Triumph, concurrente des MG

Cette page vient en complément aux quatre chapitres (1800, Renow et Mayflower, TR, Herald / Vitesse, Stag) déjà consacrés à Triumph dans le dossier " Grandeur et décadence " sur ce site. L'histoire de Triumph est abordée ici par Jean-Michel Prillieux avec plus de hauteur de vue.


Triumph était une marque britannique rachetée par Standard en 1945, qui finit par évincer sa marque propriétaire en 1963. Passée sous le contrôle de Leyland en 1960, Triumph devint une des nombreuses marques du groupe BLMC lorsque celui-ci fut créé en 1968 par la fusion de BMH et Leyland. La marque Triumph, spécialisée dans les modèles sportifs, concurrente des MG, disparaît en 1984. 


Fondée à Coventry en 1885 par le citoyen allemand Siegfried Bettmann, la firme Triumph commence à produire des bicyclettes puis des motocyclettes à partir de 1902, avant d’aborder l’automobile en 1923. Jusqu’au déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale en 1939, les automobiles Triumph ne connurent que peu de succès, malgré les qualités intrinsèques des modèles proposés : freins hydrauliques, lave-glaces, direction réglable, phare de recul, double circuit de freinage, graissage automatique du châssis, etc ...

Le modèle Dolomite lancé en 1936, est sans doute le modèle le plus emblématique de la marque avant-guerre. Il s’agissait d’un roadster conçu par Donald Healey, doté d’un moteur suralimenté à 8 cylindres de 2,0 litres et double arbre à cames en tête développant 140 ch, permettant d’atteindre 200 km/h en vitesse de pointe. Ce modèle, inspiré par l’Alfa Romeo 8C 2300 contemporaine, pouvait prétendre égaler les meilleures voitures de sport de l’entre-deux-guerres. Mais son prix trop élevé empêcha le modèle de connaître le succès.

Les Triumph Dolomite vendues entre 1937 et 1939 étaient dotées de moteurs plus modestes, de 1,5 litre, 1,8 litre (4 cylindres) et 2,0 litres (6 cylindres).

La berline Triumph Dolomite commercialisée entre 1937 et 1939 était disponible avec un moteur 4 cylindres de 1,5 ou 1,8 litre ou un moteur 6 cylindres de 2,0 litres. Le constructeur reprendra cette idée du 6 cylindres de 2,0 litres au début des années 60 sur la berline Triumph 2000.

Le problème de Triumph était une concurrence pléthorique présente sur le marché britannique et souvent plus compétitive. De plus en plus en difficulté, Triumph dut se séparer de sa branche motocyclettes - qui existe encore aujourd’hui - ce qui n’empêcha pas la marque de se retrouver sous administration judiciaire à partir de 1939.

Rachetée par l'industriel T.W. Wards, la marque Triumph fabriqua pendant la guerre les fameux chasseurs bombardiers Mosquito sous licence De Havilland. A la fin des hostilités, victime des bombardements allemands sur Coventry, l’usine Triumph était totalement détruite. Le directeur de la firme Standard, Sir John Black, racheta la marque Triumph moribonde, avec pour objectif de concurrencer la marque de voitures de sport Jaguar ex-Standard Swallow qui lui achetait des moteurs depuis les années trente et qui lui en achètera jusqu’en 1948. N’ayant pu racheter Jaguar, Sir John Black eut l’idée de créer une marque concurrente qui s’appellerait Triumph.


1946 : Triumph 1800


En 1946, apparaît la première Triumph de l’après-guerre, dénommée 1800. Il s’agit d’une berline luxueuse de 4,52 m de long affichant d’étonnantes lignes taillées à la serpe, dans le style des Rolls-Royce et Bentley de l’époque. Son moteur 4 cylindres de 1,8 litre est le même que celui qui équipe une des berlines Jaguar cette année-là. La concurrence est on ne peut plus frontale. La Triumph 1800 s’attaque également à la sportive et luxueuse Sunbeam Talbot du groupe Rootes, au style voisin. La carrosserie en aluminium montée sur un châssis en bois est une réminiscence des années trente. Le moteur évolue rapidement en un 2,0 litre et la Triumph 1800 devient alors Triumph 2000. Puis en 1949, le modèle reçoit le châssis de la Standard Vanguard et devient alors Triumph Renown.

Dévoilée en 1946, la Triumph 1800 qui évoluera en 2000 puis en Renown, prend la suite des anciennes Dolomite d’avant-guerre. Son style " razor edge " et sa calandre verticale évoquent manifestement les berlines britanniques de haut de gamme de cette époque.

