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Pour nombre d'amateurs, la marque phare de la nébuleuse BMC, c'est Austin. Mais bien peu savent dresser la liste des multiples composantes de cette nébuleuse. Pourtant, au coeur des années 60, la British Motor Corporation invente le commerce automobile à venir : un modèle qu'on décline sous plusieurs marques, avec une finition différente. C'est en 1962 que la BMC, fort du succès éclatant de la Mini vendue à la fois sous les marques Austin et Morris, décide de profiter de son aura pour donner à cette dernière une grande soeur plus ample. Evidemment, les idées majeures qui ont prévalu à la conception de la Mini ne sont pas oubliées, mais la " taille au-dessus " de la future Morris permet de travailler les détails avec plus de facilité. L'ingénieur et designer Alec Issigonis, inventeur de la Mini, se charge logiquement de la conception et du style. C'est lui qui donne naissance, au mois d'octobre 1958, à la première maquette du type ADO 16, dont les lignes tracées par Reg Job préfigurent déjà le modèle définitif. L'intervention de Pinin-Farina (encore en deux mots à cette époque) est alors requise pour peaufiner l'aspect de la voiture. Dès le mois de janvier 1969, Issigonis est à même de présenter une nouvelle maquette à l'état-major de la BMC. A l'exception de la face avant qui va évoluer légèrement, les formes de la carrosserie sont déjà figées. Au mois de juillet suivant, alors que le bureau d'études a apporté les modifications souhaitées par la direction, le dessin définitif est validé.
Alec Issigonis, le père de la Mini et de la BMC 1100 Chronologie BMC 1100 et 1300, quelques bases : Six marques :
Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plas Etapes majeures :
Au sommaire : Mk I, août 1962
Morris 1100 MK II, octobre 1967
Mk II Mk III, septembre 1971 A l'étranger Innocenti La première à ouvrir le bal le 15 août 1962 est la Morris 1100. Elle se présente sous la forme d'une berline quatre portes au style sobre à défaut d'être vraiment élégant. Le profil est celui d'une deux volumes, avec le coffre en prolongation de la lunette arrière, même si les ailerons peuvent laisser à penser le contraire. C'est au Worcester College qu'elle est dévoilée devant la presse internationale, alors que 10 000 voitures ont déjà été fabriquées, de façon à ce que chaque concessionnaire Morris dans le monde puisse déjà disposer d'au moins un exemplaire. En fait, les premières Morris 1100 sont tombées de chaîne dans l'usine de Cowley près de six mois plus tôt.
Les lignes de la Morris sont modernes pour l'époque Compacte, certes moins que la Mini, la Morris 1100 l'est tout de même avec 3,73 mètres de long, contre 3,05 mètres pour sa petite soeur. Elle est plus courte de 33 cm que la Renault 8 présentée la même année, tout en offrant une habitabilité comparable, grâce à un empattement relativement long. Sa ligne surbaissée la fait paraître plus longue qu'elle n'est en réalité. La face avant présente une calandre horizontale, à huit barrettes chromées. Le logo de la marque est apposé en tête de capot. Le moteur transversal conçu par Charles Griffin est un quatre cylindres à soupapes en tête, de 1098 cm3 et 48 ch, qui affiche une puissance fiscale de 6 CV. Il est dérivé du 948 cm3 monté jusqu'alors sur la Minor, un groupe dont les prémices remontent à 1952. Ce bloc semble toutefois un peu juste, et Griffin obtient d'en dériver cette version plus généreuse, par augmentation de l'alésage. Evidemment, comme la Mini, la Morris 1100 est une traction avant.
Illustration du principe de fonctionnement de la suspension quand la voiture passe sur une bosse Dans sa campagne de lancement, Morris met l'accent sur la nouvelle suspension " Hydrolastic ". Les roues avant et arrière sont reliées entre elles par un fluide hydraulique. Si la roue avant est soulevée vers le haut, la partie arrière de la voiture s'ajuste automatiquement à la même hauteur. Le système est hermétiquement scellé et ne nécessite aucun entretien. Il est complété par des barres anti-roulis et des barres anti-tangage. Le conducteur a l'impression que la voiture est isolée du sol par un coussin d'eau. Ce dispositif a été mis au point par le docteur Alex Moulton à l'issue de longues recherches. Il s'agit sans aucun doute de l'élément le plus innovant de ce projet. Le tableau de bord est massif, avec un compteur en fer à cheval protégé par une visière en plastique noir. L'ensemble ne respire pas vraiment l'euphorie, mais l'équipement est complet, même si le volant en bakélite noire est d'une minceur et d'une rigidité consternantes.
La tableau de bord de la Morris 1100 ne respire pas l'originalité Dans l'habitacle, deux sièges avant et la banquette arrière recouverte de simili ou de tissus au choix du client, permettent d'accueillir quatre passagers dans de bonnes conditions.
