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Standard ou Trium phLa Triumph Cycle Company est fondée en 1890 à l'initiative de deux Allemands, Siegfried Bettmann et Moritz Schulte. L'entreprise anglaise s'occupe pendant près d'une décennie de la construction de bicyclettes et c'est seulement en 1902 qu'elle démarre la production de motocyclettes, qui connaissent un succès rapide et croissant, et donne à la marque Triumph une réputation internationale. Triumph commence à penser sérieusement à l'automobile vingt ans plus tard, et le premier modèle de la marque est en effet disponible en 1923. Triumph subit de sévères déconvenues durant la crise économique des années 30, particulièrement rude en Grande-Bretagne. Accumulant les pertes, frappé de plein fouet par la baisse du marché automobile, ce constructeur, pourtant déjà réputé pour la qualité et l'originalité de ses modèles, ne parvient plus à lutter contre la concurrence des grands groupes nationaux, qui pratiquent une politique tarifaire agressive, rendue possible par une production à plus grande échelle. Triumph est mis en faillie juste avant le conflit mais sauvé in extremis par les investissements lié à " l'effort de guerre ", effort qui mobilise toutes les entreprises britanniques. En octobre 1944, Triumph est revendu à la marque Standard. En dehors de ses propres modèles, ce constructeur s'est fait un nom en fournissant diverses mécaniques à ses concurrents. L'un d'entre eux, William Lyons, achète ainsi de 1930 à 1948 ses moteurs à Standard pour équiper ses SS, ou Standard Swallow, rebaptisées Jaguar après-guerre pour des raisons assez évidentes.
Standard motorisait les Standard Swallow de William Lyons La production des deux firmes est alors regroupée dans l'usine de Canley, à Coventry. A l'instar de William Lyons pour qui il a un grand respect, John Black qui dirige Standard depuis 1933, souhaite donner à son groupe une orientation plus sportive, parallèlement au maintien de ses modèles traditionnels. L'usage de la marque Triumph déjà associé à une image de sportivité semble parfaitement adapté à cette nouvelle orientation stratégique. Tout au long des années 50, Triumph peaufine sa réputation grâce aux succès commerciaux et en compétition de ses TR 2 et TR3, aussi bien aux Etats-Unis qu'en Europe, mais sans jamais atteindre le prestige attaché à Jaguar, avec sa série XK. Le constructeur propose aussi depuis la fin de la guerre des berlines de tourisme qui ne connaissent qu'une diffusion restreinte, qu'il s'agisse des 1800, Renow ou Mayflower Encore une fois, sur ce marché, la concurrence des grandes marques ne laisse que peu de place aux plus petits.
Les TR2 et TR3 sauvent la marque Triumph durant les années 50 Bien que commercialisant une véritable gamme de berlines et de breaks, de la Ten à la Vanguard, en passant par l'Ensign, l'image de Standard demeure assez floue en cette fin des années cinquante, en particulier hors de Grande-Bretagne. Dangereusement, face à une concurrence plus active des Ford, Vauxhall, Austin, Morris et autres Hillman ... la marque Standard semble se laisser mourir avec ses modèles peu attractifs et d'un autre âge. Il devient urgent d'envisager un nouveau modèle. Le nom de Standard sera sacrifié au profit de celui de Triumph. Le retour au châssis traditionnel Dès le début de la gestation de la future Triumph Herald en 1956 (nom de code en interne : Zobo), un problème majeur se présente pour le bureau d'études. Comme beaucoup d'autres constructeurs anglais à l'époque, la Standard Motor Co. fait construire ses carrosseries par des entreprises spécialisées, se contentant de fabriquer les principaux organes mécaniques et d'assurer le montage final dans son usine de Canley. C'est ainsi que les carrosseries des Standard 8 et 10 proviennent de chez Fisher & Ludlow, qui possède une usine à proximité de Canley, tandis que celles des Vanguard et Ensign sont fabriquées chez Pressed Steel Co. Or, il se trouve qu'à l'automne 1953, Fisher & Ludlow passe sous le contrôle de la BMC, et quand Alick Dick, directeur général de Standard, successeur de John Black, se présente pour discuter des modalités de fabrication du nouveau modèle, le bouillant Léonard Lord, son homologue chez BMC, le prie en termes peu amènes " d'aller se faire voir ailleurs ... ". Chez Pressed Steel Co. si l'accueil est meilleur, le résultat n'est guère plus encourageant, car l'entreprise a de nombreuses commandes de constructeurs concurrents à satisfaire, ce qui reporterait le lancement du nouveau modèle aux calendes grecques. Dès lors, le problème devient clair pour la direction de Standard. La Zobo doit pouvoir se passer de l'aide des entreprises de carrosseries.
