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La Triumph Italia semblait avoir toutes les chances pour remporter un vrai succès commercial. Elle combinait un châssis et une mécanique Triumph ayant fait leurs preuves, et l'élégance d'une carrosserie italienne pour l'un des maîtres de l'époque, Giovanni Michelotti. Et pourtant ... En 1957, Salvatore Ruffino crée une société pour diffuser les automobiles Standard Triumph en Italie. Mais Ruffino a d'autres ambitions, et en parallèle à la gamme Triumph britannique, il souhaite commercialiser sa propre interprétation de la TR3 sous la forme d'un coupé. L'idée est de transformer la petite sportive britannique en une élégante GT italienne vendue à un tarif raisonnable. Deux carrossiers sont contactés. Zagato ne parvient pas à convaincre Ruffino et c'est l'un des dessins de Michelotti qui est retenu. Un accord est trouvé avec Standard Triumph qui accepte de fournir l'importateur italien en châssis et en composants mécaniques. Il ne s'agit toutefois que d'un engagement moral, sans contrat établi. Le projet prévoit de produire 1 000 exemplaires chez le carrossier Alfredo Vignale, répartis sur 1960 et 1961. Vignale travaille depuis de nombreuses années avec Michelotti, notamment sur des châssis Ferrari. Ce sont ces relations entre les deux carrossiers qui permettent à Ruffino de bénéficier du savoir-faire de Vignale. Un premier prototype est exposé au Salon de Turin de 1958. La voiture remporte un vrai succès de curiosité avec ses lignes modernes d'une réelle élégance. Après quelques modifications de détail, Ruffino décide de lancer la production en juillet 1959. La carrosserie en aluminium du prototype est remplacée par de l'acier.
Mais c'est sans compter sur les problèmes que la firme Standard Triumph traverse à cette époque. Elle est sur le point d'être absorbée par Leyland Motors. De plus, Triumph est plus préoccupé à préparer le futur lancement de sa TR4 qui doit intervenir en 1962, et ne tient pas ses engagements concernant les quantités de châssis et de mécaniques à livrer à Ruffino. C'est vrai que l'Italia est susceptible de rentrer en concurrence directe avec la TR 4, elle aussi d'inspiration italienne puisque également dessinée par Michelotti. Une preuve de ce désengagement britannique s'affiche dans le changement de nom. La Triumph Italia devient une Italia 2000. Toutefois, les documents publicitaires font toujours référence à l'origine britannique des composants.
Les principaux marchés visés pour cette voiture sont les pays européens et l'Amérique du nord. Quelques rares exemplaires sont produits avec une direction à droite pour la Grande Bretagne, où les voitures sont commercialisées en début de carrière par le réseau Triumph, puis directement par la Ruffino S.p.A. Le désengagement de Triumph ne permet pas à Ruffino d'exporter en quantités importantes aux Etats Unis, le marché certainement le plus apte à absorber une large part de la production. Les quelques modèles qui traversent l'Atlantique sont vendus près de 4800 dollars en 1962, alors que la TR 4 est proposée à 2850 dollars. En plus de ce handicap de prix, les clients peuvent légitimement s'inquiéter de la qualité de l'après-vente sur une automobile aussi exotique, surtout concernant les pièces de carrosserie. L'automobile Magazine note à l'époque : " Le coupé Italia est pour l'instant un modèle assez rare en France ; son prix le classe déjà parmi les véhicules accessibles à une catégorie de clients plus restreinte. De lignes agréables, cette voiture n'a pas tout sacrifié à l'aérodynamique et l'avant présente quelques lignes anguleuses. Le radiateur qui descend très bas fait près du sol une saillie assez dispendieuse en chevaux à grande vitesse ... La Triumph Italia est déjà une voiture sportive par ses accélérations et ses performances, sa direction précise et son freinage puissant lui assurent une grande sécurité ... Même le son grave de l'échappement est une satisfaction pour l'amateur. Sur le circuit routier, la tenue de route nous a paru sans critique ... Compte tenu de sa robustesse et de sa simplicité mécanique, l'Italia apporte aux amateurs de vitesse des satisfactions sans mélange ... " . L'essai du l'Automobile attribue à la voiture une vitesse de pointe supérieure à 180 km/h, et un chrono de 35,6 secondes pour le kilomètre départ arrêté. Les chiffres de production sont incertains. Les numéros de châssis vont jusqu'à 329, tandis que d'autres sources font état de 297 châssis livrés à Vignale. Toute production cesse en 1962. Ruffino évite de justesse la faillite en vendant certaines de ses possessions immobilières.
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