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Franco Scaglione - Italie - 1916/1993 Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Naissance à Florence en 1916 de Franco Scaglione (prononcez scalyoneh), d'un père médecin de l'armée et d'une mère capitaine de la Croix-Rouge italienne. Son père est d'une famille de très ancienne noblesse. Il décède alors que Franco n'a que six ans. Le jeune homme a un don artistique qui se manifeste dès sa plus tendre enfance, quand il dessine des avions et des voitures. Jeune adulte, il s'engage dans une formation d'ingénieur aéronautique. 1938 Il est appelé sous les drapeaux italiens en 1938, dans le génie, et formé à l'école d'officiers de Pavie. Au début de la guerre, le second lieutenant Scaglione est affecté sur le front libyen, où il est fait prisonnier par les Anglais. Il est retenu en Inde à partir de 1941. Il y passe cinq années dans des conditions de privation et d'ennui profond. 1946 Un navire de transport de prisonnier le ramène en Italie en décembre 1946. Le pays est dans un état de ruine totale. Pendant près d'un an, il séjourne chez la mère. Son unique frère Eugénio est décédé pendant la guerre. 1948 Il quitte le sud de l'Italie pour rejoindre Bologne et y chercher du travail. Son premier emploi, il le trouve dans l'habillement, où il dessine des vêtements pour des maisons de couture. Mais il a en tête de rejoindre une des grandes entreprises de carrosserie italienne pour y exercer ses talents. Cette même année, il se marie avec Marie Luisa Benvuneti, avec qui il aura une fille en 1950, Giovanna.
Franco Scaglione et sa compagne en 1948. Copyright 1951 C'est évident, Franco Scaglione a un don naturel pour le dessin, un goût naturel pour les formes sculpturales et un sens inné pour définir des formes aérodynamiques efficaces. Il déménage à Turin, où sont installés les principaux carrossiers, et fait le tour des entreprises du secteur : Balbo, Allemano, Bertone ou Pinin Farina. Un premier contact est établi avec Battista Pinin Farina. Alors que celui-ci est disposé à mettre en oeuvre un de ses dessins, Scaglione exige que son nom figure à côté de celui du maître sur la voiture finie. Pour Pinin Farina, il n'est pas question qu'une autre signature que la sienne soit visible. Il a toujours fait en sorte que les dessinateurs restent dans l'ombre, et à ses yeux seule la signature de Pinin Farina doit être mise en avant. 1952 La Lancia Aurelia B53 est présentée au Salon de l'automobile de Turin en avril 1952. C'est le premier dessin connu de Franco Scaglione traduit sur une automobile à l'échelle 1. Ce travail lui a été commandé par Balbo. Fondé à Turin en 1914 par Alfonso Balbo, devenu un éminent spécialiste des carrosseries sur base Lancia, cette entreprise de carrosserie cessera ses activités en 1954, faute d'avoir su se développer comme ses confrères Touring, Ghia, Bertone ou Pinin Farina.
Lancia Aurelia B53 pour Balbo. Copyright Franco Scaglione se met au service de Nuccio Bertone en 1952. C'est son styliste, mais il n'est pas salarié de l'entreprise. Il accepte enfin de se plier aux usages qui régissent le petit monde de la carrosserie italienne, où le nom du carrossier prime sur celui des talents qui exercent pour eux. A défaut de voir son nom apparaître, il est tout de même crédité en tant que styliste pour chacune de ses oeuvres. Bertone se rend immédiatement compte du don exceptionnel de Scaglione. Leur coopération sera parfois tendue, mais elle durera quand même plus de sept ans. Son employeur le décrit volontiers comme l'artiste de la première esquisse, qui s'inquiète peu des questions de production et de commercialisation. Intéressons-nous à quelques-unes de ses oeuvres de cette époque : Abarth - Alfa Romeo - Arnolt Bristol - Arnolt Aston Martin - Ferrari - Jaguar - Maserati - NSU - Osca -Siata - Stanguellini 1952, Fiat Abarth 1500 Biposto Coupé Il s'agit de la première oeuvre majeure de Scaglione pour Bertone, exposée au Salon de Turin 1952. Ce dessin avant-gardiste s'inspire des productions aéronautiques, avec d'énormes entrées d'air et un nez central circulaire. Cette " Biposto " se distingue aussi par son pare-brise panoramique, ses passages de roue creusés et son immense lunette arrière.
Cet avant projet signé Frasca (Franco Scaglione) préfigure la Fiat Abarth 1500 Biposto Coupé. Copyright Plusieurs innovations vues sur cette voiture seront reprises par d'autres stylistes, comme la découpe des passages de roue sur certaines études de Pininfarina, la lunette arrière en deux parties sur la Corvette 63 ou les ailerons arrière sur la Bristol 404. Preuve du talent de Scaglione, la voiture est rachetée en 1953 par le constructeur américain Packard, qui en fait pour ses ateliers un objet d'étude sur l'évolution du style automobile en Europe.
Fiat Abarth 1500 Biposto Coupé (avec Carlo Abarth en tenue claire). Copyright 1956, Fiat Abarth Coupé 215A La silhouette plate et cunéiforme du coupé Fiat 750 Coupé 215/A présenté au Salon de Genève en mars 1956, marquée par un capot plongeant et des ailerons tranchants, est mise en valeur par une livrée bicolore, crème et marron glacé. Au Salon de Turin, en avril 1956, on retrouve cette même auto dans des teintes gris bleuté et blanc, ainsi que sa version spider, le 216/A, dans une tonalité mordorée.
Fiat 750 Coupé 215/A et Spyder 216/A. Copyright 1956, Fiat Abarth 750 Record Franco Scaglione et Carlo Abarth travaillent ensemble à la conception d'une voiture capable de battre des records de vitesse. Le 17 juin 1956, en 24 heures, l'Abarth 750 parcourt 3743 kilomètres aux mains de pilotes chevronnés à la moyenne de 155,958 km/h. L'expérience est renouvelée quelques jours plus tard par une équipe de six journalistes de différents pays européens, qui ne manquent pas de relater leur aventure dans la presse spécialisée. Parmi eux figure le Français Bernard Cahier pour l'Action Automobile, le Belge Paul Frère pour l'Equipe, et le Britannique Gordon Wilkins pour l'Automobile. Tout au long de l'année 1956, d'autres séances permettent de parfaire la liste des records obtenus, tant en 750 qu'en 500 cm3, après remplacement du moteur.
Abarth 500 / 750 de records par Bertone. Copyright Extrait de l'Automobile N° 124 d'août 1956 : " Dessinée par Scaglione et carrossée par Bertone, cette voiture présente un aérodynamisme extrêmement poussé ... Scaglione avait calculé que sa voiture pourrait atteindre 175 km à l'heure pour une puissance de 43 ch. Ses pronostics ont presque été exactement vérifiés ". 1958, Alfa Romeo Abarth 1000 Berlinetta Competizione Abarth fait en 1958 une infidélité à Fiat en habillant un châssis Alfa Romeo, équipé d'une mécanique de Giulietta Sprint Veloce de 87 ch dont la cylindrée a été réduite à 998 cm3 dans l'hypothèse d'une homologation. Pour le style, Franco Scaglione est évidemment aux commandes. La Berlinetta Competizione ne dépassera pas le stade du prototype de salon.
