Triumph TR

Triumph de Coventry commence par fabriquer des bicyclettes, puis passe aux motocyclettes avant de construire des automobiles à partir de 1923. La cession de la branche moto est effective en 1936. Après de sévères difficultés financières pendant la crise des années trente, la firme est placée sous contrôle judiciaire en 1939. Puis Th. W. Wards reprend la société, et au début de la guerre la transforme pour produire du matériel militaire. Ce qu'il reste de Triumph est rachetée en 1944 par la Standard Motors Company, dirigée par Sir John Black.


Avant les TR


Assez logiquement, les premières Triumph d'après-guerre sont essentiellement composées d'organes mécaniques d'origine Standard. Le printemps 1946 voit arriver deux nouveaux modèles très différents : une conduite intérieure quatre portes, la 1800 Saloon, et un authentique cabriolet, le Roadster 1800. Celui-ci est amusant avec son pare-brise rabattable et son " siège de belle-mère " installé à l'arrière. Environ 4500 exemplaires sont produits en trois ans, tant en version 1800 que 2000 (à partir de 1948). Ni la Saloon ni le Roadster n'ont le moindre caractère sportif. Leur histoire vous est racontée ici.


Triumph 1800 Roadster

Le succès n'étant pas au rendez-vous avec le Roadster, chez Triumph, on se remet à l'ouvrage. Le fruit de ce travail prend la forme de la TRX présentée au Salon de Paris en 1950. La TRX est incontestablement originale, mais pas au point d'attirer les foules avec ses formes rondouillardes. Le 4 cylindres Vanguard 2088 cm3 de 72 ch qui l'équipe n'a toujours aucun caractère sportif. Sa carrosserie est en aluminium, d'une part parce que c'est léger, d'autre part parce que c'est l'un des seuls métaux disponibles à l'époque.

A bord, tout est commandé par un système " électro hydraulique " : capote, phares, réglage des sièges, antenne de radio, vitre. Quatre crics automatiques permettent même de soulever l'auto en cas de crevaison. Mais du rêve à la réalité, il reste à mettre cette voiture sophistiquée au point, à l'industrialiser, et à pouvoir la proposer à un prix " raisonnable ". Sir John Black préfère renoncer, après que trois prototypes aient été assemblés.


Triumph TRX

Devant ce nouvel échec, Black projette de racheter la vénérable firme Morgan, par ailleurs cliente puisque ce constructeur monte depuis 1947 des moteurs Standard Vanguard sur ses voitures. Mais chez Morgan, on résiste vaillamment aux incitations financières proposées. De toute évidence, cela piétine chez Triumph. Et ce n'est pas la Mayflower, sorte de mini Rolls-Royce à la ligne " razor edge " présentée à Earl Court en octobre 1949, qui va permettre d'envahir le marché. Sur les quelques 34 000 exemplaires produits en trois ans, alors que l'ambitieux programme prévoyait 50 000 unités annuelles, peu nombreux sont ceux à avoir foulé le sol américain, marché majeur pour les constructeurs britanniques. Son petit 1247 cm3 de 35 ch ne joue pas vraiment en sa faveur.


Triumph Mayflower

Sir John Black commence à se lasser de ces tergiversations, et décide de faire table rase de tout ce qui a été essayé jusqu'à présent. La prochaine Triumph sportive devra être la bonne. Si on utilise de nouveau des pièces Vanguard, on faudra surtout prévoir un châssis léger. Les formes de l'auto devront être simples et peu coûteuses à fabriquer.


TR 20 TS, octobre 1952


Enfin, au London Motor Show de 1952 à Earl Court, la Standard Triumph Motor Company présente son nouveau roadster, sous le nom de Triumph 20 TS (Triumph Sports). C'est une deux places, dont les lignes fonctionnelles sont réduites à l'essentiel. La calandre présente un trou béant, les portes sont échancrées, et la poupe sans grâce est dotée d'une roue de secours. Le dessin de la 20 TS est signé Walter Belgrove, le styliste maison.


La Triumph 20 TS au London Motor Show de 1952

Le public ne manifeste aucun intérêt particulier pour cette auto. Pire, on la fait essayer à quelques journalistes spécialisés, et leurs conclusions sont des plus mesurées. Le châssis et les suspensions manquent de mise au point. La tenue de route est médiocre et la mécanique manque de puissance.


