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En 1905, 59 exposants participaient au premier Salon de Genève, sept ans après le premier Salon de Paris. On y trouvait des fabricants de cycles, de motos, de voitures et de divers accessoires. 63 ans plus tard, cette manifestation, installée sur les bords du lac Léman, compte 378 stands sur 43 921 m2. D'année en année, ce salon gagne en surface. En 1968, 161 des exposants sont français, avec 5 constructeurs automobiles et bien évidemment une multitude d'accessoiristes et équipementiers. 526 775 visiteurs ont fait le déplacement à Genève, nombreux sont ceux venant de France.

En Suisse, au palmarès des ventes 1967, les Allemands occupent la première position, suivis par les Français puis les Britanniques, les Italiens, les Suédois ... Les Japonais sont encore loin à la neuvième place, mais ils montent progressivement en puissance. Avec environ les 3/4 des ventes, les constructeurs des pays du Marché Commun tiennent encore de solides positions.

Si l'on doit résumer les tendances de ce salon, c'est l'absence de grosses nouveautés que l'on retient. Quelques modèles bien connus offrent plus de puissance, à l'image de Renault avec sa 16 TS ou Fiat avec sa 850 plus musclée. Certains constructeurs étoffent leur offre, en jouant sur la variété des moteurs et des carrosseries. C'est le cas notamment de Vauxhall et de Mercedes. D'autres enfin proposent à partir d'un modèle courant des versions économiques franchement dépouillées ou à l'opposé des versions copieusement équipées.

La sécurité devient un argument de vente majeur, et les constructeurs ne sont plus avares quand il s'agit d'équiper leurs nouveaux modèles d'une planche de bord capitonnée ou d'un double circuit de freinage. L'automatisme continue de gagner du terrain. Mais ce qui depuis toujours fait le charme de ce Salon de Genève, c'est la variété des voitures de luxe et des diverses créations de style des carrossiers italiens qui y sont exposées.

Genève est décidément le terrain de prédilection de la Renault 16. Trois ans après y avoir été présentée, Renault réserve encore à ce salon la primeur de la version TS, première évolution importante apportée à ce modèle. Depuis 1965, le public réclamait une version plus puissance. Sa demande est exaucée, même si la R 16 TS est naturellement vendue plus chère. Son 1 565 cm3 fournit 83 ch Din, contre 63 ch Din pour le 1 470 cm3 de la Renault 16 de base, qui poursuit sa carrière. Le confort, la sécurité et l'équipement progressent sur la TS. Elle est facturée 12 700 francs dans l'Hexagone.

Renault 16 TS - Copyright

Fiat ne peut pas laisser passer un salon sans présenter de nouveautés. A Genève, les coupé et spider 850 sont améliorés, puisqu'ils reçoivent un moteur dont la cylindrée est portée à 903 cm3, pour une puissance réelle de 52 ch Din, en lieu et place du 843 cm3 de 47 ch Din. Malgré l'augmentation de cylindrée, la dénomination 850 reste inchangée. Sur la face avant du coupé apparaissent des doubles phares et des butoirs en caoutchouc. L'arrière est redessiné dans un style plus anguleux. Les phares avant du cabriolet qui ne sont plus protégés par un verre.

Fiat 850 Sport Coupé - Copyright

Fiat 850 Sport Spider - Copyright

Bertone produit la Fiat 850 Spider, et Fiat le Coupé. Cette Berlinetta Bertone (ou 850 Racer selon les pays) est un nouveau coupé à toit rigide en acier, boulonné sur la carrosserie de la 850 Sport Spider. Ce modèle ne sera pas diffusé par le réseau Fiat, mais uniquement par les revendeurs Bertone. Autant dire que sa diffusion sera plus confidentielle. Il s'agit pour la France du Garage Automobile Monégasque (GAM) de Monaco. Le pavillon est habillé de vinyle et la mécanique est identique à celle des 850 Sport, le 903 cm3 de 52 ch Din.