Ce modèle, qui peut atteindre les 125 km/h, sera commercialisé jusqu’en 1954, date à laquelle son style dit " razor edge " devient complètement démodé. Au total, les Triumph 1800, 2000 et Renown s’écouleront à 15 491 exemplaires entre 1946 et 1954, soit un score fort modeste. Ajoutons que des versions Roadster à deux places ont été commercialisées pendant cette période, 2 500 unités avec le moteur 1,8 litre et 2 000 unités avec le moteur 2,0 litres. On peut les considérer comme les lointaines ancêtres des Triumph Stag.

Les Triumph 1800 et 2000 sont disponibles dans cette élégante version découvrable, à l’instar de leur concurrente principale la Sunbeam Talbot 90 du groupe Rootes. Ces modèles seront balayés par le succès immédiat des roadsters Triumph TR qui seront commercialisés à partir de 1953.


 1949 : Triumph Mayflower


En 1949, la Mayflower élargit la gamme Triumph vers le bas, ciblant ainsi les petites Austin et Morris. Son moteur est un 4 cylindres de 1,25 litre lui permettant d’atteindre péniblement les 105 km/h, ce qui l’éloigne définitivement des Jaguar. Son style est repris de celui de la Renown avec un dessin taillé à la serpe et calandre verticale, et on peut affirmer sans hésitation que ce modèle deux portes de 4 mètres de long seulement est le plus court doté du style " razor edge ", ce qui a pour résultat une ligne heurtée et peu harmonieuse. Du coup, la Mayflower n’aura aucun succès en dehors de la Grande-Bretagne habituée à ce style très " insulaire ".

La Triumph Mayflower lancée en 1949 est une tentative de la marque pour investir le bas de gamme, avec un style " razor edge " et une calandre verticale qui détonnent sur un tel modèle. La Mayflower sera boudée par le public et remplacée en 1953 par les Standard Eight et Ten d’un aspect plus moderne.

Le premier modèle Triumph à caisse autoporteuse ne s’écoulera qu’à 34 990 exemplaires entre 1949 et 1953, ce qui dans l’absolu n’est pas mauvais mais au vu du segment visé n’est pas un score " triomphal ". Son prix de 505 £ était bien supérieur à celui d’une Morris Minor dotée de quatre portes et d’un style bien plus moderne pour 382 £. Surtout, la Mayflower avait complètement raté son entrée sur le marché américain qui avait été visé par les concepteurs du modèle. A partir de cet échec patent, l’état-major de Standard-Triumph décida de changer complètement la stratégie de positionnement de la marque Triumph qui devait conquérir le marché américain par un tout autre moyen. La Mayflower sera remplacée en 1953 par des modèles de marque Standard, les Eight et Ten, d’un aspect beaucoup plus moderne.


1953 : Triumph TR2


Sir John Black, le patron du groupe Standard Triumph, fut très impressionné par le succès aux USA du roadster Jaguar XK 120 lancé en 1948. Il fut convaincu que le succès de Triumph dans ce pays devait passer par le lancement d’un roadster, moins sophistiqué et moins cher que le Jaguar. La catégorie visée était celle des petits roadsters Morgan et MG dont les origines remontaient à 1936 mais qui connaissaient un certain succès, en Angleterre et à l’étranger. La carrosserie de la future Triumph devait être toutefois beaucoup plus moderne que ces deux modèles au style d’avant-guerre.

Sir John Black avait envisagé un nouveau rachat, quelques années seulement après avoir acquis la marque Triumph. MG faisait partie du groupe Nuffield composé des marques Morris, MG, Riley et Wolseley, et était donc intouchable. Par contre, Morgan était un constructeur indépendant. Sir John Black proposa donc à la famille Morgan de racheter leur marque à qui il vendait par ailleurs des moteurs, mais devant leur refus catégorique, il décida de changer ses plans et de se lancer avec sa propre marque Triumph sur le marché du petit roadster.

Issue d’un prototype dévoilé en 1952, qui ressemblait beaucoup à une Jaguar XK120 en réduction, le roadster Triumph TR2 est lancé en 1953 et connaît un succès immédiat. Le moteur est un Standard Vanguard de 2 litres de cylindrée qui lui permet de dépasser les 172 km/h … cheveux au vent.

Au Salon de Londres 1952, apparaissait la Standard Vanguard 20TS, un petit roadster sympathique qui devint la Triumph TR2 l’année suivante, après quelques modifications, les lettres TR signifiant Triumph Roadster. Le style dû à Walter Belgrove s’inspire ouvertement de la Jaguar XK 120. Offrant un rapport prix/performances imbattable, la Triumph TR2 connaît un succès immédiat, notamment aux USA qui vont absorber plus de 70 % de la production. Le modèle de 3,84 m de long était doté d’un moteur 4 cylindres de Standard Vanguard - monté également sur les tracteurs Ferguson - de 1991 cm3, d’une puissance de 90 ch, permettant de dépasser les 172 km/h. La Jaguar atteignait les 200 km/h mais avec un moteur 6 cylindres de 3,4 litres développant 160 ch. Au total, la TR2 s’écoula à 8 636 exemplaires entre 1953 et 1955.


