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Cette firme anglaise a été fondée en 1903 à Coventry par l'ingénieur Reginald Walter Maudslay (1871/1934). Maudslay ne peut pas appeler ses voitures de son nom. En effet, la marque Maudslay créée en 1902 par l'un de ses cousins existe déjà. A un collaborateur qui lui suggère l'utilisation de dispositifs nouveaux sur sa future automobile, Maudslay réplique qu'il souhaite au contraire n'utiliser que des éléments mécaniques ayant déjà fait leurs preuves, bref, des éléments standards. Cette page se concentre essentiellement sur la période postérieure à la Seconde Guerre. 1929 En 1933, John Paul Black (1895/1965) prend la direction de Standard, qu'il va conserver jusqu'en 1954. Pendant la première guerre, il est volontaire dans la réserve de la Royal Navy, avant de devenir capitaine dans un régiment de tanks. En 1921, il rejoint Hillman en tant que directeur des ventes. Il épouse une des filles du propriétaire. En 1928, on le retrouve chez Humber et Comer. Lors de l'intégration de ces deux marques au groupe Rootes en 1929, il fait le choix de démissionner pour intégrer Standard.
John Paul Black Sous sa conduite, l'entreprise reçoit une impulsion nouvelle, l'organisation devient plus efficace. Standard produit essentiellement des voitures populaires qui jouissent d'une bonne réputation d'agrément et de solidité. En 1935, la marque s'adjuge 8 % du marché britannique. En 1929, Williams Lyons, l'homme qui va donner naissance à la marque Jaguar, entretient de bonnes relations avec John Paul Black qui vient d'arriver chez Standard. Pour le moment, Williams Lyons est le patron de la Swallow Side-Car Company qu'il a fondé en 1922. En 1930, Standard accepte de fabriquer un châssis spécial pour Swallow, selon un cahier des charges établi par Lyons. A la question " quel sera le nom de cette nouvelle voiture ", Williams Lyons répond " Swallow Sport bien sûr ". Black refuse, et exige que la voiture s'appelle " Standard Special ". Dans les deux cas, les initiales sont SS, ce qui au final semble convenir aux deux protagonistes, sans que le sens de SS n'ait jamais été clairement établi.
Extrait du premier dépliant existant au sujet de la SS 1 Sport de 1931 Pendant la guerre Les usines de Standard sont réquisitionnées pour les besoins militaires. La production automobile se poursuit, mais uniquement avec des camionnettes et des ambulances. Les moyens industriels sont surtout utilisés pour fabriquer le bombardier Mosquito (plus de 1000 unités sur les 7781 appareils produits), l'avion Airspeed AS 10 (750 exemplaires) et près de 20 000 moteurs Hercules.
Chasseur bombardier Mosquito 1945 Standard fait son retour sur le marché, avec ses berlines et cabriolets Eight (1009 cm3) et Twelve (1609 cm3), bientôt épaulés par la Fourteen (1776 cm3), autant de modèles nés à la fin des années 30. Sir John Black, qui a été entre temps ennobli, diversifie ses activités en s'associant à Harry Ferguson, afin de produire dans son usine de Coventry le tracteur étudié par ce dernier.
