Apparue sur le marché dès 1903, la marque anglaise Standard a acquis une honorable réputation en proposant une gamme de voitures traditionnelles, assez populaires mais plutôt bien construites. Sir John Black, qui dirige Standard à partir de 1934, a bientôt de nouvelles ambitions pour la marque. Mais comment aborder le marché des véhicules de luxe avec un tel nom ? Le remède existe, et il est bien connu : en devenant propriétaire d’un label plus prestigieux, tout devient possible.

En 1939, Standard est le quatrième constructeur britannique, derrière Morris, Austin et Ford. Avec sept modèles, de la populaire " Eight " (1021 cm3) à la confortable " Flying 20 " entraînée par un six cylindres de 2663 cm3, la marque couvre un large éventail du marché, et se paye même le luxe de fournir des moteurs à Jaguar (qui s’appelle alors " SS ").

Dès 1940, l’usine de Coventry doit évidemment mettre sa production automobile en veilleuse et participer à l’effort de guerre en fournissant son lot de blindés légers, d’ambulances, de fourgonnettes, de moteurs d’avions ou de bombes, sans oublier 1066 chasseurs bombardiers De Havilland Mosquito. Il faut pourtant préparer l’avenir, et on veut pouvoir faire tourner les usines à la fin du conflit.

Sir William Lyons, le patron de SS-Jaguar, a refusé une offre de reprise que lui avait faite Sir John Black en 1939. Mieux, il a décidé de s’affranchir progressivement de son fournisseur et de fabriquer ses propres moteurs. L’autoritaire John Black, vexé par le refus de Lyons et toujours désireux de proposer des modèles plus prestigieux que les Standard, va quand même trouver une opportunité pour arriver à ses fins, en rachetant l’usine Triumph.

Ce qui l’intéresse, ce ne sont pas les vieux bâtiments endommagés par un bombardement, mais bien un nom, celui d’un petit constructeur connu pour ses modèles sportifs et malgré tout acculé à la faillite en 1939. Au mois de novembre 1944, après de courtes négociations, la marque Triumph devient ainsi la propriété de Standard.

L’intention de Sir John Black n’est pas de remettre en production d’anciens modèles Triumph modernisées, mais bien des dérivés plus " distingués " issus de la gamme Standard, bref, en quelque sorte, de répéter l’opération qui a si bien réussie aux frères Rootes avec les marques Hillman, Humber et Sunbeam-Talbot : faire sous des labels différents des voitures qui partagent de nombreux éléments mais ciblent des catégories distinctes.

Dès la fin de l’automne 1944, l’étude des nouveaux modèles est lancée. Il y a urgence si l’on veut faire rapidement revivre Triumph, et la solution la plus simple consiste évidemment à partir d’éléments existants. Pour la mécanique, on ira donc chercher dans la banque d’organes, et en particulier l’excellent 4 cylindres à soupapes en tête de 1776 cm3 apparu au mois d’octobre 1936 pour la Standard Flying Fourteen (et adopté par " SS " sur son modèle 1 ½ litre de 1937 à 1948), la boîte à quatre vitesses des mêmes voitures et les suspensions de la Flying Fourteen.

L’intention de Black est de proposer un roadster et une berline haut de gamme, pour lesquels on dessinera un tout nouveau châssis tubulaire – cela tombe bien, les activités de l’usine dans le domaine aéronautique l’ont familiarisée avec cette technique – et des carrosseries originales, qui seront faites de panneaux d’aluminium fixés sur une ossature en frêne.

Le roadster, dessiné par Franck Callaby sur les indications de John Back, puise en partie son inspiration dans les lignes de la SS 100 (Jaguar), incontournable référence pour laquelle sir John Black éprouve sans doute des sentiments ambigus, puisqu’il a possédé une voiture de ce type avant la guerre, mais qu’il ambitionne aussi de concurrencer, voire de détrôner la marque de William Lyons.

Le résultat est assez étonnant ; la partie avant classe indéniablement le roadster parmi les voitures sportives avec une calandre manifestement inspirée par celle des Jaguar, mais l’arrière évoque plutôt les grandes berlines statutaires britanniques. Il s’agit d’un roadster offrant 2/3 places sur sa large banquette avant, mais on a retenu en plus l’ancienne formule du spider : deux sièges de secours sont installés dans le coffre, qui s’ouvre en deux parties, l’arrière du couvercle formant dossier, tandis que l’avant se relève pour former pare-brise, ce qui donne à la voiture un cachet particulier.