Habitabilité maximale dans un encombrement minimal, comme dans la Mini En France, la Morris 1100 est chère, 10 450 NF dans sa version Luxe. Par comparaison, une ID 19 Luxe coûte 10 720 NF, une Peugeot 404 Grand Tourisme 9400 NF, et une Renault 8 seulement 6900 NF. Dès l'automne 1962 apparaît en Grande-Bretagne une nouvelle rivale sérieuse à la 1100 : la Ford Cortina. A l'inverse de la Morris, la Cortina est extrêmement conventionnelle de conception, mais elle donne l'impression d'en avoir plus pour son argent. La Morris 1100 existe en versions deux et quatre portes. Seule celle-ci est visible sur les photos officielles, et il y a sans doute une bonne raison à cela. En effet, la deux portes n'est commercialisée qu'à l'exportation, et sur quelques marchés seulement, principalement la Belgique, la Suisse et la Scandinavie. Le niveau de production du coach deux portes reste par ailleurs largement inférieur à celui de la berline quatre portes. Jean Hébert essaye la Morris 1100 dans le numéro 305 de l'Auto Journal du 23 août 1962 : " La Morris 1100 est plus courte qu'une Dauphine de 15 cm ; or en s'asseyant tant aux places avant qu'aux places arrière, on y est beaucoup plus à l'aise que dans une voiture de taille comparable. Ceci a été rendu possible précisément, par l'adoption du tout à l'avant avec moteur transversal et par l'intégration du coffre à bagages dans le volume arrière. Sans être de dimensions exceptionnelles, ce coffre est nettement plus important que celui de la 850 et son accessibilité est très bonne ... "
La Morris 1100 est en page de couverture du numéro 305 de l'Auto Journal du 23 août 1962 " Si l'on considère tout d'abord la question esthétique, disons que l'apport de Pinin-Farina a été déterminant : cette carrosserie est plus harmonieuse que celle de la 850. Il faut beaucoup d'habileté pour rendre agréable à l'oeil un véhicule au capot très carré, et dépourvu de coffre à bagages " " En résumé, nous dirons que dans la Morris 1100, nous avons particulièrement apprécié la grande habitabilité intérieure par rapport à son faible encombrement extérieur. Sa direction et son freinage sont doux et sa suspension ainsi que sa tenue de route sont correctes. Malheureusement, pour un poids à vide de 850 kg, le moteur de 1100 cm3 semble un peu faible, et cette voiture aurait mérité, vu ses dimensions, un organe de 1500 cm3 environ. Dans l'état actuel de la mécanique, il semble qu'il faille se contenter d'une vitesse maximale de 125 km/h et de reprises plutôt molles. Espérons qu'un jour un effort sera fait pour améliorer les performances de cette voiture qui, par sa conception originale et sa ligne agréable, mériterait mieux. Ajoutons que le modèle quatre portes, de luxe, est vendu en France 10 450 NF, ce qui est excessif. BMC ne semble pas faire, sur le marché français, l'effort qui s'impose en matière de prix. Son grand rival, Ford, ne commet pas la même erreur, et il s'en trouve bien ".
A. Nebout dans son article pour le mensuel l'Automobile de septembre 1962 conclut ainsi son essai : " La Morris 1100 n'est pas une voiture à sensations, mais elle offre à l'usager les qualités du véhicule urbain avec en plus des possibilités routières utilisables en toute sécurité ". A l'occasion du Salon de Londres qui s'ouvre le 3 octobre 1962, MG dévoile sa propre interprétation de la 1100. Celle-ci adopte la calandre traditionnelle de la marque qui permet de la distinguer immédiatement de la Morris. En soulevant le capot, on découvre deux carburateurs SU qui dopent un peu le 1098 cm3 dont la puissance atteint 55 ch.
Le moteur en position transversale de la MG 1100 Cela se traduit par des reprises plus franches, et un gain de près de 10 km/h en vitesse de pointe, avec 136 km/h. Certains auraient aimé y trouver le récent 1275 cm3 dont vient de se doter la Mini Cooper, mais il n'en est rien dans l'immédiat.
La MG 1100 arbore la calandre traditionnelle de la marque La finition d'une MG se doit d'être plus valorisante que celle d'une Morris, et la 1100 ne faillit pas à la tradition, avec notamment un tableau de bord spécifique recouvert de ronce de noyer, une sellerie cuir (de série dans certains pays, mais en option en Grande-Bretagne) et de la moquette sur la plancher.
Planche de bord en ronce de noyer et sellerie du meilleur effet sur la MG 1100 En Grande-Bretagne, la MG 1100 n'est initialement disponible qu'en version quatre portes. La deux portes existe pourtant - elle est représentée sur plusieurs documents -, mais reste réservée à l'exportation, principalement pour le marché américain où elle est commercialisée dès l'automne 1962 sous la dénomination de MG Sports Sedan et seulement sous cette forme. La quatre portes n'arrivera aux States qu'en 1964. Le nombre de MG 1100 vendues aux Etats-Unis est évalué à environ 33 000 exemplaires jusqu'en 1967, dont près de 26 000 deux portes, ce qui fait de cette " MG " le modèle de la marque le plus vendu Outre-Atlantique. La MG Sports Sedan sera remplacée en mars 1968 par l'Austin America.