TR 2, mars 1953 / octobre 1955


Sir John Black, persuadé de la valeur intrinsèque de la 20 TS, fait développer sous l'autorité d'Henry Webster le prototype présenté au salon.  Il est dans son travail assisté par l'ingénieur en charge du développement Ken Richardson, qui vient de chez BRM. Walter Belgrove se voit conforté dans ses fonctions de styliste. 


Henry Webster et le pilote de rallye Simo Lampinen (années 60)

Sans remettre en cause la base mécanique, l'arrière est rallongé, la roue de secours passe dans un logement sous le coffre à bagages, lui-même redessiné, la ligne devient plus typée, plus attrayante aussi. La mécanique est optimisée et soumise aux tests les plus sévères. Le châssis est rigidifié, les freins renforcés. Dans cette nouvelle configuration, la mise en production en série est décidée. Sir John Black, plus confiant que jamais, part pour le pays de l'Oncle Sam, afin d'y sonder le marché. La percée du roadster Triumph dans le nouveau monde conditionne l'avenir de sa compagnie. 


Triumph TR 2, photo officielle, août 1953

La TR 2 fait son apparition officielle au Salon de Genève en mars 1953. En l'espace de cinq mois, des miracles ont été accomplis. C'est la voiture la moins chère du marché à atteindre le fameux seuil des 100 mph (161 km/h) auquel sont attachés les Britanniques. Sa consommation est d'environ 9 litres aux 100 kilomètres. Un prix est annoncé, 585 £ + les taxes. C'est moins cher que les 750 £ de l'Austin Healey 100 présentée à la même époque. Jaguar et sa XK 120 à 1130 £ vise une clientèle plus fortunée.


Triumph Sports ou TR 2, il s'agit de la même voiture même si les brochures publicitaires laissent planer un doute

Comment a t'on réussi à compresser ainsi les coûts ? Le châssis n'est pas nouveau, car déjà utilisé sur la Standard Flying Nine de 1937 à 1940. Il est juste légèrement modifié et associé à une suspension avant renforcée empruntée à la Mayflower. Le 4 cylindres de 1991 cm3 - qui développe ici 90 ch SAE - et la boîte de vitesses sont déjà utilisés sur les Standard Vanguard et Triumph Renow. Pour les freins, on se contente de tambours de marque Lockeed. Seule concession pour rendre crédible le caractère sportif de la TR, le levier de vitesse est installé au plancher et non au volant. 

Les clients se précipitent en concession acheter une voiture dont la production n'a pas encore débuté. Les premières TR 2 ne sont en effet assemblées qu'en juillet 1953, et commercialisées en septembre. Aux Etats-Unis, on se les arrache, et elles font vite oublier la Mayflower. Mais les délais de livraison irritent les premiers clients. Ce ne sont pas les 300 exemplaires fabriqués en 1953 qui permettent de répondre à la demande. Heureusement, les cadences s'améliorent en 1954. Cette même année, Triumph adopte des portes montées plus en hauteur, ce qui facilite leur ouverture parallèlement aux trottoirs.


Triumph TR 2 Sport, brochure en anglais, diffusée par un cessionnaire de Besançon

La publicité occasionnée par la pointe à 200,962 km/h réalisée par Ken Richardson à bord d'une TR 2 sur une autoroute belge, puis la victoire au rallye du British RAC en mars 1954 et la prestation honorable aux 24 Heures du Mans de la même année pour le compte d'une écurie privée ne font qu'accroître la popularité de la voiture. Les dirigeants sont loin d'imaginer le succès que va connaître ce modèle qui a tout pour lui : une ligne inimitable, des performances non négligeables et un prix très serré.

C'est en grande partie grâce aux exportations que ce roadster va entrer dans la légende. 57 % de sa production des années 1953 et 1954 part pour l'étranger, une bonne moitié vers les Etats-Unis, puis vers près de 70 pays qui accueillent le charmant roadster britannique. Sur le nombre de voitures qui restent en Grande-Bretagne, une proportion non négligeable est à conduite à gauche. Acquises par des militaires américains en poste dans le pays, elles sont expédiées outre-Atlantique une fois leur période accomplie.