La liste impressionnante des clients de la Pressed Steel Company Cet incident revêt une importance capitale, car il détermine toute la philosophie du nouveau modèle. Contrairement aux précédentes Standard dont la carrosserie était monocoque, la Zobo revient au châssis traditionnel, ce qui permet de faire fabriquer le châssis et les différents éléments de carrosserie par plusieurs entreprises. Cette solution apparaît d'abord comme un recul sur le plan technique, mais Harry Webster, le patron du bureau d'études, arrive à la conclusion qu'elle présente aussi plusieurs avantages.
Harry Webster Si la carrosserie peut être assemblée comme un Meccano, cela facilite les réparations en cas d'accident et le montage en kit à l'étranger. Mais cela autorise aussi et surtout de proposer plusieurs variantes de carrosserie. Le retour au châssis traditionnel permet de faire appel à Mulliner, qui fabrique déjà des éléments pour la TR3, mais qui n'est pas équipé pour construire des carrosseries de monocoques. Deux hommes clefs : Webster et Michelotti Côté style, les ingénieurs de Standard ne proposent guère qu'une carrosserie bulbeuse et sans charme, plus proche du design d'une baignoire à roulettes renversée que d'une automobile moderne. Faute de talent reconnu en interne, la direction confie le projet au jeune designer italien Giovanni Michelotti, qui a récemment redessiné la Standard Vanguard III. Ce restylage a fait le plus grand bien à la Vanguard, qui a ainsi pu poursuivre sa carrière quelques années sous le nom de Vanguard.
Giovanni Michelotti Harry Webster fait parvenir à Michelotti la maquette réalisée chez Standard, et le charge de la rendre plus attractive. Mais le temps passe, et malgré les efforts du styliste, aucune proposition concrète n'arrive de Turin. Quand Harry Webster part en vacances en Italie en août 1957, il rend visite à Michelotti. La situation semble désespérée, car il ne reste que trois ou quatre mois pour finaliser la carrosserie. Début septembre, en désespoir de cause, Webster suggère au styliste d'oublier un instant la maquette existante et de lui faire une proposition à partir d'une feuille blanche. Ce dernier lui fait remarquer que la tâche devient alors plus aisée. La légende raconte qu'en quelques minutes, sous le regard fasciné de l'Anglais, Michelotti exécute le dessin de la carrosserie quasi définitive de la future Triumph Herald. En fin de soirée, Webster a en poche des croquis suffisamment élaborés de plusieurs variantes de carrosserie pour pouvoir les soumettre aux dirigeants de Standard. Il obtient sans difficulté le feu vert de l'état-major de la compagnie, et dès lors, les évènements vont s'accélérer. Vignale qui travaille pour Michelotti (le premier fabrique les carrosseries que le second imagine) assemble le p remier prototype. Il s'agit d'un coupé, qui est expédié à Canley à la veille de Noël 1957. En totale rupture avec le style de tout ce qui a été fabriqué par Standard ou Triumph jusqu'alors, il se distingue par de vastes surfaces vitrées, des angles vifs, et par des flancs rectilignes soulignés d'une nervure s'incurvant au niveau des passages de roues. Ce prototype cause une véritable émotion parmi le personnel du bureau d'études.La c aisse est constituée de quatre éléments. Une partie centrale, avec la cloison pare-feu, le support de tableau de bord, la baie de pare-brise et la partie avant du plancher, cet ensemble étant fixé au châssis. A l'avant, un ensemble ailes-capot est articulé sur l'extrémité avant du châssis. La partie arrière est modulable, en fonction du type de carrosserie désiré. Et enfin, le toit est tout simplement boulonné. Il suffira ensuite de positionner les portes, la malle, les bas de caisse et les montants sur les versions coach et break.