Berlinetta Bertone - Copyright

La berline Autobianchi Primula apparue au Salon de Turin 1964 est équipée du moteur de la Fiat 124, en remplacement de l'ancien 1 221 cm3 de 59 ch SAE issu de la 1100 D. Ce 4 cylindres de 1197 cm3 développe 65 ch SAE. Cette nouvelle " 65 C " se distingue par une calandre plus proéminente, un capot plus plongeant et des ailerons adoucis.

Aubobianchi Primula 65 C berline 5 portes - Copyright

Parallèlement à la berline 65 C, Autobianchi apporte quelques améliorations au coupé qui devient Coupé S. Il adopte donc la nouvelle face avec toutefois une grille d'un dessin différent, des baguettes latérales chromées, mais surtout, il perd ses ailerons arrière qui ne sont plus à la mode. Le coupé S est doté du 1 438 cm3 de la Fiat 124 Special (75 ch SAE), en lieu et place de l'ancien 1 221 cm3 (65 ch SAE sur cette version). La production de ces nouvelles voitures a démarré chez Autobianchi, et on les verra prochainement en France à un prix à peine supérieur à celui des anciens modèles, malgré les améliorations.

Aubobianchi Primula Coupe S - Copyright

Pour ceux qui trouvent la berline 300 SEL trop poussive et la limousine 600 trop lourde, Mercedes vient d'inventer la 300 SEL 6.3, qui marie la relative compacité de la première et la puissance du V8 de 6 330 cm3 de la seconde. Avec une boîte automatique en série, 1 830 kg sur la balance et 250 ch, le kilomètre départ arrêté de la 6.3 est atteint en 27,1 secondes. Ce sont des performances dignes des meilleures GT. Mercedes a conçu là une fantastique machine d'autoroute. La 6.3 devient, juste après la très confidentielle Maserati Quattroporte, la berline la plus rapide au monde. Elle bénéficie de la suspension pneumatique qui permet d'associer confort et performances. Sont faciès se distingue des modèles " courants " par ses quatre phares superposés. Souhaitons que son prix dissuasif, près de deux fois celui d'une Porche 911, ne freine pas le succès qu'elle semble mériter.

Mercedes 300 SEL 6.3 - Copyright

Vauxhall, filiale britannique du géant General Motors, et proche cousin d'Opel, s'inspire des démarches américaines de marketing. En multipliant les carrosseries et les puissances moteur, on peut obtenir un nombre incalculable de versions. Entre un moteur économique dans une grande caisse ou une mécanique généreuse dans une carrosserie compacte, tous les choix sont possibles.

C'est ainsi que Vauxhall nous propose la Viva GT, une deux portes Viva qui a adopté le 2 litres de la Victor poussé à 106 ch Din, grâce à deux carburateurs Zénith. Certains organes mécaniques de la Victor sont adaptés à cette hausse de puissance. Cela touche notamment aux suspensions qui sont renforcées ou aux disques de frein de plus grande dimension. On peut s'interroger sur la capacité du châssis à supporter une telle cavalerie. La Viva GT, qui pèse 835 kg, peut croiser à 160 km/h. Le noir du capot moteur et de la calandre accentue l'aspect sportif de l'auto, de même que le dessin des jantes. A 13 855 francs, la Viva GT se situe un cran au-dessus de la Renault 16 TS plus typée bourgeoise.

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La Vauxhall Ventora est à la Victor ce que l'Opel Commodore est à la Rekord. En effet, la carrosserie de la Victor a uni son destin avec le moteur des Cresta et Viscount, un six cylindres 3 294 cm3 de 124 ch Din. La Ventora est identifiable à son toit recouvert de vinyle et à son dessin de calandre. Pour ne pas faire naître une concurrence inutile avec les Opel du même groupe (General Motors), l'exportation de la Ventora n'est pas prévue en France.

