas de collision, et qu'elles résistaient mal aux intempéries. Il s'agissait par ailleurs d'un mode de construction artisanal, long et coûteux, réservé à des châssis prestigieux ou sportifs. Anderloni innovait en faisant parler de Touring au travers de pleines pages de publicité dans les revues automobiles. Chez Isotta Fraschini, il avait eu le temps de mesurer l'intérêt de la publicité. Celles-ci montraient d'ailleurs une Isotta Fraschini habillées par Touring. Son passé et les bonnes relations conservées avec Isotta Fraschini lui permettaient d'obtenir des châssis de ce constructeur dans des conditions financières favorables. Durant sa première année d'existence, Touring habilla pas moins de huit Isotta Fraschini. Son sens de la vente et la richesse de ses contacts dans la bonne société milanaise et auprès des anciens clients d'Isotta Fraschini facilitaient la signature de juteux contrats. Le passé d'Anderloni chez un constructeur lui apportait un avantage par rapport à ses concurrents. Il connaissait les faiblesses des châssis à habiller, et savait mieux que tous les autres répondre aux souhaits de ses clients en terme de fonctionnalité et d'esthétique. Mais Anderloni n'était pas un suiveur. Il avait ses propres convictions, qui bientôt allaient faire la différence. Durant les années où il s'occupait des essais chez Isotta, il avait régulièrement rencontré les grands carrossiers. Il assurait l'interface entre ceux-ci d'une part, et l'usine et les clients d'autre part, en vérifiant la conformité du travail réalisé. Parfois, il intervenait dans les projets en fonction des exigences de la voiture ou du futur propriétaire. Anderloni n'était pas " un enfant de la balle ". Il n'avait pas comme la plupart de ses confrères commencé comme apprenti avant de gravir un à un les échelons d'une hiérarchie, et de se mettre un jour à son propre compte en suivant et en appliquant des règles bien établies. C'était un personnage d'une grande culture, qui avait voyagé en Europe. Il était éminemment bourgeois, bien introduit dans la bonne société, bon vivant, observateur attentif des tendances de la mode, capable d'imposer des idées nouvelles. Ses propositions en matière de style ne souffraient d'aucune maladresse ou de détails trop tape à l'oeil. Le raffinement de ses créations lui assurait des places de choix dans les classements des concours d'élégance, tout en contribuant à asseoir son prestige. Il apparaissait dès lors aux yeux du public comme un créateur à la mode, un homme à suivre. La collaboration avec Alfa Romeo, avec qui des liens privilégiés furent vite établis, fut à l'origine des créations les plus mémorables de Touring durant les années 30. Mais Touring travaillait aussi sur des châssis OM, Fiat, Lancia, Bianchi ... voire sur des châssis étrangers.
Fiat 525 N Cabriolet Royal, 1930 Sensible à l'image de marque de ses productions, Anderloni savait leur donner des noms qui sortaient de l'ordinaire, en puisant son inspiration dans la Rome antique : Coppa del Diavolo (Coupe du diable), Freccia di Belzebù (flèche de Belzébuth), etc ... Les voitures de Touring furent les premières à manifester une volonté de tenir compte des contraintes aérodynamiques. La Flying Star Anderloni et son dessinateur Serigni imaginèrent en janvier 1931 l'Isotta Fraschini Flying Star, caractérisée par un capot long et haut, un arrière ramassé et fuyant, et une ceinture de caisse ininterrompue. Cette création fut sans doute la plus marquante des années 30 pour Touring. Elle allait propulser l'entreprise aux avant-postes de la carrosserie italienne.
Isotta Fraschini Tipo 8A Spyder lying Star de'1931En dehors de l'élégance toute particulière de ses formes, la Flying Star se détachait du tout venant par sa teinte blanc crème, alors que la règle jusque là voulait qu'une automobile de prestige, même chez Touring, soit de couleur sombre. Surtout, la Flying Star signait comme une forme de baroud d'honneur la fin de la marque Isotta Fraschini qui livrait là ses derniers châssis. La carrosserie Flying Star, qui connut différentes évolutions de détail, fut également montée sur châssis Alfa Romeo et Fiat.
Touring Flying Star sur base Alfa Romeo C6 1750 de 1931 L'innovation, mais pas trop vite Anderloni était convaincu que le poids réduit des carrosseries et la faible résistance à l'air étaient les deux voies de progrès sur lesquelles il convenait de travailler. Sur ce dernier point, il devait cependant garder une certaine réserve, car ses créations devaient demeurer socialement acceptables.