Harry Ferguson et Sir John Black, vers 1946 Après la guerre, Triumph, victime des bombardements allemands sur Coventry en 1940, n'est plus qu'un nom. La marque est revendue à Sir John Black en octobre 1944 pour une somme modique. Cela permet à Standard de disposer d'un second label à l'image plus prestigieuse et plus sportive. A partir de 1949, les modèles Triumph sont équipés de moteurs et de transmissions Standard. Triumph va se construire une nouvelle réputation au cours des années 50, grâce à sa spécialisation dans les petites voitures sportives. En 1946, sur 219 000 voitures produites en Grande-Bretagne, Standard Triumph assure environ 7 % de ce volume. Il est le sixième constructeur britannique par son niveau de production, après le groupe Rootes (24 %), le groupe Nuffield (19 %), Ford (18 %), Austin (16 %) et Vauxhall (9 %). Standard Vanguard - 1948/49 Plutôt que de disperser ses efforts et ses moyens financiers dans l'étude de plusieurs nouveaux véhicules, Sir John Back fait le choix du modèle unique. Rappelons que le mot d'ordre est alors d'exporter le plus possible, afin de faire rentrer des devises, et pour cela il faut proposer une automobile à un prix très compétitif, plus facile à produire que si l'on doit supporter une gamme pléthorique. Le gouvernement a décidé de n'octroyer de l'acier qu'aux constructeurs capables d'exporter 75 % de leur production. La règle est donc simple, il faut exporter au mourir. La première véritable nouveauté de Standard, la Vanguard, est enfin présentée à la presse le 18 juillet 1947, et les premiers modèles sont commercialisés en avril 1948. Ce nom a été porté successivement par plusieurs bateaux de la Marine Royale qui se sont distingués à de nombreuses reprises sur les mers du globe depuis 1586. On peut penser que cette dénomination a été choisie en rapport avec la vocation première de cette nouvelle automobile, franchir les océans pour être vendue partout dans le monde. D'ailleurs, les publicités de l'époque annoncent la couleur : " Made in Britain ... designed for the world ". La nouvelle venue ne partage aucune pièce avec ses prédécesseurs. Mécaniquement, tout a été conçu sous la responsabilité de Ted Grinham, ingénieur en chef chez Standard depuis 1932. Avant la commercialisation, de nombreux essais de mise au point sont réalisés sur les routes britanniques. Mais ceux-ci ne prennent pas en compte les difficultés que l'on peut rencontrer sur les pavés belges ou sur les pistes africaines, un comble pour un modèle essentiellement destiné à l'exportation. Cette lacune est à l'origine de nombreuses ruptures de châssis et de suspensions. Les défauts de la Vanguard sont rapidement corrigés, mais cela va entacher durablement son image auprès du public.
Standard Vanguard, 1948/49 Le styliste maison, Walter Belgrove, ancien de chez Triumph, a manifestement puisé son inspiration outre-Atlantique, comme cela se pratique couramment à cette époque. A moins que cela ne soit l'inverse. En effet, la Nash de 1949 ressemble énormément à la Vanguard, mais à une échelle quelque peu différente. La Vanguard ne mesure que 4,17 mètres, soit seulement 10 cm de plus qu'une Volkswagen, par contre, elle se rattrape sur la largeur, afin d'offrir à ses passagers toutes leurs aises.
Standard Vanguard, 1948/49
Nash, 1949
Ford Vedette, 1948/54 On retrouve aussi dans la Vanguard quelques caractéristiques propres à la Ford Vedette française, elle aussi d'inspiration américaine, puisque issue d'un projet abandonné par le constructeur de Deaborn : dos rond, silhouette à six glaces, pare-brise en deux parties ... Cependant, la voiture britannique abandonne 35 cm en longueur par rapport à la Vedette mais gagne 5 cm en largeur. La Vanguard se contente d'un 4 cylindres 2088 cm3 de 68 ch d'origine agricole (les tracteurs Ferguson) qui autorise une vitesse maximum proche de 130 km/h , alors que la Vedette est équipée d'un V8 de 2158 cm3 et 65 ch. La Vanguard ne prétend pas révolutionner le monde de l'automobile. Elle se contente d'offrir des prestations au goût du jour. Il s'agit d'un véhicule robuste, fiable et agréable à conduire. Sans défaut majeur, la Vanguard ne se distingue pas pour autant par des qualités exceptionnelles. Les anciens modèles issus de l'avant-guerre libèrent les chaînes en septembre 1948, juste avant la présentation au Salon de Londres des versions utilitaires de la Vanguard : break (Estage), fourgonnette (Delivery Van) et pick-up.