Vauxhall Ventora - Copyright

Opel sonde la clientèle, selon une mode qui tend à se développer aux Etats-Unis, en exposant la Commodore GS Voyage. Il s'agit d'une étude de break cinq portes, spacieux et plutôt luxueux. En effet, la finition est soignée, avec des tapis assortis, un plancher nervuré, des flancs habillés en simili bois et un toit équipé d'une galerie.

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Audi, qui a été ressuscité en 1965, voit sa gamme étoffée avec une version d'appel dénommée Audi 60, disponible en finition standard, en berline quatre portes ou coach deux portes. Elle ne dispose que d'un moteur de 1 496 cm3 de 65 ch Din (55 ch sur le marché allemand), version à course réduite du 1 696 cm3 déjà connu, installé sur les modèles supérieurs. Un cran au-dessus, on retrouve en effet les Audi, Audi 80 et Audi Super 90. Son prix est contenu à 9 990 francs.

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Le montage de l'Opel Ascona 1700, modèle exclusivement suisse, est effectué à Bienne. Il résulte de l'assemblage d'une caisse de Kadett et d'un moteur de Rekord 1700. L'habitacle reçoit plusieurs équipements répondants aux désirs de la clientèle locale, en particulier des sièges redessinés, un allume-cigare et des cendriers à l'arrière. Le passage de vitesses s'effectue au plancher. Un monogramme Ascona 1700 est fixé sur les flancs, un embout d'échappement chromé et des enjoliveurs spéciaux complètent la panoplie.

Opel Ascona 1700 - Copyright

Les Japonais restent discrets en Suisse. Les ventes n'y progressent que très lentement puisqu'ils n'ont pu placer que 876 voitures en 1967. Pour la première fois, le coupé Mazda Cosmo 110 S est exposé sur un salon européen. La marque doit bientôt être commercialisée en France, et quelques rares exemplaires de la Cosmo 110 S devraient en fouler le sol.

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Après la berline 55 apparue en décembre 1967, Daf propose à Genève le coupé 55. L'industriel néerlandais devient au fil des années un grand constructeur dont il faut désormais tenir compte, avec une vraie gamme. Michelotti est de nouveau à la manoeuvre. Il a abaissé le pavillon de la berline de 7 cm. Celui-ci s'étire jusqu'au couvercle de coffre. L'espace aux places arrière s'en trouve réduit. A l'intérieur, l'équipement est proche de celui de la berline. A noter toutefois un volant de finition simili-bois avec un moyeu central capitonné, et un bas de planche de bord recouvert d'un adhésif qui imite l'acajou. Plus élégant que franchement sportif, le coupé DAF 55 conserve bien évidemment la transmission Variomatic. Il est annoncé pour une vitesse maximum de 140 km/h. Ce modèle doit être commercialisé en France au prix de 9 950 francs.

Daf 55 Coupé - Copyright

Nouveau venu à Genève, Lombardi présente sur une base de Fiat 850 une coupé sportif au dessin inédit. La carrosserie est en polyester, à l'exception des deux capots avant et arrière métalliques. Longue de 3,55 mètres, large de 1,48 mètre et haute de 1,06 mètre, la Lombardi Grand Prix ne pèse que 630 kg. Dans l'habitacle, l'allure sportive se confirme, avec des sièges baquets, un compte-tours, un volant en cuir et des pédales réglables. L'instrumentation positionnée au centre de la planche de bord rend sa lecture peu commode.

Lombardi Grand Prix - Copyright

L'initiative de la présentation de ce coupé 530 appartient à Vignale, qui a simplement commandé à Matra un châssis sur lequel il a exercé son art. Cela ne préjuge en rien d'une éventuelle collaboration avec le constructeur français, sauf si le carrossier italien envisage d'acquérir des châssis, de les habiller puis de les vendre à son compte. Le style plus consensuel de Vignale pourrait contribuer à donner une seconde jeunesse à un modèle dont l'enfance difficile et le dessin controversé ont fortement compromis le succès. Grâce à l'amélioration du profilage, les performances de la Matra Vignale sont plus élevées que celles du modèle orignal.