La TR 2 s'exporte amplement aux Etats Unis

Ce sont 8 636 exemplaires de la TR 2 qui sont produits jusqu'en 1955, principalement dans l'usine de Coventry, mais aussi en Belgique, en Afrique du Sud et en Rhodésie. La TR 2 représente un tournant décisif pour Triumph. Depuis la guerre, la marque s'est cantonnée à la production de versions améliorées, mais sans recherche esthétique, sur base Standard. Avec la TR 2, la firme gagne en peu de temps une réputation mondiale de constructeur de voitures de sport.

Sir John Black, principal initiateur de la naissance de la TR 2, est assez gravement blessé fin 1953 dans un accident de voiture. Il est contraint pour raison de santé à la démission en janvier 1954, et il est remplacé par Alick Dick.


Alick Dick


TR 3, octobre 1955 / début 1962


TR 3

La TR 3 est produite d'octobre 1955 à août 1957. Visuellement, la nouvelle venue se distingue par l'installation d'une grille de calandre façon coupe frites qui vient combler la bouche béante visible sur la TR 2. Une banquette arrière d'appoint est proposée, mais elle peut tout juste recevoir un passager, de préférence assis de côté. La TR 3 n'est plus une stricte biplace comme la TR 2. A l'instar de son aînée, elle peut recevoir un hard-top en acier.


Triumph TR 3, extrait d'un brochure de janvier 1957

La TR 2 s'étant manifestée avec succès dans différentes compétitions, il convient d'entretenir la flamme. Ainsi le moteur d'origine Standard adopte une paire de carburateurs SU plus gros, et les orifices d'admission et d'échappement sont modifiés. Avec 95 ch SAE, La TR 3 gagne 5 ch sur la TR 2. Plus tard, cette puissance sera portée à 100 ch SAE. Les performances souffrent d'une légère augmentation de poids, et la consommation de carburant monte à environ 11 litres aux 100 km. Mais personne ne semble s'en plaindre. La fiabilité de la voiture reste par ailleurs remarquable.


Publicité Triumph TR 3

Des freins à tambour Lockheed équipent la TR 3 jusqu'en septembre 1956. A partir de cette date, Triumph devient le premier constructeur à doter l'un de ses modèles de freins à disques Girling sur les roues avant. A l'arrière, on conserve des tambours, mais en changeant de fournisseur, Girling remplaçant logiquement Lockheed. 13 377 exemplaires de la TR 3 sont produits, dont seulement 1 286 vendus en Grande-Bretagne, le solde étant exporté, essentiellement vers les Etats-Unis.


Visuellement, la TR 3 se reconnaît à a grille de calandre " coupe-frites "

TR 3A

En septembre  1957, la TR 3 est revue en profondeur, même si elle conserve la même dénomination. La lettre A associée à cette version revisitée n'a aucun caractère officiel. Elle n'est jamais apparue dans la documentation de Triumph. Toute la face avant de la TR 3 est redessinée. La petite calandre grillagée est remplacée par une très large bouche qui englobe le combiné feux de position / clignotants. Les phares sont moins saillants car installés plus en retrait. Le nom de Triumph apparaît sur toute la largeur au-dessus de la grille de calandre. Les portes sont enfin équipées de poignées. La TR 3A est produite à 58 236 exemplaires jusqu'au tout début de l'année 1962.


Brochure Triumph TR 3, septembre 1961

La production des trois premiers mois prend la direction des Etats-Unis. Les Européens peuvent attendre. Mais au fil des années,  les ventes vont se tasser, la TR 3 commence à dater. Parallèlement, un certain marasme s'installe dans l'industrie britannique au tournant des années soixante. Les stocks gonflent dangereusement. En 1961, on assemble à Coventry que 408 exemplaires de la TR 3A. Le groupe Standard Triumph est en négociation depuis novembre 1960 avec un important constructeur de camions, Leyland Motors, qui finit par prendre le contrôle de la société début 1961.


La TR 3 s'exporte surtout aux Etats-Unis

TR 3B

L'arrivée de le la TR 4 sur le marché américain préoccupe les dirigeants locaux de Standard Triumph. La nouvelle venue est plus performante, plus luxueuse, mais aussi bien plus chère. Elle condamne naturellement à court terme la TR 3A qui plaît encore à une certaine clientèle grâce à son prix serré, son archaïsme assumé et ses lignes devenues classiques ... Alors, entre modernité et prix serré, on s'interroge. L'idéal ne serait-il pas de produire les deux voitures en parallèle.

