En 1951, l’industrie automobile britannique s’est presque totalement affranchie de l’héritage d’avant-guerre, qui lui a permis de redémarrer plus rapidement que ses concurrents européens et de conquérir quelques places à l’exportation. Contrairement à ce qui se passe sur le continent, la production anglaise de l’époque propose surtout des voitures moyennes et tout un éventail de voitures de luxe. Certes, Ford vend toujours son antédiluvienne Anglia dont l’argument principal réside essentiellement dans un prix attractif, le groupe Nuffield produit l’intelligente Morris Minor, et avec la toute nouvelle A30, Austin semble bien décidé à lui disputer le leadership de la catégorie. Le groupe Standard Triumph restera t’il absent du débat ? 

Ford Anglia type 93 E, 1938/1952

Morris Minor, 1948/1971

Austin A30, 1951/56

Standard installé à Coventry possède une indiscutable expérience dans le domaine de la voiture populaire, acquise avec ses " 8 " (1921), Nine (1927), Little Nine (1932), et enfin, la Eight lancée à l’automne 1938 et reprise en 1945 pour assurer la transition avec une nouvelle génération de modèles à venir.

Mais sous l’impulsion du gouvernement qui désire encourager très fortement l’exportation, Sir John Black, le patron de Standard, décide de se lancer dans la politique du modèle unique : ce sera la Vanguard, une 2 litres sur laquelle repose dès 1948 tout l’avenir de la marque. Le 9 juillet de cette année-là, la dernière Standard Eight quitte l’usine de Coventry, après 83 139 exemplaires fabriqués.

Standard Vanguard

Cette politique du modèle unique doit toutefois être relativisée. En effet, dès le mois d’octobre 1949, au Salon de Londres, le groupe présente une nouvelle petite voiture sous la marque Triumph, qui appartient à Standard depuis 1945. Cette Mayflower affiche d’étonnantes lignes taillées à la serpe, dans le style " lame de rasoir " (razor edge) cher à Sir John Black, des Triumph 1800 et Renow, lui-même inspiré par les Rolls-Royce de l’immédiat d’après-guerre.

Ce qui peut se concevoir sur une voiture de luxe ne s’applique pas forcément pour une petite voiture, et les lignes étranges de la Mayflower sont loin de faire l’unanimité, en particulier sur le marché américain, précisément là où sir John Black pensait la voir faire une brillante carrière. Ceux qui décident de passer outre ce physique déroutant ne doivent pas compter sur une mécanique exceptionnelle en compensation : motorisée par le vieux 1247 cm3 à soupapes latérales de l’ancienne Standard Ten, la Mayflower n’a rien d’un foudre de guerre. Et ce qui devait arriver arriva : boudée par la clientèle, la petite Triumph sera loin de remplir les objectifs commerciaux rêvés par un " boss " de plus en plus contesté au sein même de l’usine pour ses manières autoritaires et sa politique pas toujours très clairvoyante.

Triumph Mayflower

Se fier au succès de la seule Vanguard et abandonner le marché de la petite voiture à la concurrence apparaît vite comme un choix suicidaire, et, sous peine d’hypothéquer gravement l’avenir de l’entreprise, une réaction rapide s’impose. Dès l’été 1950, on songe à un modèle revu et corrigé, doté par exemple d’un nouveau moteur à soupapes en tête, ou à une carrosserie partiellement redessinée. Finalement, ces demi solutions sont jugées peu satisfaisantes, et la politique la plus appropriée semble bien être de repartir sur des bases totalement nouvelles.

Dans un premier temps, plusieurs possibilités sont étudiées, y compris celle d’une voiture à moteur arrière. Le bureau d’études vient en effet de décortiquer une Renault 4 CV et pense un moment s’en inspirer. Pour finir, on revient à des solutions plus conventionnelles. Le 22 août 1951, les premières propositions de style pour la future " SC " (pour small car, nom de code de la future petite Standard) sont discutées par l’état-major de la marque. On envisage encore de reprendre la plate-forme de la Mayflower, et d’utiliser un vieux moteur à soupapes latérales associé à une boîte de vitesses à trois rapports non synchronisés. Des solutions économiques certes, mais trop is too much. Pour finir, le projet, placé sous la responsabilité de Ted Grinham, va évoluer tout autrement.