Matra 530 Vignale - Copyright

Lamborghini expose l'Islero. Islero est le taureau de la ganaderia Miura qui encorna mortellement le célèbre torero Manolete en 1947. Ce modèle doit remplacer la 400 GT 2 + 2, dont elle reprend le moteur 3,9 litres de 320 ch. Depuis 1963, Touring qui produisait la carrosserie de la 400 GT 2 + 2, est en difficulté et a été contraint de cesser toute activité le 31 janvier 1967. Lamborghini a dû trouver une autre solution pour poursuivre la fabrication d'une 2 + 2. Il s'est tourné vers la Carrozzerie Marazzi Spa. Mario Marazzi, qui a fondé sa société en 1950, est plus un industriel qu'un créateur. Pour succéder à la 400 GT 2 + 2 dessinée par Franco Scaglione, il s'est retranché derrière des formes plus anonymes, plus simples à modeler. Si la silhouette demeure, le dessin s'est simplifié, notamment dans sa partie avant. Les phares sont escamotables, selon une tendance forte du moment. L'habitabilité progresse, et la visibilité est sauvegardée grâce à des montants très fins.

Lamborghini Islero - Copyright

La carrozzeria Bertone se porte bien. Elle ne manque jamais le Salon de Genève pour présenter l'une de ses dernières créations. La Lamborghini Espada, dessinée par Marcello Gandini, est exposée à la fois chez Bertone et sur le stand du constructeur italien, ce qui confirme l'intention d'une production régulière. L'Espada dérive de la Lamborghini 400 GT 2 + 2, avec des voies et un empattement qui gagnent l'un et l'autre près de 10 centimètres. Ce coupé apparaît monstrueux par sa longueur et le volume de son capot, puis affiné par l'élégance de ses grandes courbes tendues. On retrouve dans son dessin les lignes du prototype Marzal exposé il y a un an sur ce même salon, mais avec ici un traitement des surfaces plus classique.

Lamborghini Espada - Copyright

La partie arrière est habillée d'une large vitre offrant une excellente visibilité. S'agissant d'une grande routière, les places pour les quatre passagers sont réellement généreuses, grâce notamment au moteur avancé dans l'habitacle qui a permis de libérer de l'espace. L'Espada est animée par le 12 cylindres maison de 320 ch, qui autorise une vitesse de pointe supérieure à 230 km/h. Avec une hauteur de 1,17 mètre, cela reste une vraie voiture de sport. La fabrication en petite série a débuté, et les clients intéressés pouvaient l'essayer lors du salon.

Lamborghini Espada - Copyright

Cette nouvelle version de l'Iso Grifo adopte un V8 Chevrolet Corvette de 6 977 cm3 (427 Ci) et 400 ch. C'est la réponse de Piero Rivolta pour rester dans la course face aux Ferrari 275 GTB, Lamborghini Miura et Monteverdi 375 S. La vitesse est devenue un critère de choix incontournable pour les clients fortunés. Pour distinguer cette 427 Ci de la plus ordinaire Iso Grifo 327 Ci, de plus gros phares ont été montés. Par ailleurs, les montants arrière des portes sont peints en noir, et arborent la mention " 7 litri ". Ainsi, l'Iso ne cache rien de l'impressionnante cavalerie dont elle dispose. On peut aussi s'en douter en observant le bossage du capot moteur, nécessaire pour accueillir ce V8, mais aussi pour le refroidir.

Iso Grifo Lusso 7 L - Copyright

Exposée sur le stand Pininfarina et non pas chez Ferrari, la Ferrari P5 est plus une voiture destinée à faire le show qu'un modèle promis à un quelconque avenir sportif ou en production. Elle apporte un éclairage totalement inédit, avec une rampe de lumière occupant tout l'avant, formée de huit lampes à iode parfaitement carénées. Le moteur est un V12 de Formule 1, monté en position centrale arrière. La P5 mesure 4,10 mètres de long, 1,81 mètre de large et 0,98 mètre de haut.

