Wolseley fut pendant plusieurs années le premier constructeur britannique avant d’être racheté par Morris pour devenir son haut de gamme.

La marque Wolseley Motors Limited démarre en 1901 à Birmingham avec l’appui financier du puissant fabricant d'armement Vickers, qui nomme un certain Herbert Austin à sa tête. Celui-ci quittera Wolseley quelques années plus tard pour créer sa propre marque en 1906. Une usine Wolseley s’implante à Adderley Park à Birmingham, sur des terrains appartenant à Vickers. Cette usine assemble 800 voitures en 1904, plus de 3 000 en 1913. Wolseley devient rapidement le premier constructeur britannique en terme de ventes, grâce à une gamme complète allant de la voiture populaire à la grande voiture de luxe, et aidé par la puissance financière du groupe Vickers. 

Durant la Première Guerre mondiale, Wolseley produit des moteurs d’avions, des voitures, des camions … et des obus pour l’armée britannique. Malgré le décès des frères Thomas et Albert Vickers en 1915 et 1919, la firme Wolseley continue de se développer après la guerre, fabriquant ainsi 12 000 voitures en 1921 dans une nouvelle usine plus vaste située à Ward End, près de Birmingham. Wolseley reste ainsi dans les années 20 le plus grand constructeur d’automobiles en Grande-Bretagne, car Vickers a décidé que cette marque doit construire des voitures relativement bon marché en grande quantité.  

Il s'avère que ce n'est pas la bonne politique. En effet, l’expansion excessive de l'entreprise conduit à de lourdes pertes financières et à sa mise sous séquestre en 1927, la faisant passer des mains de Vickers à celles de William Morris, fondateur de la marque Morris en 1910. On prétend que William Morris a racheté Wolseley pour la coquette somme de 730 000 £ avec son propre argent, pour empêcher sont rachat par le groupe américain General Motors, ou même par Herbert Austin qui y a fait ses premières armes. Herbert Austin aurait été selon la rumeur très affligé de ne pas avoir pu acheter Wolseley.

Mais le principal intérêt du rachat de Wolseley par Morris réside dans le fait que William Morris obtient enfin un moteur six cylindres qu’il n’a pas jusque là réussi à mettre au point, et que Wolseley possède dans sa gamme. Le six cylindres de 2 litres de cette Wolseley lui fait une très forte impression.  

La Wolseley Hornet présentée en 1930 reprend la carrosserie de la Morris Minor (1928-1934). Toutefois, son capot moteur est allongé pour recevoir un petit six cylindres plus encombrant.

William Morris décide que la marque Wolseley va désormais représenter le haut de gamme d’un ensemble qui deviendra quelques années plus tard le groupe Nuffield, intégrant également les marques MG et Riley. La première conséquence de cette décision de repositionner ainsi Wolseley est que cette marque perd automatiquement sa place de leader des ventes en Grande-Bretagne. Elle végétera dans l’ombre de Morris, puis connaîtra des années difficiles au sein du groupe BMC, coincée entre les berlines MG, Riley et Vanden Plas, sur le même marché de la voiture de luxe, avant de finalement disparaître en 1975.  

William Richard Morris (1877-1963), devenu vicomte Nuffield en 1938, fabrique ses premières automobiles sous la marque Morris en 1913. Le succès de ses modèles lui permet de racheter certains de ses fournisseurs. Vingt cinq ans après la fondation de son entreprise, Morris par le biais d'une holding contrôle quatre marques du secteur automobile (Morris, MG, Riley et Wolseley),  une gamme d'utilitaires (Morris Commercial) et développe un certain nombre d'activités annexes (moteurs marins, véhicules militaires, garages préfabriqués ...).

Les deux usines Wolseley situées dans la région de Birmingham cessent leurs activités d’assemblage d’automobiles juste après la Seconde Guerre mondiale, car tous les modèles Wolseley sont transférés dans l’usine Morris d’Oxford dès 1948. Le salon de Londres d’octobre 1948 marque d’ailleurs un tournant dans l’histoire de Wolseley. Les tout nouveaux modèles présentés par la marque, qui abandonnent leur style d’avant-guerre avec phares et ailes séparés, sont désormais clairement identifiables comme de simples versions haut de gamme des Morris, ce qui marque le début d’une rationalisation qui va s’amplifier au sein du groupe BMC à partir de 1952, et qui sera l’une des causes de la chute du groupe britannique. 

1948 : Les nouvelles Wolseley d’après-guerre

En octobre 1948, le groupe Nuffield dévoile ses nouvelles Morris Minor, Morris Oxford et Morris Six, qui adoptent des lignes semblables, très bulbeuses et très originales pour l’époque, et qui constituent une nouvelle gamme bien étagée, de par leurs dimensions, leur prix et leur cylindrée. Ces nouvelles voitures ont été étudiées par un certain Alec Issigonis (1906-1988), nommé Project Engineer pour toute la gamme Morris dès 1938. La Minor est une quatre cylindres de 3,75 mètres de long, l’Oxford une quatre cylindres de 4,20 mètres et la Six une six cylindres de 4,50 mètres. La nouvelle gamme Wolseley lancée en octobre 1948 est dérivée de la Morris Oxford (Wolseley 4/50) et de la Morris Six (Wolseley 6/80). Il n’y a pas de dérivé de la Morris Minor, du moins pour l’instant. 