MG Sports Sedan, publicité parue dans la presse US Le 6 septembre 1963, un peu plus d'un an après le lancement de la Morris 1100, c'est au tour de l'Austin 1100 d'entrer en scène. Il s'agit en fait de la même voiture, et seule la finition change. La calandre arbore huit baguettes chromées et ondulées. En son centre, un écusson coloré précisant la marque permet de la différencier extérieurement de la Morris, tout comme les enjoliveurs de jantes frappés du " A " symbolique.
L'Austin 1100, avec ses barrettes de calandre ondulées
Austin 1100, il s'agit bien d'un profil bi-corps C'est à l'intérieur que la différence est la plus prononcée. Le tableau de bord parcourt toute la largeur de l'habitacle. Il est dans sa partie supérieure et inférieure protégé par un bourrelet de cuir noir. Le combiné réunit un compteur de vitesses à bande qui se combine avec l'indicateur du niveau d'essence et le thermomètre à eau. Sous le tableau de bord est aménagé une large place permettant de loger d'assez volumineux objets. L'aspect général paraît sensiblement plus moderne qu'à bord de la Morris.
La planche de bord longiligne de l'Austin 1100 Les sièges avant d'un nouveau dessin sont individuels et munis d'un rembourrage sur la totalité de leur pourtour. Leur garniture est disponible en rouge, beige ou bleu.
Austin 1100, l'habitacle au dessin différent de celui de la Morris Vanden Plas 1100, octobre 1963 Avec ces trois modèles, la BMC pense pouvoir satisfaire la clientèle britannique puis européenne pour la première année. De fait, sans réaliser des chiffres de vente à décoiffer sa très honorable et gracieuse Majesté Elisabeth, le succès des Austin / Morris et MG 1100 est évident. Suffisamment pour inciter le groupe à envisager d'élargir son offre. C'est ainsi qu'en octobre 1963 au Salon de Londres est présentée la Vanden Plas 1100. Le modèle exposé est encore un prototype, réalisé à partir d'un MG. Sa présentation a été décidée à la dernière minute. La clientèle visée est ici celle des quartiers chics de Londres et des villes anglaises. Exit la roturière calandre horizontale des Morris et Austin, la nouvelle Vanden Plas arbore une élégante, baroque, mais distinguée calandre verticale. Celle-ci, en légère étrave, est encadrée de deux phares antibrouillard et de combinés clignotants / feux-de-position qui s'élargissent sur le retour d'aile. La finition extérieure est complétée par des enjoliveurs frappés du P de Princess, d'un jonc de flanc chromé et d'entourages de vitres du même métal.
Vanden Plas 1100 Dans l'habitacle, exit les matériaux plastiques. La planche de bord est recouverte de ronce de noyer et accueille une instrumentation complète. Le tachymètre et le compte-tours sont circulaires, tandis que l'on retrouve du bois sur le haut des panneaux de portes. Les sièges et l'habitacle sont en cuir de chez Connoly, excusez du peu ! C'est d'ailleurs à l'instigation de Fred Connolly, patron de la firme qui porte son nom, que cette version Vanden Plas a vu le jour. Loin du tapis de sol en caoutchouc, la Vanden Plas 1100 dispose de tapis de laine accueillants et confortables. A l'avant, entre les deux sièges, on trouve un accoudoir central. Le couvercle de la boîte à gants, en bois, permet d'accueillir un verre pour étancher sa soif. Les dossiers des sièges disposent d'une tablette de pique-nique, elle aussi en bois " comme dans une vraie Rolls ... ! ". Là s'arrête le progrès, car du côté mécanique, on revient exactement à la banale réalité : il s'agit ni plus ni moins d'une Morris 1100.