Alfa Romeo Abarth 1000 Berlinetta Competizione. Copyright Le journaliste Claude Vaugel commente les formes de l'auto dans le n° 152 de l'Automobile : " La carrosserie, élancée à l'avant, globuleuse à l'arrière, a été réalisée par Bertone. Elle est bizarre, ingrate, mais incontestablement fonctionnelle et efficace "... "
Alfa Romeo Abarth 1000 Berlinetta Competizione. Copyright 1959, Abarth Porsche 356 B Carrera 1600 GTL Au début des années 60, la Porsche 356 est sur les circuits de plus en plus menacée dans sa catégorie, en particulier par les Lotus Elise ou Alfa Romeo de cylindrée moindre, mais qui la taquinent en performances pures. Deux axes d'amélioration sont envisagés pour combler ce retard : la chasse aux kilos inutiles et une meilleure étude de l'aérodynamisme. Le règlement du moment autorise les constructeurs à développer des carrosseries spécifiques pour les voitures de course. Alfa Romeo ou Aston Martin ont procédé ainsi en faisant appel à Zagato. Ces modèles spéciaux doivent reprendre les mêmes points d'ancrage sur le châssis que les voitures de série. Porsche dont les usines tournent à plein régime n'a pas vraiment la capacité d'étudier une telle version. Ferry Porsche décide en 1959 de faire appel à Carlo Abarth pour concevoir et fabriquer 20 exemplaires de cette voiture de grand tourisme, légère et performante. L'objectif assigné à l'Italien est plus précisément d'habiller un ensemble mécanique de Porsche 356 d'une carrosserie légère et aérodynamique. C'est à Bertone qu'est confié le soin de réaliser cette carrosserie, et tout d'abord à Franco Scaglione de la dessiner. L'Abarth Porsche 356 B Carrera 1600 GTL se singularise par ses lignes ramassées et dynamiques, très éloignées des formes molles de la 356.
Abarth Porsche 356 B Carrera 1600 GTL. Copyright
Abarth Porsche 356 B Carrera 1600 GTL. Copyright La carrosserie aluminium, le dépouillement de son équipement intérieur et ses dimensions réduites permettent à l'Abarth Porsche 356 B Carrera 1600 GTL d'afficher 140 kg de moins que la voiture de Stuttgart. Les 115 ch du 1587 cm3 l'entraînent jusqu'à 225 km/h. Curieusement, elle est commercialisée en Italie sous le nom de Porsche et en Allemagne sous celui d'Abarth. Nul n'est prophète en son pays. Ce fut la plus performante de la lignée des 356, un peu dans l'esprit de ce qu'allait bientôt représenter la GTO de Ferrari, sans toutefois afficher une motorisation aussi puissante. 1953/54/55, BAT 5/7/9 En Italie, l'ingénieur Orazio Satta Puliga qui travaille pour Alfa Romeo, reste convaincu de l'intérêt des études visant à améliorer l'aérodynamisme des carrosseries. Cette discipline est ignorée au début des années 50 par la plupart des carrossiers, et les travaux menés par les aérodynamiciens allemands et français d'avant-guerre sont pour l'essentiel déjà tombés dans l'oubli. En 1952, Satta Puliga a déjà fait réaliser par Touring la Disco Volante.
Alfa Romeo Disco Volante, par Touring. Copyright En 1953, il confie à Bertone la mise en œuvre du programme Berlina Aerodynamica Tecnica (BAT), et c'est dans ce cadre que Franco Scaglione imagine la BAT 5 qui est présentée au Salon de Turin le 22 avril 1953. Elle s'appuie sur un châssis et une mécanique d'Alfa Romeo 1900 Sprint. Il s'agit de la cinquième étude de style proposée à Alfa Romeo par Bertone sur ce thème, les quatre précédentes n'ayant pas dépassé la forme du dessin ou de la maquette.
Alfa Romeo Berlinetta Aerodinamica Techica, dite BAT 5. Copyright Le journaliste du mensuel l'Automobile dans le numéro 89 de septembre 1953 nous fait part de sa rencontre avec l'auteur méconnu des voitures les plus osées de ces deux dernières années : " Franco Scaglione, qui signe Fra Sca ses oeuvres, a définitivement acquis une position de choix par la modernisation à outrance de ses lignes. On a d'abord raillé les lignes peu communes de Scaglione, mais les résultats obtenus ont stoppé net les plaisanteries. Une expérimentation systématique sur divers modèles a abouti à la concrétisation de toutes les idées sur un châssis Abarth. C'était au Salon de Turin en 1952 et cela valut à Scaglione le surnom de Picasso de la voiture. Mais si l'on accordait quelque attention à la voiture on ne pouvait que reconnaître le bien-fondé des innovations. Packard d'ailleurs ne devait pas hésiter longtemps, et la voiture était acquise et filait tout droit aux laboratoires de cette firme. Cette année, Scaglione devait récidiver et, toujours avec le carrossier Bertone, la " BAT " devait voir le jour ". Les retombées médiatiques concernant la naissance de ce véritable vaisseau spatial qu'est la BAT 5 sont innombrables. Elles propulsent à la fois Bertone et Scaglione sur le devant de la scène, et contribuent pour le carrossier à nouer des relations durables avec Alfa Romeo.
Alfa Romeo Berlinetta Aerodinamica Techica, dite BAT 7, Salon de Turin 1954. Copyright La BAT 7 est présentée un an plus tard, le 21 avril 1954, au Salon de Turin. Véritable voiture de rêve comme on l'entend dans les années 50, la BAT 7 emprunte de nouveau ses thèmes au monde de l'aviation, avec des prises d'air suggérant la puissance d'un réacteur et des dérives démesurées. Ces ailerons sont plus développés que sur la BAT 5. Ils prennent leur envol au niveau du pilier du pare-brise, pour se rejoindre au-dessus de la lunette arrière. La face avant est affinée. Extrait du numéro 98 du mensuel l'Automobile " La BAT 7 due au carrossier Bertone et au dessinateur Scaglione est si bien conçue qu'en dépit de ses 1,95 mètre de large et 1,37 mètre de haut, il ne lui faut pas plus de 42 ch pour l'entraîner à 150 km/h (soit la puissance d'une Aronde). Les curieuses dérives sont destinées à rabattre les filets d'air vers l'arrière de la voiture ... Le modèle précédent présenté déjà à Turin en 1953 a prouvé lors d'essais routiers le bien-fondé des idées qui ont déterminé une forme aussi surprenante. Cette version améliorée en fonction des résultats enregistrés va reprendre à son compte des essais riches d'enseignements. A titre indicatif, il fallait au modèle 1953 lancé à 150 km/h plus de 2 kilomètres pour s'arrêter, tant sa finesse était grande. L'affinement de la BAT 7 a encore été augmenté. "
Alfa Romeo Berlinetta Aerodinamica Techica, dite BAT 7. Copyright Dernier maillon de la trilogie des BAT réalisées sur base Alfa Romeo 1900 Sprint, la BAT 9 exposée le 20 avril 1955 au 37ème Salon de Turin est plus classique et plus réaliste dans son traitement, avec des ailerons émoussés qui perdent leur forme incurvée, une face avant qui retrouve l'écu traditionnel Alfa Romeo et des phares apparents sous des globes en plexiglas.
