Osca

Bien que Maserati ait été le premier constructeur au monde de monoplace, affichant par ailleurs de bons résultats sportifs, l'entreprise était au bord de la faillite en 1937. De manière inespérée, un groupe industriel installé à Modène et dirigé par Adolfo Orsi prenait une participation financière majoritaire chez le constructeur au trident. A l'époque, les aciéries Orsi fabriquaient des machines-outils et du matériel agricole, en particulier des tracteurs. Bien que dépossédés jusqu'à leur nom, les trois frères Maserati s'engagèrent par contrat à assurer la direction technique de leur ancienne entreprise pendant encore dix ans.

La famille Maserati comptait sept garçons. Cinq furent impliqués dans l'aventure automobile : Carlo l'aîné, Bindo, Alfieri (second du nom) que l'on considère comme le leader et le fondateur de la marque Maserati en 1926, Ernesto et Ettore. Un sixième frère, Mario, préféra s'engager dans une voie artistique. Le septième, également appelé Alfieri, était décédé en bas âge. Carlo mourrait de la tuberculose en 1910. Alfieri, le financier de la fratrie, succombait des suites d'un accident de course en 1932.

Orsi décida de transférer l'usine Maserati depuis Bologne jusqu'à Modène, via Ciro Menotti, sur ses terres. C'est dans un contexte difficile dans lequel ils perdaient progressivement leurs repères que les frères Maserati respectèrent leur contrat. Mais leur influence au sein de Maserati s'estompait, les postes clés étant petit à petit assurés par des membres du clan Orsi. Un climat conflictuel s'installa même entre les Orsi et les frères  Maserati. Ceux-ci commençaient à réfléchir à un nouveau départ avec un autre projet à l'expiration de leur contrat de dix ans.

En mai 1947, Bindo, 64 ans, (1883-1980), Ettore, 53 ans, (1894-1990)  et Ernesto, 49 ans, (1898-1975) quittaient Modène et repartaient pour San Lazzaro, dans la banlieue de Bologne, et s'installaient sur un site situé à moins de 200 mètres de la première usine Maserati.

Le 1er décembre 1947, Osca (Officine Specializzate per la Costruzione di Automobili Fratelli Maserti) voyait le jour. Les ambitions étaient modestes. Le trio souhaitait rester dans un certain artisanat, plus en phase avec leurs aspirations et leur nature, contrairement à Orsi qui avait pour objectif de faire grandir Maserati sur le plan industriel au prix d'investissements massifs.

Bindo prenait en charge la fabrication des voitures, Ettore l'administration et Ernesto la conception. A eux trois, ils formaient une équipe efficace. Ernesto caressait le projet d'une nouvelle monoplace de Grand Prix, mais à cette époque, il n'était pas facile de trouver le financement pour une telle entreprise, aussi décida-t-il de s'en tenir à une voiture de moyenne cylindrée.

La première Osca MT4 (pour Maserati Tipo 4, en référence au nombre de cylindres du moteur de 1092 cm3) fut étudiée dans le sous-sol de la villa d'Ernesto. Au mois d'avril 1948, la nouvelle voiture qui n'était pas encore carrossée était prête pour les essais. La puissance du moteur était de 72 ch avec un excellent couple à bas régime. Un châssis tubulaire assurait la légèreté de l'ensemble. En effet, le poids à vite n'excédait pas 520 kg.

Les premiers modèles construits portaient le badge " Fratelli Maserati Spa ". Orsi propriétaire de la marque Maserati se formalisa, et cette dénomination fut retirée.


La barquette MT4 sous sa forme le plus commune, telle qu'elle fut présentée en 1954

Une longue série de succès était engagée avec la MT4. La notoriété ainsi acquise attirait de nombreux clients vers l'usine. De nouveaux développements furent entrepris, avec un moteur de 1342 cm3 (90 ch). Ces succès incitèrent malgré tout les frères Maserati à revenir aux monoplaces de Grand Prix. La formule en vigueur à ce moment-là prévoyait des moteurs de 1,5 litre suralimentés ou de 4,5 litres atmosphériques. Alfa Romeo, Maserati et Ferrari avaient opté en 1949 pour la solution du compresseur. Ernesto fit le choix opposé du 4,5 litres. Un accord fut passé entre Ernesto Maserati et Amédée Gordini, qui prévoyait l'étude de ce V12. Le prince Bira, célèbre pilote thaïlandais, qui eut vent du projet, sollicita Ernesto pour connaître l'encombrement du nouveau moteur afin de le monter sur le châssis de sa Maserati, en attendant un châssis Osca. Hélas, ce projet de V12 demeura sans lendemain.