La Wolseley 4/50 (en bas) dotée d’un moteur 4 cylindres reprend la carrosserie de la Morris Oxford (au dessus) affublée d’une calandre verticale de grand format qui tranche avec les formes arrondies de l’ensemble. L’esthétique assez disgracieuse qui en résulte est sans doute une des causes de l’insuccès de ce modèle.

Les nouvelles Wolseley se différencient de leurs homologues chez Morris par leur calandre verticale, héritée des modèles d’avant-guerre, et par leur finition intérieure traditionnelle (sellerie cuir, tableau de bord en ronce de noyer poli). L’équipement est aussi plus complet : vide-poches avec couvercle, banquette arrière avec accoudoir central escamotable, présence de deux cendriers à l’avant et à l’arrière, chauffage avec conduits de dégivrage, phares antibrouillard, colonne de direction réglable en hauteur et en profondeur …  

La Wolseley 6/80 (en bas) dotée d’un moteur 6 cylindres reprend la carrosserie de la Morris Six (au dessus), c’est-à-dire celle de la Morris Oxford allongée. La calandre verticale lui sied davantage, sans doute en raison des proportions différentes de la voiture.

Les carrosseries des 4/50 et 6/80 sont identiques, la différence provenant d’un empattement allongé d’une vingtaine de centimètres sur la seconde, afin de pouvoir installer le moteur six cylindres en ligne plus volumineux. Les moteurs de 1 476 cm3 et 2 215 cm3 développent respectivement 51 ch et 72 ch. Les suspensions sont à roues indépendantes, avec barres de torsion à l’avant et essieu rigide et ressorts à lames à l’arrière, soit une architecture ultra conventionnelle. La 4/50 s’écoule à 8 925 exemplaires entre 1948 et 1952, et la 6/80 à 25 281 exemplaires entre 1948 et 1954, dont un certain nombre livré aux forces de police britannique.  

L’intérieur de la Wolseley 4/50 dévoile le traditionnel tableau de bord en ronce de noyer, comme les garnitures de contre-portes réalisées dans la même matière noble. Au centre du volant trône fièrement un W en forme de couronne royale.

La Wolseley 6/80 se vend mieux que la Morris Six dotée de la même carrosserie, puisque cette dernière ne dépasse pas les 12 400 exemplaires, et est retirée du catalogue dès 1953. 

1952 : Naissance de BMC

En octobre 1952, la Wolseley 4/44 succède à la 4/50 alors que la 6/80 bénéficie d’un sursis de deux ans. La 4/44 adopte une toute nouvelle carrosserie de style ponton (ailes totalement intégrées), dotée de la calandre traditionnelle Wolseley surmontée de son logo lumineux. Le logo lumineux va demeurer une caractéristique des calandres Wolseley de 1932 à 1975. La 4/44 se présente sous la forme d’une élégante berline de 4,30 mètres de long qui n’a curieusement pas son pendant chez Morris, puisqu’il faudra attendre 1954 pour voir arriver la remplaçante de l’Oxford à carrosserie ponton, d’ailleurs très différente de la Wolseley 4/44. Le modèle le plus proche est la MG Magnette lancée en 1953, mais même si la ligne générale dessinée par Gerald Palmer est la même, des différences subsistent, la MG étant d’allure plus sportive, notamment grâce à une hauteur réduite de 5 cm.  

La Wolseley 4/44 qui succède à la 4/50 en 1952 possède une carrosserie plus élégante que son aînée. La calandre est bien mieux intégrée à l’avant d’une carrosserie de style ponton. L’ensemble rappelle un peu les Lancia du début des années 50.

La Wolseley bénéficie d’une finition intérieure cuir et bois, comme les précédents modèles de la marque. Elle est dotée d’un moteur de 1 250 cm3 développant 46 ch, alors que la MG est équipée d’un moteur plus gros de 1 489 cm3 développant 60 ch. Du coup, la MG est plus chère que la Wolseley : 915 £ contre 845 £, ce qui met à mal le statut haut de gamme de Wolseley.  

Nuffield recrute en 1949 un nouvel ingénieur en chef, Gerald Palmer. Il a dessiné quelques années plus tôt la Jowett Javelin. Sa mission est de renouveler les gammes MG, Riley et bientôt Wolseley. La berline MG Magnette (en bas) qu'il conçoit va donner suite à la Wolseley 4/44 (au dessus). La carrosserie est la même, mais la  Wolseley se distingue par une garde au sol plus importante et par une présentation plus sobre, moins sportive. 

Le lancement de la 4/44 intervient au moment de la fusion du groupe Nuffield avec Austin. Le nouveau groupe BMC ainsi formé devient le premier constructeur britannique et l’un des plus importants d’Europe. Conséquence de la formation de ce groupe, Wolseley voit poindre une nouvelle concurrence issue de la marque Austin, il s’agit bien entendu de la marque Vanden Plas encore discrète dans les années 50, mais beaucoup plus agressive dans les années 60. La Wolseley 4/44 s’écoule à 29 845 exemplaires entre 1952 et 1956, date de son remplacement par la 15/50. Ce score s’avère bien meilleur que celui de l’ancienne 4/50.  