Standard Estate, 1948/49 Après de bons débuts à l'exportation, la Vanguard remporte un succès appréciable dans son pays. Il est vrai que par ses formes elle apparaît moderne si on la compare aux milliers de voitures des années 20 et 30 encore en circulation. Son prix de 425 £ est très intéressant, inférieur de 100 £ à celui de l'ancienne Fourteen. Standard Vanguard - 1950/51 Durant l'automne 1949, la Vanguard reçoit quelques modifications mécaniques et esthétiques. Des arches de roues amovibles font leur apparition, et une décoration en chrome agrémente la pointe du capot moteur. André Costa qui essaye la Vanguard sur les routes belges pour le numéro 7 de l'Auto Journal (1er juin 1950) apporte le commentaire suivant : " A première vue, l'esthétique de la Vanguard est assez discutable. La voiture est très large, assez courte et ramassée sur elle-même. Après accoutumance, cette ligne se révèle néanmoins d'une certaine beauté et donne une impression de puissance trapue susceptible de séduire bien des acheteurs éventuels ".
Standard Vanguard, 1948/49, les passagers y trouvent leurs aises
Vanguard 1950 avec les arches de roues amovibles et la décoration chromée au bout du capot
Vanguard Estate 1950 Standard Vanguard - 1952/53 A l'occasion du Salon de Londres 1951, la Vanguard bénéficie de quelques retouches. Entre autres détails esthétiques, la calandre à fines baguettes horizontales cède sa place à un ensemble plus massif, avec une véritable mascotte à l'extrémité du capot.
Nouvelle calandre pour la Standard Vanguard à partir de l'automne 1951
Standard Estate, 1952/53 Au total, Standard a fabriqué 184 799 exemplaires de cette première version de la Vanguard (dite rétrospectivement phase I), en berline, break et utilitaire, entre 1947 et 1953.
Standard Pick-Up, 1952/53 En 1952, année de la fusion du groupe Nuffield et d'Austin, environ 445 000 voitures sont assemblées en Grande Bretagne, plus du double par rapport à 1946. Standard Triumph assure environ 8 % de ce volume, et conforte donc ses positions par rapport à 1946. Standard Imperia La Vanguard est exportée vers près de 75 pays en 1950. Mais elle est aussi assemblée dans 11 usines à travers le monde, notamment en Australie, au Danemark, en Suisse et en Belgique. Les pièces partent en CKD d'Angleterre. Un CKD correspond à un " nécessaire non assemblé ", c'est-à-dire à un ensemble de pièces détachées nécessaires pour assembler complètement un véhicule. Outre Quiévrain, les Standard sont commercialisées depuis 1945. Une nouvelle étape est franchie en mai 1949 quand le constructeur belge Imperia décide d'assembler sur place la Vanguard, à raison de huit unités par jour, ce nombre pouvant évoluer selon la demande. Les carrosseries brutes et les organes mécaniques arrivent d'Angleterre. Mais tout, ce qui touche à la sellerie, aux vitres, à la câblerie, aux pneus (de marque Englebert), à la peinture et à divers accessoires est d'origine belge. L'assemblage se veut aussi plus soigné. La chaîne de montage occupe jusqu'à 200 ouvriers. Sur l'année 1950, il se vend 1639 exemplaires de la Vanguard " made in Belgium " au sein du Benelux, des performances commerciales proches de celles des Ford Vedette et Peugeot 203 sur ce territoire. A cette époque, Imperia n'est plus un constructeur à part entière, et ne produit plus de voitures sous sa marque. Cela n'empêche pas son petit bureau d'études d'apporter des modifications de détail à la Vanguard, notamment au niveau des suspensions pour répondre aux attentes de la clientèle locale. Imperia franchit un pas plus important en présentant au Salon de Bruxelles de janvier 1950 une création originale, sous la forme d'un cabriolet 3/5 places destiné à une production en petite série. Conçu par le responsable du département carrosserie d'Imperia, celui-ci présente un original système de fermeture de la capote. Sa production est on ne peut plus limitée, environ une voiture par jour, au moins à ses débuts.