Les Osca de cylindrée moyenne poursuivaient leur carrière victorieuse en affichant une réelle supériorité sur leurs rivales Cisitalia, Cooper, Veritas, Simca Gordini ... mais il n'était plus question de combattre les plus grands constructeurs dans les GP internationaux. Osca devait se cantonner aux courses de second plan. Ernesto ne désarmait pas. En 1952, la Commission Sportive Internationale réserva le championnat à la Formule 2 faute d'un nombre suffisant de concurrents en Formule 1. Un six cylindres de 1986 cm3 d'une puissance de 170 ch fut étudié. La première F2 Osca était engagée sur le circuit de Pau en avril 1952.

Mais faute de résultats convaincants, Ernesto devait abandonner ses rêves de gloire, et se concentrer sur le développement de la MT4. La cylindrée de celle-ci allait croître avec le temps, passant de 1100 à 1350, 1450 puis 1491 cm3. Au final, la MT4 fut fabriquée à 79 exemplaires entre 1948 et 1956.


Osca barquette 1100 MT4 de 1954


Osca MT4, Mille Miglia, 1953


Osca MT4, Le Mans, 1954

Osca participait pour la première fois aux 24 Heures du Mans en 1952, avec une voiture à carrosserie fermée habillée par Vignale. Mais celle-ci ne termina pas la course. Ensuite, Osca fut présent au Mans jusqu'en 1962 avec des fortunes diverses. Grâce à son engagement en compétition, la réputation des Osca avait franchi les océans, au moins dans le cercle des initiés. En 1953, plus de la moitié de la production était exportée vers les Etats Unis. 

En 1954, la situation financière d'Osca était saine. Le nom Osca était synonyme de victoires sur les Mille Miglia, Targo Florio, Tour de France, etc ... Les Osca étaient à l'aise en vitesse, en endurance, sur circuit, sur route, en montage. Elles n'étaient que rarement inquiétées dans la catégorie 1100. Par contre la concurrence était plus sévère en 1500. Malgré tout, contrairement à Maserati, le nom d'Osca demeurait inconnu du grand public.

Une certaine consécration vint avec la victoire aux 12 Heures de Sebring le 7 mars 1954 en catégorie 1500 avec Stirling Moss et Bill Lloyd, face aux Lancia, Aston Martin, Ferrari et Cunningham.  Ce succès remporté à la stupéfaction générale de ses adversaires et des spectateurs reste considérée comme la victoire majeure de la marque.

Extrait de " Moteurs Course " N° 1 du deuxième trimestre 1954 : " Petit atelier d'une quarantaine d'ouvriers, la firme Osca est dirigée par les trois frères Maserati, qui en bleu de travail, accomplissent, mélangés à leurs ouvriers, un travail extraordinaire. Les Osca 1100 et 1500 se sont en effet révélées imbattables dans ces deux catégories sport, et cette année Osca s'est affirmé plus que jamais en battant à Sebring l'équipe Lancia au complet, les Aston Martin d'usine et les Ferrari 4 l 5 ... Les frères Maserati ne peuvent produire que quelques voitures par mois, et il faut attendre plus de quatre mois pour obtenir un des bijoux 1500 .... Il faut véritablement rendre hommage aux frères Maserati qui, partis modestement, ont su attirer en si peu de temps l'admiration du monde sportif automobile ... "


Ernesto Maserati dans les ateliers Osca, source " Moteurs Course " N° 1 du deuxième trimestre 1954

En 1955, Porsche et Lotus se faisaient de plus en plus pressants. Osca devait faire face à une escalade de la puissance même dans les petites catégories, et sortir de son conservatisme technique s'il ne voulait pas sombrer. Les MT4 étaient visiblement à bout de souffle. Les frères Maserati qui n'étaient plus de première jeunesse (72, 61 et 57 ans) allaient t'il sombrer face à des challengers plus jeunes, plus ambitieux, mieux armés financièrement ? Quoi qu'il en soit, le petit constructeur quittait début 1955 ses premiers ateliers pour se réinstaller en périphérie de Bologne à SanLazzaro di Savena dans des locaux plus vastes. Mais déjà les plus belles années de la marque semblaient appartenir au passé.