La nouvelle 15/50 conserve la carrosserie de la 4/44 mais son moteur est un 1 489 cm3 déjà monté sur la MG Magnette, avec une puissance ramenée à 50 ch puis portée à 55 ch. La Wolseley 15/50 est diffusée à 12 353 exemplaires entre 1956 et 1958, date de son remplacement par la 15/60. 

1954 : La Wolseley 6/90 remplace la 6/80

En octobre 1954, la Wolseley 6/90 succède à la 6/80 dont les origines remontent à 1948. Elle reprend l’élégante carrosserie ponton de la Riley Pathfinder lancée un an plus tôt, mais dotée de la calandre verticale typique des Wolseley, et d’une ceinture de caisse un peu plus haute. Dessinée par Gerald Palmer, qui avait été chargé en 1949 de renouveler les gammes MG, Riley et Wolseley au sein du groupe Nuffield, la 6/90 reprend la ligne de la 4/44 dans des proportions supérieures, puisque sa longueur atteint 4,78 mètres contre 4,30 mètres.

La Wolseley 6/90 qui succède à la 6/80 en 1954 reprend la silhouette de la 4/44, mais dans des proportions plus importantes. Il s’agit en fait de la carrosserie de la Riley Pathfinder lancée en 1953 mais dotée de la calandre Wolseley et d’une ceinture de caisse rehaussée.

La nouvelle berline haut de gamme de Wolseley est dotée du six cylindres BMC Série C de 2 639 cm3 monté sur l’Austin A90 Westminster, mais il développe ici 95 ch au lieu de 85 ch sur l’Austin. La Riley Pathfinder dispose d’un autre moteur, un quatre cylindres de 2 443 cm3 de 110 ch, d’origine Riley. La Wolseley 6/90 est bien sûr dotée d’une sellerie cuir, d’un tableau de bord et de garnitures de portes en ronce de noyer, de phares antibrouillard et d’un chauffage performant.

La Wolseley 6/90 après des débuts timides s'impose sur le marché britannique, et équipe même la Metropolitan Police de Londres. Elle offre l'avantage d'être moins chère que sa cousine la Riley Pathfinder.

La 6/90 évolue par petites touches jusqu’en 1959, la puissance de son moteur passant de 95 ch à 97 ch, puis à 101 ch. Certains problèmes de rigidité et d’endurance de la suspension arrière amènent le constructeur à revenir sur ce modèle au système classique à ressorts à lames dès 1956. Au total, la Wolseley 6/90 est vendue à 11 852 exemplaires entre 1954 et 1959, date à laquelle elle est remplacée par la nouvelle 6/99. 

En 1957, une remplaçante est prévue pour la 6/90. Ce modèle, resté à l’état de prototype, est doté d’une carrosserie au style strict mais élégant, rappelant les productions de Beutler. La ligne est abaissée, la calandre est carrée et non plus rectangulaire, le pare-brise est panoramique. L’avant rappelle un peu les Facel Vega ou les Alvis. Le groupe BMC optera finalement pour le projet Pininfarina.

1957 : Wolseley se démocratise

En avril 1957, la gamme Wolseley s’élargit vers le bas avec le lancement de la 1500 qui doit apporter une nouvelle clientèle à la marque. A vrai dire, au démarrage du projet cette 1500 ne devait pas être commercialisée sous la marque Wolseley, car il s’agissait de la remplaçante de la Morris Minor lancée en 1948. Plusieurs facteurs ont changé le destin de cette voiture.  

La Wolseley 1500 est issue d’un projet visant à remplacer la Morris Minor. Finalement, on décide en haut lieu qu'il n'y a aucun intérêt à remplacer une voiture si bien née qui s'écoule sans difficulté.

Il y a d'abord la fusion entre le groupe Nuffield et Austin en 1952, mais également la bonne tenue des ventes de la Minor qui rendent inopportuns son remplacement au milieu des années 50. Le projet repris par Dick Burzi, chef designer chez Austin, évolue vers une berline plus haut de gamme qui est diffusée par Riley et Wolseley. Le moteur 1 200 cm3 initialement prévu est ainsi remplacé par le 1 489 cm3 monté sur les Wolseley 4/50 puis 15/50. Il développe 43 ch sur la Wolseley. Le châssis est une simple évolution de la Morris Minor, la longueur atteignant 3,86 mètres, soit 11 cm de plus que la Minor.  

La Wolseley 1500 répond à la demande sur le marché britannique d'un voiture de la taille de la Morris Minor, mais moins poussive et à la présentation plus soignée. Quelques rares exemplaires sont fabriqués en version 1200 pour le marché irlandais. Il se vend 103 394 Wolseley 1500 contre 39 568 Riley 1.5, modèle plus coûteux à l'achat. Ces deux voitures un brin étriquées vieillissent très vite à l'époque de la Mini et de la 1100 (ADO16).

Les différences entre les Wolseley 1500 et Riley 1.5 résident dans la face avant des deux modèles (avec une calandre spécifique pour chaque marque) et dans leur finition intérieure. Les carrosseries sont identiques, tout juste peut-on observer une répartition différente des chromes et des peintures bicolores. En 1958, des versions simplifiées vendues sous les badges Austin (Lancer) et Morris (Major) sont lancées mais uniquement à destination du marché australien.  