Alfa Romeo Berlinetta Aerodinamica Techica, dite BAT 9, Salon de Turin 1954. Copyright
Alfa Romeo Berlinetta Aerodinamica Techica, BAT 9. Copyright 1954, Giulietta Sprint Lancer en 1952 l'étude d'une berline de grande diffusion est un coup de poker pour Alfa Romeo qui y engage toutes ses forces et ses ressources. Il en va de la survie de la firme. Pour être rentable, cette berline devra se vendre le moins cher possible et être produite à un minimum de 100 exemplaires par jour. Pour un constructeur de tradition artisanale, cela revient à réinventer l'automobile. Pour financer ce projet, il faut de l'argent frais. Le constructeur lance un emprunt public, sous forme " d'obligations à lots". Ce qu'il y a à gagner : un exemplaire de la fameuse voiture à l'étude. Les titres feront l'objet d'une espèce de loterie annuelle. L'emprunt remporte le succès escompté, mais l'industrialisation de celle qui ne s'appelle pas encore Giulietta prend du retard, notamment sur la partie carrosserie. Les heureux gagnants s'impatientent. Il vient alors une idée aux dirigeants d'Alfa. Il s'agit de fabriquer une petite série de coupés bâtis sur la mécanique de série qui est déjà disponible, et d'en confier la réalisation à un carrossier. Quelques centaines d'exemplaires suffiront. Les premiers seront attribués aux gagnants du tirage au sort, et les autres vendus à quelques amateurs trop heureux de se déplacer dans une auto sortant de l'ordinaire. On l'assure chez Alfa, il ne s'agira que d'un modèle transitoire, avant la présentation de la berline appelée à une plus large diffusion.
Alfa Romeo Giulietta Sprint. Copyright Deux carrossiers sont consultés, Ghia et Bertone. Nous sommes en septembre 1953. Le coupé doit être exposé à Turin en avril 1954. Mario Boano le représentant de Ghia, et Nuccio Bertone le dirigeant de l'entreprise éponyme, sont invités chez Alfa Romeo. On leur présente le mulet d'usine, un coupé, et on leur demande de retravailler le sujet, en faisant " mieux ". Le projet de Ghia ne manque pas d'atout. Mais il paraît bien faible face à celui de Bertone. Franco Scaglione a compris les qualités du prototype qui lui a été présenté. Sa proposition pour la Giulietta est parfaite par sa simplicité, sa pureté, son économie de moyens et son allure juvénile qui lui sied à merveille.
Alfa Romeo Giulietta Sprint. Copyright Bertone a gagné, mais il ne peut pas exploiter sa victoire. Ses moyens industriels sont insuffisants. Il négocie un accord avec la maison rivale. Il s'engage à livrer quatre coques nues par jour à Ghia, qui se chargera de les équiper. La première voiture, celle qui doit être exposée à Turin, arrive chez Ghia trois semaines avant l'ouverture du Salon. C'est à ce moment-là que Mario Boano le directeur technique, et Luigi Segre le directeur commercial, se fâchent pour un motif au demeurant assez futile, une histoire de pièces volées par des employés. Contre toute attente, Segre parvient à réunir suffisamment de capitaux pour racheter les parts de Boano. Celui-ci est contraint de quitter l'entreprise. Mais c'est lui qui contrôle le service de fabrication. Segre est sans aucun doute un commercial de valeur, mais sans Boano, il est pris au dépourvu sur le projet Giulietta. Alfa Romeo obtient à l'issue d'une discussion agitée avec Segre que le prototype du salon soit rapatrié chez Bertone, qui termine la voiture à temps pour être présentée à Turin.
Alfa Romeo Giulietta Sprint. Copyright Le 21 avril 1954 s'ouvre le Salon de Turin. Le coupé Giulietta Sprint n'a pas raté son entrée. La voiture remporte un tel succès qu'Alfa Romeo se sent obligé de préciser dans un communiqué de presse que la Sprint n'est pas " la Giulietta " tant attendue. Celle-ci n'arrivera en effet qu'un an plus tard au Salon de Turin, sous la forme d'une berline. Chez Alfa Romeo, on précise à Nuccio Bertone qu'il va falloir ajouter un zéro à la production prévue. Au lieu de 600 voitures, on prévoit d'en produire 6000. Nuccio Bertone comprend bien que le moment est venu pour sa petite affaire de changer d'échelle. Il est temps d'investir dans une nouvelle usine. En attendant, une douzaine de voitures sont produites en 1954. La cadence atteint 20 unités par semaine en 1955, grâce à des éléments emboutis, puis à la fin des années cinquante dans la nouvelle usine, près de 20 voitures par jour. 1954, 2000 Sportiva Alors que la récente Giulietta Sprint tend à faire oublier la 1900, l'idée de concevoir un modèle de compétition sur la base de cette dernière n'est pas abandonnée. Cette voiture pourrait être produite en petite série et alignée en course dans la catégorie Sport de moins de 2 litres. Bertone et son styliste Scaglione sont alors contactés pour s'engager dans un projet qui se concrétisera par la présentation au Salon de Turin 1954 d'un spider et d'un coupé, chacun étant produit en deux exemplaires (avec des nuances de style entre les deux versions d'une même carrosserie). Le spider 2000 Sportiva fait l'objet de nombreux essais dynamiques sur la piste de Monza avant d'être abandonné.
Alfa Romeo 2000 Sportiva spider. Copyright Le coupé 2000 Sportiva arbore des lignes fluides et sculpturales, avec un pare-brise très incliné. Le long capot plongeant se termine par une petite calandre ovale très basse, qui intègre une fine lame de pare-chocs. Cette lame se prolonge latéralement pour délimiter le bas de caisse jusqu'aux lames de pare-chocs arrière. Le dynamisme du profil est souligné par le coup de crayon fuyant des passages de roues avant jusqu'aux portières, puis par celui courant le long des ailes arrière fuselées. Le coupé Sportiva n'a jamais donné lieu à une petite série, et encore moins couru. Alfa Romeo n'a en effet pas donné de suite concrète à cette proposition, préférant concentrer ses ressources sur le développement de la gamme Giulietta, plus à même d'assurer rapidement des entrées d'argent et de pérenniser l'avenir de la firme.
Alfa Romeo 2000 Sportiva coupé. Copyright 1955, Giulietta spider par Bertone Max Hoffman, homme d'affaires américain, importateur aux Etats-Unis de nombreuses voitures de sport européennes de prestige, manifeste auprès d'Alfa Romeo son intérêt pour un spider Giulietta. Pinin Farina et Bertone sont consultés. La proposition de Franco Scaglione pour Bertone, toute en rondeurs, présente des phares et des feux arrière carénés. Mais ses formes complexes s'avèrent coûteuses à produire en série. Bertone abandonne la partie, et laisse la place libre à Pinin Farina qui produira 17 096 exemplaires de son spider.
Alfa Romeo Giulietta Spider par Bertone. Copyright 1957, Giulietta Sprint Speciale Berlinetta A l'occasion du Salon de Turin 1957, Bertone présente la " Sprint Spinta " (affûtée ou poussée). Ressemblant à une voiture sans lendemain destinée à animer un stand, l'annonce que la SS sera fabriquée à plusieurs centaines d'exemplaires créé la surprise. La voiture est bientôt rebaptisée Sprint Speciale. Extrêmement profilée, ses rondeurs ne sont pas sans rappeler la Disco Volante de Touring.
Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale Berlinetta. Copyright Elle s'adresse à une clientèle aisée à la recherche d'une auto à fois élégante, originale, et dotée d'un minimum de capacités sportives. Avec son moteur 1,3 litre de 100 ch, la vitesse annoncée est de 200 km/h. L'air glisse sur ses flancs sans pouvoir la ralentir. Construite avec des panneaux d'acier, la voiture souffre toutefois d'un embonpoint prononcé.
Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale Berlinetta. Copyright Les pilotes amateurs fortunés préfèrent jeter leur dévolu sur la spartiate SZ réalisée en aluminium par Zagato, davantage typée compétition. Bien que coûteuse à produire et donc chère, la Sprint Speciale s'est écoulée à 2 650 exemplaires (2 765 selon une autre source).
Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale Berlinetta. Copyright 1959, 2000 Sole coupé 2 + 2 L'Alfa Romeo 2000 est l'héritière directe de la 1900, voiture du renouveau de la marque en 1950. Elle la remplace en 1958, et présente une ligne résolument moderne, anguleuse, avec une surface vitrée généreuse et un pare-brise semi panoramique. Touring propose par ailleurs un spider qui est aussi inscrit au catalogue Alfa Romeo. Bertone expose sur son stand du Salon de Genève en mars 1959 un coupé 2 + 2 Sole (soleil en italien) dessiné par Franco Scaglione. Après quelques retouches, il est de nouveau présenté lors du 41ème Salon de Turin en octobre de la même année. Mais Alfa Romeo n'est pas intéressé par cette proposition.
Alfa Romeo 2000 Sole coupé 2 + 2, Genève 1959. En AR plan la Giulietta Sprint et la Fiat Stanguellini Spider America. Copyright
Alfa Romeo 2000 Sole coupé 2+2. Copyright Bertone fera de nouveau parler de lui fin 1960 en proposant le coupé 2000 Sprint, dessiné par le remplaçant de Scaglione, Giorgetto Giugiaro. Ce dernier est plus chanceux car il voit sa voiture inscrite au catalogue Alfa. Pour contrer une réduction inquiétante de ses activités artisanales due à la disparition inéluctable des voitures à châssis séparé, qui ont fait jusqu'alors le bonheur des carrossiers travaillant à la commande, Nuccio Bertone est à l'aube des années cinquante à la recherche du contrat salvateur. Il décide de provoquer la demande en exposant au Salon de Turin 1952 deux MG TD habillées par ses soins, un coupé et un cabriolet. Leur dessin est signé Giovanni Michelotti. L'idée est avec le soutien de l'importateur italien de proposer une voiture hors-série, mais pas hors de prix.
Arnolt MG par Giovanni Michelotti. Copyright La surprise qui attend Bertone ne vient pas l'Italie, mais de Chicago ! Stanley Harold Arnolt, dit Wacky (farfelu en français) du fait de son tempérament enflammé, est séduit par le projet. Ingénieur, industriel et homme d'affaires, Arnolt a fait fortune durant la Seconde guerre en construisant des moteurs de bateaux pour la marine US. Propriétaire de diverses affaires, il s'est aussi lancé dans l'importation aux Etats-Unis des MG, Bristol, Lagonda, Austin et Morris. Sur-le-champ, il achète les deux voitures exposées à Turin, et les fait rapatrier aux Etats-Unis par avion, pratique peu courante à l'époque. Mieux encore, il passe commande à Bertone d'une centaine d'exemplaires supplémentaires. La petite officine voit sa charge de travail assurée pour plusieurs semaines. Arnolt négocie durement l'affaire avec Bertone, ce qui lui permet de vendre l'Arnolt MG à 2995 dollars, quand une Nash Healey qui adopte un schéma industriel encore plus complexe s'affiche à près de 5000 dollars.
De 1951 à 1954, le moteur et la transmission de la Nash Healey arrivent depuis les Etats-Unis chez Healey en Angleterre. Pinin Farina fabrique la carrosserie et assure le montage final en Italie. Copyright Mais Arnolt a d'autres projets plus ambitieux. En avril 1953, lors du Salon de New York, il rencontre James Watt, directeur commercial de Bristol, qui se heurte aux dures réalités du marché américain. La Bristol 404 équipée du 6 cylindres britannique coûte deux fois le prix d'une Austin Healey. De leur conversation surgit une idée émise par Arnolt : pourquoi ne pas proposer au public américain une Bristol réputée pour son moteur et son châssis, mais équipée d'une carrosserie plus simple et moins coûteuse à fabriquer. Nuccio Bertone qu'Arnolt connaît bien serait certainement capable de s'en charger. Les deux hommes se mettent d'accord sur un prix tenant compte de la fabrication en Angleterre de 250 châssis, ambition revue ensuite à la baisse avec 142 ensembles effectivement achetés.
Bristol 404. Copyright Quelques jours après le Salon, Watt et Arnolt se retrouvent chez Bertone pour définir les grandes lignes du projet. L'affaire ne traîne pas. Nuccio Bertone met deux dessinateurs sur le projet. L'indépendant Giovanni Michelotti propose pour l'Arnolt Bristol un dessin très sobre, voire un peu lourd. Franco Scaglione, le styliste de Bertone, fait une tout autre proposition, et c'est lui qui remporte la mise. En mars 1954, les premiers roadsters sont livrés à Chicago. Paradoxalement, l'Arnolt Bristol est plus puissante que la Bristol 404, 130 ch contre 105 ch.
Franco Scaglione et Nuccio Bertone avec l'Arnolt Bristol. Copyright Par rapport à une Bristol 404, le changement d'ambiance à bord de l'Arnolt Bristol est immédiat. Pour réduire les coûts, l'habitacle s'accommode du strict minimum. Scaglione a résolu le problème posé par la hauteur du 6 cylindres Bristol en encadrant le capot bombé de deux vagues qui viennent mourir au sommet des ailes. L'arrière fuselé rappelle les précédents travaux du designer visant à optimiser l'aérodynamique. C'est un très bel exercice de style qui donne toute sa personnalité à la voiture. Tout au plus peut-on reprocher à l'Arnolt Bristol d'être un peu haute sur ses roues, et de ne pas se déployer davantage en largeur. L'essentiel de la production va se concentrer sur le roadster, plus demandé. Toutes les voitures livrées par Bertone vont trouver acquéreur, et la carrière commerciale de la voiture s'achèvera vers 1960.