La production d'Osca était pour l'essentiel orientée vers les voitures de courses. Certains clients souhaitaient néanmoins faire habiller le châssis maison par un carrossier de renom, à destination d'un usage plus civil, plus axé grand tourisme. C'est ainsi que quatre MT4 héritèrent de carrosseries fermées, trois chez Vignale et une chez Frua en 1951.


Osca MT4 Vignale, exposée à Turin en avril 1955. (Source : http://www.supercars.net)


Cette autre réalisation de Vignale sur base Osca MT4 date de 1952

Osca investissait en 1956 la catégorie 750 cm3 qui venait d'être remise au goût du jour par la Fédération Internationale. Si la puissance des Osca était inférieure à celle des voitures concurrentes, leur fiabilité permettait de faire la différence. C'était la première vraie nouveauté depuis 1949.

En 1957, Osca pour ne pas se laisser distancer travaillait sur la puissance de ses moteurs, quitte à passer les questions de fiabilité au second plan. Le petit constructeur le paya immédiatement au prix fort. Dépassé dans les catégories supérieures, Osca sauvait encore les apparences en 750 CM3. Le palmarès de cette année était le plus maigre de toute l'histoire de la marque.

L'année 1958 apportait un peu d'air frais aux finances. Le géant Fiat commandait à l'officine la conception d'une mécanique 1500 dans le but d'équiper l'un de ses futurs modèles, un coupé cabriolet à tendance sportive. En dehors de l'intérêt financier de l'opération, c'était une belle forme de reconnaissance pour les frères Maserati. En 1962, le cabriolet Fiat 1500 équipé du moteur Osca se muait en Fiat 1600 S avec une augmentation de la cylindrée. Le moteur était en fait fabriqué par Fiat, mais Osca allait aussi l'utiliser durant les années 60 pour l'installer dans plusieurs modèles de sa fabrication. 

En 1959, Cooper innovait en imposant un moteur arrière central. Les frères Maserati s'accrochaient à leurs anciennes idées. Les Osca s'en sortaient encore en course de côtes ! La santé financière étaient paradoxalement saine, grâce aux royalties versées par Fiat pour la conception du moteur 1500. Mais les trois frères semblaient frustrés d'avoir eu à agir sous les ordres du géant italien. Côté Grand Tourisme, Bertone présentait au Salon de Turin un prototype de coupé Osca pour habiller le moteur 1500 utilisé par Fiat.


Prototype Osca par Bertone 1500 pour une utilisation grand tourisme, Turin 1959

En 1961, Osca interrompait la production d'engins de compétition pour se consacrer exclusivement à la fabrication de voitures de grand tourisme. Dès le Salon de Paris de 1960, Giovanni Michelotti exposait un coupé qu'il avait dessiné et qu'il avait fait réaliser par Fissore sur un châssis Fiat 1500 animé par le moteur Osca.


C'est Michelotti qui dessina ce coupé réalisé par Fissore et présenté à Paris en 1960


Il était de nouveau présent à Genève en mars 1961, avec une calandre redessinée

Quelques semaines plus tard, Osca dévoilait la berlinette 1600 GT établie sur un tout nouveau châssis tubulaire, avec un moteur 1568 cm3 de 115 ch en version normale, annoncé à 135 ch en exécution 1600 GTS. La carrosserie particulièrement profilée était signée Zagato chez qui un jeune designer oeuvrait : Ercole Spada. L'ensemble compact (368 cm de long, 121 cm de haut) ne pesait pas plus de 750 kg. Cette berlinette atteignait ainsi 210 km/h.