Pour le marché australien, le groupe BMC concocte deux versions simplifiées de la Wolseley 1500, l’une vendue sous la marque Austin (Lancer) et l’autre sous la marque Morris (Major). Ces deux modèles inconnus en Europe sont commercialisés entre 1958 et 1964.

La carrière des Wolseley 1500 et Riley 1.5 prend fin en 1965. Avec 103 394 exemplaires écoulés, la Wolseley 1500 est la voiture la plus vendue de toute l’histoire de la marque. Ce modèle a donc bien apporté une nouvelle clientèle à Wolseley. La Riley 1.5 de son côté n’a pas dépassé les 39 568 exemplaires, en raison principalement d’un prix plus élevé. 

1958 : Les Wolseley s’habillent chez Pinin Farina

La Wolseley 15/60 (ADO9) lancée en décembre 1958 marque une nouvelle étape dans le développement de la marque. Elle est la première berline Wolseley dont la ligne est signée Pinin Farina (en deux mots jusqu'en 1961,) mais surtout elle reprend intégralement la carrosserie des nouvelles Austin Cambridge, Morris Oxford, MG Magnette et Riley 4/68 lancées au même moment, à quelques mois d’intervalle. Elle redevient donc comme en 1948 une Morris de luxe, qui s’en différencie essentiellement par sa calandre et sa finition intérieure : sellerie cuir et tableau de bord en ronce de noyer. 

Le dessin des chromes latéraux en pointe va devenir pour quelques années l'un des traits caractéristiques des grandes berlines Wolseley. Cette illustration peine à camoufler les voies relativement étroites de la 15/60 dessinée chez Pinin Farina qui partage sa carrosserie avec quatre cousines : Austin Cambridge A55, Morris Oxford, MG Magnette et Riley 4/68. De manière ironique, la presse évoque la politique du " badge engineering ", expression restée célèbre.

La carrosserie dessinée par Pininfarina est très conventionnelle, avec des ailes avant saillantes et des ailerons à l’arrière, un style qui sera repris par le même designer sur la future Peugeot 404 de 1960 qui parait toutefois plus élégante grâce à une ceinture de caisse plus basse et des ailerons plus discrets. La Wolseley 15/60 reprend le moteur 1 489 cm3 de 52 ch des Austin Cambridge et Morris Oxford, alors que les MG Magnette et Riley 4/68 bénéficient d’une version plus puissante développant 62 ch. La Wolseley peut être livrée en peinture bi-ton, comme les MG et Riley.  

Produite dans l’usine Morris d’Oxford, comme toutes les berlines ADO9, la Wolseley 15/60 poursuit sa carrière jusqu’en octobre 1961, date à laquelle elle est remplacée par la 16/60 (ADO38), qui reprend la même carrosserie, mais dont l’empattement est augmenté de 2 cm et les porte-à-faux avant et arrière réduits d’une dizaine de centimètres. La 16/60 mesure ainsi 4,43 mètres au lieu de 4,52 mètres. En outre, les voies avant et arrière sont élargies de quelques centimètres. Les ailes arrière sont redessinées avec des ailerons plus discrets, et surtout le moteur passe de 1 489 cm3 à 1 622 cm3, et développe une puissance de 61 ch. En conclusion, c’est une toute nouvelle voiture, d’où sa nouvelle dénomination constructeur ADO38.  

La Wolseley 16/60 (ADO38) succède à la 15/60 (ADO9) en 1961.  Le style anguleux de Pinin Farina avec ses ailerons très caractéristiques des années 50 s'est très vite démodé à l'aube des années 60. C'est la raison pour laquelle ces éléments décoratifs sont rabotés sur la 16/60.

Au sein de la BMC, il est décidé que toutes les marques du groupe seront présentes à de rares exceptions près sur tous les créneaux. Si le client dispose effectivement d'un large choix, cette lutte devient vite fratricide au niveau du groupe, et donc contre productive à terme. La Wolseley 16/60 est l'une des résultantes de cette politique.

La Wolseley 16/60 poursuit sa carrière sans modification jusqu’en mars 1971, date à laquelle 63 082 exemplaires ont été écoulés depuis octobre 1961, ce qui représente une notable amélioration par rapport à la 15/60 qui n’a pas dépassé 24 579 ventes. Sur les 866 000 berlines " Farina " quatre cylindres vendues entre 1958 et 1971, les marques Wolseley, Riley et MG représentent 16,6% du total, dont 10,1% de Wolseley, 3,6% de Riley et 2,9% de MG. Mais au-delà des volumes de ventes, on peut s’interroger sur la pertinence d’avoir commercialisé la même voiture sous cinq marques différentes. Il est évident que cette rationalisation à outrance a fait perdre à chacune de ces marques une grande part de leur spécificité et de leur particularisme, et donc a dilué leur image auprès du public, ce qui a certainement précipité leur chute.   

La Wolseley 24/80 (ADO40) est conçue uniquement pour le marché australien. Elle reprend la carrosserie de la 15/60 mais elle est dotée d’un moteur six cylindres de 2,4 litres, plus petit donc que le 2,9 litres des 6/99 et 6/110. La 24/80 est vendue entre 1962 et 1965.