L’ingénieur Grinham, dont les compétences font les beaux jours du bureau d’études depuis 1931, est devenu directeur technique chez Standard depuis 1936 et dispose d’une belle carte de visite. Réquisitionné pendant la guerre pour les besoins de l’industrie aéronautique, plus précisément chez de Havilland, il a en effet mis au point le bombardier léger " Mosquito ". Pour la " SC ", il étudie un tout nouveau petit moteur à soupapes en tête de 803 cm3, qui n’est pas sans rappeler celui de ses rivales. La mécanique de l’Austin A30 (qui équipe aussi la Morris Minor depuis 1952) a – coïncidence ? – exactement les mêmes côtes, 58 x 76 mm, et forcément une cylindrée identique … Troublant, n’est-il pas ? Il n’en constitue pas moins une base dont les évolutions seront montées ultérieurement sur les modèles Standard et Triumph (Herald, Spitfire, Toledo …) jusqu’en … 1980. Quant à la boîte, il s’agit finalement d’un ensemble à quatre rapports dont les trois supérieurs sont synchronisés. Pour les économies, on se rattrapera sur un autre poste.

Dans le courant de l’été 1953, la production de la Triumph Mayflower est arrêtée. Peu après la nouvelle Standard 8 prend la succession sur les chaînes de montage de l’usine de Canley, avant d’être présentée officiellement au mois de septembre suivant. Cette voiture qui a failli, paraît-il, s’appeler " beaver " (castor), reprend finalement l’appellation de la dernière petite voiture de la marque, qui se réfère à l’ancien système de calcul de la puissance fiscale, qui n’est plus en vigueur depuis l’automne 1947 ! Esthétiquement, cette voiture, qui est la première monocoque de la marque, se présente avec des lignes sages mais parfaitement au goût du jour, dans le plus pur style ponton. On peut même y voir une certaine parenté de style avec celles de la Mercedes 180 dévoilée presque simultanément.

Standard Eight, 1953

La Standard présente une certaine parenté avec la Mercedes 180 présentée à Paris en 1953

En revanche, la finition générale de la voiture fait montre d’un sens de l’économie qui confine à la radinerie. La présence de chromes a été réduite au strict minium : pare-chocs, portes de phares et poignées de portes. Les intérieurs des portes, privés de la moindre sellerie, montrent la tôle nue. Même les chapeaux de roues sont en option. Pour faciliter les opérations d’emboutissage, il n’y a pas de couvercle de coffre. On y accède en basculant le dossier du siège arrière comme sur les Panhard Dyna X. Toutefois, un intelligent système de banquette repliable a permis de réserver, le cas échéant, une place importante aux bagages ou marchandises.

Il faut basculer la banquette arrière pour avoir accès au coffre, mais une fois la banquette repliée, la contenance semble assez intéressante. La roue de secours est accessible par une trappe séparée.

Le tableau de bord est d’une simplicité extrême, les vitres latérales sont coulissantes et le système de chauffage / dégivrage peut être monté contre supplément. Ligne ponton aux contours lisses, équipement minimal, moteur au goût du jour, bref un peu radine mais pas ringarde, la Standard 8 relève d’une conception à l’exact opposé de celle de la Triumph Mayflower.

Un tableau de bord simple avec de grands vide-poches. Le luxe n'est pas de mise.

Pour le reste, cette voiture comporte des solutions assez conventionnelles. La suspension avant à roues indépendantes fait appel à des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques, tandis qu’à l’arrière, on trouve un essieu rigide, des ressorts à lames et des amortisseurs à bras. Suivant les compte-rendus d’essais d’époque, la suspension s’avère souple et assez confortable, mais si la tenue de route est satisfaisante sur un bon revêtement, malgré une tendance de la caisse à se coucher dans les virages, le comportement se dégrade parallèlement au revêtement de la chaussée, et l’on relève des pertes d’adhérence et des talonnements.

Côté performances, le petite moteur 803 cm3 fait ce qu’il peut, c'est-à-dire un peu moins bien que l’Austin A30, qui n’est déjà par réputée pour sa vivacité particulière, et légèrement mieux que la Morris Minor : un tout petit 100 km/h en vitesse de pointe, et les 400 mètres départ arrêté couverts en 25,8 secondes.

Le vaillant petit 4 cylindres à soupapes en tête dessiné pour la Standard 8 connaîtra bien des évolutions et une longue carrière, notamment sous le capot des Triumph Herald et Spitfire.