Osca 1600 par Zagato

En 1962, la production de la 1600 prenait un rythme régulier. Osca était devenu un vrai constructeur de GT, et sa gamme s'articulait sur trois versions principales :

- la 1600 reprenait le châssis et la mécanique Fiat 1568 cm3 de 95 ch.
- la 1600 GT avec son châssis tubulaire inédit, et la même mécanique.
- la 1600 GTS qui disposait d'un moteur de 140 ch préparé pour la compétition.

Trois carrossiers se partageaient l'habillage de ces châssis. Fissore avec un coupé et un cabriolet aux lignes douces, Zagato avec la même carrosserie que l'année précédente, et Boneschi avec sa version Swift, dessinée par le styliste Rodolfo Bonetto, exposée au Salon de Paris 1961 et à Turin deux semaines plus tard. La caisse de cette dernière, conformément aux habitudes maison, était taillée à la serpe. Trois exemplaires seulement furent fabriqués. Touring enfin réalisait un exemplaire unique, qu'il exposa à Turin en 1961.


Osca 1600 coupé par Fissore,vue à Paris en octobre 1961 puis à Genève en mars 1962


Osca 1600 cabriolet par Fissore

 
Osca 1600 par Zagato




Osca Berlinetta Swift par Boneschi, Salon de Turin, octobre 1961


Osca 1600 par Touring sur le stand Osca, Salon de Turin, octobre 1961 (exemplaire unique)

La gamme fut renouvelée pour le millésime 1963. Les 1600 PR (1568 cm3, 95 ch) et 1600 PR2 (1568 cm3, 105 ch) recevaient la carrosserie Fissore déjà connue. Les 1600 GT2 (1565 cm3, 105 ch) et 1600 GTS (1565 cm3, 140 ch) se présentaient avec les mêmes carrosseries que l'années précédente sous la forme des berlinette Zagato et coupé Swift de Boneshi. Le dessin de calandre de ce dernier a connu au moins deux évolutions, illustrées ici.


Osca Berlinetta Swift par Boneschi, Salon de Turin, octobre 1962


Sur cette version, le Swift a adopté des optiques plus rectangulaires

Les investissements nécessaires à la construction en petite série de ces modèles de tourisme étaient au-dessus des moyens de la PME Osca. Le scénario de 1937 se répétait. Les frères Maserati, vu leur grand âge, préféraient passer la main. Le comte Domenico Agusta, propriétaire entre autres du constructeur de motos MV Agusta rachetait Osca en 1964. Pour le millésime 1964, le 1568 cm3 était disponible en différentes puissances : 105, 125 et 140 ch.

Depuis 1960, Osca avait fabriqué 130 exemplaires de la 1600, avec la répartition suivante par carrossier : 98 chez Zagato, 24 chez Fissore (21 coupés et 3 cabriolets), 3 chez Boneschi, 2 chez Touring, 2 chez Bertone et un chez les frères Morelli.

Osca présentait fin 1964 à Turin sa toute nouvelle gamme pour le millésime 1965. Le constructeur repartait sur de nouvelles bases, avec trois modèles à son catalogue : un coupé 1050 S et un spider 1050 S sur base Fiat avec un moteur 1057 cm3 de 63 ch, puis un coupé plus coûteux, la 1600 TC, à moteur 1568 cm3 de 125 ch. Hélas, la descente aux enfers avait débuté. La carrière des 1050 S et 1600 TC fut de courte durée.


Osca 1600 TC Coupé (dénommée GT sur ce dépliant)


Osca 1050 Coupé S


Osca 1050 Spider

Les Osca étaient devenues des voitures sans passion au style franchement édulcoré. Une toute nouvelle gamme était présentée à Turin fin 1965 pour le millésime 1966. Les nouveaux coupé et spider 1700 étaient animés par un triste V4 Ford de 95 ch, le même que celui qui équipait alors la Matra 530. L'activité du constructeur était arrêtée au cours de l'automne 1966.

La nouvelle direction n'avait rien compris à la culture de la firme, et accumulé en deux ans de nouveaux modèles qui n'intéressaient que trop peu d'acheteurs. En 1966, les frères Maserati avaient 79, 72 et 68 ans, et depuis longtemps dépassé l'âge de la retraite. Ils s'occupaient encore quelque temps en assurant l'entretien des voitures de la marque et en fournissant des pièces pour les Osca courant encore sur circuit.