Après avoir vu la TR 4, l'importateur américain de Triumph souhaite en effet que la TR 3 puisse continuer sa carrière pendant au moins un an. En Angleterre, on obtempère sans se faire prier. Les TR 3B - encore une fois une appellation qui n'a rien d'officiel - sont construites uniquement pour les Etats-Unis dans l'usine d'une filiale située à Birmingham, le site de Coventry étant réservé à la TR 4.

Les 500 premières TR 3B sont identiques aux TR 3A, et conservent le 1991 cm3 bien connu. Elles sont disponibles à partir de mars 1962. Les voitures produites à partir de mai empruntent à la TR 4 son moteur 2138 cm3 et sa boîte de vitesses. Triumph par souci de rationalisation réduit le nuancier. La TR 3B est assemblée à 3 334 exemplaires. Par chance pour Triumph, les Américains se précipitent sur la TR 4, ce qui convainc le constructeur qu'il est temps d'en finir avec la TR 3. La dernière TR 3B sort d'usine en décembre 1962. 


TR 4, octobre 1961 / juillet 1967


TR 4

Un certain Raymond Flower prend contact à la fin des années 50 avec les dirigeants de Standard Triumph afin d'obtenir la fourniture de pièces qui lui permettraient d'assembler en Belgique une voiture dessinée par Michelotti. L'individu se fait fort d'aboutir à la fabrication du premier prototype dans un délai de trois mois. Mais son prototype ne verra jamais le jour. Il aura néanmoins le mérite de mettre en relation le designer italien et le constructeur britannique. Chez Standard Triumph, on a bien conscience que le succès de la TR 3 ne peut être qu'éphémère. Michelotti est donc invité à formuler différentes propositions pour la remplacer. Deux des prototypes qu'il réalise ont pour nom Zest et Zoom. L'arrivée de la firme Leyland Motors aux commandes de Standard Triumph gèle pendant quelques mois ces projets.


Triumph Zest

Après la Zest et la Zoom, la troisième proposition de Michelotti est la bonne. Elle porte simplement le nom de TR 4, et est présentée au Salon de Londres en octobre 1961. Plus grande que la TR 3 avec des voies élargies de 8 cm, la TR 4 innove avec une face avant grillagée ornée de deux grands phares ronds subtilement surlignés de paupières intégrées au capot, un bossage sur la gauche du capot moteur, des flancs verticaux, des glaces descendantes, un pare-brise légèrement incurvé de plus grande taille, une ligne de caisse qui remonte à la hauteur des passages de roue, des ailes arrière tendues, un véritable coffre à bagages, etc ...

La TR 4 offre à ses propriétaires de belles sensations de conduite dans un confort rustique. Les concurrentes ont pour nom Sunbeam Alpine et MG B. Elles proposent aussi des sensations et du confort. Le style de la première est moins affirmé que celui de la TR 4, et la MG B est moins rapide. Parmi les étrangères, la Facellia joue sur le registre de l'élégance à la française et s'abstient de toute rusticité, tandis que la Giulietta peut faire valoir sa mécanique brillante, ses performances élevées et ses lignes renversantes.


Triumph TR 4

Les dessous de la TR 4 empruntés à la TR 3 restent très classiques. Triumph reprend le moteur de la Standard Vanguard avec une cylindrée portée à 2138 cm3. Grâce à deux carburateurs, la puissance atteint 105 ch SAE. Mais la TR 4 a pris du poids, et sa consommation en carburant atteint facilement 16 litres aux 100 km en usage courant. Pour le freinage, on retrouve l'assemblage disques/tambours de marque Girling.

Dans l'habitacle, le souci d'économie a prévalu, tant au niveau de la planche de bord que des sièges. Les matériaux employés ne respirent pas le luxe. Dans le coffre, plus grand que celui de la TR 3, les bagages sont séparés de la roue de secours par un simple contreplaqué. Pour ceux qui ne souhaitent pas s'embarrasser avec le maniement complexe de la capote, le catalogue des options propose un hard-top démontable constitué d'un cadre en aluminium qui sert accessoirement d'arceau de sécurité.