1955 : Triumph TR3


La Triumph TR3 apparue en 1955 est une simple évolution de la TR2. Le modèle se différencie essentiellement par sa petite calandre grillagée qui remplace l’ancien trou béant surnommé " trou de bombe " par les Britanniques, présent sur l’ancien modèle, et par son moteur de 1991 cm3 qui développe désormais 95 ch. Pour autant, la vitesse maximale reste identique à celle de la génération précédente en raison de plusieurs éléments décoratifs chromés qui alourdissent un peu le modèle.

La Triumph TR3 est produite à 13 377 exemplaires entre 1955 et 1957, date à laquelle elle est remplacée par la TR3A qui se caractérise essentiellement par une large grille en aluminium encadrant les clignotants et par un moteur poussé à 100 ch. Ce modèle connaît un énorme succès puisqu’il s’en vend 58 236 exemplaires entre 1957 et 1962. Les exportations représentent maintenant 95 % de la production, dont une grande majorité à destination des Etats-Unis.

Lancée en 1955, la Triumph TR3 est une évolution de la TR2. La TR3A ici représentée qui lui succède en 1957 est reconnaissable à sa large calandre grillagée. Il s’agira de la plus connue (et de la plus vendue) des TR2/TR3. Sa carrière se poursuivra jusqu’en 1962.

Au total, les Triumph TR2, TR3 et TR3A se sont écoulées à 80 249 exemplaires. Le succès de Triumph dans la catégorie des roadsters est donc incontestable. Avec ses XK 120, XK 140 et XK 150, Jaguar n’a pas pu dépasser un volume total de 30 321 ventes entre 1948 et 1961, avec des voitures certes plus chères et plus performantes. Par contre, MG fait mieux que Triumph, avec 101 321 ventes de sa MG A commercialisée entre 1955 et 1962.


1961 : Triumph TR4


En 1961, un an après son rachat par Leyland, Triumph lance la TR4 qui succède aux TR3 et TR3A. Présentée au Salon de Londres, la TR4 dessinée par Giovanni Michelotti adopte un profil tendu et anguleux, à l’opposé des lignes arrondies de ses devancières. Sa longueur atteint 3,96 mètres. Son moteur est un 4 cylindres de 2138 cm3 et 105 ch permettant d’atteindre une vitesse maximale de 190 km/h. Ce moteur sera d’ailleurs monté sur une petite série baptisée TR3B fidèle à l’ancienne carrosserie que réclamait une partie de la clientèle américaine assez rétive au début au style jugé " trop moderne " de la TR4.

Lancée en 1961, la Triumph TR4 adopte une toute nouvelle carrosserie dessinée par Giovanni Michelotti (1921-1980). Ce style plaira moins au public, surtout américain qui représente la majorité des ventes de Triumph TR. Le nouveau roadster Triumph a pourtant un certain charme évoquant puissance et agressivité.

La TR4 connaît immédiatement un grand succès en Europe, mais le marché américain sera moins séduit. La concurrence s’est en effet réveillée, notamment italienne avec Alfa Roméo, Fiat et Lancia, mais le fait le plus important est certainement l’arrivée de la MG B en 1962 dont le style s’avère plus consensuel. La MG B connaîtra un succès fulgurant aux Etats-Unis, ce qui va avoir un effet nocif sur la carrière commerciale de la TR4. Au total, 40 253 exemplaires seront écoulés entre 1961 et 1965, soit deux fois moins que la MG B. En 1965, la Triumph TR4A succède à la TR4, avec un nouveau châssis et une suspension arrière à roues indépendantes. Cette fois, le confort et la tenue de route sont désormais à la hauteur de la concurrence.  


1967 : Triumph TR5


La Triumph TR5 succède en 1967 aux TR4 et TR4A. Esthétiquement semblable aux modèles précédents, la TR5 se singularise par son moteur 6 cylindres à injection mécanique de 2498 cm3 de cylindrée développant 150 ch lui permettant d’atteindre une vitesse maximale de 209 km/h. Ce changement de positionnement permet de mieux la différencier de la MG B qui n’a droit qu’à un 4 cylindres de 1,8 litre (jusqu’en 1972). La Triumph TR5 ne connaîtra cependant qu’une diffusion relativement modeste, puisqu’elle sera produite à seulement 11 431 exemplaires entre 1967 et 1969, dont 75 % à destination des Etats-Unis. En 1969, elle est remplacée par la Triumph TR6.