Arnolt Bristol coupé et cabriolet. Copyright Quand l'usine d'Abingdon décide d'arrêter la fourniture de châssis nus de MG TD à Stanley Harold Arnolt, celui-ci cherche une autre base technique pour poursuivre l'aventure. Il rencontre comme nous venons de l'évoquer un certain succès avec Bristol. Cela ne l'empêche pas parallèlement de faire l'acquisition de huit châssis Aston Martin DB 2/4, qu'il projette de faire carrosser ailleurs que chez le constructeur britannique. Cinq de ces châssis sont livrés chez Bertone, à partir desquels Franco Scaglione fera en quelques mois quatre propositions différentes. Deux châssis (LML/502 et LMS/507) sont habillés sous la forme d'une barquette destinée à la course automobile. Minimaliste par définition, la carrosserie se passe de pare-chocs et un saute- vent fait office de pare-brise. Le dessin typique de la calandre Aston Martin est conservé, tout en étant nettement stylisé. Sur l'une des voitures, Arnolt fait poser un petit blason sur lequel figure son nom accolé à celui d'Aston Martin. La présence de cet insigne agacera David Brown, propriétaire d'Aston Martin depuis 1947, et le conduira à interdire à ses équipes la vente de châssis motorisés en se limitant à celle de voitures complètes.
Arnold Aston Martin DB 2/4 Roadster, 1953. Copyright Le châssis LML/505 reçoit une carrosserie de roadster pour un usage routier. Tout en reprenant le même habillage que ses deux soeurs LML/502 et LML/507, il est équipé des accessoires nécessaires : pare-chocs, vrai pare-brise, vitres latérales et capote repliable. Les parties chromées abondent sur la calandre. La planche de bord est proche dans sa forme de celle de la DB 2/4 de série.
Arnold Aston Martin DB 2/4 Spider, 1953. Copyright Le châssis LML/765 est la seule voiture sur les huit achetées par Arnolt à recevoir une carrosserie de coupé. Franco Scaglione propose un dessin qui marie l'originalité et l'élégance, avec de petits ailerons AR, une vaste lunette arrière inversée, et les fameuses moulures derrière les passages de roues avant, si caractéristiques des créations de l'artiste. Cette voiture sera vendue à un homme d'affaires parisien qui la prêtera à Nuccio Bertone pour qu'il puisse l'exposer au Salon de Turin 1957.
Arnold Aston Martin DB 2/4 Berlinetta, 1954. Copyright Stanley Harold Arnolt fait de l'Aston Martin DB2/4 châssis LML/762 sa voiture personnelle. Carrossée en 1956 chez Bertone sur un dessin de Scaglione, elle se singularise par ses courbes généreuses qui filent des optiques avant jusqu'à la pointe des feux arrière. Le pare-brise est de forme semi-panoramique.
Arnold Aston Martin DB 2/4 Cabriolet, 1956. Copyright 1953, Ferrari 166MM/53 Spyder Abarth La 166MM/53 Spyder associe deux grands noms du sport automobile italien qui ont rarement coopéré : Enzo Ferrari et Carlo Abarth. Fin 1947, le 12 cylindres Ferrari est porté à deux litres, donnant naissance à la Ferrari 166 qui, comme cela va devenir l'usage à Maranello, tire sa désignation de sa cylindrée unitaire. Le premier grand salon international auquel participe Ferrari est celui de Turin en novembre 1948. Touring s'est chargé d'habiller les deux voitures présentes, une barquette 166 MM - cette dénomination fait référence aux victoires de Ferrari sur l'épreuve routière des Mille Miglia - et un coupé 166.
Ferrari Abarth 166 MM Spider Competizione. Copyright La voiture qui nous intéresse ici est une version particulière de la 166 MM. En 1953 la Scuderia Ferrari confie un châssis de ce modèle au pilote Giulio Musitella. Celui-ci demande à Carlo Abarth de lui confectionner une carrosserie adaptée à l'usage qu'il souhaite faire de sa voiture, en l'occurrence la course automobile. Abarth requiert les services de Franco Scaglione pour élaborer une carrosserie légère et aérodynamique. Le résultat est constitué de panneaux d'aluminium amovibles, ce qui peut s'avérer pratique pour changer des éléments en cas de choc. La 166 MM Spider Competizione s'illustre sur la Targo Florio en 1953.
Ferrari Abarth 166 MM Spider Competizione, dessin de Scaglione. Copyright Sans que les raisons soient réellement connues, une autre carrosserie conçue chez Scaglietti remplace celle d'Abarth et Scaglione quelques mois plus tard. La " nouvelle " voiture, accidentée, est mise à l'écart à l'issue des Mille Miglia de 1954. Dans les années 2000, elle est restaurée conformément au dessin initial de 1953.
Ferrari Abarth 166 MM Spider Competizione, dessin de Scaglione. Copyright Les XK 150 spéciales constituent une espèce rare. En 1957, trois exemplaires de cette Jaguar XK 150 sont assemblés chez Bertone, d'après une proposition de Scaglione. Ses traits sont un subtil mélange entre la tradition britannique, le bon goût italien et le côté " m'as-tu-vu " très américain. Sur le même thème, Zagato présente en 1958 un coupé ressemblant à ce qu'il a déjà proposé l'année précédente sur base XK 140. Seule la calandre rappelle un peu le modèle de base. La même année, le suisse Ghia Aigle nous livre aussi sa propre interprétation à partir d'un dessin de Pietro Frua. On y retrouve certains traits de la Renault Caravelle sur laquelle Frua est intervenu.
la première des trois Jaguar XK 150 habillée par Bertone. Copyright Il s'agit d'une commande de l'importateur suisse de Maserati, Martinelli & Sonvico. C'est l'une des dernières créations de Franco Scaglione pour Bertone. Elle rassemble nombre de thèmes chers au styliste, comme le dessin du pavillon déjà vu sur la NSU Sport Prinz, ou la moulure fuyant derrière les passages de roues avant.
Maserati 3500 GT. Copyright 1958, NSU Sport Prinz Coupé et Spider Dévoilée en septembre 1958, la NSU Sport Prinz Coupé dessinée par Franco Scaglione reçoit le bicylindre 583 cm3 de 30 ch qui équipe déjà le coach Prinz 30. La production des premières carrosseries débute en mars 1959 chez Bertone, et se prolonge jusqu'en juin 1962 avec un total de 2175 ensembles produits. C'est la société Drauz d'Heilbronn - un voisin de NSU - qui prend alors le relais. La NSU Spider, dérivée du Coupé, est présentée au Salon de Genève 1961, avec une motorisation classique. Elle n'est commercialisée que plus de trois ans plus tard, en septembre 1964, avec un moteur rotatif sous licence Wankel.
NSU Sport Prinz Coupé et Spider. Copyright La fin des années cinquante est marquée par une forte influence américaine sur le style, qui se ressent non seulement dans l'industrie automobile, mais dans tous les secteurs de la production. Le goût américain pour les ailerons arrière reste une tendance forte comme le prouvent les Cadillac du millésime 1959, et il est aussi adopté et adapté par plusieurs maîtres italiens de la carrosserie. Bertone et Franco Scaglione n'échappent pas totalement à cette tendance, avec cette Osca 1500, dont on peut par ailleurs apprécier la silhouette très fine.