La nouvelle Osca 2500 GT, une berlinette à moteur central, fut dévoilée le 10 décembre 1998, dans le très sélect domaine Le Robinie à Solbiate Olona dans la province de Varese dans la région de Lombardie en Italie.


Osca 2500 GT

Le choix de cette ville n'était pas le fruit du hasard. C'est dans cette région que vit le jour en août 1938 Ercole Spada, l'homme à l'origine de la création de cette nouvelle Osca. C'est aussi dans cette région que se sont développées de grandes dynasties de l'automobile italienne : Zagato, Touring et Isotta Fraschini notamment.


Ercole Spada

La carrière d'Ercole Spada mériterait à elle seule un long développement. Diplômé de l'Institut Feltrinelli de Milan, il sollicitait le carrossier milanais Zagato pour son premier emploi. A partir de mars 1960, il signait ses premières oeuvres, parmi lesquelles figurait justement l'Osca 1600 GT. Jusqu'en 1969, pour Zagato, il exerça ses talents sur base Abarth, Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia, Maserati, AC ou Aston Martin. Il est l'auteur du design de plusieurs automobiles ayant marqué à jamais l'histoire : Aston Martin DB4 Zagato, Alfa Romeo Tubolare TZ1 et TZ2, Junior Z, etc ...

Spada quittait Zagato en 1970 pour prendre la direction du centre de style Ford à Turin, avant de rejoindre Ghia en 1973 après le rachat du carrossier par Ford. Après un bref passage chez Audi en 1977, il mit ses talents à disposition de BMW sous la direction de Claus Luthe. En 1983, il retrouvait son Italie natale en intégrant I.DE.A (Institude for Development in Automotive Engineering). En 1992, il revenait chez Zagato où il signait notamment la Ferrari Z 93.


Ferrari Z 93

En dehors d'Ercole Spada, deux autres hommes oeuvrèrent à la tentative de renaissance d'Osca. Il s'agit de Luca Zagato, petit-fils du fondateur du célèbre carrossier, et d'un industriel japonais, passionné par les productions d'Osca, Shozo Fujita. Une société fut créée pour la circonstance : Gestione Marchi e Progetti (GMP) Automobili, dont l'objectif était de produire de nouveau une Osca, dans l'esprit des créateurs de l'époque, mariant légèreté, dépouillement et efficacité sportive. L'étude fut menée sous la direction d'Ercole Spada, avec la contribution de l'ingénieur Mario Colucci, ex Abarth. Il s'agissait pour Spada de transformer un rêve de longue date en réalité, malgré les nombreux échecs dans ce type de tentative de résurrection.

La voiture mesurait 4,09 mètres de long, 1,76 mètre de large et 1,15 mètre de haut. Elle ne pesait que 680 kg. Son quatre cylindres à plat positionné derrière l'habitacle était emprunté à Subaru. Le 2,5 litres qui équipait alors la Legacy voyait sa puissance passer de 150 à 187 ch. Le châssis était de type tubulaire renforcé par une structure en aluminium. Le prototype était totalement fonctionnel.

Le style de l'auto fleurait bon les sixties, avec ses formes galbées et ses deux bulles sur le toit, une astuce propre à Zagato avant que Peugeot ne s'en empare sur sa RCZ ! Ercole Spada voulait baptiser cette GT Dromos, mais il s'avéra que Fiat avait déjà déposé le nom Dromo. Afin d'éviter tout conflit, la voiture fut plus simplement dénommée 2500 GT.

Ce projet attirait assez naturellement la sympathie, par son style, son réalisme et sa cohérence. Le projet prévoyait de produire quelques centaines de voitures par an. La 2500 GT fut réexpédiée au Japon pour parfaire son développement, mais malheureusement elle y fut détruite accidentellement. Au final, un seul prototype fut assemblé et confié à différents journalistes, et le stade la production en série ne fut jamais atteint.  


Osca 2500 GT - Source : http://www.maserati-alfieri.co.uk

Ercole Spada après cette aventure se consacra à la société de Design qu'il venait de  créer avec son fils, Spadaconcept .


Spada Codatronca TS, V8 7 litres, 630 ch, 340 km/h

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