Triumph TR 4 avec hard-top

TR 4A

L'effet nouveauté passé, la TR 4 commence à s'essouffler commercialement à partir de 1964. Il n'est pas question d'abandonner la partie, et c'est dans cette optique qu'est proposée la TR 4A courant 1965. Cette fois, la dénomination TR 4A est officielle, puisque utilisée sur les publicités magazines et les brochures. Ce que la TR 4A offre de plus ? Un essieu AR à roues indépendantes, en version originale " Independant Rear Suspension " ou IRS, un sigle que l'on retrouve sur la malle arrière. Le comportement routier s'en trouve évidemment amélioré. Le moteur est affûté, ce qui porte la vitesse de pointe à 180 km/h.

Sur le plan esthétique, la calandre comporte six barrettes horizontales au lieu de sept, et une barrette verticale au lieu de trois. Les butoirs de pare-chocs sont positionnés à l'extérieur des phares, et non plus à l'intérieur. La planche de bord gagne en série un placage en bois, également vu sur les dernières TR 4 vendues aux Etats Unis. La manoeuvre de capotage et décapotage est simplifiée. En contrepartie, le mécanisme est plus volumineux, ce qui réduit d'autant l'habitabilité à l'arrière.


Triumph TR 4 A

Les distributeurs américains de Triumph ne sont pas enthousiasmés lorsqu'ils découvrent la TR4 A IRS au Salon de New York en avril 1965. Ils craignent que leurs clients ne soient pas disposés à payer plus cher leur TR 4 pour bénéficier de ces suspensions plus élaborées, et que vu l'usage paisible qu'ils font de leur auto, ils seront incapables d'apprécier la différence. Face à la bronca des dealers, le constructeur consent à proposer une TR 4A sans IRS, autrement dit une TR 4 avec l'ancien pont rigide ! Celle-ci ne sera distribuée qu'aux Etats-Unis.


Publicité presse pour la Triumph TR 4A, Etats-Unis

Il a été produit 40 253 TR 4 et 28 465 TR 4A (avec ou sans IRS). 2 935 exemplaires ont été expédiés à l'étranger en CKD. La dernière TR 4A sort de production en juillet 1967.


TR 5, août 1967 / septembre 1968


TR 5

Le solide quatre cylindres Standard des TR 2/3/4 a rendu de bons et loyaux services aux voitures de sport de la marque depuis 1953, mais il arrive à bout de souffle au milieu des années soixante, lorsqu'il devient évident que la TR 4 plus massive que ses aînées a besoin de plus de puissance pour rester compétitive. Elle assure de moins en moins au feu rouge ou en vitesse de pointe face à quelques berlines réputées. Ce n'est pas très glorieux. Et ses rivales italiennes à double arbre à cames coûtent à peine plus chères qu'elle.  Ajouter des cylindres semble la seule réponse simple, et Triumph en a la possibilité.

Pour sa nouvelle TR 5, le constructeur opte pour un 6 cylindres en ligne maison, en l'occurrence celui de la berline Triumph 2000. Par chance, celui-ci loge à merveille dans le compartiment moteur de la TR 4. Pour lui donner du muscle, la course est allongée, et on lui adjoint une injection Lucas. Ainsi dotée, la TR 5 PI - pour Petrol Injection - annonce 152 SAE pour une cylindrée de 2498 cm3. Le poids de ce bloc moteur a nécessité un renforcement des suspensions, et une augmentation des capacités de freinage par montage en série d'un servofrein double circuit.


Publicité presse pour la Triumph TR 5

La carrosserie est inchangée. Entre autres détails visuels, à l'arrière, on voit apparaître deux feux de recul ronds entre le pare-chocs et le bloc optique, ainsi qu'une double sortie d'échappement. Sur les ailes arrière, au-dessus des feux de gabarit, deux badges " 2500 " annoncent la cylindrée. Le nom Triumph n'est plus visible sur le capot moteur, par contre on le retrouve à l'arrière à droite de la plaque d'immatriculation. L'encoche pour la manivelle a disparu en bas de la calandre. L'habitacle  évolue dans une multitude de détails. On regrette la disparition du volant en bois au " profit " d'une pièce plus moderne, en plastique noir, recouverte de vinyle pour les branches et de cuir pour la jante.