Prototype Osca par Bertone 1500 pour une utilisation grand tourisme. Copyright 1952, Siata 208 CS Coupé Siata, acronyme de Società Italiana Applicazioni Tecniche Automo-Aviatorie est un petit constructeur italien fondé en 1926 par Giorgio Ambrosini à Turin. Siata se spécialise à ses débuts dans la préparation de mécaniques Fiat pour la compétition et dans la production de composants destinés essentiellement à améliorer le rendement des mêmes Fiat. La guerre terminée, Siata devient la Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori, et entreprend la conception et la fabrication de voitures complètes de sport et de tourisme, toujours sur base Fiat. C'est ainsi qu'apparaît l'Amica en 1949, un petit cabriolet deux places réalisé à partir de la Topolino, puis la Daina en 1950 sur un ensemble mécanique de Fiat 1400. La Siata 208 proposée en 1952 dispose du V8 de la Fiat du même nom. Au Grand Palais en octobre 1952, Siata expose la 208 CS. Ce coupé très formel a été commandité par Stanley Harold Arnolt, avec qui Bertone est en affaires.
Siata 208 CS Coupe 2+2. Copyright 1952, Siata 208 CS Spider Excellent gentleman driver, Nuccio Bertone se fait construire pour son usage personnel un spider Siata 208, habillé d'une carrosserie spécifique, doté d'ailes et de phares proéminents. Il participe à son volant à deux courses pendant l'été 1952, avant de l'exposer au Salon de New York en avril 1953. La recherche d'efficacité aérodynamique a guidé le travail de Franco Scaglione. Cette Siata 208 CS sera finalement produite à 36 exemplaires, dont 25 exportées aux Etats-Unis.
Siata 208 CS Spider. Copyright 1953/54/57, Fiat Stanguellini 1100/103 TV Francesco Stanguellini se lance dans le commerce de bicyclettes et dans l'organisation de courses de motos à partir de 1925. Passionné d'automobile, il prend une concession Fiat à Modène. Hélas, il meurt prématurément en 1932. Son fils Vittorio qui n'a alors que 22 ans décide de prendre la relève. Le jeune homme est doué pour la mécanique. Il commence à élaborer quelques préparations sur base Fiat, avant de fonder en 1937 la squadra Stanguellini. L'entreprise qui n'a pas les moyens de ses compatriotes Ferrari et Maserati s'intéresse surtout aux petites cylindrées. Les dernières Stanguellini seront construites en 1963.
Fiat Stanguellini 1100/103 TV Berlinetta. Copyright Ce spider est directement issu du coupé de 1953, avec un supplément de chic dû au tissu écossais de l'habitacle.
Fiat Stanguellini 1100/103 TV Cheeta Spider. Copyright 1957, Fiat Stanguellini Spider America Voiture de manège ou fusée prête à décoller pour la Lune ? Avec son minuscule nez arrondi, son pare-brise enveloppant, ses flancs creusés, ses empennages arrière et ses pare-chocs AR intégrés, la Stanguellini Spider America est assemblée à partir d'une Fiat 1100 TV. Vingt ans avant le perfectionnement de la CAO, seuls des fils de laine collés sur la carrosserie permettent de mesurer ses supposées capacités aérodynamiques. Cette technique assez primitive est couramment utilisée par Franco Scaglione, l'auteur de la carrosserie. Après quelques présentations publiques en Italie, en particulier au Salon de Turin et au concours d'élégance de Cortina d’Ampezzo, la voiture part pour l'Argentine, où on l'aperçoit au Salon de Buenos-Aires en décembre 1960. Puis elle tombe dans un profond sommeil. Elle est retrouvée en bien mauvais état dans une grange en 1994, et a depuis été magnifiquement restaurée.
Fiat Stanguellini Spider America. Copyright Un jour, Nuccio Bertone reçoit une lettre des Etats-Unis. Il convoque sur-le-champ Franco Scaglione. Bertone a dans ses mains une coupure de presse, et se montre particulièrement agacé. " Regardez cela " lui dit-il. " Scaglione, une fois, Bertone une fois, Scaglione deux fois, Scaglione trois fois, Bertone deux fois, Scaglione quatre fois, Scaglione cinq fois ... ". Il s'agit d'une page entière d'un quotidien de Chicago consacrée exclusivement à l'entreprise de carrosserie Bertone, mais qui mentionne plus souvent le nom de Scaglione que celui de Bertone. Scaglione est conscient de la difficulté que crée cette situation pour son employeur. Si son image commence à dépasser celle de Bertone et qu'il décide de partir, c'est toute l'entreprise qui sera en péril. Il devient urgent pour Nuccio Bertone de prendre les devants avant que la situation ne s'empire. C'est ainsi que Franco Scaglione et Nuccio Bertone se séparent définitivement en 1959. Les relations entre les deux hommes sont devenues trop difficiles. D'ailleurs, ils ne se reverront jamais après cette rupture. Scaglione s'installe sans attendre à son propre compte. Au sein de chez Bertone, il est remplacé par la star montante du design, Giorgetto Giugiaro, qui sait pour l'instant se faire plus discret. Franco Scaglione a toujours été un homme réservé, peu enclin à extérioriser ses sentiments. L'historien Griffith Borgeson qui l'a rencontré en 1963, décrit Scaglione comme " un homme mince, qui du haut de son mètre soixante-huit donne une impression de fragilité. Il a le teint pâle, des cheveux noisette et des yeux vert clair. Il est bien élevé, poli et très sérieux ".
Franco Scaglione. Copyright 1962, ATS L'ATS 2500 GT est exposée pour la première fois au Salon de Genève en mars 1963. Sur un large stand repose côte à côte une berlinette peinte en bleu métallisé et un châssis nu. Les yeux des visiteurs ne savent vers laquelle des deux pièces se poser d'abord, tant l'originalité esthétique se dispute la vedette avec le modernisme technique. La carrosserie est l'oeuvre du carrossier Allemano installé à Turin depuis 1928, et elle a été réalisée à partir des plans de Franco Scaglione. L'ATS est moderne d'aspect avec des surfaces vitrées généreuses. La voiture paraît trapue et bien équilibrée. L'architecture mécanique s'inspire des machines de compétition. Quelques années avant la Miura, l'ATS possède un V8 de 210 ch installé en position centrale arrière.
ATS 2500 GT, telle que présentée à Genève en 1963. Copyright Elle réapparaît au Salon de Paris en octobre 1963. Les établissements Thépenier représentent la marque en France. Entre-temps, la voiture a bénéficié d'un certain nombre de retouches d'ordre esthétique. La plus visible concerne le remplacement des deux grosses arêtes sur le capot avant par deux joncs chromés. Parallèlement, ATS s'est lancé dans un coûteux programme en F1. Les capitaux sont devenus insuffisants pour assurer le développement de l'affaire à la fois en course et pour la version routière. L'ATS va demeurer à l'état de présérie, et seule une dizaine d'exemplaires seront assemblés, tous différents par certains détails.
ATS 2500 GT, fin 1963 la voiture a bénéficié d'un certain nombre de retouches d'ordre esthétique. Copyright 1963, Prince Spécialisée dans l'industrie aéronautique, la Tachikawa Aircraft Company décide de créer un secteur automobile au début des années 50. Patriotisme oblige, la nouvelle structure prend le nom de Prince Motors Company. Lancée en 1954, la première Prince est une berline assez banale au style US, mue par un quatre cylindres de 1,5 litre. La gamme se développe ensuite, avec la présentation de la berline Skyline plus puissante, puis de la Gloria, une variante luxueuse. Complètement inconnu en Occident, Prince souhaite se construire une image de prestige.