Reproduction du dépliant publicitaire de l'Imperia Vanguard Cabriolet Cette carrosserie belge parvient même à séduire la direction britannique de Standard, qui accepte d'en écouler quelques exemplaires en dehors de la Belgique par l'intermédiaire de son réseau, là où se manifestent les rares demandes. Le cabriolet Vanguard reste au catalogue de Standard jusqu'en 1956, évoluant parallèlement à la berline de base.
Imperia Vanguard Cabriolet, après l'automne 1951 Le cabriolet Vanguard rentre en concurrence avec la Sunbeam 90 cabriolet et l'Austin Atlantic, toutes deux vendues à des prix assez proches.
Sunbeam A90 conduite intérieure et coupé transformable (1952/1954)
Austin A90 Atlantic (1949/52) Selon les archives Comaubel, organisme belge des professionnels de l'automobile, 183 exemplaires du cabriolet auraient été vendus au Benelux, dont le tiers en 1951, et au compte goutte en fin de carrière, en 1955 et 1956, avec douze unités sur deux ans. 18 autres voitures auraient été exportées. Le 3 décembre 1951, Imperia propose une " Vanguard Belgique ". Celle-ci est équipée d'un châssis renforcé comme sur le cabriolet et d'une carrosserie abaissée de 4,5 cm par rapport au châssis. Elle est dotée d'ailes arrière allongées, et d'une baguette chromée sur le flanc de la carrosserie. Ces modifications procurent un aspect visuel plus flatteur à la Vanguard, et un confort et une tenue de route accrus. Standard Vanguard phase II - 1953/55 Retour à Coventry. En 1953, le style ponton a définitivement envahi le monde de l'automobile. La Vanguard avec son dos rond et son allure trapue au design inspiré par les voitures américaines de l'immédiat avant-guerre est passée de mode. Standard réagit en présentant à Genève une nouvelle carrosserie, dite phase II, dont la partie arrière est complètement revue, en particulier par l'adoption d'une malle de coffre classique. Pour conserver une certaine harmonie à ce dessin, la longueur totale de la Vanguard augmente de 10 centimètres. La modification profite aux passagers arrière, qui disposent de portes plus larges, et au volume du coffre qui gagne près de 50 %, grâce notamment au déplacement du réservoir et de la roue de secours. Cette version II permet à son constructeur de prolonger la carrière de sa berline Vanguard. Il en sera fabriqué 81 074 exemplaires de 1953 à 1955, en berline et en break.
Les portes arrière empiètent largement sur les passages de roue de la Vanguard phase II A partir de 1953, la Vanguard n'est plus le seul modèle à défendre les couleurs de Standard. Elle est secondée par la plus économique Standard Eight, une 803 cm3, qui affronte sur son marché les Austin Seven, Morris Minor et Ford Anglia. L'année suivante, la Standard Ten complète l'offre. Pour sa part, le marché Australien accueille cette nouvelle phase II sous le nom de Standard Spacemaster. Annoncée en janvier 1954, c'est finalement en août que Standard propose sa Vanguard phase II en version Diesel. Il s'agit d'une première sur une voiture de série en Angleterre. Jusqu'à cette date, seuls les taxis londoniens étaient équipés de ce type de mécanique. Le moteur, un 2092 cm3, est tout simplement emprunté à un tracteur Ferguson, tout en étant adapté à une utilisation routière. Evidemment, avec seulement 40 ch mais tout de même 132 kg en plus (le moteur plus les renforts de châssis), les performances ne sont pas au rendez-vous. La presse spécialisée juge toutefois le comportement général de l'auto agréable. Seul le prix attractif du gas-oil par rapport à l'essence peut attirer un acheteur, mais les clients seront essentiellement situés à l'étranger, car outre-Manche, la différence est alors minime entre le prix des deux carburants. Au final, seules 1973 voitures équipées d'un moteur Diesel sont vendues en 1954 et 1955, en break ou en berline. 1954 En janvier 1954, Sir John Black est contraint à la démission par son conseil d'administration. Celui-ci ne supporte plus son caractère autoritaire, voire dictatorial. Black est par ailleurs victime en novembre 1953 d'un accident lors d'une démonstration d'une Swallow Doretti. Officiellement, il est invité à quitter Standard pour raison de santé. Mais ce prétexte ne trompe personne. Il est remplacé par son adjoint Alick Dick, qui est alors en pleine négociation avec Rover, sans que le projet de fusion n'aboutisse. Sir John Black décède en 1965.