 1969 : Triumph TR6


Lancée en 1969, un an après la fusion de Triumph et Rover avec le groupe BMH (Austin, Morris, Austin Healey, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plas, Jaguar, Daimler) créant ainsi le groupe BLMC, la Triumph TR6 est une évolution de la TR5, dont la partie avant et la partie arrière ont été complètement redessinées et modernisées par le carrossier allemand Karmann. Les lignes sont plus simples, plus consensuelles et finalement plus élégantes, ce qui fut grandement apprécié par la clientèle, puisque ce modèle connaîtra un large succès, avec 94 619 ventes réalisées entre 1969 et 1976 (dont 90 % en dehors de Grande-Bretagne), le plus gros succès de la gamme TR, avant l’arrivée de la TR7. Le moteur est toujours le 6 cylindres de 2498 cm3 de 150 ch de la TR5, mais une version " dépolluée " de 125 ch est disponible, celle-ci ne dépassant pas les 194 km/h contre 209 km/h pour la version de 150 ch. 

Un nouveau chapitre de la saga des TR s'ouvre avec la TR6 dévoilée en janvier 1969. Elle reprend la mécanique de la TR5. En revanche son style est modernisé par Michelotti, à l'avant avec un capot plat et une large calandre noire, à l'arrière avec des formes plus rectilignes. La TR6 deviendra la plus vendue des TR jusqu’à l’arrivée de la TR7.


1975 : Triumph TR7


La Triumph TR7 succède à la TR6 en 1975. Sa ligne en coin avant-gardiste due à Harris Mann est aussitôt critiquée par la presse, jugeant la voiture aux antipodes du style classique de la TR6. Pourtant, la TR7 connaîtra un large succès, surtout aux Etats-Unis qui absorbe 60 % de la production. Le nouveau roadster Triumph est en réalité un coupé à toit fixe de 4,06 m de long. Il revient au moteur 4 cylindres de 2 litres de cylindrée, avec le 1998 cm3 monté sur bon nombre de modèles du groupe BLMC qui développe 105 ch ou 127 ch avec l’injection. La vitesse maximale atteint 177 km/h pour la version la plus puissante. La TR7 bénéficie pour la première fois d’une structure monocoque et de phares rétractables. Malheureusement, le bois présent dans l’habitacle sur le tableau de bord, ou les contre portes de toutes les précédentes Triumph disparaît au profit du plastique.

Lancée en 1975, la Triumph TR7 adopte un nouveau style avant-gardiste avec une ligne en coin, déjà abordée sur la berline Princess (1975-1981). En outre, la TR7 est dotée de phares rétractables et il ne s’agit plus d’un roadster à proprement parler mais d’un coupé compact à toit fixe.

Le cabriolet est lancé en 1979, et beaucoup considèrent qu’il s’agit de la plus belle des TR7. Cette série est toutefois stoppée en 1981, sans être remplacée, ce qui condamnait logiquement la survie de la marque Triumph. Cet arrêt de la production de la TR7 est à replacer dans le contexte de l’époque, où le groupe BLMC en quasi-faillite cherchait désespérément à se délester d’un maximum de marques et de modèles. Le bilan commercial de la TR7 s’avère toutefois très bon, avec un total de 141 232 ventes réalisées entre 1975 et 1981. Une version dotée d’un moteur Rover de 3,5 litres et baptisée TR8 est commercialisée en petit nombre aux Etats-Unis entre 1979 et 1981. 


1959 : Triumph Herald


De 1955 à 1958, la série TR constituait l’essentiel de la production de la marque Triumph, et les ventes progressaient d’année en année. La marque Standard voyait parallèlement ses ventes stagner en raison de l’accueil mitigé réservé à ses petites berlines Eight et Ten lancées respectivement en 1953 et 1954. Le patron du groupe Standard Triumph décida, en voyant le bon accueil réservé aux modèles Triumph, de lancer la remplaçante des Eight et Ten sous cette marque. Dessinée par l’italien Giovanni Michelotti, la berline Triumph Herald apparut en 1959. Dotée de deux portes, contrairement aux Standard Eight et Ten qui en possédaient quatre, la nouvelle Triumph est animée par le moteur de 948 cm3 de la Ten. Sa carrosserie de 3,89 m de long est toutefois très différente, caractérisée par des angles vifs qui contrastent avec les rondeurs de la Ten mais aussi avec celles de la Triumph TR3.

Lancée en 1959, la Triumph Herald succède aux Standard Eight et Ten (1953-1959). Sa carrosserie anguleuse est signée Michelotti. L’Herald connaîtra un certain succès, surtout en Grande-Bretagne. Sa carrière se poursuivra jusqu’en 1971, sous diverses carrosseries.