TR 250

Déjà les Etats-Unis tentent d'être à la pointe en matière de lutte contre la pollution. Et les autorités de ce vaste marché qu'il est impossible de négliger ne donnent pas leur accord pour la commercialisation sur leur territoire de la TR 5. Le 6 cylindres associé à l'injection Lucas ne passent pas les tests. Les Américains devront donc se contenter de deux carburateurs Stromberg. La puissance se trouve limitée à 104 ch SAE. Heureusement, le couple du 6 cylindres reste appréciable. Cette TR 5 américaine est baptisée TR 250.

Une triple bande peinte en argent métallisé est positionnée en travers du capot avant. Les TR 5 et TR 250 vivent une carrière parallèle sur les chaînes de Coventry. Leur fabrication cesse en septembre 1968. Les chiffres de production reflètent la volonté commerciale du constructeur, puisque l'on compte 2 947 TR 5 et 8 484 TR 250 assemblées en à peine plus d'un an.


Triumph TR 250


TR 6, novembre 1968 / juillet 1976


La TR 5 était un modèle de transition. La clientèle américaine n 'a pas vraiment été convaincue par cette voiture trop ressemblante à la TR 4, dans un pays où les gammes changent de visage quasiment tous les ans. Les dirigeants de Triumph comprennent qu'il faut proposer un produit plus moderne pour séduire toujours et encore une clientèle qui a l'embarras du choix.

Michelotti a à ce moment-là d'autres engagements. Il décline la proposition de Triumph qui l'invite de nouveau à plancher sur le sujet. Seule une entreprise accepte de relever le défi, et elle semble avoir les épaules taillées pour. C'est en effet l'Allemand Karmann, plus connu pour ses travaux sur base Volkswagen, qui s'attelle à la tâche. Son challenge consiste à faire du neuf avec de l'ancien, c'est-à-dire en conservant un maximum d'éléments issus de la TR 5. Il est aussi en charge de la conception et la réalisation de tout l'outillage nécessaire pour la production.


Triumph TR 6

La TR 6 est présentée à la presse en janvier 1969. Elle paraît plus plate que les TR 4/5 avec sa calandre toute en largeur. Elle a renoncé au bossage de capot et aux paupières surlignant les phares. Les ailes arrière en pointe sont remplacées par un bloc plus carré. L'ensemble s'inspire du style Kamm alors très à mode. Les feux verticaux typés début années 60 laissent leur place à de banals ensembles rectangulaires dont la seule originalité est de venir mourir sur les ailes. L'entourage du pare-brise et la face arrière sont peints en noir.

Pour le reste, la TR 6 répond à l'essentiel du cahier des charges. Les portes, les phares, le pare-brise, le tableau de bord sont identiques à ceux de la TR 5. Idem pour le châssis, les trains roulants et le moteur. Qu'elle soit vendue en Europe ou en Amérique du Nord, la TR 6 s'appelle TR 6, avec dans le premier cas 152 ch SAE sous le capot, et dans le second toujours 104 ch SAE. Plus lourde que la TR 5, la TR 6 s'avère de fait moins performante.


Triumph TR 6

Ses évolutions seront nombreuses sur le plan des équipements et sur celui de la technique. Les rapports de boîte sont modifiés à partir de 1971, essentiellement pour s'aligner sur ceux de la nouvelle Stag. En 1972, en raison du durcissement des normes de pollution, la TR 6 à injection vendue en Europe voit sa puissance baisser à 124 ch SAE, tandis que la version US à carburateur gagne 2 ch SAE, et affiche donc 106 ch SAE. Un spoiler avant est installé en 1973.

Alors que la TR 6 à injection est retirée des marchés européens en février 1975, les dernières Triumph exportées vers les Etats-Unis doivent subir un ultime affront : l'adoption de butoirs de pare-chocs énormes, tant à l'avant qu'à l'arrière. Ceux-ci doivent supporter sans accroc des chocs de 8 km/h. A la même époque, MG qui appartient aussi à la British Leyland (BL), relève ce défi en redessinant totalement la face avant de ses modèles. La dernière des 94 619 TR 6 tombe de chaînes le 15 juillet 1976. Une nouvelle page se tourne dans l'aventure TR, l'avant-dernière.


Triumph TR 6, version US avec ses énormes pare-chocs


TR 7, janvier 1975 / octobre 1981


Après après fait confiance à Michelotti puis Karmann, ce sont désormais les équipes de design internes à la British Leyland qui se voient attribuer au début des années 70 un nouveau projet d'envergure. Il s'agit ni plus ni moins que de créer la voiture qui devra assurer la succession des deux sportives du groupe, la Triumph TR 6 et la MGB.