Prince Skyline 1900 Sprint Berlinetta. Copyright En 1961, le constructeur fait appel à Giovanni Michelotti qui lui dessine un coupé puis un cabriolet Skyline " haute couture ". Autre création originale en 1963, la Prince 1900 Sprint dessinée par Franco Scaglione est exposée au Salon de Tokyo. Il s'agit encore une fois de faire parler de la marque, en mariant l'esthétique italienne et la technique japonaise. Malgré ses efforts, Prince n'occupe qu'une place insignifiante sur le marché japonais, plutôt demandeur de K-cars. Par ailleurs, les résultats à l'exportation restent décevants. A bout de souffle, le constructeur fusionne avec Nissan en 1966.
Prince Skyline 1900 Sprint Berlinetta. Copyright 1963, Lamborghini 350 GTV Au Salon de Turin 1963, Ferrucio Lamborghini présente sa première voiture, la 350 GTV. Franco Scaglione y a concentré son savoir-faire, et l'on découvre avec ce projet une forme de confrontation entre des volumes arrondis et des lignes saillantes. Le dessin qu'il a réalisé pour Lamborghini s'inscrit bien dans la lignée de ses créations antérieures. Le raccordement des ailes avant avec le capot rappelle l'Arnolt Bristol de 1953, le flanc creusé évoque la Stanguellini Spider America de 1957, le cockpit bulbeux semble posé sur l'infrastructure comme sur la Giulietta Sprint Speciale.
Lamborghini 350 GTV, proposition de Franco Scaglione. Copyright
Lamborghini 350 GTV lors de sa présentation à Sant'Agata. Copyright
A Sant'Agata, à gauche Franco Scaglione (costume marron) et à droite Ferrucio Lamborghini (costume noir). Copyright On peut reprocher à la 350 GTV ses surcharges décoratives, son style heurté, ses sorties d'air latérales sans intérêt et l'abondance de ses motifs chromés. C'est vrai que les délires de Franco Scaglione tranchent à côté de la sagesse et du classicisme de ses confrères. Le projet de Scaglione est accueilli avec une certaine réticence par la presse. La réalisation du prototype n'est pas non plus exempte de reproches. C'est un carrossier Turinois, Sargiotto, qui a été commissionné pour " exécuter " la 350 GTV. Cet artisan, peu rompu à ce type d'exercice et pressé par le temps, a accompli un travail médiocre.
La Lamborghini 350 GTV au Salon de Turin 1963. Copyright Ferrucio Lamborghini ne reste pas insensible aux critiques formulées à Turin. Il confie à Touring le soin de retoucher le dessin de Franco Scaglione. C'est dans un respect du dessin original que les hommes de Touring effectuent leur métamorphose. Ils nettoient le profil de toutes ses surcharges. Les lignes anguleuses sont arrondies, le dessin de l'arrière est simplifié, les projecteurs avant escamotables sont remplacés par des phares oblongs, enfin le dessin de la calandre est plus conventionnel. La 350 GT, revue par Touring, fait ses débuts au Salon de Genève 1964. Tout comme Giotto Bizzarrini qui a conçu le moteur de la 350 GTV, Franco Scaglione est contraint de recourir à un avocat pour se faire payer de son travail !
Lamborghini 350 GT. Copyright 1966, Titania Veltro La Titania Veltro est présentée en février 1966. Dessinée par Franco Scaglione, elle se caractérise par des formes galbées très allongées, une calandre étroite et d'imposantes fentes longitudinales sur les ailes avant. Avec son moteur de 95 ch Din emprunté à la Ford Cortina GT et son poids plume de 730 kg, la Titania Veltro tutoie les 200 km/h. Elle ne connaîtra aucune suite commerciale.
Titania Veltro. Copyright 1967, Alfa Romeo 33 Lorsque Alfa Romeo approuve en 1966 un programme pour la conception et le développement d'une version routière de la 33, toutes les parties prenantes à l'affaire sont d'accord sur un point : un seul homme est capable de piloter le projet, c'est Franco Scaglione. Ce sont les ateliers des frères Marazzi, Nino et Mario, situés prés de l'usine Alfa Romeo d'Areze qui vont lui donner vie. Troisième carrossier milanais avec Touring et Zagato, Marazzi est le spécialiste de la sous-traitance pour des tiers. L'atelier est réputé, mais il n'est pas spécialement connu pour sa fibre créatrice.
Alfa Romeo 33 Stradale. Copyright Pendant plusieurs mois, Scaglione se déplace chez Marazzi où il guide le travail des tôliers et surveille l'avancement des travaux. Il s'agit d'un véritable prototype adapté à un usage routier. Aérodynamique, ne pesant que 700 kg, la 33 Stradale s'avère très agile dans des mains expertes, et revendique sans peine une vitesse de 280 km/h. Si on la compare à ses rivales contemporaines, les Daytona, Ghibli, Mangusta ou Miura, la 33 Stradale va à contre-courant des usages. Aucune arête ne vient perturber ses lignes toutes en rondeurs. Ses volumes sont lisses et sans rupture. Son premier grand Salon international est celui de Turin en novembre 1967. Elle est affichée à un tarif bien supérieur à celui de toutes ses consœurs. Le coût exorbitant de la 33 Stradale en limitera la diffusion à une clientèle fortunée, et seuls dix huit exemplaires seront assemblés.
Alfa Romeo 33 Stradale. Copyright 1967, LMX La société LMX - Linea Moderna Executive - est fondée à Milan en 1967 par deux passionnés d’automobiles, qui convoitent le marché porteur de la sportive de petite série, Michel Liprandi et Giovanni Mandelli. Pour leur création, ils décident de faire appel à un grand nom de la carrosserie, en l'occurrence Franco Scaglione. Le coupé LMX 2300 reçoit une carrosserie en " vétro-résine polyestère ". N'ayant pas pu obtenir un stand officiel, la voiture est exposée en dehors du hall d'exposition lors du Salon de Turin de 1968. Son bloc V6 Ford de 2293 cm3 et 126 ch SAE lui autorise une vitesse de 200 km/h. Cette mécanique peut être équipée d'un compresseur Constantin lui permettant de revendiquer 180 ch SAE. L'ingénieur suisse et ex-pilote Michael Ray va jusqu'à équiper la LMX d'un turbocompresseur qui procure une puissance de 210 ch, voire 250 ch. Un cabriolet avec hard-top est présenté en 1969. Une cinquantaine d'exemplaires seront produits sous la marque LMX puis une vingtaine sous le nom de Sirex, la production cessant définitivement en 1974.
