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La Triumph Italia semblait avoir toutes les chances de connaître un véritable succès commercial. Elle combinait un châssis et une mécanique Triumph éprouvés avec l'élégance d'une carrosserie italienne signée par l'un des maîtres de l'époque, Giovanni Michelotti. Et pourtant...

En 1957, Salvatore Ruffino fonde une société pour distribuer les automobiles Standard Triumph en Italie. Mais Ruffino nourrit d'autres ambitions : en parallèle de la gamme britannique, il souhaite commercialiser sa propre interprétation de la TR3 sous la forme d'un coupé. L'idée est de transformer la petite sportive britannique en une élégante GT italienne vendue à un prix raisonnable. Deux carrossiers sont alors contactés. Zagato ne parvient pas à convaincre Ruffino, et c'est finalement l'un des dessins de Michelotti qui est retenu.

Un accord est trouvé avec Standard Triumph, qui accepte de fournir à l'importateur italien des châssis et des composants mécaniques. Il ne s'agit toutefois que d'un engagement moral, sans contrat formel. Le projet prévoit de produire 1 000 exemplaires chez le carrossier Alfredo Vignale, répartis sur 1960 et 1961. Vignale collabore depuis de nombreuses années avec Michelotti, notamment sur des châssis Ferrari. Ce sont ces relations entre les deux carrossiers qui permettent à Ruffino de bénéficier du savoir-faire de Vignale.

Un premier prototype est exposé au Salon de Turin de 1958. La voiture suscite un vif intérêt grâce à ses lignes modernes d'une réelle élégance. Après quelques modifications de détail, Ruffino décide de lancer la production en juillet 1959. La carrosserie en aluminium du prototype est alors remplacée par de l'acier.

Triumph Italia / Ruffino ItalIa 2000. Copyright

Mais il faut compter sur les difficultés que traverse Standard Triumph à cette époque. L'entreprise est en effet sur le point d'être absorbée par Leyland Motors. De plus, Triumph est alors davantage préoccupée par la préparation du futur lancement de sa TR4, prévu pour 1962, et ne respecte donc pas ses engagements concernant les quantités de châssis et de mécaniques à livrer à Ruffino.

Il est vrai que l'Italia risque d'entrer en concurrence directe avec la TR4, elle aussi d'inspiration italienne et également dessinée par Michelotti. Ce désengagement britannique se manifeste d'ailleurs par un changement de nom : la Triumph Italia devient une Italia 2000. Cependant, les documents publicitaires continuent de faire référence à l'origine britannique des composants.

Les principaux marchés visés pour cette voiture sont les pays européens et l'Amérique du Nord. Quelques rares exemplaires sont produits avec une direction à droite pour la Grande-Bretagne, où les voitures sont commercialisées en début de carrière par le réseau Triumph, puis directement par la Ruffino S.p.A. Le désengagement de Triumph ne permet pas à Ruffino d'exporter en quantités importantes aux Etats-Unis, le marché pourtant le plus apte à absorber une large part de la production. Les quelques modèles qui traversent l'Atlantique se vendent près de 4 800 dollars en 1962, alors que la TR4 est proposée à 2 850 dollars. En plus de ce handicap de prix, les clients peuvent légitimement s'inquiéter de la qualité de l'après-vente sur une automobile aussi exotique, surtout concernant les pièces de carrosserie.

L'automobile Magazine note à l'époque : " Le coupé Italia est pour l'instant un modèle assez rare en France ; son prix le classe déjà parmi les véhicules accessibles à une catégorie de clients plus restreinte. De lignes agréables, cette voiture n'a pas tout sacrifié à l'aérodynamique et l'avant présente quelques lignes anguleuses. Le radiateur qui descend très bas fait près du sol une saillie assez dispendieuse en chevaux à grande vitesse ... La Triumph Italia est déjà une voiture sportive par ses accélérations et ses performances, sa direction précise et son freinage puissant lui assurent une grande sécurité ... Même le son grave de l'échappement est une satisfaction pour l'amateur. Sur le circuit routier, la tenue de route nous a paru sans critique ... Compte tenu de sa robustesse et de sa simplicité mécanique, l'Italia apporte aux amateurs de vitesse des satisfactions sans mélange ... " . L'essai du l'Automobile attribue à la voiture une vitesse de pointe supérieure à 180 km/h, et un chrono de 35,6 secondes pour le kilomètre départ arrêté.

Les chiffres de production sont incertains. Les numéros de châssis vont jusqu'à 329, tandis que d'autres sources font état de 297 châssis livrés à Vignale. Toute production cesse en 1962. Ruffino évite de justesse la faillite en vendant certaines de ses possessions immobilières.