Vanden Plas 1100, là, tout n'est qu'ordre et beauté, luxe, calme et volupté La Vanden Plas 1100 est fabriquée en série dès le printemps 1964, en principe à l'usine Vanden Plas de Kingsbury, à partir de carrosseries fournies par l'usine Austin de Longbridge. Dans les faits, une partie non négligeable des voitures est entièrement construite à Longbridge, le site de Kingsbury étant incapable de faire face à la demande. Plus tard, les carrosseries des Vanden Plas sortiront également des ateliers Morris de Cowley. En France, la Vanden Plas 1100 est proposée à un prix qui la situe à mi-chemin entre la Citroën DS 19 Pallas et la DS 21 Pallas. Ce tarif haut de gamme ne l'empêche pas de connaître un joli succès dans les beaux quartiers de Paris. La Vanden Plas 1100 est également commercialisée aux Etats-Unis, mais sous la marque MG, où elle aura plus de mal à s'imposer. En effet, il n'y sera vendu que 154 unités. Riley Kestrel et Wolseley 1100, septembre 1965 Encore une fois, le succès de la Vanden Plas est évident. A tel point que la BMC n'hésite plus à diluer le concept en proposant d'autres variantes encore plus spécifiques. Septembre 1965 marque la présentation des Riley Kestrel et Wolseley 1100. Elles sont mécaniquement identiques à la MG 1100, avec deux carburateurs SU et 55 ch. Ces deux marques ont un passé évocateur et ancré dans la préhistoire automobile anglaise. Il s'agit donc de marquer un certain conservatisme tout en ratissant encore plus large. A mi-chemin entre les Austin et Morris d'une part et la Vanden Plas d'autre part, les Riley et Wolseley jouent sur les différences de style et d'ambiance. Ces 1100 sont attendues avec impatience par le réseau des deux marques, pour remplacer les vieillissantes Riley 1.5 et Wolseley 1500.
Riley Kestrel La Riley Kestrel, plus proche de l'Austin, conserve les cadrans ronds de la Vanden Plas montés sur une planche de bord en bois, mais cette fois-ci, il s'agit de bois vernis et non pas de ronce de noyer. Les assises sont identiques à celles de l'Austin. C'est à l'extérieur que la différence se joue, avec une calandre verticale chromée présentant un appendice supérieur, flanquée de deux moustaches inférieures rectangulaires, qui élargissent visuellement la voiture avec une certaine élégance. Le tout est renforcé par une présentation bicolore de la caisse, avec un toit différencié de la partie basse de la carrosserie.
Cet intérieur rouge sied merveilleusement bien à la Riley Kestrel De son côté, la Wolseley 1100, plus proche de la Venden Plas, affiche un style résolument suranné. La calandre verticale en forme d'écusson est encadrée, là aussi, de deux moustaches désuètes, tandis que sur les flancs, une découpe de couleur en forme de flèche offre une autre version du bicolorisme.
Wolseley 1100 Dans l'habitacle, le tableau de bord en noyer vernis se rapproche en finition de celui de la Vanden Plas mais c'est le compteur linéaire de l'Austin qu'on y retrouve. Quant aux sièges, ils sont du même dessin que ceux de la Vanden Plas. Voilà de quoi noyer totalement l'offre dans un flot de variantes et de versions, dont seule la clientèle britannique, habituée à ces " chinoiseries ", va pouvoir se débrouiller.
Wolseley 1100 Morris Traveller, Austin Countryman, mars 1966 Et ce n'est pas fini ! Après les classes bourgeoises, voilà que la BMC veut séduire les populations rurales et travailleuses, en présentant au Salon de Genève en mars 1966 les versions break Morris 1100 Traveller et Austin 1100 Countryman. Sur la plateforme inchangée de la berline quatre portes a été élaborée une carrosserie utilitaire dotée de deux portes plus longues, tandis que le vaste pavillon se termine sur un hayon vertical.
Morris 1100 Traveller A l'intérieur, la banquette arrière est rabattable, permettant ainsi de libérer une surface de charge d'un mètre carré. La même banquette rabattue à l'inverse et les dossiers des sièges avant abaissés, forment par ailleurs une couchette convenable. C'est donc la carte de la polyvalence que jouent les breaks Traveller et Countryman, alors que côté mécanique, c'est encore et toujours le 1100 d'origine qui est retenu.
Morris 1100 Traveller En ce début d'année 1966, la gamme des 1100 est au mieux de sa forme, ce qui se traduit par des chiffres enviables et une première place sur le marché britannique, avec une part qui flirte certains mois les 15 %, et une production annuelle tournant autour de 240 000 unités. En 1966, la British Motor Corporation est le leader de la construction automobile britannique avec 604 383 unités, devant Ford avec 466 177 unités. Vauxhall en compte 172 777, le groupe Rootes 171 904. Triumph ne pèse que 121 212 voitures, tandis qu'Alvis Rover plus " haut de gamme " n'en produit que 39 676. Le bel enthousiasme de 1966 sera rapidement mis à rude épreuve. Les mesures prises par le gouvernement pour combattre l'inflation et la diminution du crédit se répercutent en effet négativement sur le marché automobile. Dans les usines, cette situation entraîne une diminution de la production, des réductions d'effectifs, et à la clé des conflits sociaux. L'arrivée de la Ford Cortina Mk II en octobre 1966 n'arrange pas les affaires de la BMC. En 1967, la production de la 1100 chute d'environ 1/3 à près de 160 000 unités. Il devient urgent de rajeunir la gamme, et pour y parvenir, le constructeur va procéder en deux temps : l'apparition en juin 1967 du moteur 1275 cm3 en complément du 1098 cm3, puis l'arrivée de la Mk II en octobre 1967. Le nouveau 1300 est en réalité un 1275 cm3 dérive du 1098 cm3. De nouveau, on a augmenté la course et l'alésage. Ce bloc monté sur la Mini Cooper est connu depuis le printemps 1964. Ici, il conserve l'alimentation par un seul carburateur, avec une puissance qui évolue de 48 à 58 ch. Ce moteur sera progressivement étendue aux différentes marques du groupe, chez MG, Riley, Wolseley et Vanden Plas en juin 1967, chez Austin et Morris en octobre 1967 lors de la présentation de la 1100 Mk II.