1959 : Les Wolseley six cylindres s’habillent à leur tour chez Pinin Farina

En août 1959, c’est au tour de la Wolseley six cylindres de se doter d’une ligne signée Pinin Farina, très proche de la 15/60, mais de gabarit supérieur : plus large (1,74 mètre contre 1,60 mètre) et plus longue (4,80 mètres contre 4,52 mètres). Ce nouveau modèle qui prend la désignation commerciale de 6/99 (ADO10) reprend la carrosserie des Austin A99 Westminster et Princess 3 litre lancées au même moment, avec une calandre spécifique. Le moteur est un 2 912 cm3 de 102 ch sur les trois modèles. Seule la partie avant et la finition intérieure permettent de différencier les berlines six cylindres, en dehors de leur prix évidemment.  

La Wolseley 6/99 (ADO10) succède à la 6/90 en 1959, sous une carrosserie massive signée Pinin Farina et inspirée de la 15/60 (ADO9) lancée fin 1958. Ce style est vite dépassé par l'aspect plus moderne des productions de Ford, Vauxhall, Rover et Triumph.

La Wolseley reste fidèle au cuir et au tableau de bord en ronce de noyer, mais la Princess la surpasse désormais en termes de luxe et de prix. Initialement d’ailleurs, la Princess devait être lancée sous la marque Wolseley et sous l’appellation 6/120 Vanden Plas, mais finalement le groupe BMC a opté pour le lancement d’une nouvelle marque, Princess, qui deviendra Vanden Plas dès 1960.  

A bord de la 6/99, le bois vernis du tableau de bord et des portes, et le luxe des matériaux et des finitions permettent de maintenir sans faiblir la réputation de haut de gamme des Wolseley. 

En octobre 1961, la Wolseley 6/110 (ADO53) succède à la 6/99 en reprenant sa carrosserie et son moteur six cylindres dont la puissance est portée à 120 ch. Les différences entre l’ancien et le nouveau modèle résident au niveau de l’empattement augmenté de 5 cm et des suspensions renforcées. De nouvelles options sont offertes, comme la direction assistée et l’air conditionné. 

Il est toutefois regrettable qu’à l’instar des 15/60 et 16/60, les Wolseley 6/99 et 6/110 soient restées si proches esthétiquement des berlines des autres marques du groupe BMC, ce qui a eu pour conséquence une dilution de l’image de chacune de ces marques. Cette politique de rationalisation à outrance va atteindre son paroxysme avec les futures 1100/1300 (ADO16) qui seront proposées sous six marques différentes, sans compter les marques étrangères comme Innocenti ou Authi.  

Wolseley d'un modèle à l'autre conserve ce qui fait tout le charme " vieille Angleterre " de ses modèles, à savoir un intérieur très cossu avec des sièges en cuir et un tableau de bord et des contre-portes en bois verni. La Wolseley 6/110 peut recevoir des tablettes pique-nique en bois verni derrière les sièges avant, à l’instar des Vanden Plas Princess.

Au total, les Wolseley 6/99 sont vendues à 13 108 exemplaires entre 1959 et 1961, et les 6/110 à 24 101 exemplaires entre octobre 1961 et mars 1968. Sur les 90 000 berlines " Farina " six cylindres vendues entre 1959 et 1968, la marque Wolseley représente 41 % du total, mais il faut préciser que ces berlines n'ont pas été proposées sous les marques Morris, Riley et MG, ce qui a sans doute profité à Wolseley. Ces six cylindres ont été très peu vendues en dehors de la Grande-Bretagne. 

1961 : Une Mini de luxe pour Wolseley

Alors que le groupe BMC occupe 35 % du marché britannique au début des années 60, devançant Ford (30 %), Rootes (13 %) et Vauxhall (11 %), la production de Wolseley passe d’environ 40 000 voitures en 1960 à 21 000 en 1961, soit une chute de près de la moitié. Pour relancer la marque, le groupe BMC décide de proposer sous la marque Wolseley un dérivé des Austin Mini Seven et Morris Mini Minor (ADO15) commercialisées depuis 1959. Ces géniales citadines ont été conçues par Alec Issigonis qui avait déjà travaillé chez Morris juste après la Seconde Guerre mondiale, et qui était revenu chez BMC, après avoir été durant quelques années au service d'Alvis. Une version de l’ADO15 vendue sous la marque Riley est également validée par la direction du groupe.  

Le petit coffre proéminent de la Wolseley Hornet surmonté de petits ailerons donne à la Wolseley Hornet une physionomie bien différente des Austin et Morris Mini. Toutefois, la longueur accrue de 21 cm rend la voiture moins maniable.

Le nouveau modèle est baptisé Hornet chez Wolseley et Elf chez Riley. Il se différencie des Austin et Morris par sa calandre spécifique, sa finition intérieure haut de gamme et par un coffre proéminent surmonté de petits ailerons. Le moteur est identique à celui des Austin et Morris Mini, à savoir le 848 cm3 développant 37 ch, mais dès mars 1963 il est remplacé par un 998 cm3 de 40 ch. En 1966, la Hornet perd ses charnières de portes extérieures, et les vitres coulissantes sont remplacées par des glaces descendantes.  