Financièrement, sur un marché ouvert comme la Belgique, la Standard 8 se veut abordable au prix de 59 950 FB, contre 62 900 FB pour l’Austin A30 à 4 portes et 66 600 FB la Morris Minor à 4 portes, mais elle vaut un peu plus cher que la Volkswagen de base à 58 900 FB, et surtout qu’une Renault 4 CV Luxe affichée à 53 900 FB. Sur son marché national, les écarts avec les modèles Austin et Morris sont du même ordre.

Au mois de janvier 1954, l’autoritaire John Black est poussé vers la sortie par le conseil d’administration de Standard Triumph. Il est remplacé par son adjoint Alick Dick. De son côté, la gamme des petites Standard va croître et embellir. En effet, la finition un peu trop basique et les performances limitées de la Standard 8 en font un modèle d’appel pas forcément susceptible de convenir à toutes les couches de la clientèle, ce qui conduit heureusement la marque de Coventry à en proposer dès le mois de mars une version plus évoluée. Cette nouvelle " Ten " dispose en effet d’un moteur dont la cylindrée a été portée à 948 cm3 par augmentation de l’alésage (63 x 76 mm) et la puissance de 26 à 33 ch. Il en résulte des accélérations meilleures (les 400 m départ arrêté sont couverts en 23,3 secondes) et une vitesse de pointe supérieure à 110 km/h.

Apparue au mois de mai 1954, la Standard 10 semble presque luxueuse avec sa calandre chromée, son couvercle de coffre, ses vitres descendantes et son moteur plus puissant.

La finition a elle aussi été revue à la hausse, ce qui n’était pas du luxe. La voiture reçoit une garniture chromée de calandre, des chapeaux de roue en série, un habillage à l’intérieur des portières, un couvercle de coffre ouvrant de l’extérieur (du coup, le dossier de la banquette n’est plus rabattable !), des vitres latérales descendantes et non plus coulissantes. La médaille a son revers, et toutes ces améliorations un prix, qui se répercute évidemment dans le portefeuille du client. La Standard 10 coûte 100 £ de plus, et cette fois, elle est nettement plus chère que l ‘Austin A30 et la Morris Minor. Celui qui cherche le moyen terme pourra l’obtenir dès le mois de mai, avec une " Eight de luxe " qui associe le petit moteur à la finition plus luxueuse de la Ten.

La Ten reçoit un habillage de portière et des vitres latérales coulissantes

Le bon démarrage commercial des Eight et Ten ne doit pas faire oublier que la concurrence ne reste pas inactive en proposant notamment plusieurs variantes utilitaires de leurs modèles populaires. C’est pourquoi, au mois d’octobre suivant, à l’occasion du Salon de Londres, la gamme s’enrichit d’un break à cinq portes dont la carrosserie est construite chez le carrossier Mulliner, appelé " Companion ", et de deux versions utilitaires de 300 kg ce charge utilise (6 cwt) : une fourgonnette et un pick-up.

Le break Ten Companion fait plutôt dans la sobriété

Ces trois modèles reçoivent le moteur de la Ten. Au mois de mai 1955, le modèle de base " Eight " devient " Family Eight " et se voit ainsi gratifié de glaces de portes descendantes et non plus coulissantes, et de poignées de portes à bouton poussoir au lieu de simplement basculantes. A partir du mois de mars 1956, la gamme tourisme comprend cinq modèles : Family Eight et Super Eight, Family Ten et Super Ten, et enfin la Ten Companion.

Family Eight et Super Eight

La Family Ten combine logiquement la finition de base au moteur plus puissant. Dès cette époque, les utilitaires sont également livrables en deux nouvelles versions qui associent le volume de la fourgonnette à des raffinements de voiture de tourisme. Imaginées et transformées par le carrossier Martin Walker, ces " Utilecon " et " Dormobile " disposent de vitres latérales coulissantes à l’arrière et d’une banquette arrière repliable. Sur la seconde nommée, les sièges se replient de manière à former une couchette à deux places très confortable, très pratique pour le camping.

Les versions utilitaires de Martin Walter

Au 31 décembre 1955, 128 779 " SC " ont été fabriquées (80 068 Eight et 47 731 Ten) mais dès 1955, la seconde nommée se révèle être le best-seller de la gamme.

Malgré leur taille modeste, les Austin A35 et Morris Minor ont occasionnellement tâté de la compétition. Avec la Ten, Standard dispose d’un modèle capable de leur donner la réplique et ne se privera pas de le faire, et même avec un certain succès. Des Ten ont ainsi participé au Rallye de Monte-Carlo, mais leur plus beaux résultats sportifs ont été décrochés au Rallye du RAC (1^ère et 3^ème places au général à l’issue de l’édition 1955 qui s’est déroulé dans des conditions climatiques épouvantables, mais aussi 2ème, 3ème et 4ème au général en 1957), et au Rallye des Tulipes (4ème au général en 1955, et les 2ème, 3ème et 4ème place au général lors de l'édition 1956).