La Triumph Herald sera rapidement proposée dans d’autres versions : coupé, cabriolet, break et même fourgonnette. En 1961, un moteur de 1147 cm3 s’ajoute au 948 cm3. En 1962, une version 6 cylindres de seulement 1596 cm3 est lancée sous le nom de Vitesse. Il s’agit alors d’un des plus petits 6 cylindres du marché. En 1966, la Vitesse Mk II reçoit le moteur 6 cylindres de 1998 cm3 de la berline Triumph 2000 lancée en 1963. Ce moteur lui permet d’atteindre une vitesse maximale de 160 km/h, contre 150 km/h pour la Mk I. La Triumph Vitesse se différencie extérieurement de l’Herald par sa partie avant qui reçoit quatre phares et une calandre spécifique. En 1967, alors que le 948 cm3 n’existe plus depuis trois ans, la gamme Herald est complétée par un 1296 cm3 qui provient de la berline Triumph 1300 lancée en 1965.

Les différentes versions de la Triumph Herald sont produites à près de 300 000 exemplaires entre 1959 et 1971, auxquels il faut ajouter 51 212 Vitesse. Le total est finalement très proche du volume total de production des Standard Eight et Ten qui était de 351 727 unités. Mais pour l’état-major du constructeur, ce n’est pas un problème, car la gamme Herald avec son châssis indépendant a permis de créer deux nouveaux modèles plus ludiques, les Spitfire et GT6, qui vont connaître un très large succès. Autre avantage, la structure à châssis séparé de l’Herald lui permet de s’imposer sur le marché du CKD (assemblage de véhicules à l’export à partir de pièces détachées). C’est ainsi qu’une version indienne à quatre portes est assemblée en Inde sous le nom de Standard Gazel jusqu’à la fin des années 70. On estime que le volume de production des Triumph Herald et Vitesse incluant toutes les versions dérivées produites en CKD dépasse le demi million d’exemplaires. 

Alors que la marque Standard disparaissait en Europe en 1963, elle survécut en Inde jusqu’en 1987. La Standard Gazel illustrée ici est une berline quatre portes dérivée de la Triumph Herald et qui connut un certain succès en Inde entre 1965 et 1979.


1962 : Triumph Spitfire


En octobre 1962, Triumph lance le petit roadster Spitfire pour concurrencer les Austin Healey Sprite et MG Midget apparus un an auparavant. La Spitfire, qui reprenait le nom d’un célèbre avion de chasse britannique de la Seconde Guerre Mondiale, était dotée du moteur de 1147 cm3 monté sur la Triumph Herald depuis 1961. Son châssis provenait d’ailleurs de l’Herald, si bien que les commentateurs de l’époque parlait de la Spitfire comme d’une Herald recarrossée. Les deux carrosseries étaient dessinées par Giovanni Michelotti, bien qu’il n’y ait eu aucune pièce commune entre elles. Au cours de sa longue carrière qui s'est écoulée jusqu'en 1980, la Spitfire vit sa cylindrée augmenter à 1296 cm3 en 1967 puis à 1493 cm3 en 1974. En outre, un coupé baptisé GT6, basé sur la Spitfire, fut lancé en 1966 avec le moteur 6 cylindres de 1998 cm3 monté sur la Triumph 2000. Ce modèle fut commercialisé jusqu’en 1973. Au total, la Spitfire s’écoula à 314 332 exemplaires, dont 83 162 avec le moteur 1,1 litre, 135 341 avec le moteur 1,3 litre et 95 829 avec le moteur 1,5 litre. Le coupé GT6 fut produit quant à lui à 40 926 exemplaires.

Lancée en 1962, la Triumph Spitfire est la réponse de la marque à la MG Midget (1961-1980). Basée sur l’Herald, sa carrosserie est complètement différente mais elle est toujours signée Michelotti. La Spitfire est un roadster deux places bien moins coûteux que les TR, ce qui va booster sa carrière commerciale qui se prolongera jusqu’en 1980.

Pendant toute sa carrière, la Spitfire reste sensiblement la même voiture, mais un changement esthétique important intervient en 1970 avec des parties avant et arrière redessinées, deux ans après la fusion de Leyland avec le groupe BMH. A noter que les Spitfire et les TR cohabitèrent jusqu’en 1980 sans qu’il y ait eu de phénomène de cannibalisation, chacune s’adressant à une clientèle bien différente en raison de leur prix bien spécifique. La majorité des Spitfire fut exportée vers les Etats-Unis, mais c’est finalement les nouvelles réglementations drastiques de ce marché qui vont mettre un point final à la carrière de ces modèles, comme à celle des MG Midget qui ne connurent pas non plus de descendance. Triumph vendit finalement plus de Spitfire que MG de Midget, puisque cette dernière ne dépassa pas les 260 000 exemplaires. 