Sir John Black au volant d'une Standard Eight en 1953 Standard Vanguard phase III - 1956/58 Au milieu des années 50, les ventes de la Vanguard phase II s'essoufflent, et une mise au goût du jour de la carrosserie s'impose. Le styliste maison qui n'avait pas réalisé un chef d'oeuvre avec la phase II n'est pas sollicité pour ce projet de renouvellement. La tâche est confiée à un consultant américain du nom de Carl Otto, et celui-ci, comme son prédécesseur, s'inspire des réalisations d'outre-Atlantique, en particulier des Ford 52/54 et des Studebaker 53/55.
La Vanguard phase III, inspirée par les réalisations de Studebaker et de Ford Présentée au Salon de Londres en octobre 1955, la phase III propose des lignes plus élancées et plus basses qui ne manquent pas d'élégance. La surface vitrée est plus importante. La Vanguard a gagné 21 cm sur l'empattement et 11 cm sur la longueur totale, mais a perdu 9 cm en hauteur. Ces nouvelles côtes ont facilité la tâche du designer. Le châssis séparé est abandonné au profit d'une carrosserie autoportante, ce qui permet un gain d'environ 80 kg. Un break phase III est présenté en août 1956. La coque est réalisée par Pressed Stell, société fondée en 1925 par la Budd Manufacturing Company de Philadelphie et William Morris. La motorisation diesel est abandonnée, de même que les versions Delivery Van et Pick Up. Seuls la berline et le break sont disponibles en Grande-Bretagne. Mais les ventes continuent de décliner doucement mais régulièrement, puisque seulement 37 803 phase III berline et break sont assemblées de 1955 à 1958. Le contexte n'est plus le même qu'à la fin des années 40. La pénurie d'après-guerre n'est plus qu'un lointain souvenir, et la concurrence fait rage. Standard fera feu de tout bois pour maintenir ses positions, avec la très chic Sportsman en octobre 1956, l'économique Ensign en octobre 1957, et l'élégante Vignale en octobre 1958.
Vanguard phase III Estate Pour ne pas frustrer la clientèle australienne très friande de versions utilitaires, les techniciens locaux étudient trois dérivés : un pick-up, une fourgonnette et un châssis-cabine. Cela représente un total de 6 679 véhicules produits en Australie sur la base de la version simplifiée Ensign (sauf les derniers pick-up qui bénéficient d'une finition haut de gamme). Une version diesel est de nouveau disponible sur l'Ensign, mais il ne s'agit plus ici d'une mécanique d'origine agricole, mais d'un 1600 cm3 Perkins de 43 ch qui fera le bonheur de plusieurs compagnies de taxi.
Standard Vanguard III Standard Sportsman, Ensign, Vignale, Luxury Six En octobre 1956, la gamme s'étoffe avec la présentation d'une version Sportsman, dont le moteur a été poussé à 90 ch grâce à l'adoption d'un carburateur SU à double corps. Celui-ci équipe par ailleurs le roadster Triumph TR2. La Sportsman se reconnaît à sa calandre verticale en deux parties qui rappelle la MG, et à sa peinture deux tons. Elle bénéficie par ailleurs d'une finition très soignée et d'un haut niveau d'équipement.