L'Herald, de conception astucieuse Le prototype du coach suit en avril 1958. Naturellement, il reste encore pas mal de travail à accomplir entre ce prototype et le modèle de production. Que penser du style de l'Herald avec le recul du temps ? La voiture n'est pas laide, mais elle paraît assez bizarrement charpentée, car plutôt haute, avec un pare-brise droit, une caisse relativement large sur des voies étroites, des feux AR pointus situés sous une casquette qui semblent empruntés à une voiture américaine. La vitre arrière du coach est recouverte d'un embryon de casquette, un trait commun à de nombreuses Triumph dessinées par Michelotti (2000, Todelo, Dolomite ...). Il s'agit en quelque sorte d'un charmant cocktail entre différentes tendances du style italien, britannique, voire américain. La Zobo sera donc une Triumph. D'ailleurs, aux Etats-Unis, les Standard sont déjà vendues sous cette marque. Le nom de Herald est proposé par le président Alick Dick lui-même, après un week-end passé en mer. Il s'agit tout simplement du nom de son bateau.1959, année phare pour l'industrie automobile britannique L'année 1959 restera certainement comme l'une des plus importantes du siècle pour l'industrie automobile britannique tant par le nombre et la variété des nouveaux modèles lancés au cours de ce millésime que par leur caractère original. Plusieurs marques abandonnent une forme de style typiquement britannique pour faire appel aux carrossiers italiens : Touring dessine l'Aston Martin DB4 alors que Pinin Farina se penche sur le berceau de l'Austin A40 et des nouvelles voitures moyennes que BMC présente en cascade au cours de l'hiver 1958/59. En août suivent les grandes 6 cylindres Austin A99 et Wolseley 6/99 dessinées elles aussi chez Pinin Farina. L'innovation majeure vient avec la présentation de la Mini, sous les désignations Austin Seven et Morris Mini Minor. D'autres voitures importantes sont apparues pendant la même période, comme la Humber Super Snipe et la Sunbeam Alpine chez Rootes, la Rover 3 litres, la Daimler SP 250, ou encore la Ford Anglia avec sa lunette arrière inversée si caractéristique. Et puis il y a l'Herald ...
Ford Anglia Triumph Herald " 950 " (appellation officieuse), avril 1959, 948 cm3 La direction de Standard choisit de présenter l'Herald à la presse dans sa version coupé en avril 1959, sous la désignation commerciale " Coupe ". En mai, c'est au tour du coach (dénomination commerciale " Saloon ") d'apparaître. Le constructeur a préféré éviter l'agitation du Salon de Londres. L'Herald fait bonne impression auprès des journalistes professionnels, même si son 948 cm3 n'est pas de première jeunesse, puisque repris de la Standard Ten. Il développe 35 ch Din sur le coach, et 45 sur le coupé. L'Herald est disponible dans une large gamme de couleurs vives. Son style plaît. Elle surprend par l'accessibilité exceptionnelle de sa mécanique, grâce à son capot basculant en même temps que les ailes. Autre atout que Triumph ne manque pas de mettre en avant : son exceptionnel rayon de braquage qui lui permet de virer comme un taxi londonien, même si objectivement cela ne sert pas à grand-chose au quotidien. Une route de 7,50 mètres de large permet à l'Herald de faire demi-tour.
L'Herald offre une accessibilité exceptionnelle à la mécanique Montée sur châssis, la carrosserie se compose de dix panneaux assemblés à l'aide de 24 boulons, démontables sans difficultés en peu de temps, ce qui est très pratique en cas d'accident. Lors de la présentation de la voiture à la presse, une démonstration est faite par quatre apprentis de l'usine, qui assemblent une carrosserie complète à partir d'un châssis nu en quatre minutes et demie. Cela achève de convaincre les journalistes de l'ingéniosité de cette conception. Tous semblent s'accorder à reconnaître que cette voiture séduisante est promise à un bel avenir. L'Herald séduit surtout dans un premier temps une clientèle essentiellement féminine. Rares sont à l'époque les voitures aussi douces à conduire, même avec une petite cylindrée. La vivacité de l'auto, son excellente visibilité grâce à ses montants de pavillon très fins sur le coach et son confort honnête sont d'autres qualités appréciées.