Pour la berline, Sir John Black veut un style bien particulier. Impressionné par les lignes rigides que les grands carrossiers comme Mulliner ou Freestone & Webb ont commencé à imposer dans la seconde moitié des années trente sur certaines carrosseries destinées aux châssis de luxe, Rolls-Royce, Daimler et Bentley principalement, il avait fait habiller sa SS-Jaguar 3 litre personnelle par Mulliner dans ce style appelé " razor-edge " (lame de rasoir). C’est donc ce qu’il désire aussi pour la berline Triumph, qui doit à ses yeux, offrir une image particulièrement distinguée, et il charge dans ce but la maison Mulliner de lui faire des propositions.

Au moment où le prototype est présenté à la direction de Standard Triumph, Walter Belgrove, ancien chef styliste chez Triumph, a réintégré l’usine, et il tient absolument à mettre son grain de sel dans l’étude du nouveau modèle. En fait, il a lui aussi réalisé une maquette, et c’est finalement lui qui imposera le dessin de la nouvelle voiture, à ceci près qu’il doit apporter quelques modifications en collaboration avec Mulliner, qui sera de toute façon chargé de construire les carrosseries en série.

Les deux nouvelles Triumph sont officiellement présentées au début du mois de mars 1946, mais seul le roadster entre en production dans un premier temps. Le carrossier Mulliner n’est pas encore prêt pour l’assemblage des berlines, baptisées " Town & Country ", et dont les premiers exemplaires ne seront livrés qu’au mois de septembre suivant. Le prix de 889 £, purchase tax comprise, identique pour le roadster et la berline en cette fin d’année 1946, est à comparer à celui de la Sunbeam-Talbot 2 litre (850 £ pour la berline, 895 £ pour le cabriolet) ou de la berline Jaguar 1 ½ litre qui utilise le même moteur, tarifée à 865 £. Au même moment, la petite Standard Eight, en berline ou en " tourer " s’échange contre la somme de 390 £.

Leur tempérament ne classe pas ces deux nouvelles Triumph parmi les sportives, mais plutôt parmi les voitures de grand tourisme confortables. Si elles assurent leurs occupants, avec une vitesse de point qui va de 128 km/h pour la berline à 135 km/h pour le roadster, et des accélérations honnêtes sans plus, ces 1800 permettent de voyager dans d’excellentes conditions à une moyenne très élevée à l’époque.

Comme le dit dans le journal " Les Sports " Jacques Ickx, père du triple vainqueur du Mans et journaliste automobile belge respecté : " Sur la route, c’est un véhicule quasi imbattable, car elle a de telles qualités de stabilité, de maniabilité et de freinage, et une boîte de vitesses si parfaitement calculée, le tout joint à un confort si total, que l’on tirera le meilleur de ses 65 ch pour abattre avec elle des moyennes phénoménales sur des parcours exceptionnellement prolongés. Paris-Bordeaux à 85 de moyenne en consommant moins de dix litres aux cent kilomètres … "

Les deux voitures vont connaître une carrière relativement discrète, sous leur forme initiale, jusqu’à l’automne 1948. Dans l’intervalle, chez Standard, la nouvelle berline Vanguard a remplacé tous les anciens modèles de la marque, et on va naturellement en profiter pour installer son excellent moteur 2 litres à soupapes en tête et sa boîte à trois vitesses à commande au volant, d’abord sous le capot du roadster 1800, qui devient ainsi le roadster 2000 au mois d’octobre, puis sous celui de la berline (qui a abandonné depuis longtemps l’appellation " Town and Country "), au mois de février 1949.

Ce choix est d’autant plus logique qu’avec la disparition de la Standard Fourteen, et la décision de Jaguar d’abonner son modèle 1 ½ litre pour la saison 1949, le moteur 1800, datant de 1936, n’était plus monté que sur les Triumph. Avec le 2088 cm3 de la Vanguard, qui développe 68 ch, contre 65 à l’ancien moteur 1800, les performances des Triumph s’améliorent quelque peu, ce qui n’en fait pas pour autant des voitures de sport, mais conforte leur réputation de luxueuses routières.