La communication du groupe BMC insiste beaucoup sur le fait que la Wolseley Hornet s’adresse principalement à une clientèle féminine. Ces photos de presse le confirment expressément.

Les Wolseley Hornet et Riley Elf sont supprimées en 1969, date de lancement de la Mini Clubman. La plus courte des Wolseley (3,27 mètres) s’est vendue à 28 455 exemplaires entre septembre 1961 et août 1969, ce qui représente une part infime de l’ensemble des Mini commercialisées entre 1959 et 2000. La filiale sud-africaine du groupe BMC a diffusé entre septembre 1967 et août 1969 une Wolseley Hornet dépourvue de coffre proéminent, appelée Wolseley 1000, vendue à 500 exemplaires environ. 

Sur les  1 871 077 Mini produites entre 1962 et 1969, on ne totalise guère plus de 1,5 % de Wolseley Hornet. La Riley équivalente ne fait pas beaucoup mieux, avec 1,6 %. Ces Mini " de luxe " ne manquent pourtant pas d'attraits, avec une finition haut de gamme, un coffre généreux et un aspect extérieur qui permet à son propriétaire de se distinguer du commun des mortels.

1965 : Les Austin/Morris 1100 donnent naissance à une version Wolseley

A partir de la Mini, Alec Issigonis conçoit une berline compacte d’une longueur de 3,72 mètre dotée cette fois de quatre portes, qui conserve l’architecture traction avant et moteur transversal. Il s’agit du projet ADO16 qui se concrétise en août 1962 par le lancement de la Morris 1100, puis par celui des MG 1100, Austin 1100, Wolseley 1100, Vanden Plas 1100, Wolseley 1100 et Riley Kestrel.  

La Wolseley 1100 est commercialisée en septembre 1965. Elle reprend la carrosserie des autres BMC ADO16, mais elle s’en différencie par sa calandre spécifique, sa finition intérieure avec une sellerie cuir et un tableau de bord en ronce de noyer, son moteur 1 098 cm3 de 55 ch au lieu de 48 ch sur les Austin et Morris. Elle est livrable en peinture bi-ton. Cette berline compacte prend la place chez Wolseley de l’ancienne 1500 supprimée du catalogue au printemps 1965.

La Wolseley 1100/1300 est une des huit berlines ADO16 commercialisées sur le marché européen, sous les différentes marques Austin, Morris, MG, Riley, Vanden Plas, Innocenti, Authi et donc Wolseley.

En octobre 1967, la Wolseley 1100 est remplacée par la Wolseley 1300 dotée d’un nouveau moteur de 1 275 cm3 de 58 ch. Ce moteur qui est monté sur l’ensemble des modèles ADO16 voit sa puissance passer à 65 ch en avril 1968. Seules les Riley et MG disposent d’une puissance portée à 70 ch. La Wolseley 1300 reste au catalogue jusqu’en avril 1973, date à laquelle est lancée l’Austin Allegro. Curieusement, la marque Wolseley ne bénéficie pas d’un modèle dérivé de l’Allegro, contrairement à Vanden Plas. On peut penser qu’à ce moment-là, la direction du constructeur devenu BLMC en 1968 ne se fait plus guère d’illusions sur l’avenir de Wolseley.  

Malgré le charme indéniable de ses intérieurs, la marque Wolseley est en perte de vitesse à la fin des années 60. Les Wolseley 1100/1300 ne représentent que 2,1 % des ventes d'ADO16. C'est peu au regard des 12,3 % que totalisent l'ensemble des variantes haut de gamme qui ne portent pas les écussons Austin ou Morris, à savoir Vanden Plas, Riley et MG..  

Au total, 44 867 exemplaires de la Wolseley 1100/1300 sont écoulés entre septembre 1965 et avril 1973 (17 397 Wolseley 1100 et 27 470 Wolseley 1300), soit juste un peu plus que de Vanden Plas Princess 1100/1300. Ce nombre décevant - le constructeur espérait vendre deux fois plus de Wolseley que de Vanden Plas - explique peut-être pourquoi la British Leyland n’a pas souhaité lancer une Allegro plus luxueuse sous la marque Wolseley. MG fait largement mieux avec une proportion de 7,3 % sur la totalité des berlines ADO16. Seul Riley fait moins bien avec environ 1 %.  

1967 : Les Austin/Morris 1800 donnent naissance à une nouvelle Wolseley

Après avoir lancé les Mini (ADO15) en 1959 et les 1100 (ADO16) en 1962, le groupe BMC présente les 1800 (ADO17) en 1964, toujours conçues par l’ingénieur Alec Issigonis. Ces berlines de la catégorie moyenne supérieure, mais de 4,20 mètres de long seulement, reprennent la technique de leurs aînées, à savoir la traction avant et le moteur transversal. La carrosserie quatre portes est dotée cette fois d’une troisième vitre latérale. Cette série ADO17 est sensée remplacer les berlines " Farina " quatre cylindres lancées en 1958, dont le style s’est rapidement démodé. Le problème est que ces nouvelles berlines ne connaissent pas non plus le succès escompté, ce qui permet aux berlines " Farina " de se vendre encore pendant plusieurs années.