Standard Sportman Prévue au départ pour succéder à la Triumph Renow disparue en 1954, elle n'est intégrée à la gamme Standard qu'au dernier moment. D'ailleurs, sur certains marchés d'exportation, elle est commercialisée sous le nom de Triumph Sportsman. Ce modèle va connaître une diffusion confidentielle, avec environ 906 exemplaires produits entre août 1956 et mars 1958 (environ 600 en 1956, 270 en 1957 et 36 en 1958). 59 autres exemplaires sont assemblés fin 1958 / début 1959 pour liquider les stocks de pièces spécifiques. Ces dernières voitures sont différentes des premières Sportsman, car elles adoptent la carrosserie de la Vanguard Vignale présentée en octobre 1958.
Standard Sportman Après avoir tiré son offre vers la haut, Standard décide de la développer vers le bas, en commercialisant une version simplifiée de la Vanguard. Celle-ci, désignée sous le nom d'Ensign, est présentée au Salon de Londres en octobre 1957. Elle permet de faire la jonction avec la gamme inférieure, constituée par les Eight (803 cm3) et Ten (948 cm3). Cette démarche se rapproche de celle de Simca en France avec l'Ariane.
Publicité presse, sur le même thème, on trouve " In Holland it's Wah Een Prachtwagen " ou " In Denmark it's Det Er Godt ". Sa cylindrée est ramenée à 1670 cm3 et sa puissance à 60 ch. Mais grâce notamment à l'adoption de la boîte de vitesses de la Triumph TR3, la perte en vitesse de pointe et en reprises est très limitée, et l'Ensign se montre plus économique en carburant. Sa finition est dépouillée, avec un tableau de bord moins riche, une calandre simplifiée, l'absence de pare-chocs. De nombreux équipements ne sont disponibles qu'en option. 320 Ensign auraient été équipées du moteur 2088 cm3 de la Vanguard, principalement à destination de la RAF, et pour l'exportation vers le Canada. L'Ensign, uniquement disponible en berline, ne connaît qu'un succès d'estime avec 16 802 exemplaires assemblés jusqu'en 1961. Ce modèle ne ramène en fait pas beaucoup de nouveaux clients, et tend plutôt à cannibaliser les ventes de la Vanguard qui n'est plus diffusée qu'à dose homéopathique. En juin 1962, l'Ensign fait un bref retour sur le marché, avec la version " de luxe ", dotée de l'ancien 4 cylindres 2088 cm3, réalésé pour la circonstance à 2138cm3. Mais il ne s'agit que d'un baroud d'honneur, car en mai 1963, la dernière Vanguard quitte l'usine de Coventry. 2318 exemplaires de la " de luxe " ont été produits.
Standard Ensign, après le litfing de Michelotti pour Vignale D'année en année, la Vanguard s'essouffle sur un marché où la concurrence est loin d'être inactive. Depuis peu, les Ford Zephyr, Vauxhall Velox, Humber Hawk ou Singer Gazelle empiètent sur le territoire de la Vanguard. Il est décidé de faire appel au carrossier italien Vignale afin d'offrir un lifting à l'auto. Celui-ci fait travailler le styliste Giovanni Michelotti. Le résultat est présenté au Salon de Londres en octobre 1958.
Standard Vanguard III, revue par Michelotti
Ford Zephyr (1956/62)
Humber Hawk (1957/67)
Vauxhall Velox (1957/62)
Signer Gazelle (1958/63) Avec un budget réduit, et finalement peu de modifications, la Vanguard est rajeunie et mise en valeur. Ces évolutions s'appliquent aussi au break. Hélas, cette opération esthétique intervient bien tardivement pour retenir l'intérêt de la clientèle, et la faiblesse des ventes ne fait qu'accentuer les difficultés de trésorerie dans lesquelles se débat depuis quelques années le groupe Standard Triumph. La Standard Vignale tire sa révérence durant l'automne 1961, après que 26 286 exemplaires aient vu le jour.