Triumph Herald, en version coach Mais rapidement, à l'usage, la clientèle détecte les premiers défauts de l'Herald. La puissance du moteur Standard s'avère insuffisante, la tenue de route est assez hasardeuse, l'assemblage semble parfois bien approximatif, l'étanchéité présente des lacunes, tout ceci pour un prix qui situe pourtant l'Herald au sommet de sa catégorie. En effet, vendue à £ 702 pour le coach, elle doit faire face à l'Anglia à £ 539, à la Morris Minor certes plus ancienne à £ 590, et à la toute récente Austin A40 à £ 639. Une Morgan qui n'est pas encore devenue un produit de luxe ne coûte que £ 707, tandis qu'une Dauphine s'échange contre £ 717. Si le prix de la voiture est élevé pour le client, l'Herald s'avère aussi plus coûteuse à produire que prévu pour son constructeur. Bref, la direction commerciale doit vite déchanter, d'autant qu'en 1960, la mévente affecte tous les modèles du groupe, y compris les légendaires TR3 (la TR4 n'arrivera qu'en 1961). En 1959, seuls 22 404 coachs et 4 227 coupés trouvent preneur. A l 'automne 1959, le coach devient parallèlement livrable avec un moteur à deux carburateurs au lieu d'un seul (46 ch Din).
La version cabriolet compléte l'offre à partir de mars 1960 Au Salon de Genève en mars 1960, c'est le cabriolet (dénomination commerciale " Convertible ") doté du même moteur 46 ch Din qui fait l'actualité de la marque. Triumph espère avec cette version animer des ventes atones. Le constructeur fait décidément feu de tout bois, et propose en février 1961 un modèle dépouillé baptisé Herald S. Simplifiée à l'extrême, la S n'est disponible qu'en version unicolore, la calandre est grillagée, il n'y a pas de lave-glace, pas de chauffage, la moquette a été remplacée par un tapis en caoutchouc, etc ...Les 130 000 voitures prévues en 1960 ont conduit la société à investir dans une nouvelle unité de production à Canley, qui devient opérationnelle au cours de l'hiver 1960/61, et d'une usine de montage à Malines, en Belgique, inaugurée en septembre 1960. Si l'usine belge doit à terme produire 10 000 voitures par an, pour satisfaire les marchés du Benelux, puis ceux du Marché Commun, l'usine de Canley a une capacité de production annuelle de 250 000 unités. Il s'agit en effet d'un site ultra automatisé pour son époque. Des ventes en berne, un endettement énorme ... Le groupe Standard Triumph est en négociation depuis novembre 1960 avec un important constructeur de camions, Leyland Motors, qui prend le contrôle de la société au début de l'année 1961. Les nouveaux dirigeants, convaincus du potentiel de l'Herald, n'hésitent pas à financer la poursuite du développement de ce modèle. Triumph Herald 1200, avril 1961, 1147 cm3 En avril 1961, ceux qui souhaitent disposer d'une voiture un peu plus puissante sont enfin satisfaits avec la commercialisation de l'Herald 1200. La nouvelle cylindrée de 1147 cm3 a été obtenue par augmentation de l'alésage, la course restant inchangée. La puissance passe à 39 ch Din, et l'Herald gagne une dizaine de km/h par rapport à la 948 cm3 équipée d'un seul carburateur, maintenant supprimée. Si la 1200 fait pratiquement jeu égal avec la 948 cm3 munie de deux carburateurs, qui survit encore quelques mois, elle autorise une conduite plus souple.
Triumph Herald 1200 Coupe Parallèlement à cet augmentation de puissance, la 1200 voit sa finition nettement améliorée, avec un revêtement du tableau de bord en bois poli, des sièges plus épais, plus confortables et plus solides, un entourage chromé du pare-brise et de la lunette arrière qui n'existait que sur le coupé 950. La version 1200 est facilement identifiable par ses curieuses bandes de caoutchouc blanches posées sur les pare-chocs D'autres modifications touchant la suspension, l'embrayage et la transmission sont également intervenues depuis le lancement de la voiture pour remédier aux problèmes rencontrés par les premiers utilisateurs.