Cette Alfa Romeo 6 C 2300 de 1935 paraît bien en avance sur son époque Le système Supperleggera Le système Supperleggera constituait l'aboutissement d'une réflexion de plusieurs années, mariant les progrès de la métallurgie dans le traitement des alliages légers et la nécessité de proposer autre chose que le procédé Weymann, qui n'était plus adapté à la mode des carrosseries aérodynamiques et donc ovoïdales. Ce principe de production remplaçait les charpentes en bois par une ossature de tubes d'acier de petit diamètre, d'abord mis en forme, puis soudés entre eux. Cette structure était ensuite jointe aux longerons du châssis formant ainsi un tout indéformable. La carrosserie était réalisée en tôle d'aluminium martelée à la main. Au milieu des années 30, Mussolini avait décrété l'aluminium " métal fasciste ". En effet, l'emploi de cette matière s'était répandu en Italie à la suite de la pénurie d'acier, résultat des sanctions économiques prises à l'encontre du régime fasciste par la communauté internationale. Ce procédé nécessitait une main d'oeuvre extrêmement qualifiée, qui faisait partie de l'élite de l'entreprise et était reconnue comme telle. Il s'agissait là évidemment d'un choix coûteux, le prix de la tôle d'aluminium étant par ailleurs plus élevé que celui de l'acier. Les voitures de Touring étaient de véritables Grand Tourisme, luxueusement finies et équipées. Le carrossier fut le premier à concilier à ce point légèreté et confort. De nombreux accessoires innovants étaient fabriqués à l'usine : siège à dos réglable, vérin d'assistance à l'ouverture des portières, dispositif d'aide à la fermeture de la capote, etc ...
L'une des premières réalisations Touring Supperleggera sur base Alfa Romeo 8C 2900 B 1938 Des productions diversifiée Touring était né de la reprise des établissements Falco, qui avait un riche passé en construction aéronautique. En dehors de la carrosserie automobile, Touring était demeuré un fournisseur régulier de composants pour l'aviation. D'ailleurs, le carrossier retranscrivait dans le milieu automobile certains développements nés de l'aéronautique, en particulier dans le traitement des alliages spéciaux. La diversification de Touring fut particulièrement accentuée durant la guerre d'Ethiopie à partir de 1935. Pendant la seconde guerre mondiale, il s'agissait d'une reconversion totale, le marché automobile étant alors quasiment réduit à néant. Le nom de Touring de consonance britannique s'accommodait mal de la propagande anglophobe du régime fasciste. L'entreprise fut momentanément rebaptisée Turinga. En dehors de l'aviation, Touring, ou plus précisément Turinga, produisait aussi des véhicules à vocation utilitaire et divers accessoires pour l'armée. Anderloni se lança même dans la fabrication de bicyclettes, domaine dans lequel il fut à l'origine de différents brevets. Malgré les nombreuses voitures carrossées pour des personnalités en vue au gouvernement, Touring conserva tout au long de la guerre une prudente distance avec le pouvoir politique. A la fin du conflit, le département aéronautique fut mis en sommeil, mais après un temps d'arrêt, la fournitures d'éléments pour l'aviation civile reprenait. Malgré le dynamisme du marché automobile, Touring ne souhaitait pas mettre tous ses oeufs dans le même panier. La sobriété du style Touring Anderloni s'attacha toujours à habiller ses voitures sobrement, préférant travailler sur le jeu des volumes et le reflet des surfaces plutôt que sur l'ornementation qui demeurait en retrait. Lors de la conception d'un nouveau modèle, celui-ci venait au monde tout nu, sans artifice décoratif, car l'attention se concentrait dans un premier temps sur les formes. Ce n'est qu'après, afin de rendre le produit attrayant aux yeux d'une clientèle exigeante, que Touring acceptait de personnaliser ses réalisations par l'ajout de décorations. Parfois cependant le carrossier, à défaut de maîtriser complètement un nouveau dessin, cédait à la facilité en ajoutant un motif décoratif pour camoufler telle ou telle faille. Touring, par souci d'exclusivité, fabriquait lui même la plupart de ses accessoires : poignées, feux arrière, cadre de plaque minéralogique, rétroviseurs, boutons et commandes, sièges, etc ... que ses concurrents empruntaient aux grands constructeurs afin de limiter les coûts. Le carrossier fut l'un des premiers à utiliser le plexiglas pour les vitres et la lunette arrière, qui permettait d'obtenir des formes courbes du plus bel effet, une technique non encore maîtrisée avec le verre. L'évolution du style voulue par Anderloni se faisait étape par étape, sans doute de manière empirique. Le jugement d'un travail ne pouvait se faire qu'une fois la voiture terminée. Il s'agissait d'une lente maturation. Le carrossier était à la pointe de la recherche aérodynamique, comme en témoigne l'introduction d'une soufflerie en 1941 au sein de l'usine. Mais les réalisations réellement aérodynamiques de Touring pouvaient encore choquer une partie de la clientèle bourgeoise et conservatrice. La soufflerie fut hélas détruite lors de bombardements. Le père remplace le fils Felice Bianchi Anderloni mourrait soudainement le 3 juin 1948. Son fils Carlo Felice Bianchi Anderloni poursuivait son oeuvre sans rupture, en continuant de privilégier la forme sur l'ornement. Malgré la disparition de son créateur, la carrosserie Touring manifestait vingt ans après sa naissance la même fraîcheur qu'à ses débuts, en étant capable de s'imposer aux Milles Miles ou à l'opposé de briller dans les concours d'élégance. Caro Felice Bianchi Anderloni était né à Milan en 1916. Il avait obtenu sa licence en engineering mécanique en juillet 1940. Au début de 1944, il commença à travailler aux côtés de son père. Avant de prendre officiellement la direction de Touring le 5 juillet 1948, Carlo Felice avait déjà eu l'opportunité de rencontrer plusieurs grands constructeurs automobiles européens. Il était aidé dans sa nouvelle vie professionnelle par Gaetano Ponzoni, l'ami de son père. Bien qu'il fut très occupé par son travail de direction, il ne négligea jamais totalement la planche à dessin.