1963 : Triumph 2000, 2.5 PI, 2500 TC


Alors que Sir John Black avait quitté la direction du groupe Standard Triumph dès janvier 1954, la nouvelle direction dut se résoudre à concentrer tous ses efforts sur la marque Triumph, quitte à abandonner la marque Standard du continent européen et du continent américain. La berline Standard Vanguard dont les origines remontaient à 1948 fut donc remplacée par une berline de marque Triumph, la 2000. Présentée en 1963, au même moment que sa concurrente la Rover 2000 (dite P6), la Triumph 2000 a la forme d’une berline moderne de 4,42 m de long dotée de six glaces latérales. Son dessin est de nouveau signé Michelotti.

Lancée en 1963, la berline Triumph 2000 succède à la Standard Vanguard dont les origines remontaient à 1948. La carrosserie à six glaces latérales est signée Michelotti. L’intérieur fait la part belle au cuir et au bois poli. La Rover 2000 est lancée la même année. Jusqu’en 1966, Triumph et Rover sont deux marques concurrentes.

Son moteur est un six cylindres de 1998 cm3 seulement. En 1968, apparaîtra une version dotée d’un six cylindres de 2498 cm3 à injection baptisée 2.5 PI. En 1969, ces berlines voient leurs parties avant et arrière redessinées, dont le style sera repris l’année suivante sur les Spitfire et Stag. Leur longueur passe ainsi à 4,65 m. En 1975, les 2000 et 2.5 PI sont remplacées par la 2500 TC qui abandonne le moteur à injection pour retrouver le bon vieux moteur à deux carburateurs. Au total, les grandes Triumph ont été produites à 324 652 exemplaires de 1963 à 1977, ce qui est un très bon score comparé aux anciennes Standard Vanguard et surtout à la Rover P6 qui ne dépassait pas les 322 302 exemplaires, en incluant les versions 2,2 litres et 3,5 litres. 

En 1966, Rover est intégré dans le groupe Leyland, dont fait partie la marque Triumph. En 1968, Leyland fusionne avec le groupe BMH né de la fusion de BMC avec Jaguar-Daimler. Le nouveau groupe BLMC ainsi créé valide le restyling de la Triumph 2000 qui voit le jour en 1969.


1965 : Triumph 1300, 1300 TC, 1500, 1500 TC


Deux ans après le lancement de la Triumph 2000, en 1965, la marque de Coventry dévoile une berline moyenne qui devait succéder à l’Herald dont les origines remontaient à 1959, mais finalement les deux modèles cohabiteront jusqu’en 1970. La berline Triumph 1300, dont la longueur n’excède pas 3,94 m, est dessinée par Michelotti et s’inspire fortement du style de la Triumph 2000 mais ramené à des proportions plus modestes. Le modèle est équipé d’un 4 cylindres de 1296 cm3 que l’on retrouvera sur l’Herald et sur la Spitfire en 1967. La Triumph 1300 vise avant tout les Austin/Morris 1100/1300 et Ford Cortina qui se disputent la première place sur le marché britannique.

Lancée en 1965, la berline Triumph 1300 devait succéder à l’Herald mais finalement les deux modèles cohabiteront jusqu’en 1970. A la différence de l’Herald, la 1300 est une traction avant. Son style dû à Giovanni Michelotti s’inspire étroitement de celui de la Triumph 2000 lancée deux ans plus tôt.

En terme de dimensions, la Triumph 1300 se situe idéalement entre ces deux vedettes du marché. Une version à deux carburateurs est lancée en 1967 qui est baptisée 1300 TC. La Triumph 1300 est surtout la première voiture à traction avant de la marque, architecture qui sera conservée sur la 1500 qui succède à la 1300 en 1970. Cette 1500 qui reprend la carrosserie de la 1300 dont les parties avant et arrière ont été redessinées - portant la longueur à 4,11 m - est dotée d’un 1493 cm3 que l’on retrouvera sous le capot des Spitfire en 1974. La 1500 TC à deux carburateurs (Twin Carburettor) est lancée en 1973. La traction avant laisse sa place à un mécanisme de propulsion, comme sur la Toledo (1970) et la Dolomite (1972). Au total, les Triumph 1300 ont été produites à 152 026 exemplaires entre 1965 et 1970, et les Triumph 1500 à 91 902 exemplaires entre 1970 et 1976. 