La Standard Vanguard III est aussi disponible en break Luxury Six, octobre 1960 Le constructeur Standard tente encore de faire parler de lui en présentant au Salon de Londres de 1960 la Vanguard Luxury Six, une version proche d'aspect de la Vignale, mais dotée d'un tout nouveau six cylindres de 1998 cm3 et 85 ch, moteur qui équipera durant les années 60 plusieurs Triumph. Il s'agit pour l'instant d'un modèle qui s'ajoute à l'Ensign et à la Vignale. Mais c'est surtout une dernière carte pour donner un peu de consistance et un rien de noblesse à une gamme qui se meurt. La Luxury Six est disponible en berline et en break, et sera produite en 9 953 exemplaires.
Standard Luxury Six berline
Standard Luxury Six Estate Adieu Standard, welcome Triumph L'Ensign de luxe et la Luxury Six font de la résistance jusqu'en mai 1963. C'est à cette date que le groupe Standard Triumph décide d'abandonner la marque Standard. En effet, le groupe Leyland, constructeur de véhicules utilitaires, bus, autocars et autres poids lourds, a repris la main sur Standard et Triumph en août 1960, et à l'époque le nom de Triumph semble de toute évidence plus valorisant. Cette marque a consolidé sa réputation grâce à ses petits roadsters sportifs TR2 et TR3, et cette image valorisante peut valablement rejaillir sur des berlines plus conventionnelles. En 1961, avec environ 65 000 voitures assemblées, les marques Triumph et Standard n'assurent plus que 6,5 % de la production britannique, contre 8 % en 1946 et 7 % en 1952. Et dans cet ensemble, la part de Standard ne fait que décroître, tandis que Triumph se maintient. Quelles sont les raisons qui ont mené au déclin de Standard ? La Vanguard III et les modèles postérieurs n'attiraient plus les foules. Les Standard étaient elles trop " standardisées ", manquaient-elles d'atouts et d'identité face à une concurrence qui ne manquait pas de peps ? Leur positionnement tarifaire élevé ne jouait pas non plus en leur faveur. Ce rapprochement avec Leyland apporte à Standard Triumph une meilleure assise financière, à un moment clef de renouvellement de sa gamme. Il permet aussi au groupe Leyland de se diversifier et d'accroître son potentiel industriel. Celle qui succède à la Standard Vanguard en 1963 s'appelle donc Triumph 2000. Elle est équipée d'une version un peu plus puissante du 6 cylindres de la Luxury Six. Encore une fois, c'est Michelotti qui est appelé à la rescousse. Ses travaux sur la Vanguard Vignale ont été appréciés. Et le succès va être au rendez-vous ...
A sa manière, la Triumph 2000 succède à la Standard Vanguard Parallèlement, une autre étude avait été menée à partir de 1957 sous l'autorité de Harry Webster, remplaçant de Ted Grinham. La voiture portait le nom de Zebu. Elle devait remplacer la Vanguard à l'horizon 1960, et s'inspirait des Lincoln de la fin des années 50 avec sa lunette arrière inversée. Le projet, jugé non viable, fut abandonné fin 1960 et remplacé par celui qui allait donner naissance à la Triumph 2000. En entrée de gamme, les anciennes Eight et Ten ont été remplacées dès 1959 par la Triumph Herald, dessinée là aussi par Michelotti. Le nom de Standard survivra encore en Inde jusqu'à la fin des années 80, tout d'abord avec la Gazelle, une Triumph Herald rabadgée, puis à partir de 1985 avec la 2000, une Rover SD1 dotée d'un ancien moteur Standard Vanguard. |