Le coupé Herald (en blanc) mène une carrière discrète sur le plan commercial Ce n'est qu'en mai 1961 qu'est commercialisé le break (désignation commerciale " Estate "). Son hayon arrière est d'une seule pièce, les suspensions AR ont été renforcées, et le toit est en tôle plus épaisse, toujours boulonné à la caisse. Il est épaulé en février 1962 par une fourgonnette tôlée baptisée " Courier ". Celle-ci reçoit le moteur de la 1200 mais ne dispose que de la finition simplifiée de l'Herald S. Le plancher est en bois et en deux parties, l'avant pouvant s'enlever pour monter une banquette. Très peu diffusée, cette variante utilitaire est supprimée du catalogue en octobre 1964, tout comme le coupé, qui n'a jamais rencontré le succès escompté.
Si le reste de la gamme 1200 poursuit son bonhomme de chemin jusqu'à l'automne 1967, une variante supplémentaire complète l'offre en mars 1963. Il s'agit de la 12/50, dont le moteur 1200 (dans sa configuration Spitfire) voit sa puissance portée à 51 ch Din (d'où sa dénomination). Elle n'est disponible qu'en coach, et se caractérise par la présence d'un toit ouvrant souple monté en série, une finition plus luxueuse et l'adoption d'une calandre à mailles fines. Cette 12/50 atteint 130 km/h. Elle comble le trou qui s'est créé entre la 1200 et la nouvelle Vitesse 6 cylindres apparue en mai 1962. D'ailleurs, la 12/50 bénéficie du châssis renforcé de cette dernière.
Triumph Herald 12/50, toit ouvrant et calandre à mailles fines Vu le peu de succès rencontré, la version de base Herald S, toujours dotée du petit moteur de 948 cm3, est retirée du catalogue en janvier 1964. Les 1200 coach, cabriolet et break poursuivent leur carrière dans leur pays d'origine sans changement significatif si ce n'est une évolution de la puissance qui passe à 48 ch Din en novembre 1964 grâce à l'adoption de l'arbre à cames de la 12/50, 12/50 toujours au programme en version coach. A l'exportation la 1200 adopte la calandre et le moteur 51 ch Din de la 12/50. Elle s'appelle toujours 1200 en Belgique et en Suisse, mais 1200 Super en France ... Dès lors, la 12/50 se distingue seulement par son toit ouvrant et sa finition luxueuse.
Triumph Herald 1200 Super Etroitement dérivée de l'Herald, la Vitesse 6 se différencie immédiatement grâce à sa calandre simplifiée encadrée par deux doubles phares jumelés et inclinés vers l'intérieur. Elle a la particularité d'être mue par un petit 6 cylindres de 1596 cm3 développant 70 ch Din, le plus petit moteur de ce type existant alors. Cela lui permet d'atteindre 145 km/h. Ce modèle plus haut de gamme, à la finition plus élaborée, dispose de freins à disques à l'avant. Il est uniquement disponible avec les carrosseries coach et cabriolet.
Triumph Vitesse 6 en version cabriolet En octobre 1966, la Vitesse 2 Litre reçoit le 1998 cm3 de 90 ch Din de la berline Triumph 2000, une puissance raisonnable qui lui permet de dépasser les 160 km/h.
Triumph Vitesse 6 en version coach En octobre 1968, la Vitesse bénéficie du nouveau train avant du coupé Triumph GT 6, et devient Vitesse Mk II. La puissance est désormais de 105 ch, la voiture gagne en nervosité et en vitesse de pointe avec 165 km/h. La calandre reçoit un nouvel habillage tandis que les jantes bénéficient d'enjoliveurs d'apparence plus sportive. La Vitesse répond enfin aux voeux de nombreux amateurs désireux de posséder une monture plus puissante et rapide que l'Herald, tout en étant aussi habitable et compacte. Elle n'a jamais autant mérité son nom.
La Mk II avec sa nouvelle calandre et ses nouveaux enjoliveurs Sa carrière s'achève en mai 1971 en même temps que celle de sa petite soeur à quatre cylindres. Les chiffres de production font état de 22 814 coachs et 8 447 cabriolets Vitesse 6, 7328 coachs et 3 502 cabriolets Vitesse 2 Litre, 5 649 coachs et 3 472 cabriolets Mk II.