Depuis 1968 que les deux marques concurrentes sont réunies au sein de la British Leyland - à l'issue de la fusion de Leyland Motor Corp Ltd et de British Motor Holding Ltd - cette idée de ne produire qu'un seul modèle sportif est dans l'air. Il sera commercialisé sous la marque Triumph, laissant MG dans l'ombre. Ce sont pour l'essentiel d'anciens cadres de Triumph qui occupent les postes clés au sein de la British Leyland, ce qui peut sans doute expliquer ce choix.

Le cahier des charges précise que cette auto devra impérativement être un succès outre-Atlantique ! Il en va de la survie de la marque. La pression est importante. Il faut faire simple, bien fini, bien équipé, et conforme à la réglementation US. La future TR doit être techniquement adaptée à la production de masse.


Triumph TR 7, les projets de Harris Mann

Le style de la TR 7 est donc déterminé chez British Leyland à Longbridge à partir d'un croquis réalisé par le styliste attitré du groupe, Harris Mann. Pour l'intéressé, il ne s'agit que d'une proposition qui n'a que peu de chances d'aboutir, tant elle est innovante. Mais ses formes en coins plaisent au staff du groupe. La future Triumph de sport sera mise en production sous ces traits. Ce ne sont pas les conseils de prudence exprimés par certains observateurs qui feront changer d'avis les décideurs. La TR 7 apparaît massive et large, et presque aussi caricaturale que le dessin original de Harris Mann. Cette silhouette génèrera de nombreux commentaires dans la presse, et fera largement causer dans les chaumières.


Triumph TR 7

Comme ses prédécesseurs, la TR 7 est prioritairement destinée au marché américain. Elle y débute sa carrière en janvier 1975, où elle est proposée parallèlement aux dernières TR 6. Là-bas, vu la réglementation routière contraignante, les performances pures sont une préoccupation de second ordre. Son 4 cylindres 1998 cm3 est emprunté à la berline Dolomite. Avec son système antipollution, sa puissance outre-Atlantique n'est que de 93 ch DIN. En Californie, elle chute même à 76 ch DIN. La sécurité a fait l'objet de recherches poussées. La TR 7 US est équipée de volumineux pare-chocs. Dans le même esprit, le volant est garni d'un épais bourrelet central, précurseur des air-bags. On peut déplorer la présence de plastique à tous les niveaux.

Ce n'est qu'à l'issue de l'arrêt de la production de la TR 6 en mai 1976 que la TR 7 est proposée en Europe. Moins bridée chez nous, et dotée de deux carburateurs SU, elle y dispose de 107 ch DIN. Son prix raisonnable de 34 500 francs (mars 1977) la place dans une situation favorable par rapport  aux 40 730 francs d'une Matra Bagheera S, aux 43 960 francs d'une Lancia Beta Coupé 2000 ou aux 45 200 francs d'une Alfa Romeo Alfetta GTV 2000. Elle vise plutôt les Opel Manta GTE à 34150 francs, Ford Capri 2300 S à 34 933 francs ou Renault 17 TS à 35 000 francs.


Triumph TR 7

Les premières TR 7 souffrent de défauts de fabrication. Les grèves à répétition qui affectent l'usine de Speke dans la banlieue de Liverpool n'y sont pas étrangères. La Grande-Bretagne est alors en plein marasme économique. Par souci de rationalisation, les dirigeants de la British Leyland décident de fermer le site de Speke. La chaîne d'assemblage est transférée chez Triumph à Canley près de Coventry au printemps 1978, ce qui occasionne une interruption de la production pendant six mois. De nouveau, les installations sont transférées chez Rover à Solihull en 1980. Le constructeur tente de rassurer sa clientèle en mettant en avant les nombreux points de contrôle qualité réalisés par un personnel dédié. En effet, les voitures produites dans ces deux usines sont réputées offrir une meilleure qualité d'assemblage, et elles bénéficient par ailleurs de nombreuses améliorations de détail.