Carlo Felice Bianchi Anderloni en 1950 La naissance de la " linea italiana " Avec ses confrères Pinin Farina, Bertone, Michelotti, Zagato ... Touring contribua largement à l'éclosion de la " linea italiana ", à l'origine d'un renouveau du design, à mille lieux du style baroque, lourd et sans grâce des dernières réalisations françaises. Touring, comme les autres carrossiers, peinait cependant à adopter une style ponton intégral. Les ailes sur les flancs des voitures étaient encore souvent de mise jusqu'au début des années 50. Une certaine affinité de style avec les réalisations de ses concurrents marqua plusieurs carrosseries durant les années 50 et 60. Ceux-ci étaient plus ou moins informés des créations de leurs confrères, et certains constructeurs n'hésitaient pas à demander à tel ou tel carrossier de s'inspirer du modèle à succès de tel ou tel autre. Cet pratique consolida la " linea italiana ".
Carlo Felice Bianchi Anderloni Les clients de Touring après-guerre Bristol Touring reprenait après guerre ses productions de la fin des années 30. Le principe Superleggera était toujours d'actualité. A la fin des années 40, le carrossier signait un accord de licence avec le constructeur britannique Bristol. Celui ci adoptait le principe Superleggera pour l'assemblage de ses modèles 401 et 402.
Bristol 401 Alfa Romeo Une nouvelle Alfa Romeo plus moderne, la 1900, voyait le jour en 1951. Son constructeur en dérivait une version sportive 1900 Sprint, et prépara un châssis destiné aux carrossiers. Touring profitait de l'aubaine, et signait avec Alfa Romeo un accord pour l'étude et la production en série d'un coupé en aluminium.
Alfa Romeo 1900 Sprint par Touring En 1954, Touring proposait une nouvelle version de ce coupé 1900, sous la désignation Super Sprint. Son dessin était modernisé par rapport à la Sprint. Les surfaces vitrées étaient plus importantes, notamment au niveau du pavillon. Le dessin de la face avant laissait apparaître un nouveau type de prises d'air latérales. Environ 1200 exemplaires de Sprint et Super Sprint furent produits. A partir de 1958 et jusqu'en 1961, Touring se vit confier la production du cabriolet Alfa Romeo 2000, à 3443 exemplaires. Une version 2600 lui succédait, quasiment identique d'aspect, entre 1962 et 1965, fabriquée à 2255 exemplaires
Alfa Romeo 2000 Spider Ferrari Avant que Pinin Farina ne s'impose comme le carrossier attitré de Ferrari, les premières voitures de Modène furent habillées chez Touring. La collaboration entre Anderloni et Enzo Ferrari remontait aux années 30, quand l'entreprise milanaise carrossait les Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari. Pour Touring, travailler pour Ferrari, c'était bénéficier (déjà) de l'incroyable notoriété de son partenaire. Et vis versa. Cette collaboration fut à l'origine de quelques chefs d'oeuvre de la carrosserie italienne. Touring reconnu sur le plan international pouvait désormais nouer de nouveaux contacts avec des firmes aussi prestigieuses qu'Aston Martin en Angleterre, Pegaso en Espagne, Hudson aux Etats Unis ou Maserati en Italie.