Standard Super Ten au Monte Carlo 1958

En relisant les essais d'époque, on constate d'ailleurs que la bonne volonté du moteur est unanimement soulignée : il assure de bonnes performances, tout en s'avérant souple et relativement économique. Le regretté André Costa le soulignait lui aussi lors d'un banc d'essai dans l'Auto-Journal à la fin de l'année 1955 (n° 139) : " Par ailleurs, la puissance disponible à faible régime et relativement élevée, et la Ten fait preuve d'une souplesse que pourraient envier certaines voitures de cylindrée plus élevées. Nous avons là un excellent exemple de moteur classique, adroitement étudié et donnant satisfaction à des points de vue apparemment contradictoires ". De plus, la boîte est maniable et la suspension confortable, mais comme la Eight, son comportement sur mauvaise route reste largement perfectible.

Le banc d'essai de la Standard Ten dans le numéro 139 de l'Auto Journal

Le millésime 1957 (automne 1956) voit arriver les Eight et Ten " phase II ", qui diffèrent des précédents modèles par leur aménagement intérieur revu et, sur la Ten, un moteur légèrement plus puissant et des baguettes latérales chromées. Plus significative est la possibilité de disposer d'un embrayage semi-automatique (brevet Newton) baptisé " Standrive ". Ce procédé, analogue aux Ferlec ou Jaeger que l'on trouve à la fin des années cinquante sur plusieurs voitures françaises, permet de supprimer la pédale d'embrayage, ce mécanisme étant assuré par un contact électromagnétique commandé à partir de la boule du levier de vitesses. Toujours en option, il est possible aussi , à partir du mois de mars 1957, de faire monter un overdrive Laycock de Normanville, qui permet de disposer d'une surmultipliée sur les trois rapports supérieurs.

L'embrayage semi-automatique (brevet Newton) baptisé " Standrive ".

Au mois d'avril suivant apparaît la " Eight Gold Star " qui remplace à la fois la Eight de base et la Super Eight. Presque luxueuse, elle se reconnaît à sa grille de calandre chromée, à son couvercle de coffre et à sa sellerie bicolore. Côté mécanique, on note une culasse modifiée et un taux de compression à la hausse, qui fait passer la puissance de 26 à 33 ch, soit la même puissance que la Super Ten, toujours au programme. Le break Companion se double depuis le mois de février d'une version plus économique appelée " Family estate " qui ne restera au programme que six mois environ.

Dans la seconde moitié des années cinquante, la mode des ailerons et des carrosseries bicolores n'épargne pratiquement aucun modèle. En 1957, la SC n'a que quatre ans, mais ses lignes apparaissent déjà désuètes. En présentant la " Pennant " au Salon de Londres au mois d'octobre, Standard sacrifie donc à la tendance de l'époque. La nouvelle voiture n'est en fait qu'une Ten dont les ailes avant et arrière ont été allongées, mais ces modifications cosmétiques font illusion et procurent à la voiture un aspect moins courtaud et peut-être même plus équilibré.

Phares à visière, peinture deux tons, large calandre chromée, la Pennant donne une image beaucoup moins austère que celle des premières Eight.

A l'intérieur, le tableau de bord redessiné comporte maintenant deux cadrans et un vide-poche fermant à clé, modernisation complétée par la nouvelle implantation du levier de changement de vitesses, qui émigre entre les sièges avant. Le moteur voit sa puissance passer à 37 ch par la magie d'un taux de compression plus élevé. Et puis ... rien, à part le prix, bien sûr, qui passe de 668 £ à 728 £, la fameuse purchase tax incluse.

Le tableau de bord de la Pennant comporte deux cadrans et un vide-poche fermant à clé

Cette Pennant donne toutefois la réplique à BMC, dont les Austin A35 et Morris Minor 1000 apparues un an plus tôt constituent un rajeunissement bienvenu des rivales traditionnelles A30 et Minor, et sur lesquelles on trouve justement un moteur plus puissant (34 ch) et ue levier de vitesses qui a émigré de pareille façon. Curieusement la Ten reste au catalogue, mais avec un tarif revu à la baisse (653 £), et sous l'appellation " Ten de Luxe ", avec la calandre inaugurée sur les Eight Gold Star et le moteur 37 ch de la Pennant. De son côté, la Companion perd ses deux battants arrière pour une porte unique à ouverture latérale.