Le 1300 BMC aux couleurs de Wolseley En octobre 1967, les Austin et Morris 1100 et 1300 connaissent pour la première fois une évolution cosmétique avec l'apparition des Mk II, quoique les 1100 sont les seules à recevoir cette appellation, la 1300 étant jugée trop récente pour emprunter ce qualificatif, même si elle bénéficie des mêmes aménagements que la 1100 ... La nouvelle génération se distingue par une calandre élargie, des répétiteurs de clignotants latéraux installés sur les ailes avant, des ailes arrière légèrement rabotées et donc plus discrètes (sauf sur les breaks) et des jantes à trous. Le moteur 1100 reste disponible chez Morris jusqu'en mars 1968, tandis que sa carrière chez Austin va se poursuivre jusqu'en septembre 1971.
L'Austin 1100 Mk II disponible en 2 ou 4 portes se distingue à sa calandre élargie A bord des MK II, les tableaux de bord évoluent légèrement, les selleries sont redessinées et les sièges à dossier inclinable en option sur tous les modèles sont un peu plus confortables. D'autres détails permettent de les différencier de la Mk I : nouvelle commande qui regroupe les clignotants, les phares et l'avertisseur, présence d'un témoin sonore de clignotant, essuie-glaces plus efficaces grâce à un moteur plus puissant, etc ...
Seule la 1100 hérite de l'appellation Mk 2 Les MG, Riley, Wolseley et Vanden Plas deviennent également des Mk II en octobre 1967. Entre janvier et mars 1968, elles abandonnent l'une après l'autre la motorisation 1100. Seul reste donc disponible le moteur 1300. Sur ces versions plus huppées, l'appellation 1300 Mk II se justifie par diverses améliorations techniques : admission et échappement revus, carter moteur renforcé, taux de compression qui passe de 8,8 à 9,75:1, adoption de deux carburateurs SU HSE ... Les Vanden Plas et Wolseley comptent 65 ch, et les MG et Riley 70 ch, ceci pour les versions à boîte manuelle (un seul carburateur HSE et 60 ch sur les versions à boîte automatique). Mais la Riley est à peine née en version 1300 Mk II que sa disparition est déjà annoncée. En effet, sa carrière prend fin en juillet 1969. Le grand ménage commence au sein de la nouvelle British Leyland. En fait, c'est carrément la marque Riley qui est abandonnée. La cure d'amaigrissement ne fait que commencer.
Début 1968, la Wolseley Mk II n'est plus disponible qu'en version 1300 La MG Sports Sedan (MG 1100 en Europe) a quitté le marché américain au cours de l'automne 1967, faute de répondre aux exigences des récentes normes antipollution. Elle n'est remplacée qu'au mois de mars 1968 par l'Austin America, qui se présente sous la forme d'une Austin 1300 à deux portes dotée de grosses moulures sur les flancs, celles-ci supportant les catadioptres latéraux devenus obligatoires sur le marché US, et le logo " America ".
L'Austin America remplace la MG Sports Sedan aux Etats Unis en mars 1968 Le tableau de bord est celui de l'Austin, mais agrémenté d'un traitement noir mat et d'un volant sport à trous. Le 1275 cm3 alimenté par un carburateur SU développe 60 ch et il est adapté aux dernières réglementations en matière de pollution. Pour le millésime 1971, l'Austin America se refait une beauté, avec une nouvelle calandre simplifiée agrémentée de deux baguettes horizontales sur fond noir. L'épaisse bande latérale est remplacée par une pièce plus fine. A l'intérieur, un volant à trois branches remplace l'ancien qui n 'en possédait que deux. La fabrication de l'Austin America prend fin à l'automne 1971, et quelque 59 500 exemplaires auront été écoulés jusqu'en 1972. Elle est alors remplacée par la Morris Marina, vendue Outre-Atlantique sous la marque Austin. Austin et Morris 1300 GT, octobre 1969 A la fin des années 60, c'est la mode des capots noirs et du vinyle, lancée par les Renault 8, Simca 1000 et autres Sunbeam. Alors pour ne pas rester à la traîne et surtout profiter des lauriers glanés par la Mini Cooper, BMC invente la 1300 GT en octobre 1969, vendue à la fois sous les marques Austin et Morris.