Ferrari 166 Inter Hudson Les relations avec Hudson aboutirent à la naissance d'une curieuse italo-américaine, l'Hudson Italia. Les lignes de la voiture sont attribuées à Franck Spring, le styliste maison. Afin de lui conférer une allure sportive, l'Italia fut dotée de roues à rayons, de sièges anatomiques, et d'une carrosserie bien plus légère que les grosses productions américaines d'alors. Entre autres originalités esthétiques, on notait la présence d'un large pare brise enveloppant, de portes qui mordaient sur le toit, et de prises d'air sur les ailes avant destinées à ventiler les freins.
Hudson Italia Les Italia étaient produites à partir de châssis d'Hudson Jet. Ceux ci étaient expédiés en Italie sous la forme de caisses CKD, ou Completely Knocked Down, c'est à dire complètement démontées. Après assemblage et essai sur route, les Hudson Italia sortaient des ateliers de Touring prêtes à être livrées directement aux clients. L'Italia fut assemblée durant les années 1954 et 1955 à seulement 25 exemplaires. Pegaso Wifredo Ricard, patron des automobiles Pegaso, confia à Touring l'habillage de la Z-102 en toute connaissance de cause. Ricard avait en effet travaillé avant guerre chez Alfa Romeo. La volonté de Ricard était non pas de proposer une voiture de sport parmi tant d'autres, mais d'offrir ce qui pouvait se faire de mieux, le prix de vente devenant dans ce contexte accessoire. Pour Touring, il ne fut pas bien difficile de surpasser ses concurrents, parmi lesquels figurait le carrossier français Saoutchik dont les réalisations semblaient déjà appartenir à une autre époque.
Pegaso Z-102 Berlinetta, 1952 En dehors des modèles " de série ", Touring imagina en 1953 le prototype unique " Thrill " à partir d'une Z-102. Il fut exposé cette année là au Salon de Turin. La voiture se distinguait en particulier par le traitement original de l'arrière doté d'une dérive aménagée au niveau du panneau de custode.
Pegaso Z102 Thrill Aston Martin et Lagonda L'accord avec David Brown, nouveau propriétaire des marques Aston Martin et Lagonda, offrait l'opportunité pour Touring de travailler à la réalisation de prototypes, en particulier ceux de la future berline de prestige Lagonda. Touring n'assura aucune production en série pour le constructeur de Newport Pagnell. Néanmoins, Aston Martin fabriqua sa berline à partir des plans du carrossier, sans pour autant adopter le principe de la construction Superleggera. L'habillage des phares façon Lancia Flaminia et les ailerons arrière identiques à ceux de la Maserati 3500 GT rappelaient l'origine italienne du dessin de la Lagonda Rapide. Cinquante cinq exemplaires furent construits entre mai 1961 et octobre 1964.
Lagonda Rapide L'Aston Martin DB 4 présentée en 1958 fut produite selon le procédé Superleggera sous licence Touring. Le constructeur britannique de manquait pas de mettre en avant cette collaboration avec le carrossier italien sur ses brochures. La DB 4 fut accueillie avec enthousiasme par la presse spécialisée internationale. Jusqu'en 1963, Aston Martin en construisit 1100 exemplaires. La DB 5 qui lui succédait en 1963, et qui était toujours assemblée selon la même technique, fut assemblée à 1018 exemplaires jusqu'en 1965.
Aston Martin DB4 Maserati A partir de 1957, Maserati décida de mettre la compétition au second plan et de se concentrer avec plus d'assiduité sur la production de voitures de Grand Tourisme. La 3500 GT fut la première représentante de cette nouvelle génération pour la marque aux tridents. L'une des deux variantes de ce modèle exposées à Genève en mars 1957 était carrossée par Allemano, l'autre par Touring. La 3500 GT de Touring attirait les commentaires les plus flatteurs concernant ses lignes basses, larges, lisses, dénuées de toute ornementation inutile. C'est finalement cette version fabriquée selon le procédé Superleggera qui fut retenue par Omer Orsi, propriétaire de la marque, en vue d'une production en série.
Maserati 3500 GT Cette voiture représentait un effort inhabituel sur le plan industriel aussi bien pour Maserati que pour Touring. Malgré une production régulière, cet apport d'activité n'était pas suffisant pour renforcer les finances déjà mal en point du carrossier, qui avait réalisé d'importants investissements pour passer du stade de l'artisanat à celui d'une production semi industrielle. En 1962, de nouveaux ateliers de 21 000 m2 furent notamment construits à Nova Milanese, au nord de Milan. Osca Cette Osca 1600 est un modèle unique présenté au salon de Turin en 1961. Ce fut l'une des 130 Osca produites par les frères Maserati. Les autres furent carrossées par Zagato, Fissore et Boneschi.