LMX 2300. Copyright 1962/1974, Intermeccania Ferenc Alfred Reisner, dit Franck Reisner, est né le 15 février 1932 en Hongrie. Après avoir échappé aux nazis et avec la volonté de fuir le communisme, ses parents quittent Budapest. La famille s'installe au Canada en 1949. Le jeune Franck y exerce bientôt dans l'industrie de la peinture en tant qu'ingénieur chimiste. Proche du milieu automobile de par son métier, il y noue de nombreux contacts. Il épouse en 1957 Paula, fille de l'ancien directeur des motos tchèques Jawa, elle aussi passionnée d'automobiles. Le couple s'installe à Turin durant l'été 1959, où sous la marque Intermeccanica, ils produisent des kits de performance et des systèmes d’échappement pour une multitude de voitures de série : Renault, Simca, Peugeot, DKW etc ... En 1960, l’activité devient plus passionnante, avec la construction d’une Formule Junior. La même année, Intermeccanica développe un prototype de coupé en aluminium baptisé IMP, équipé d’un petit moteur Steyr-Puch de 500 cm3 qui propulse la voiture à 160 km/h. Elle utilise des éléments mécaniques de Fiat 500. 21 exemplaires sont produits sous diverses formes. En 1961, Franck Reisner fait la rencontre de Milton Brown, un Californien à la recherche d'un partenaire pour construire une voiture de sport, mariant une mécanique américaine - en l'occurrence un V8 Buick en alliage d'aluminium - et une carrosserie italienne. Paula Reisner donne un nom à l'auto, il s'agira de l'Apollo GT. Ron Plescia, un ami de Milton Brown, trace les premières esquisses. Mais le résultat manque de maturité. C'est dans ce cadre qu'est sollicité Franco Scaglione.
Intermeccanica Apollo GT. Copyright En janvier 1963, l'Apollo 3500 GT fait sensation en étant exposée dans le showroom d'un distributeur Buick sur Sunset Boulevard à Los Angeles. On la retrouve en octobre au Salon de Turin, puis en novembre à celui de San Francisco. A ce moment, un cabriolet vient seconder le coupé. La voiture est assemblée dans les ateliers turinois d'Intermeccanica. En février 1964, la 5000 GT plus puissante est proposée parallèlement à la 3500 GT. Un prototype d'Apollo 2+2 est présenté au Salon de New York en 1965, toujours dessiné par Franco Scaglione. L'Apollo est performante et agréablement dessinée, mais sa fiabilité perfectible et surtout son manque d'image pénalisent ses ventes. En 1965, le torchon brûle entre Reisner et ses associées. L'aventure s'arrête, après que 90 voitures aient été fabriquées, réparties en 78 coupés, 11 cabriolets et l'unique prototype 2 + 2.
Intermeccanica Apollo 2+2. Copyright Nullement découragé, Reisner rencontre alors Jack Griffith, distributeur de la marque britannique TVR à Long Island. Celui-ci commercialise sous son propre nom une version hyper puissante de la TVR Grantura britannique, mue par un V8 Ford 289 ci. Reisner l'aide à renforcer tant bien que mal la structure de l'auto qui peine à encaisser cette débauche de puissance.
Griffith Series 200. Copyright Puis les deux hommes se lancent dans un nouveau projet, construire une GT plus performante et plus sophistiquée que la rustique anglaise. Dévoilé début 1966, le coupé Griffith GT arbore des lignes pour le moins spectaculaires, signée Bob Cumberford. Faute de trésorerie, Griffith et Reisner doivent se satisfaire d'un bloc Plymouth, peu adapté à la base technique spécialement conçue pour accueillir un V8 Ford. La Griffith GT sera produite à 14 exemplaires avant que l'affaire ne périclite. Reisner repart avec sa GT sous les bras. Il convainc l'homme d'affaires Steve Wilder de reprendre le flambeau. Holman & Moody, fabricant américain de voitures de course, se charge du montage de la partie mécanique. La GT, devenue Omega, adopte enfin le V8 Ford 289 ci pour lequel elle a été conçue. Encore une fois, les difficultés techniques et financières s'accumulent, et Steve Wilder préfère se retirer, après que 33 Omega aient été assemblées. Franck Reisner se retrouve de nouveau sans investisseur et il a sur les bras de nombreuses caisses dépourvues de leur mécanique.
Intermeccanica Omega. Copyright Cette fois, il décide de voler de ses propres ailes. Ford accepte de lui fournir les moteurs qui sont livrés en Italie où la voiture est terminée. La nouvelle Intermeccanica Torino GFX, rebaptisée Italia quelques mois plus tard pour ne pas froisser Ford qui utilise aussi ce nom depuis 1968 pour l'un de ses modèles, ne manque pas d'allure. Franco Scaglione a retouché le dessin originel, avec une face avant nettement plus avenante. Reisner rencontre à cette époque Genser Forman, l'importateur Triumph pour la côte est. Séduit par l'Italia, il passe commande de 300 exemplaires de la voiture, en demandant à Reisner de lui adjoindre une version spyder. L'Italia est près de 50 % plus chère qu'une Corvette, mais elle demeure très compétitive face à ses rivales transalpines qui valent de double. 411 exemplaires (376 selon une autre source) de l'Italia sont produits de 1968 à 1971.
Intermeccanica Italia coupé et spyder. Copyright Au début des années 70, la General Motors commande à Franck Reisner une GT dotée d'un V8 Chevrolet et d'une boîte de vitesses d'Opel Diplomat. Franco Scaglione se charge du style. Il abandonne les courbes habituelles pour un dessin plus incisif, mais sans perdre son sens des proportions. La production de l'Indra débute en 1971. Les difficultés surgissent en 1974. Au sein de la General Motors, on commence à percevoir Intermeccania comme un possible concurrent. Le géant américain préfère ne plus lui fournir ni les moteurs Chevrolet ni les pièces en provenance de chez Opel. Intermeccanica ferme ses portes en décembre 1974. Soixante Indra ont été produites.
Intermeccanica Indra. Copyright Franco Scaglione apporte une grande partie de ses économies pour tenter de sauver l'entreprise. Mais Reisner quitte l'Italie pour échapper à ses créanciers. Franco Scaglione ne se remettra jamais de cette dernière aventure automobile, quant à Franck Reisner, il rebondira à la fin des années 70 aux Etats-Unis en proposant notamment une réplique de Porsche Speedster sous licence Apal. L'affaire est toujours active de nos jours. Son fils Henry a pris la suite de son père après son décès en octobre 2001.
Intermeccanica Indra au lignes acérées (1er plan) et Italia (second plan), 1971. Copyright
Franck Reisner et Franco Scaglione en 1971. Copyright En 1975, par l'intermédiaire de Mario Boano, Franco Scaglione est engagé chez Fiat pour dessiner la carrosserie d'un bus hautement aérodynamique. Il travaille sur ce projet pendant un an environ, pour lequel il réalise plusieurs esquisses, mais également des études de structure. Mais il doit renoncer à ce travail pour raisons de santé. Fiat ne poursuivra pas plus loin ce projet. Après l'épisode malheureux d''Intermeccanica et son passage éclair chez Fiat, Franco Scaglione disparaît de la scène automobile. Il ne crée plus rien, convaincu que ce qu'il pourrait proposer ne correspond plus au goût du public. La presse spécialisée en vient à l'ignorer. Ceux qui l'ont connu le croient décédé. Il commence en 1991 une lutte contre la maladie. En juin 1992, le journaliste Maurizio Tubacchi qui travaille pour le magazine italien Autocapital le rencontre par hasard dans une petite ville de Toscane, où il s'est retiré. Le styliste refuse d'abord de recevoir le journaliste, se sentant abandonné de tous. La même année, il accepte tout de même de sortir de sa retraite à l'occasion des 80 ans de Bertone et de la tournée triomphale des trois BAT. Finalement, en mars 1993, il accepte une interview pour le magazine Autocapital, au cours de laquelle il explique les raisons de son retrait. Franco Scaglione s'éteint le 19 juin 1993. |