L'annonce d'un renforcement des normes de sécurité américaines conduit les responsables de la British Leyland à renoncer dans un premier temps à la formule du cabriolet, jusqu'alors indissociable de l'appellation TR, deux lettres signifiant paradoxalement Triumph Roadster. Il faut attendre juillet 1979 pour qu'une TR 7 de ce type apparaisse au catalogue. En effet, les résultats commerciaux mitigés du coupé incitent Triumph à développer son offre. Les autorités américaines se montrent aussi désormais plus conciliantes avec ce type de carrosserie.

De nouveau, ce sont les Américains qui sont servis les premiers. En Europe, on doit patienter jusqu'au Salon de Bruxelles en janvier 1980 pour goûter au plaisir des cheveux au vent à bord d'une Triumph. Il s'agit d'un vrai cabriolet, dépourvu d'arceau contrairement à ses concurrentes VW Golf Cabriolet ou Lancia Beta Spyder. Curieusement, c'est un Michelotti sur le retour qui s'est chargé d'imaginer ce cabriolet. Peut-on affirmer que celui-ci est plus élégant que le coupé ? En tout cas, il est plus neutre sur le plan esthétique.


Triumph TR 7 Cabriolet

Les ventes de plus en plus mauvaises de la British Leyland aux Etats-Unis, ses pertes financières croissantes et les coûts de développement monstrueux de ses nouveaux modèles Metro et Maestro obligent les dirigeants du groupe à présenter un plan de sauvetage qui prévoit, entre autres mesures, l'abandon du marché de la voiture de sport.

La TR 7, malgré sa personnalité controversée, son manque de romantisme, sa finition médiocre, et la réputation déclinante des voitures anglaises, détient un record. C'est en effet la seule TR à avoir franchi le cap de 100 000 unités produites. On répertorie en effet 112 368 coupés et 28 864 cabriolets assemblés jusqu'au 5 octobre 1981, date d'arrêt de la chaîne à Solihull. La TR 7 reste la dernière Triumph 100 % britannique.

De 1981 à 1984, le constructeur propose l'Acclaim, triste déclinaison d'une Honda Ballade de conception japonaise. L'image de Triumph est bafouée. La marque automobile Triumph s'éteint définitivement en 1984, quand l'Acclaim cède sa place à la Rover 200, la nouvelle restructuration du groupe ne prévoyant de conserver que les marques Austin, Rover et MG.


TR 8, 1978/1981


TR 8 et TR 7 ont été conçues parallèlement, mais la commercialisation officielle de la première a longtemps été différée. La TR 8 est un cabriolet TR 7 sous le capot duquel on a installé le fameux V8 Rover de 3,5 litres, de lointaine origine américaine. Celui-ci a en effet été conçu pour les Buick Special et Oldsmobile F-85 des années soixante. La General Motors l'avait abandonné en 1964, et vendu l'outillage à Rover peu avant la naissance de la British Leyland.

Une quarantaine de TR 7 V8 de présérie sont produites en février 1977. Elles ne comportent aucun signe distinctif, et sont confiées à des cadres et des vendeurs afin d'obtenir leur avis sur cette greffe atypique. A partir d'octobre 1977, les grèves à Speke occasionnent le ralentissement du projet. En 1978 et 1979, 200 coupés TR 8 configurés à l'américaine, pour la plupart équipés d'une boîte automatique, sont expédiés aux Etats Unis pour tester le marché.

Finalement, la TR 8 est officiellement présentée à la presse en mars 1980, uniquement sous la forme d'un cabriolet. Elle est officiellement commercialisée aux Etats Unis deux mois plus tard. Une partie des 135 ch SAE permettent juste de compenser l'augmentation de poids provoquée par les équipements spécifiques au marché US : dispositif antipollution, boîte automatique, air conditionné.

La TR 8 offre naturellement plus de souplesse que la TR 7, mais récupère aussi l'un des défauts classiques des roadsters anglais, celui des vibrations. Pire encore, lorsque la voiture stationne sur un terrain incliné, sa propension à la flexibilité fait qu'il peut devenir difficile d'ouvrir et de refermer les portes. Visuellement , il y a peu de différences entre une TR 7 et une TR 8. La caisse est abaissée et un logo " 3.5 litres " est positionné sur les ailes avant. La TR 8 sera tout sauf un succès. On dénombre 2746 exemplaires produits (2722 selon une autre source).


Triumph TR 8

Principale (mais pas unique) source : Triumph TR, par Antoine Grégoire, collection Icônes, ETAI, 2004

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