La Companion perd ses deux battants arrière pour une porte unique à ouverture latérale

Toujours accompagnés des utilitaires, ces quatre modèles vont poursuivre paisiblement leurs carrières jusqu'à l'automne 1959, le temps d'assurer la véritable relève avec un tout nouveau modèle qui connaîtra une destinée beaucoup plus valorisante, la Triumph Herald.

Triumph Herald

Vendue surtout dans son pays d'origine, la petite Standard n'en a pas moins connu une carrière internationale. Il y en a même eu en France (fort peu, certes), mais d'autres marchés comme la Scandinavie, la Suisse ou le Benelux se sont montrés plus réceptifs. Dès la fin de l'année 1953, la SC est assemblée en Belgique dans les usines Imperia de Nessonvaux, d'où sortent déjà les Vanguard. En dehors de suspensions adaptées au réseau routier local, ces Standard belges ne diffèrent pas des voitures qui sortent des usines britanniques. Elles se vendront même relativement bien sur le marché local jusqu'en 1956, quand Imperia cessera ses activités d'assemblage.

La SC est également montée en Australie, autre marché traditionnel des véhicules britanniques, mais si elle y est rebaptisée " Standard Cadet ", elle se distingue seulement par sa mascotte de capot. A partir de 1957, elle poursuit sa carrière sous le nom de Standard 10 avec une calandre inédite. Aux Etats-Unis, l'importateur Standard, Fergus Motors, commercialise la Eight sans enthousiasme dès le mois de janvier 1954 sous le nom de " Vanguard Cadet " (et non pas Standard), mais il renoncera vite car le modèle est totalement inadapté au marché américain.

La Standard Eight commercialisée aux States par Fergus Motors prend le nom de Vanguard Cadet

Toutefois, à la fin de l'année 1957, la situation a changé, et Standard Triumph, qui connaît enfin le succès aux States grâce à la TR3, souhaite élargir son offre. Rebaptisée Triumph Sedan en berline et Estate Wagon en break, cette TR10 sera écoulée à 16 250 exemplaires aux Etats-Unis et à 1343 exemplaires au Canada jusqu'en 1960. Clone absolu de la Ten de luxe, la TR10 s'efface en fin d'année 1959, sauf en version Estate Wagon. Cette dernière effectue une mutation en adoptant la face avant des défuntes Pennant, mais ce modèle disparaîtra assez rapidement. Sa production totale n'aura d'ailleurs atteint que 335 exemplaires.

La Standard Companion devient Triumph Estate Wagon sur le marché américain

Avec la commercialisation des Triumph Herald, la fabrication de toutes les Standard Eight, Ten et Pennant de tourisme est arrêtée au mois de novembre 1959. Au total, les usines de Coventry en auront construit 369 320 exemplaires en six ans, un score comparable à celui des Austin A30 / A35, mais moitié moindre que celui des Morris Minor. On peut considérer qu'il est tout à fait honorable pour une compagnie comme Standard, surtout quand on compare les cadences de production moyennes, qui s'établissent à 4750 voitures par mois, alors que la Triumph Mayflower dépasse à peine 900 et que la Triumph Herald (et son dérivé Vitesse à six cylindres), dont la carrière aura été il est vrai deux fois plus longue, s'arrête à la moyenne de 3750 unités par mois.

Si l'on tient compte des fourgonnettes et pick-up, la carrière des SC s'est toutefois poursuivie pendant un bon bout de temps. Inchangée jusqu'au début de l'année 1962, ces modèles ont connu une ultime évolution au mois de février de cette année-là en recevant le moteur 1147 cm3 de l'Herald 1200. Les derniers utilitaires de cette série, dont la charge utile est passée de 300 à 500 kg, ne rendront leur tablier qu'en 1965.

Sans qualités exceptionnelles, mais sans défaut majeur, ces petites Standard ont finalement rempli la mission que leur avait assignée leur constructeur. Peu connues à l'exportation, ces voitures dont la ligne s'est rapidement banalisée sont depuis longtemps complètement oubliées, même dans leur pays d'origine. Sans doute leur manquait-il ce petit quelque chose qui rend attachantes des rivales probablement pas fondamentalement meilleures. Et puis ce nom ... " Standard ", avouez qu'on peut trouver plus tendance.