Osca 1600 par Touring sur le stand Osca, Salon de Turin, octobre 1961 Lancia Parallèlement à la Lancia Berlina , et aux réalisations de Pinin Farina et Zagato, Touring proposait fin 1958 une version coupé Grand Turismo de la Flaminia, sur un empattement réduit de douze centimètres. Celle-ci se caractérisait par des lignes basses et dépouillées qui allongeaient sa silhouette. Sa production débutait en 1959. Au Salon de Turin 1962, le carrossier proposait une nouvelle version plus confortable, surélevée de sept centimètres, dotée de deux places d'appoint. Celle-ci était dénommée GTL. Par ailleurs, Touring présentait au Salon de Genève 1960 une carrosserie ouverte sous le nom de Convertible, produite jusqu'en 1964. Un total de 2863 Lancia Flaminia furent habillées par Touring.
Lancia Flaminia Gran Turismo par Touring Sunbeam La Sunbeam Venezia, un coupé 2 + 2, fut mise au point par Touring, puis construite dans ses ateliers de 1963 à 1965, dans la nouvelle usine de Nova Milanese. Au final, seulement 145 exemplaires virent le jour, vendus surtout en Italie. La plupart des éléments, pare-brise, calandre, feux arrière, était empruntés à d'autres modèles Sunbeam plus courants.
Sunbeam Venezia Lamborghini Le prototype de la Lamborghini 350 GTV, dessinée par Franco Scaglione, était dévoilé au salon de Turin en 1963. Sa version définitive, la 350 GT, revue par Touring, était présentée l'année suivante à Genève. C'est l'entreprise milanaise qui assura la production des carrosseries de la 350 GT, et de la 400 GT qui la secondait à partir de 1965. Une collaboration régulière allait réunir Touring et Lamborghini dès 1964, débouchant sur l'étude de plusieurs prototypes : 400 GT Cabriolet, projet de berline ...
Lamborghini 350 GT Un projet fut plus abouti que les autres. Il s'agissait de la Flying Star II de 1966. Construite sur un châssis de 400 GT, elle reprenait une désignation déjà utilisée au début des années 30 par Touring. Véritable champ du cygne pour le carrossier, on peut douter que cette voiture demeurée unique ait réellement pu sauver son créateur de la faillite, même en cas de production en petite série. Quoi qu'il en soit, elle ne retint pas l'attention des dirigeants de Lamborghini, et le prototype fut vendu à Jacques Quoirez, le frère de Françoise Sagan, qui après l'avoir repeinte, s'en servit pour son usage quotidien.
Lamborghini Flying Star II Isotta Fraschini En 1947, Touring participait à la tentative de relance de la marque Isotta Fraschini. La nouvelle 8C Monterosa était présentée au Grand Palais en 1947, puis au Salon de Genève en 1948. C'est Touring qui fut chargé d'habiller cette version définitive, disponible sous la forme d'une berline deux portes réalisée en aluminium, métal bien connu du carrossier milanais. Moderne et originale pour l'époque, La Monterosa de Touring apparaissait cependant bien austère. Une autre version à quatre portes fut finalisée par Touring.
Isotta Fraschini 8C Monterosa, berline deux portes, par Touring Fiat Ce cabriolet Fiat 124 de 1966 ne fut certainement pas la plus marquante des oeuvres de Touring.
Fiat 124 par Touring Artisan ou Industriel Au début des années 50, Touring n'était encore qu'un artisan, qui recevait des châssis des grands constructeurs, et qui avec ses moyens limités et le savoir faire indéniable ds ses ouvriers tentait de répondre à une demande croissante. Les panneaux de carrosserie étaient formés à la main, ce qui nécessitait une main d'oeuvre importante et qualifiée. Le premier modèle à sortir en grande quantité fut l'Alfa Romeo 1900 Sprint. Dès cette époque, l'entreprise aurait pu envisager d'investir dans des presses, mais ses dirigeants ne franchirent pas cette étape. Cela aurait notamment eu pour conséquence d'alléger les coûts de main d'oeuvre, mais aussi de remettre en cause le principe Superleggera, peu compatible avec une production à grande échelle. Les dirigeants de la carrosserie estimaient qu'une faible capitalisation et l'adaptation sans contrainte du système Superleggera constituaient les meilleurs atouts face à la concurrence. Pour faire face aux exigences de ses clients, Touring se déchargeait d'une partie de son travail vers ceux que l'on n'appelait pas encore des sous-traitants. L'entreprise