La Wolseley 18/85 ADO17 apparaît en mars 1967, un an après la Morris 1800 et deux ans et demi après l’Austin 1800. Elle se différencie de ses deux aînées par sa calandre spécifique et sa finition intérieure (sellerie cuir, tableau de bord en ronce de noyer). La berline ADO17 n’est pas commercialisée sous les marques MG, Riley et Vanden Plas, ce dont profite la Wolseley 18/85, puisque 35 597 exemplaires sont écoulés entre mars 1967 et mars 1972, ce qui représente 9,2 % de l’ensemble des berlines ADO17. Le moteur commun est un 1 798 cm3 développant 86 ch, qui est disponible dans une version de 95 ch à partir d’octobre 1968, ce moteur provenant de la MG B.

La Wolseley 18/85 est la plus luxueuse des berlines ADO17, puisque le groupe BMC (puis BLMC) n’a pas daigné les commercialiser sous les marques Riley, MG ou Vanden Plas. Fallait-il continuer à abuser du rebadging au sein du groupe ou bien fallait-il y renoncer ? La stratégie du constructeur n’a jamais été très claire à ce sujet.

En mars 1972, un moteur six cylindres de 2 227 cm3 est proposé sur les trois voitures. Chez Wolseley, il a pour conséquence l’abandon du moteur 1,8 litre. La nouvelle Wolseley Six, qui a des sièges en velours et non plus en cuir, s’écoule à 25 214 exemplaires entre mars 1972 et avril 1975, date de son remplacement par la Wolseley 18/22. Ce modèle représente finalement plus de la moitié des ventes de berlines six cylindres ADO17.

Parallèlement à la présentation des Austin et Morris 2200 en 1972, Wolseley commercialise la Six, qui comme ses cousines adopte un moteur 2,2 litres emprunté aux productions australiennes d'Austin. L'association de bonnes performances et d'une finition haut de gamme permet de proposer une voiture qui plaît d'autant plus que l'acquéreur peut opter pour la direction assistée et une boîte automatique.

Au total, les Wolseley 18/85 et Six ont représenté 15,7 % des ventes de l’ensemble des berlines ADO17. Cette génération s'est vendue plus de deux fois moins que les berlines " Farina ". Les marques Austin, Morris et Wolseley n'ont totalisé que 386 000 exemplaires de l'ADO17. Cela a été été un échec, qui a contribué encore un peu plus à fragiliser l'édifice British Leyland. 

Une Wolseley 3000 restée à l’état de prototype

En 1968, la gamme Wolseley est composée principalement des modèles Hornet, 1100/1300 et 18/85, la gamme « Farina » étant toute proche de la retraite.

Cette brochure de gamme de septembre 1969 permet de découvrir les trois modèles Wolseley au catalogue, la 1300, la 16/60 et la 18/85. La Hornet vient d'être retirée du programme.

Dans ce contexte, une berline Wolseley dérivée de l’Austin 3 litre ADO61 lancée en 1967 est programmée pour être commercialisée en 1968. Le prototype reprend la carrosserie de l’Austin 3 litre, mais s’en différencie par sa calandre traditionnelle Wolseley et sa finition intérieure haut de gamme. Ce modèle est sensé remplacer les Wolseley 6/99 et 6/110 dessinées par Pinin Farina et dont les origines remontent à 1959. Parallèlement, une version de l’Austin 3 litre vendue sous la marque Vanden Plas est programmée pour 1968. Les deux modèles, Wolseley et Vanden Plas, sont pratiquement identiques, à la calandre près. Pour différencier les deux modèles, on élabore une version à quatre glaces latérales qui est proposée sur la Vanden Plas. 

La Wolseley 3 litres (en bas) aurait eu tout à fait sa place au sein de la BLMC. Elle aurait certainement réalisé un volume de ventes proche de celui de l’Austin 3 litres ADO61 (en haut) dont elle dérivait, mais le nouveau patron du groupe British Leyland, Lord Donald Stokes, a refusé de la commercialiser.

Les deux modèles sont en phase de validation quand subitement la fusion avec le groupe Leyland en 1968 interrompt tous les travaux. Le groupe Leyland dispose en effet des marques de luxe Triumph et Rover connues internationalement, alors que Wolseley et Vanden Plas sont peu diffusés à l’étranger, et réalisaient la majorité de leurs ventes en Grande-Bretagne. Or, l’état-major du groupe nouvellement créé (BLMC) a de grandes ambitions en matière d’exportations. Selon lui, il faut miser sur Rover, Triumph et Jaguar, et non pas sur Wolseley ou Vanden Plas, pour conquérir de nouveaux marchés.  

N’oublions pas que lors de cette fusion, c’est le groupe Leyland qui prend le contrôle du groupe BMH (ex-BMC). Le groupe Leyland devient donc maître d’œuvre et décisionnaire en terme de stratégie du groupe BLMC nouvellement créé. C’est ainsi que le dirigeant du groupe Leyland, Lord Donald Stokes, devient le patron du groupe BLMC. Il dirigera ce groupe de 1968 à 1975.