Ferrari P5 par Pininfarina - Copyright

La Fiat Dino Ginevra ne porte pas son nom par hasard. Elle dégage une impression de déjà vu, et en effet, elle se situe dans le prolongement de la Berlina Aerodinamica 1800 de 1967 sur mécanique British Motor Corporation (BMC), mais en version coupé.

Fiat Dino Ginevra - Copyright

Ghia propose cette Mangusta Cabriolet. Il ne s'agit pas simplement d'une carrosserie que l'on aurait décapitée, mais bien d'un modèle original. La ligne de ceinture, presque nette sur le coupé, est ici discontinue. L'arceau de sécurité est caché par les cadres des glaces. La traverse de pare-brise est renforcée pour rendre l'ensemble plus rigide. Ces solutions offrent une impression d'espace à un habitacle pourtant plutôt restreint. La ligne de l'arrière reprend symétriquement, mais à un niveau plus élevé, le mouvement de l'aile avant. C'est une pièce unique qui au lieu du 4 728 cm3 du coupé s'est offert le montage d'un 7 litres Ford.

De Tomaso Mangusta Spyder - Copyright

Sur le stand voisin, Bertone riposte avec la Panther. Il s'est fait assister dans cette étude de prototype destiné à la compétition par le pilote Umberto Maglioli. Si la silhouette travaillée en soufflerie est familière, il faut simplement déduire que d'une voiture à l'autre, les mêmes causes produisent les mêmes effets. On remarque surtout l'imposant aileron, pièce récemment popularisée sur circuit par la Chaparral. A la différence de celle-ci, le volet stabilisateur n'est pas posé sur l'essieu arrière, mais fixé avant les roues motrices. Un V12 BRM de 3 litres anime l'auto. Elle mesure 4,22 mètres de long, 1,82 mètre de large et 0,98 mètre de haut.

Bertone Panther - Copyright

Michelotti, dont la réputation n'est plus à établir, n'est pourtant pas reconnu à Turin comme étant un carrossier, et n'a donc pas le droit d'exposer. Sa meilleure vitrine reste Genève. Cette année, bien déterminé à démontrer son savoir-faire, il est présent avec pas moins de quatre réalisations. La première est un coupé Daf de forme allongée et aplatie sur base 55, dénommé Siluro. Cela fait donc deux coupés Daf sur ce salon, la version de série du même Michelotti, et ce prototype plus extrême, dont on doute qu'il survive à cette saison.

Daf Siluro, 1968 - Copyright

Les voitures de plage sont à la mode, et Michelotti se plie à l'exercice avec une originale Fiat 850 Shellette. Elle tient son nom de la participation à ce projet de Phillip Schell, dessinateur de yachts, frère du pilote Harry Schell. Toujours sur base Fiat 850, on remarque un assez banal coupé 850 dont on peut douter qu'il séduise les foules.

Fiat 850 Shellette - Copyright

Les relations entre Triumph et Michelotti remontent à la fin des années 50, avec les Triumph Italia et Herald. Depuis, il a dessiné les TR4, TR5, Spitfire, GT6, 2000 et 1300. Le carrossier propose à Genève une version revisitée de la TR5.

Triumph TR5 Ginevria - Copyright

La discrète maison Moretti expose après ses récents travaux sur base Fiat 850 et 124 une version coupé 2 + 2 de la Fiat 125. Il n'y a là rien de très révolutionnaire, et le carrossier est surtout demeuré fidèle à la silhouette maison, avec une calandre aplatie qui reçoit deux doubles phares et des ailes bombées. Les premiers exemplaires seront diffusés en Italie au printemps.

Moretti Fiat 125 - Copyright