travaillait essentiellement pour les trois géants italiens Alfa Romeo, Lancia et Fiat. Mais elle ne négligeait jamais les petites séries de Ferrari, Pegaso, Hudson ... ou celles plus conséquents de Maserati. Touring produisait moins de 300 voitures par an avant 1958, puis 1215 et 2862 en 1959 et 1960. La conjoncture demeurait favorable au début des années 60, et le développement du Marché Commun permettait d'envisager les exportations avec plus de sérénité. Le questionnement était latent : fallait-il demeurer ce petit artisan et renoncer aux gros volumes, ou acquérir du matériel coûteux en pariant sur un avenir radieux. La première solution était risquée. De plus en plus, les constructeurs exigeaient une régularité dans les productions, et une interchangeabilité possible grâce à une vraie standardisation des modes de fabrication. C'est la seconde solution qui fut choisie. Sur le nouveau site de Nova Milanese opérationnel en 1962, l'outillage correspondait à celui d'un petit constructeur automobile. Le travail à la chaîne y était institué. Le financement d'une telle installation devait pouvoir être assuré rapidement par un lancement sans délai des productions sur le nouveau site. Mais le transfert depuis l'ancien site s'avéra complexe, plus long que prévu, et très coûteux. Une partie de la main d'oeuvre qui changeait de métier en travaillant avec de nouvelles méthodes subissait la vexation d'un reniement de leur savoir faire " à l'ancienne ". Si l'on fait abstraction de l'aspect social, il aurait été plus simple de remplacer les anciennes équipes, et de former les nouveaux arrivants, plus intéressés par les nouvelles techniques, que de faire changer d'époque aux seniors. Le temps pressait et les rentrées d'argent s'affaiblissaient parallèlement à de lourds investissements. La chute Avec ce nouvel outil industriel et ses 500 salariées, la nouvelle unité était capable de tourner à un rythme de croisière compris entre 50 et 80 voitures par jour. Hélas, bien rapidement les marchés qu'assurait Touring ne furent pas reconduits, et ces niveaux de production jamais atteints. Des grèves vinrent polluer le fonctionnement de l'usine jusqu'en février 1963. Environ 80 % du personnel répondit à un mouvement national, au moment même où la demande de l'ensemble des clients était maximale. La grève terminée, certaines commandes étaient perdues. Bientôt le marché automobile allait connaître une nouvelle baisse. Le groupe Rootes, récent client de Touring, était aussi dans la tourmente en cette première moitié des années 60. Il allait être racheté par Chrysler, et pour les américains, l'aventure italienne du constructeur n'était plus une priorité. La réduction du programme initial qui prévoyait la production sur place de l'Hillman Super Minx fut remis en question, tandis que la Sunbeam Venezia se vendait mal. Pour clore cette succession de malheur, c'est le moment que choisi le gouvernement italien pour taxer plus lourdement les grosses cylindrées. Touring, comme nombre de ses confrères, était amené à supporter intégralement le coût de l'étude des projets qu'il souhaitait soumettre à ses clients. La plupart d'entre eux ne virent jamais le jour à l'échelle industrielle. Ce fut le cas du modèle unique OSCA 1600 GT, mais aussi celui du coupé DBSC pour Aston Martin.
Aston Martin DBSC, 1966 - Source : https://www.bonhams.com L'équilibre financier était à la peine après les investissements importants de ces dernières années. Les machines demeuraient sous employées. Touring était mis sous tutelle le 3 mars 1963. Cela n'empêchait pas la carrosserie de poursuivre ses productions, et de travailler sur de nouveaux projets. Pour maintenir l'entreprise à flot, en 1965 et 1966, Touring assura l'assemblage de l'Alfa Romeo GTC (1024 exemplaires) et de l'Autobianchi Primula Coupé (2000 exemplaires). La faillite de l'entreprise fut prononcée en 1966. De nombreux observateurs furent surpris par cette décision, à un moment où l'entreprise grâce à des productions plus " alimentaires ", était parvenue à réduire sérieusement ses pertes. L'activité continua jusqu'à la fin du mois de janvier 1967, afin de solder les commandes en cours, et aussi dans le secret espoir de trouver au dernier moment un repreneur.