Finition noyer sur la planche de bord de la Vitesse 2 litres Jean-Paul Colas et André Nebout essaye la Triumph Vitesse 6 cabriolet en avril 1963 pour le mensuel l'Automobile. Ils résument ainsi leur essai : " La Triumph Vitesse est une compacte de ligne agréable, bien finie. Son excellent braquage lui assure en ville une bonne maniabilité. Sur la route, son moteur souple et silencieux ajoute à l'agrément de conduite dû à un comportement routier exempt d'aléas. L'habitabilité aux places arrière est un peu restreinte, mais dans l'ensemble l'aménagement et la climatisation sont bien étudiés. Ce type de voiture correspond parfaitement aux désirs d'une certaine clientèle qui, entre la voiture sport et la berline normale, cherche un véhicule décapotable doté de performances suffisantes et dont la présentation et la ligne se différencient des véhicules de grande série "
Les illustrations des brochures ne manquent pas d'évoquer la notion de vitesse ... Triumph Herald 13/60, septembre 1967, 1296 cm3 Après le lancement de la nouvelle berline Triumph 1300 à traction avant à l'automne 1965, un dernier rajeunissement de l'Herald s'avère indispensable. On décide de garder le coach 1200 comme modèle de base pour certains marchés, et de remplacer la 12/50 par une 13/60 dont le moteur voit sa cylindrée portée à 1296 cm3 par une nouvelle augmentation de l'alésage. Il s'agit en fait du moteur de la nouvelle berline 1300. La puissance atteint 62 ch Din, et la 13/60 file à plus de 140km/h. Les trois carrosseries coach, cabriolet et break sont disponibles.
L'Herald 13/60 emprunte son moteur à la nouvelle Triumph 1300 De son côté, Michelotti a redessiné le capot avant de la 13/60 en s'inspirant de celui de la Vitesse et en lui donnant une nouvelle calandre à trois groupes de trois barres horizontales qui courent d'un phare à l'autre. Elle est équipée de deux phares au lieu de quatre sur la Vitesse.
La face avant redessinée en septembre 1967 A l'intérieur, une planche de bord réétudiée et plus richement dotée et des sièges redessinés achèvent de rendre la voiture plus avenante.
A bord de l'Herald 13/60, dénommée Britt en France Contre toute attente, la 13/60, commercialisée en France sous les nom de " Britt ", reçoit un accueil favorable dès son lancement, ce qui va lui permettre de vivre encore quelques années sans souci et sans la moindre modification. Le dernier coach 1200 quitte l'usine en mai 1970 et le dernier coach 13/60 fin novembre de la même année. Les ultimes breaks et cabriolets 13/60 sont produits en mai 1971, en même temps que les dernières Vitesse. Une page importante de l'histoire de la marque vient de se tourner, laissant le champ libre à la génération des Toledo et Dolomite. Au total, la production anglaise par carrosserie de l'Herald (non incluse la Vitesse) s'élève à 20 472 coupés, 63 329 cabriolets, 55 286 breaks et 371 702 coachs, auxquels il convient d'ajouter les modèles assemblés à l'étranger, et les breaks Courier dont le chiffre de production précis reste inconnu, mais qui est estimé à 3000 exemplaires environ.
Le break confirme sa vocation familiale L'Herald à l'étranger La Triumph Herald s'est vendue un peu partout dans le monde, mais elle a aussi été assemblée dans plusieurs pays, comme la Belgique, le Portugal, l'Irlande, le Pérou, l'Australie, la Nouvelle-Zélande et l'Inde. Toutes ces voitures s'ajoutent à la production anglaise. Dans certains pays, la voiture a été personnalisée dès l'origine ou au fil des années.
L'Herald produite en Turquie par TOE
Peu de modifications sur le modèle vendu en Australie En Inde, la voiture a connu une carrière très particulière qui s'est prolongée bien au-delà de celle du modèle original. Commercialisée dans ce pays sous la marque " Standard " (abandonnée en Grande-Bretagne depuis 1963), elle est assemblée dans un premier temps sous sa forme anglaise à partir de 1963, à partir de kits de pièces envoyés sur place. Quelque temps plus tard, elle adopte le capot de la Vitesse anglaise, mais avec deux phares seulement. Puis elle est produite au début des années 70 en version berline quatre portes. Ce type de carrosserie avait été étudié pour être fabriqué par l'usine-mère mais le projet avait été abandonné en 1962 pour être revendu aux Indiens. Au fil des années, le quota des éléments fabriqués localement finira par atteindre les 100 %.
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