Austin et Morris 1300 GT Le 1275 cm3 bien connu est doté de deux carburateurs SU. Il développe 70 ch. La recette tient en peu de choses : un toit couvert de vinyle noir, des jantes " sports ", de larges baguettes de flanc à insert de plastique noir, une calandre noire traversée par deux fines baguettes horizontales, un embout d'échappement chromé, des logos GT disséminés sur l'auto, et voilà, emballé, c'est pesé.
Le ton de la communication évolue chez Austin Morris Destinée à une clientèle jeune, la 1300 GT n'est disponible qu'en berline quatre portes et en trois teintes : rouges (flame red), jaune (bronze yellow) et un blanc rarement choisi. A l'intérieur, le tableau de bord noir à trois gros cadrans, le volant à trois branches métalliques, l'avertisseur deux tons et le simili noir des sièges ajoutent à l'ambiance typée sport de la voiture.
Austin et Morris 1300 GT En octobre 1970, la 1300 GT est facturée 13 560 francs en France. A titre de comparaison, une Austin ou une Morris 1300 " de base " coûte 11 795 francs, tandis qu'une Wolseley 1300 vaut 16 152 francs. Un coupé Peugeot 304 Coupé est affiché à 14 150 francs. Bien que la conception de la 1300 GT remonte déjà à une dizaine d'années, elle n'en rencontre pas moins un certain succès, tant en Angleterre qu'en France ou au Benelux. Bernard Carat soumettait la 1300 GT au " banc de test " de l'Auto Journal dans le numéro 14 de juillet 1970 : " La British Leyland n'a pas encore digéré convenablement son gigantisme ni assuré la fusion harmonieuse de ses nombreuses marques. La seule 1300 GT est l'illustration des efforts assez désordonnés du plus grand constructeur britannique ... Contrairement à la Mini, qui fait désormais marque à part, les 1100/1300 de la British Leyland continuent à être vendues par Austin ou Morris sans que rien ne différencie une voiture de l'autre. Ce traitement a été infligé en octobre dernier à la nouvelle 1300 GT qui est venue s'ajouter à la gamme des tractions avant du grand constructeur anglais. Après la tentative plutôt malheureuse de la trop placide Maxi, et la stagnation technique de la Mini, la GT apparut comme une tentative à bon compte vers la voiture de série à tendance sportive ; ses initiales, maintenant bien galvaudées, indiquant tout de même sa vocation ... " et plus loin : " bien rodée, elle ne nous a pas déçus sur le plan des performances : elles lui permettent de se hisser au niveau des meilleures 1300 françaises ".
Bernard Carat a apprécié les performances de la 1300 GT, moins son confort La fin de carrière de la gamme 1100/1300 se termine en roues libres. Elle ne fait plus l'objet de beaucoup d'attention de la part de la British Leyland, qui consent tout de même à proposer en septembre 1971 une troisième évolution, légère, dite Mk III. Les Morris ne sont plus fabriquées, sauf provisoirement à destination de quelques marchés d'exportation, et à l'exception de la Traveller qui survivra jusqu'en avril 1973. La nouvelle Marina dévoilée en avril 1971 ne possède en effet pas encore de break dans sa gamme. A l'intérieur, la sellerie est redessinée et le tableau de bord est nouveau. Sur la 1300, il est recouvert de faux bois et comporte deux cadrans circulaires et une boîte à gants fermant à clef. Sur la 1100, la planche de bord simplifiée ne comporte qu'un cadran circulaire.
La 1100 n'existe qu'en coach, tandis que la 1300 propose encore trois carrosseries A l'extérieur, on remarque un nouveau dessin des feux AR, la suppression des butoirs de pare-chocs et l'adoption sur toutes les versions de la calandre noire de la 1300 GT. La 1100 se contente d'une seule baguette horizontale de calandre, quand la 1300 en affiche trois. La première citée n'existe plus qu'en coach deux portes, tandis que la seconde reste disponible en coach, en berline quatre portes et en break Countryman.
La 1300 affiche trois baguettes horizontales sur sa calandre Les Austin et Morris 1100/1300 ont eu de nombreux dérivés fabriqués à l'étranger. Il s'agissait le plus souvent de fabrications sous licence. Les voitures étaient alors légèrement différentes des versions britanniques, pour mieux coller aux goûts et aux besoins du pays d'adoption. Parmi les versions assemblées dans les pays du Commonwealth et d'Europe, l'IM3 (Innocenti Morris 3ème modèle) du constructeur italien Innocenti est l'une des plus connues. Elle est présentée le 18 avril 1963. Le premier accord entre la BMC et Innocenti remonte à 1960, avec la construction sous licence de l'Austin A40 et du Spider 950, une Austin Healey redessinée par Tom Tjaarda pour le compte de Ghia. La face avant de l'IM3 revue par Pininfarina s'orne d'un bec de tôle en haut de la calandre et de deux phares oblongs verticaux, façon Facel Vega, qui incorporent les clignotants et les feux-de-position sous un verre commun. D'autres détails permettent de différencier ces cousines transalpines de leurs homologues britanniques, notamment le positionnement particulier des baguettes sur le capot moteur et sur les flancs, le format de la plaque d'immatriculation ou le bouchon d'essence installé sous une trappe. Le moteur est celui de la MG 1100, mais un réglage différent des carburateurs permet d'obtenir 58 ch au lieu de 55.