Carlo Felice Bianchi Anderloni Le mensuel L'Automobile annonçait dans son numéro 253 de mai 1967 la fermeture de Touring : " Depuis de nombreux mois, la Carrosserie Touring Superleggera avait laissé craindre le pire. Le maître carrossier milanais avait été le dernier parmi les grands couturiers de la péninsule à transposer son activité sur un plan industriel. Mais par une série de circonstances malheureuses, la production de ces dernières années n'atteignit jamais le rythme escompté avec les nouvelles installations de la maison. La nouvelle usine Touring, qui est à ce jour la plus moderne du genre, avait été achevée en 1962. A cette époque, l'Italie se trouvait à la veille d'une crise économique qui allait marquer tout particulièrement l'industrie automobile, et les premières voitures à succomber furent celles de grosse cylindrée, qui ont précisément constitué de tous temps une spécialité de la Touring. Maserati commença par cesser la production de son coupé 2 + 2. Alfa Romeo en fit autant avec son cabriolet 2600. Chez Lancia, les Flaminia, signées par Touring, ne se vendaient plus qu'à quelques exemplaires par an, et Lamborghini n'en était encore qu'à ses premiers pas. Le carrossier milanais chercha alors pour tous les moyens à regarnir ses chaînes de production. Il contacta tout d'abord Rootes pour assurer le montage en Italie de certaines voitures de la marque, mais celles-ci furent loin de rencontrer la faveur du goût italien. L'administration de la société passa alors sous le contrôle de l'Etat, et la Touring sembla reprendre son souffle en travaillant simultanément pour le compte de Fiat (camionnettes), d'Alfa Romeo (Giulia GTC), et d'Autobianchi (coupé Primula), sans compter que la production Lamborghini gagnait, elle aussi, en ampleur. Le bilan de ces deux dernières années avait même été positif, mais l'actif de la société n'était toujours pas à la mesure des lourds amortissements des nouvelles installations, et l'administration contrôlée de la Touring Superleggera décida ainsi de fermer les portes de celle qui fut une des plus célèbres maisons de haute couture de la péninsule ". De nombreux salariés furent repris par la la Carrosserie Marazzi. L'usine en elle même fut rachetée par un groupe de chimie industrielle. Carlo Felice, alors âgé de 51 ans, poursuivait sa carrière chez Alfa Romeo, où il exerça des responsabilités importantes au bureau d'étude des carrosseries et au bureau de style. En 1977, il devenait directeur de la section style et carrosserie. A partir de 1981, ayant atteint l'âge de la retraite, il poursuivait sa collaboration en tant que conseiller. Il décédait le 7 août 2003, trois ans avant que le groupe néerlandais Zeta Europe ne rachète les marques Touring et Superleggera à Marazzi.
Carlo Felice Bianchi Anderloni - http://www.baashus.com La renaissance Roland d'Ieteren, distributeur de nombreuses marques du groupe Volkswagen en Belgique, leader dans la réparation et le remplacement de vitrage de véhicules (Carglass est sa marque la plus connue), mais aussi dans la location d'automobiles via ses marques Avis et Budget, accessoirement amateur éclairé de l'art de la carrosserie, est à l'origine de la renaissance de Touring. La nouvelle société Touring est intégrée au groupe néerlandais Zeta Europe BV, au même titre notamment que le fabricant de roues Borrani ou le carrossier Zagato. Ses activités sont multiples : design automobile, ingénierie, carrosserie, homologation, restauration de véhicules anciens ...
Touring Superleggera Les Touring du 21ème siècle Maserati C'est dans le cadre du prestigieux concours d'élégance de la Villa d'Este en avril 2007 que Touring confirmait sa renaissance après sa présence au Salon de Genève un mois plus tôt. La carrosserie présentait, après avoir obtenu les autorisations de Modène, une berlinette Maserati A8GCS (sous forme de maquette pleine à l'échelle 1/1) et un break Bellagio Fastback. Maserati renouait ainsi avec une tradition ancienne d'une demi siècle, quand les 3500 GT quittaient les ateliers de Touring en 1957. La Maserati A8GCS au style très personnel, éloigné des sempiternelles lignes néo rétro que le riche patrimoine de Touring aurait autorisé à mettre à contribution, était signée du jeune styliste belge Louis de Fabribeckers.
Maserati A8GCS Celui ci est né en juillet 1977 à Uccle en Belgique. Il est le descendant d'une illustre famille d'aristocrates belges. Après des études à l'école d'architecture Saint Luc de Bruxelles, puis de design à l'Institut Supérieur de Design à Valenciennes, il intégrait en stage le constructeur BMW en Allemagne, où il passait six mois avec Chris Bangle, puis le studio de design IDEA en Italie. A l'issue de cette formation, il contactait Franck Stephenson qui venait de prendre la direction du département de style chez Ferrari. Celui-ci le fit travailler sur un projet de coupé Maserati, qui devait dans ses formes posséder une personnalité propre, capable de le distinguer de ses cousines de Maranello. Le départ de Stephenson chez Fiat mettait fin à ce contact prometteur.
Louis de Fabribeckers Loin de se décourager, Louis de Fabribeckers approchait plusieurs carrossiers indépendants, là où la créativité a le plus de chance de s'exprimer. Il adressait ses offres de service à Zagato, dont les ateliers avaient été repris en main par le groupe Zeta Europe BV, dirigé par Paul Koot. Celui ci répondait favorablement à sa demande, et lui confiait la réalisation de la Turbotraction 2, la voiture de Spirou. Cette nouvelle étape lui permettait de parfaire ses compétences. Entre temps, le groupe Zeta venait de faire l'acquisition de la marque Touring. Koot proposait en 2005 à de Fabribeckers d'en prendre la direction du design.