Michelotti propose en 1971 ce prototype au groupe BLMC pour remplacer la gamme des Triumph 1300 et 1500. Le style évoque celui de la Fiat 132 et de la BMW Série 5 lancées toutes les deux en 1972, mais dans des proportions plus modestes. Par manque d’argent, ce projet est refusé par la direction de BLMC.


1970 : Triumph Toledo


Triumph dévoile la Toledo en septembre 1970. La carrosseries est empruntée à la 1500, tandis que le moteur est un 1300. Surtout, la Toledo revient à la propulsion. Etonnant retour en arrière, mais qui s’expliquerait par le fait que le constructeur voulait à la fois remplacer l’Herald par un modèle aussi rustique et rivaliser avec la Ford Cortina qui était une propulsion. Lancée en 1971, la Morris Marina elle aussi à propulsion va devenir une sérieuse concurrente de la Triumph Toledo au sein du groupe BLMC.

Lancée en 1970, la Triumph Toledo qui revient à la propulsion est la vraie remplaçante de l’Herald. Sa carrosserie est celle de la 1500 apparue la même année et qui est une évolution de la 1300 traction avant commercialisée entre 1965 et 1970. Sa partie avant est toutefois différente car elle comporte deux petits phares rectangulaires et non pas quatre phares ronds comme la 1500.

La Toledo reprend la carrosserie de la 1500 avec une partie avant modifiée dotée de deux phares rectangulaires et non pas de quatre phares ronds. Autre changement, la Toledo est disponible en version deux portes en plus de la version quatre portes, ceci pour se rapprocher encore plus de l’Herald. Surtout, la Toledo est moins chère que la 1500, ce qui ne va pas se traduire par des ventes beaucoup plus importantes. En effet, 113 294 Toledo seront produites entre 1970 et 1976, auxquelles il faut ajouter 5 888 unités équipées du moteur de la 1500.


1970 : Triumph Stag


En 1970, Triumph complète sa gamme déjà vaste par un coupé découvrable de grand tourisme basé sur la berline 2.5 PI et doté d’un moteur V8 de 2997 cm3 spécialement conçu pour ce modèle et pour le marché américain. Ce moteur s’est avéré peu fiable au fil des années. Le coupé découvrable de 4,41 m de long, baptisé Stag, est dessiné par Michelotti dans un style rappelant la berline 2.5 PI de 1969. La Stag est caractérisée par un arceau de sécurité fixe, ce qui l’a fait surnommer " la Targa anglaise ".

Lancée en 1970, la Triumph Stag est un cabriolet avec arceau de sécurité fixe. Son style dû à Michelotti s’inspire de la Triumph 2000 restylée de 1969. Son moteur est un V8 spécialement conçu pour le marché américain. La Stag n’y rencontrera toutefois qu’un succès d’estime.

Ce modèle élitiste - c’est le plus cher de la gamme - marque l’apogée de la marque Triumph qui va décliner dès la seconde moitié des années 1970 pour finir par disparaître pitoyablement au début des années 80. La Stag ne connut pas une carrière triomphale, juste un succès d’estime : 25 939 exemplaires entre 1970 et 1977 malgré la promotion qui en a été faite dans le film " Les diamants sont éternels " de 1971 où Sean Connery alias James Bond conduit une Triumph Stag. 


1972 : Triumph Dolomite


En 1972, Triumph relance le nom Dolomite La carrosserie est celle de la 1500 longue de 4,11 m avec quatre phares ronds et un toit vinyl. C'est une propulsion, comme la Toledo. Le moteur est un 4 cylindres de 1850 cm3 développant 91 ch, contre 61 ch pour une Triumph 1300 et 75 ch pour une Triumph 1500, ce qui permet une vitesse maximale de 160 km/h, contre 140 km/h pour une Triumph 1300 et 150 km/h pour une Triumph 1500. En réalité, la Dolomite va aussi vite qu’une Triumph Vitesse qui rappelons-le est une Herald dotée d’un moteur 6 cylindres de 2 litres disparue en 1971. La Dolomite est donc en fait la remplaçante de la Triumph Vitesse avec la carrosserie " recyclée " de la grande famille des 1300, 1500 et Toledo.

La Dolomite Sprint dotée d’un moteur 4 cylindres de 1998 cm3 développant 127 ch permettant une vitesse maximale de 190 km/h est lancée en juin 1973, pour concurrencer les versions les plus sportives des BMW et Alfa Romeo. Ce modèle extrêmement performant est commercialisé jusqu’en 1980, alors que la Dolomite " standard " est arrêtée dès 1976. Pour lui succéder, Triumph lance les Dolomite 1300, Dolomite 1500 et Dolomite 1850, qui reprennent une nouvelle fois la carrosserie connue depuis une décennie. Ces trois modèles identiques extérieurement succèdent en réalité aux 1500, Toledo et Dolomite stoppées toutes les trois en 1976.