Innocenti IM3 Innocenti n'a pas eu d'état d'âme à venir concurrencer les productions britanniques sur plusieurs marchés européens, en particulier en France, Belgique et Suisse. En 1966, l'IM3 coûte chez nous 14 700 francs, contre 12 800 francs pour une MG 1100 ou 16 700 pour une Vanden Plas 1100. L'Italienne justifie son prix identique à celui d'une DS 19 Berline ou d'une Alfa Romeo 1300 Ti par une finition plutôt flatteuse : planche de bord en aluminium satiné, sièges plus profonds, accoudoir central aux places arrière, moquette au sol, etc ... Malgré tout, sa carrosserie de taille modeste la met en difficulté face à ces berlines plus emblématiques. On ne s'étonnera pas que les ventes soient restées confidentielles dans l'Hexagone. Globalement, L'IM3 remporte un succès d'estime, insuffisant face aux ambitions d'Innocenti, qui décide de démocratiser son offre en commercialisant l'I4. Celle-ci est dévoilée en octobre 1964 à l'occasion du Salon de Turin. A quelques détails de présentation près (trappe à essence de l'IM3, petits clignotants sur les ailes avant, jantes et enjoliveurs spécifiques, butoirs de pare-chocs moins hauts), il s'agit d'une Morris 1100 britannique de base ayant adopté le tableau de bord de l'Austin 1100.
Innocenti I4 Les I4 et IM3 évoluent en I4 S en mai 1966 et IM3 S en novembre de la même année, en gagnant quelques chevaux. Un modèle unique, l'I5, remodelé en adoptant une calandre proche de celle des Mk II britanniques, remplace ces deux voitures en 1970. L'ADO 16 termine sa carrière en Italie fin 1972, avec des ventes devenues confidentielles. Elle n'est remplacée qu'en 1973 par la nouvelle Allegro, baptisée Regent au pays de Dante.
Innocenti I5 Sous la dictature de Franco, l'Espagne est un marché replié sur lui-même. Le seul moyen de se faire une place au soleil est d'y installer sa propre usine d'assemblage. Renault et Fiat en savent quelque chose. La BMC qui cherche un partenaire dans la péninsule ibérique s'engage en 1965 avec la société NMQ, pour Nueva Montana Quijano. La Morris 1100 est assemblée près de Pampelune à partir de septembre 1966 par Authi (Automoviles de Turismo Hispano Ingleses), fruit de la collaboration entre la BMC et NMQ. Le modèle va évoluer d'année en année, sous les marques MG puis Austin, puis en adoptant la carrosserie break Traveller et le moteur 1300. L'ADO 16 fera de la résistance en Espagne jusqu'en 1975. L'Austin Victoria fabriquée par Authi est présentée en octobre 1972. Le constructeur espagnol propose là un produit nouveau, appelé à remplacer l'Austin 1300. La Victoria reprend la carrosserie de l'Austin Apache fabriquée en Afrique du Sud. Si la cellule centrale de l'ADO 16 demeure intacte, ce sont les parties avant et arrière qui ont été revues par Michelotti, dans l'esprit de ce qu'il a réalisé sur les Triumph 2000 Mk II, Toledo et Dolomite. Avec ses trois volumes et trente et un centimètres en plus, le style statutaire de la Victoria paraît tout adapté au marché espagnol. Renault n'a t'il pas procédé ainsi quelques années plus tard avec sa Siete !
Austin Victoria Pour être le plus exhaustif possible concernant le marché espagnol, mentionnons la commercialisation en 1974 et 1975 de l'Austin De Luxe, une 1100 à la finition améliorée, équipée du 998 cm3 de la Mini Cooper (55 ch), doté d'un seul carburateur.
BMC 1100, version australienne A partir de 1964, la Morris 1100 vient concurrencer la Volkswagen 1200 en Australie. Le groupe BMC est déjà bien installé localement, avec une usine à Zetland. Le taux d'intégration, c'est-à-dire la part d'éléments de fabrication locale permettant d'assembler la voiture, est supérieur à 50 %. La 1100 va y rencontrer un succès immédiat, se plaçant en deuxième position de sa catégorie derrière sa concurrente allemande. Nul besoin de personnaliser la Morris, qui reste quasiment identique à la version britannique. En 1967, la BMC propose parallèlement une version S, dotée du moteur 1275 cm3.