Maserati A8GCS On retrouvait sur la Maserati A8GCS quelques signes distinctifs du style Touring, notamment le resserrement des bas de caisse, ou le sillon en V sur le bossage de capot qui évoque la 3500 GT. La voiture prétendait à une vitesse de pointe théorique supérieure à 400 km/h, pour un poids inférieur à 1200 kg, contre 1880 kg pour une Granturismo de série. En raison d'un empattement très court, la A8GCS ne proposait que deux places. Le logo Superleggera propre à Touring était bien visible sur la carrosserie. Mais ce principe de fabrication avait évolué, et la construction de la A8GCS ne faisait pas appel à l'acier, mais aux dernières applications de la construction en aluminium, avec des profilés assemblés par soudage sur des modules en fonte du même métal. Cette technique est connue chez Audi sous le nom de " Space Frame " sur ses hauts de gamme. Les commandes fermes obtenues pour cette automobile ont conduit le carrossier à la production de quelques exemplaires, à un tarif proche de 500 000 euros. Le dessin extérieur de la Bellagio Fastback de 2010 sur base Maserati Quattroporte fut quant à lui finalisé par Alessandro Dambrosio du centre style Alfa Romeo. Louis de Fabribeckers se chargea de l'intérieur. Les fauteuils arrière, une fois rabattus, permettaient de dégager une longueur de plancher de 1,85 mètre totalement plate et recouverte de bois précieux.
Maserati Bellagio Fastback Bentley Touring confirmait son retour sur le devant de la scène en présentant à Genève en mars 2010 un break de chasse réalisé à partir d'un cabriolet Bentley Continental GTC. Il s'appelait Flying Star, désignation bien connue chez le carrossier. Le choix de la structure du cabriolet Bentley correspondait au besoin de disposer d’une base suffisamment rigide pour supporter un dessin de pavillon inédit et un rallongement des portes. La voiture disposait de quatre places. Les deux à l'arrière se repliaient pour bénéficier d’un imposant volume de chargement. La Continental Flying Star répondait à la demande d’un amateur fortuné, mais il était convenu qu'elle débouche sur une petite série de vingt voitures, pas une de plus, comme stipulé par contrat. Affichée à partir de 590 000 euros l’unité, ce break ne trahissait ni le style Bentley, ni le haut degré d'exigence qui prévaut aux réalisations du constructeur britannique. Touring a souhaité conserver l'écusson Bentley. Des contacts furent donc noués avec le constructeur de Crewe, et les stylistes britanniques apportèrent leurs conseils pour parfaire le bon équilibre du dessin. Il était prévu que la voiture ait le droit d'être diffusée par le réseau Bentley, et qu'elle puisse conserver la garantie Bentley.
Bentley Continental Flying Star Gumpert Touring affichait de nouvelles ambitions lors de salon de Genève en mars 2011, en dévoilant la maquette d'une nouvelle version de la Gumpert, la Tornante, susceptible de seconder la supercars Apollo imaginée par Roland Gumpert, ancien ingénieur d'Audi. Gumpert avait sollicité Touring afin de concevoir une voiture de sport à la fois plus spacieuse, plus confortable, qui sache marier la rigueur germanique et l'élégance italienne. Sous le capot, on retrouvait le V8 4.2 Biturbo de 700 ch de chez Audi.
Gumpert Tornante Alfa Romeo Alfa Romeo semblant peu se soucier peu de son glorieux passé, c'est Touring qui prenait l'initiative en 2013 en créant une nouvelle Disco Volante (soucoupe volante). Celle ci faisait référence à l'Alfa du même nom, un concept car né en 1952 sur un dessin de ... Touring, à partir d'une Alfa 1900 Coupé.
Alfa Romeo Disco Volante, version 1952 Pour faire l'acquisition de la nouvelle Disco Volante, il suffisait d'apporter son Alfa 8 C chez le carrossier, et moyennant une attente de huit mois environ et un gros chèque, l'heureux propriétaire pouvait se pavaner avec une automobile qu'il n'était pas prêt de croiser à tous les coins de rue.
Alfa Romeo Disco Volante, 2017 Mini Touring dévoilait au Concours d'Elégance de la Villa d'Este en mai 2014 un nouveau projet d'inspiration rétro - cf l'intérieur dépouillé et la dorsale rappelant la Jaguar Type D - baptisé Superleggera Vision. Ce roadster électrique a été étudié en collaboration avec la marque germano-britannique Mini. Ce charmant roadster est appelé à demeurer un exercice de style destiné à attirer l'attention sur les capacités créatrices de Touring, et il n'a que peu de chance d'être un jour intégré à la gamme du constructeur allemand ...
Mini Superleggera Vision |