Lancée en 1972, la Triumph Dolomite reprend la carrosserie de la 1500. Le projet proposé par Michelotti en 1971 a en effet été refusé par Lord Stokes, patron du groupe BLMC. La Dolomite poursuivra donc sa carrière jusqu’en 1980 avec cette carrosserie un peu désuète dont les origines remontent à 1965.

Le nom Dolomite généralisé à toute cette gamme permet d’apporter une touche de sportivité et de prestige découlant de la Dolomite Sprint. Le problème est que les projets d’une nouvelle carrosserie ont tous été invalidés en raison des graves difficultés financières du groupe BLMC qui s’accentuent à partir de 1971. A partir de la nationalisation du groupe en 1975, la survie de la marque Triumph n’apparaît plus comme une priorité. La marque Wolseley vient d’être sacrifiée et d’autres marques du groupe semblent menacées de disparaître. Triumph en fait partie. La marque voit ses grandes berlines disparaître en 1977 - la nouvelle direction de BLMC ayant décidé de remplacer ces voitures et la Rover P6 par un seul et même modèle : la Rover SD1 - ainsi que ses berlines moyennes en 1980.

La carrière commerciale des Dolomite s’arrête en effet en 1980, après 204 003 exemplaires produits depuis 1972. La Spitfire disparaît également en 1980, après dix-huit ans d’une carrière exceptionnelle. La TR7 reste alors le seul modèle figurant au catalogue de la marque. Plus pour très longtemps. 


1981 : Triumph Acclaim


Un ultime projet de Michelotti pour remplacer la Triumph Dolomite ayant été refusé par la direction du groupe BLMC, on se tourna vers Honda pour profiter d’une solution la moins coûteuse possible afin de lancer sur le marché une nouvelle berline moyenne de marque Triumph. Cette voiture lancée en 1981, baptisée Acclaim, était une simple Honda Ballade rebadgée. Il s’agissait d’une berline quatre portes de 4,09 m de long à traction avant comme la Dolomite, dotée d’un 4 cylindres de 1335 cm3 de 70 ch autorisant une vitesse maximale de 154 km/h. Par ses dimensions et ses prestations, on ne s’éloignait pas trop des Dolomite.

La remplaçante de la Triumph Dolomite n’est autre qu’une Honda Ballade rebadgée qui est lancée en 1981. Ce modèle, qui n’a plus rien d’une Triumph à part le logo, sera commercialisé jusqu’en 1984, date à laquelle la marque Triumph disparaît définitivement.

La Triumph Acclaim était produite en Angleterre dans l’ex-usine Morris du groupe BLMC située à Oxford. Contre toute attente, le modèle obtint un certain succès, principalement en Angleterre, avec 133 626 exemplaires produits entre 1981 et 1984. Malgré ce bon chiffre, le groupe BLMC devenu Austin Rover en 1982 décida de tuer la marque Triumph en 1984 et de remplacer l’Acclaim par une berline Rover dérivée d’un modèle Honda. La stratégie du groupe britannique était de concentrer désormais sa production sur deux marques : Austin et Rover. Cette nouvelle stratégie " défensive " imposait de supprimer les marques Morris et Triumph, les noms de MG et Vanden Plas ayant déjà été abandonnés en 1980. Quant aux marques Jaguar et Daimler, elles sortiront du groupe en 1984 et retrouveront leur indépendance avant d’être rachetées par le groupe Ford en 1989. 


Epilogue


La marque Triumph a produit au total près de 2,2 millions de voitures entre 1946 et 1984. Sur ce total, on dénombre 368 000 roadsters de type TR, soit un chiffre très inférieur à celui réalisé par les MG A et MG B, avec près de 600 000 exemplaires vendus entre 1955 à 1980. Malgré cela, les Triumph laissent le souvenir de petites voitures sportives sympathiques, typiques d’une certaine époque où les Britanniques démontraient leur savoir-faire en la matière. Aujourd’hui, les droits d’utilisation du nom Triumph concernant les voitures appartiennent à BMW qui avait pris le contrôle de Rover en 1994. Le constructeur allemand refusa en effet de vendre le nom Triumph lors du rachat de MG Rover en 2000 par le groupe Phoenix Venture Holdings, ce qui permet d’espérer qu’un modèle sportif portant ce nom puisse à nouveau voir le jour dans le futur. La marque MG a ainsi ressuscité en 1995, passant sous contrôle chinois en 2005. Mais au lieu de petits roadsters, cette marque produit désormais des berlines et des SUV … électriques.

Texte : Jean-Michel Prillieux
Reproduction interdite, merci.

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