La dernière Wolseley 

Après l’abandon du projet Wolseley 3 litre en 1968, puis la suppression de l’Hornet ADO15 en 1969, de la 16/60 " Farina " en 1971, de la 1100/1300 ADO16 en 1973, il est évident que la survie de la marque Wolseley devient très hypothétique, car elle ne tient qu’à la Six (ADO17) lancée en 1972 et devenue en 1974 le seul modèle Wolseley encore disponible sur le marché.  

En 1974, la Wolseley Six se retrouve bien isolée au sein de l'empire British Leyland, en lente décomposition. Cette mention " new Wolseley " ne trompe plus grand monde. La relève va arriver en mars 1975 avec le dérivé Wolseley de la 18-22. On ne le sait pas encore, mais la marque Wolseley disparaîtra corps et âme en septembre 1975

En outre, un tout nouveau modèle ADO71 qui doit succéder aux berlines ADO17 est en préparation en vue d’un lancement en 1975. Le sort de Wolseley paraiit scellé. D’autant plus qu’il est incohérent de commercialiser en 1974 une Vanden Plas dans la catégorie compacte (la 1500 dérivée de l’Austin Allegro) et une Wolseley dans la catégorie supérieure (la Six dérivée de l’Austin 2200), alors que la marque Vanden Plas a toujours été positionnée au-dessus de Wolseley en termes de luxe et de prix. 

C’est alors que Lord Donald Stokes qui a refusé le projet Wolseley 3 litre en 1968, décide de lancer la nouvelle berline ADO71 sous les trois marques Austin, Morris et Wolseley ! La Wolseley 18/22 est donc commercialisée à partir de mars 1975, dotée du moteur six cylindres de 2 227 cm3 de la Six qu’elle remplace, mais dont la puissance est portée à 110 ch. Sa ligne en coin très originale de 4,46 mètres de long est signée Harris Mann, qui a aussi dessiné les Austin Allegro et Triumph TR7.  

La Wolseley 18/22 lancée en mars 1975 fait les frais de la nationalisation du groupe British Leyland, et des décisions drastiques qui sont prises pour sauver ce qui peut l’être.

La calandre traditionnelle Wolseley est réduite à sa plus simple expression. Quant au tableau de bord, il n’est recouvert de bois que sur une partie seulement. La sellerie n’est pas en cuir mais en velours. La carrière de ce modèle est extrêmement courte, puisqu’elle ne dure que six mois. En effet, la nationalisation du groupe British Leyland au cours des mois suivants provoque le départ de Lord Donald Stokes de la tête de l’entreprise, et la remise en cause de certaines décisions qu’il a prises, notamment concernant les berlines ADO71.  

Ainsi, dès le mois d’octobre 1975, les trois modèles ADO71 vendus sous trois marques différentes sont regroupés en un seul, disponible sous la " nouvelle " marque Princess en deux cylindrées - 1,8 litre et 2,2 litres - officialisant de facto l’arrêt définitif de la marque Wolseley. Au total, la Wolseley 18/22 a été vendue à 3 800 exemplaires entre mars et septembre 1975.  

Epilogue

Wolseley est la troisième marque du groupe British Leyland à disparaître, après l’extinction de Riley en 1969 et celle d’Austin-Healey en 1971. Mais la nouvelle direction du constructeur britannique nationalisé est amenée à prendre d’autres décisions assez brutales, notamment l’abandon programmé des marques Vanden Plas, MG et Triumph.  

Ces marques seront supprimées en 1980. MG renaîtra de ses cendres dans les années 90, Triumph commercialisera une Honda Ballade rebadgée entre 1981 et 1984, avant de disparaître définitivement. Une autre marque sera sacrifiée en 1984 : Morris. Cette même année, Jaguar Daimler sort du groupe British Leyland et devient une société à capitaux privés. Le groupe British Leyland devient alors le groupe Austin Rover, ces deux marques étant les seules survivantes d’un consortium autrefois tentaculaire. 

L’uniformatisation des gammes avait dilué l’image des marques qui ont progressivement perdu leur identité, mis à part leur calandre qui était devenue le seul élément extérieur vraiment différenciant. Le groupe British Leyland s’est égaré dans une confusion qui a conduit à une cannibalisation des marques entre elles. En outre, cette situation a été aggravée par de nombreux conflits sociaux au sein de l’entreprise, une baisse de la qualité de ses fabrications et les conséquences du choc pétrolier de 1973-1974. La désintégration du premier constructeur britannique a été l’une des plus importantes catastrophes industrielles de l’après-guerre. 

Le nom de Wolseley est aujourd’hui détenu par le constructeur chinois SAIC qui est aussi propriétaire des noms des marques du groupe British Leyland défunt (à l’exception de la marque Mini). Ce constructeur distribue en Chine des modèles de sa conception sous la marque MG et sous la marque Roewe. Certains modèles MG sont même exportés vers la Grande-Bretagne et l’Europe continentale. 

L’usine britannique d’Oxford poursuit son activité en produisant près de 200 000 Mini par an, ce modèle étant devenu en 1969 une marque à part entière, propriété du groupe allemand BMW depuis 1994.

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
Reproduction interdite, merci.

Voir aussi :
http://leroux.andre.free.fr/britishwolseley.htm
http://leroux.andre.free.fr/british1100.htm