BMC 1100 En juin 1969, pour mieux contrer la Ford Cortina qui lui fait de l'ombre jusqu'en Australie, la British Leyland remplace la 1100 des débuts par deux nouvelles versions : la 1500 et la Nomad. La 1500 adopte une toute nouvelle calandre et les ailerons rabotés des Mk II britanniques. Le 1098 cm3 a cédé sa place à un nouveau bloc de 1485 cm3, fort de 73 ch, emprunté à la récente Austin Maxi. Celui-ci a tellement de difficultés à rentrer sous le capot de l'Austin 1500 qu'un petit bossage a été aménagé, conférant une allure virile à l'auto.
La voiture de sport civilisée, l'Austin 1500 La Nomad est une déclinaison à hayon de la 1500, dont le dessin rappelle de manière assez évidente celui de sa cousine britannique, l'Austin Maxi. L'appellation Nomad avait été utilisée pour la première fois par Chevrolet pour désigner un concept car exposé lors du Motorama de 1954. La 1500 et la Nomad rencontrent un succès moindre comparé à celui de la 1100. L'effet nouveauté s'est estompé, et les Ford Torana et Cortina restent de sérieuses rivales. La production de ces modèles cesse fin 1971, et il faudra encore plus d'un an pour écouler les stocks.
Révélée au mois de juin 1969, la Morris Nomad affiche une cinquième porte La BMC produit depuis les années 50 certains de ses modèles en Afrique du Sud. C'est donc naturellement que la Morris 1100 vient épauler ses soeurs à partir de l'été 1963. Les Austin 1100 et Wolseley 1100 sont aussi assemblées localement à partir de 1965, puis les breaks Countryman et Traveller à partir de 1967. Rien ne différencie ces voitures de leurs cousines britanniques. A partir de janvier 1968, ces modèles sont proposés dans une version " 11/55 ", plus puissante avec 55 ch. La production de ces BMC 1100 cesse en 1972.
L'Austin 11/55 sud-africaine est extérieurement semblable à l'Austin 1100 Mais c'est une autre Austin, l'Apache, qui retient l'attention. Fin 1969, le directeur commercial de la filiale sud-africaine de Leyland, un certain Peter Ray, se rend à l'usine Austin de Longbridge. L'une de ses préoccupations réside dans la succession des BMC 1100, dont les ventes commencent à fléchir. Il découvre sur place un projet de remplacement de l'ADO 16, imaginé par Michelotti. Ce projet n'a pas les faveurs de la direction britannique, qui préfère miser sur les futures Marina et Allegro. Qu'à cela ne tienne. Cette étude pourrait plaire au public sud-africain. C'est ainsi que l'Apache y sera commercialisée à partir de novembre 1971. L'Austin Apache sera aussi produite sous une forme très proche par Authi en Espagne, comme évoqué précédemment. En Afrique du Sud, elle adopte le moteur de 1275 cm3 dans une version de 62 ch. La montée en gamme est évidente par rapport à la 1100, tant au niveau des dimensions extérieures et de l'apparence, que des performances, supérieures à celles de la 11/55.
Il est difficile de reconnaître une ADO 16 en regardant une Apache L'Apache évolue à partir de juillet 1973 dans une version TC, mieux équipée, plus raffinée. Cette voiture sera le dernier dérivé de l'ADO 16 à rester en production. 21 865 exemplaires seront produits jusqu'en fin 1977, dont 2 976 TC.
L'Austin Apache, une ADO 16 restylée à l'avant et à l'arrière par Michelotti D'autres pays ont accueilli l'ADO 16. Elle fut notamment assemblée en Irlande, en Belgique, au Portugal, en Yougoslavie, en Rhodésie, en Nouvelle-Zélande, aux Philippines et au Chili. Dans ce pays, sa carrosserie était en fibre de verre ... pour répondre aux exigences d'intégration de composants locaux.
Publicité chilienne pour la MG 1300 A partir de 1974, après douze années de bons et loyaux services, les discrètes Austin et Morris, les bourgeoises Riley et Wolseley, les plus sportives MG ou les plus mondaines Vanden Plas vont désormais hanter discrètement leurs banlieues respectives, avant que leur charme suave et british ne les fassent retrouver le chemin des garages des collectionneurs au début des années 90. Deux nouvelles voitures les remplacent. La Morris Marina disponible à partir d'avril 1971 défend les couleurs de la British Leyland sur le segment des berlines moyennes. Elle fait face aux Ford Cortina, Hillman Avenger ou Vauxhall Viva. Son objectif est de séduire une clientèle plus traditionnelle, pas forcément férue d'originalité technique et esthétique, mais plutôt en quête d'une voiture apte à rendre tous les services. Un cran en dessous, la gamme Allegro est présentée en mai 1973. Cette dernière peinera à séduire un large public, handicapée notamment par un dessin qui n'a jamais fait l'unanimité. Hélas, les Marina et Allegro ne sauveront pas la British Leyland, que l'on devine déjà à cette époque de plus en plus fragile.
Austin Allegro |