Curieusement, ce roadster 2000 ne restera qu’un an au catalogue. Dès le mois d’octobre 1949, seule subsiste donc la berline, encore modifiée dans un souci de standardisation. Elle repose cette fois sur le châssis rallongé de la Vanguard, dont elle emprunte la direction et la suspension avant à ressorts hélicoïdaux. Cette nouvelle version sera rapidement rebaptisée " Renown " du nom d’un navire de la marine britannique, comme " Vanguard " d’ailleurs.

Au Salon de Londres d’octobre 1951, on annonce l’apparition d’une version limousine, qui entre en production dans les premières semaines de 1952. Il s’agit d’une version luxueuse, avec séparation chauffeur, qui dispose d’un empattement légèrement allongé … qui devient d’ailleurs rapidement celui de toutes les Renow. Cette variante ne connaîtra qu’un succès d’estime, avec seulement 190 exemplaires fabriqués pendant sa courte carrière, qui prend fin dès l’automne suivant.

La voiture a maintenant son avenir derrière elle, et ne se vend plus qu’à dose homéopathique, et il y a des raisons à cela : son prix élevé face à la concurrence toujours plus agressive, son style particulier plus vraiment au goût du jour et une mécanique qui manque un peu de noblesse. Peu diffusée dans son pays, la voiture est devenue carrément invendable à l’exportation et sa carrière s’arrêtera finalement à l’automne 1954.

Appliqué à une voiture de taille relativement respectable comme les 1800/2000, le style " razor edge " surprend déjà, mais que dire alors d’une petite voiture dessinée dans le même esprit ? C’est pourtant ce qui est arrivé à la Triumph Mayflower : la taille d’une Coccinelle, et le look d’une Rolls. Enfin, n’exagérons rien, mais le style guindé de la Mayflower lui donne un air réellement étrange.

Pourtant, l’arrivée chez Standard Triumph d’un véhicule de cette taille se justifie pleinement, puisqu’il n’y a plus de petite voiture dans la gamme depuis la disparition des Standard Eight et Twelve en 1947. Présentée en avant-première au Salon de Londres, au mois d’octobre 1949, la petite voiture est à l’étude depuis trois ans environ, mais elle n’entre effectivement en production qu'à la fin du printemps 1950.

La Mayflower tenta de se faire une place au soleil des Etats-Unis

A l’exportation, la bataille sera plus rude encore pour imposer ce que l’on nommera pudiquement un physique " pas facile ". En réalité, le style décalé de la Mayflower constitue sans doute la première motivation d’achat d’une clientèle qui existe bel et bien, mais forcément en nombre limité : ce que l’on appelle aujourd’hui une clientèle de niche, justement séduite par le caractère original de l’engin.

Prévue pour sortir à 50 000 exemplaires par an, la Mayflower atteindra finalement le chiffre de 34 000 en ... trois ans. La dernière Mayflower quitte en effet l’usine de Canley dans le courant de l’été 1953, afin de céder sa place à une nouvelle Standard Eight, sans doute moins originale et de présentation beaucoup plus austère, mais plus à même de séduire une clientèle plus large.

Cette fois, Sir John Black semble avoir compris la répartition des rôles entre les deux marques. Aucune modification substantielle ne sera d’ailleurs apportée à la Mayflower pendant sa carrière : l’effort était sans doute jugé inutile, dans la mesure où sa remplaçante était à l’étude. Deux variantes de carrosserie sont pourtant connues sur la Mayflower. D’abord un petit cabriolet étudié par Mulliner, présenté à l’occasion du Salon de Londres au mois d’octobre 1951. Un dépliant publicitaire sera même édité, mais finalement le projet ne sera pas rentable, et le modèle ne sera pas commercialité. Dix exemplaires ont quand même pu être fabriqués avant que ne tombe de couperet.

Plus original, le coupé Utility mis au point par la filiale australienne de Standard, qui possède une usine d’assemblage à Port Melbourne. Cette carrosserie de pick-up, appelée Ute a existé sur de nombreux modèles, et la Mayflower est l’une des moins connues. Elle était en effet assemblée sur place en CKD (completly knocked down : en pièces détachées). Pour fabriquer un Ute, le toit de la berline était découpé avant l’assemblage, et les autres pièces de carrosseries adaptées pour former le pick-up. Il semble qu’il en ait été fabriqué 150 exemplaires.

C’est avec la TR2, commercialisée en 1953, que Triumph va enfin trouver sa vocation et rencontrer un succès durable. Les origines " razor edge " (ou " knife edge ") n’auront été qu’une parenthèse finalement vite oubliée au profit de la déferlante des sportives et même des berlines plus récentes.