Delahaye, camions, sport et luxe à la française


Delahaye était un constructeur français d'automobiles de luxe, de camions et de véhicules d'incendie, pionnier de l'automobile depuis 1895. La firme reprend Delage en 1935 puis disparaît en 1954 rachetée par Hotchkiss. Son modèle le plus célèbre est le type 135, brillant dans les concours d'élégance et remportant aussi bien le rallye de Monte-Carlo que les 24 Heures du Mans durant les années 1930.


Emile Delahaye (1843 / 1905) démarre dans la ville de Tours la fabrication de moteurs qui lui permit, dès 1895, de produire le type 1, première voiture à recevoir un allumage électrique. En 1898, la société des automobiles Delahaye s’établit rue du Banquier à Paris. La marque construit aussi des camions, avec un moteur à deux cylindres monté à l'arrière et une transmission à courroies et engrenages. Delahaye participe à des courses automobiles dès la fin du XIXe siècle. Cette activité est toutefois suspendue deux ans avant la mort du fondateur en 1905.

Cette année-là, la transmission à cardan apparaît au Salon de Paris sur les voitures de série. Très vite, les modèles se succèdent et s'élèvent en luxe et en puissance. Ils sont aussi exportés en Europe et aux Etats-Unis. Dès 1906, la marque produit une pompe à incendie montée sur un camion qui peut transporter quinze pompiers vers les lieux d'interventions. En 1909, Delahaye introduit le type 36, un camion de 3,5 tonnes de charge utile. En 1913, la marque aligne les camions 59, 60, 62 et 63, avec des charges utiles comprises entre 2,5 et 3 tonnes.

En 1906, un an après la mort de son créateur, le constructeur automobile Delahaye s'associe à Farcot, constructeur de matériel contre les incendies. Ils conçoivent ensemble un camion qui peut accueillir une pompe incendie et quelques pompiers. Les pompiers de Paris perçoivent tout de suite le potentiel de ces véhicules vendus sous la marque Delahaye. C'est le début d'une longue collaboration avec Delahaye, qui ne " s'éteindra " qu'en 1954.

La Première Guerre mondiale et l'immédiat après-guerre orientent la production vers les véhicules lourds. Le type 59 est le camion qui s'illustrera en 1916 en ravitaillant Verdun. Côté voiture, Delahaye propose après la guerre une 10 CV type 87 aux côtés des 15 CV et 18 CV réservées à une clientèle aisée. La 10 CV sera remplacée en 1927 par le type 107 à soupapes en tête.

René Ravault et Delahaye ont tissé des liens très solides durant les années 20 et 30. Cet illustrateur n'était pas un spécialiste de l'automobile comme ses confrères Géo Ham ou Alex Kow. Il a collaboré avec Radiola pendant plus de vingt ans, mais aussi avec des annonceurs comme le Ministère des Finances (affiche de l’emprunt 5% Ramadier), la Régie des Tabacs (Gitanes), la Loterie Nationale, Solex, Jaz et bien d’autres commanditaires.


L'entre deux guerres


Pour résister à la concurrence de Citroën et Renault, une entente est constituée de 1927 à 1931 entre Delahaye et Chenard et Walcker. Ainsi, chaque partenaire va fabriquer des modèles communs vendus par les deux firmes. Au Salon de Paris 1931, la marque se relance grâce à un robuste et performant moteur six cylindres type 103. Il existe une version pour les camions pour lesquels il est aussi prévu un moteur diesel de 10 litres à injection directe construit sous licence Fiat.

En juillet 1935, Delahaye rachète la firme Delage. A l'automne, la marque lance son modèle le plus célèbre, le type 135 alliant luxe et performances, version surbaissée et améliorée de la Super-Luxe type 138 à roues avant indépendantes lancée au Salon 1933.  Son moteur six cylindres est ensuite ramené de 120 ch à 105 ch pour le type 148, la version " tourisme " du type 135.

Le type 148, dénommé le " Pullman de la route " (selon la brochure) - possède le même moteur que les 135, mais son châssis, plus important, reçoit des carrosseries à sept places. Les différentes planches de cette superbe brochure présentent toute la gamme Delahaye dans des environnements qui évoquent le voyage et le luxe.

A partir du printemps 1937, les sapeurs-pompiers utilisent le camion type 119 équipé d'une grande échelle Magirus pendant plusieurs décennies. En juin 1938, une Delahaye 135 remporte la victoire aux 24 Heures du Mans.

Après avoir du se satisfaire des deuxième et troisième places derrière une Bugatti 57 G en 1937, la Delahaye 135 s'impose enfin au Mans en 1938. La numéro 15 de Jean Trémoulet et d'Eugène Chaboud gagne la course, tandis que la numéro 14 de Yves Giraud Cabantous et Gaston Serraud se place en deuxième position.

En 1941, le Comité d'Organisation de l'Automobile (COA) oblige les constructeurs Bernard, Delahaye, Laffly, Simca et Unic à se regrouper au sein de la GFA (Générale Française Automobile). Au sein de ce groupe, Delahaye est dédié aux voitures de luxe et aux camions, Simca aux voitures populaires, Bernard, Laffly et Unic aux camions lourds.

Sous contrôle allemand depuis 1940, l'usine Delahaye produira jusqu'en 1942 divers types de camions et même quelques voitures particulières. Elle pourra en particulier honorer des commandes civiles de matériel  d'incendie. Le GFA a pour but de limiter la concurrence stérile entre les industriels du même secteur, et de faciliter les approvisionnements en matières premières en mutualisant les besoins. Ce groupement a servi de base à l'élaboration du plan Pons de 1946.

Concentration d'entreprises, réduction de la variété, choix de la grande série, il est clair que l’Etat français imagine alors de moderniser l'industrie automobile française pour la rendre plus compétitive, et ainsi mieux l'intégrer dans une plus vaste entité largement dominée par l'Allemagne.


L’immédiat après-guerre


Le gouvernement mis en place après la Libération reprend l’idée de la modernisation de l’industrie automobile française imaginée par le gouvernement de Pétain en 1941. Mais cette fois, pour le Plan Pons, plus question d’envisager une quelconque tutelle allemande. Le constat du nouveau gouvernement est simple : plus de 750 000 voitures ont été détruites pendant la guerre ou sont usagées, il faut donc reconstruire progressivement un parc automobile très affaibli ou désuet, sans retomber dans les erreurs passées.

Pour cela, il faut en finir avec les vingt-deux constructeurs de voitures particulières et vingt-huit fabricants de camions qui constituent le paysage automobile français. Il s’agit de regrouper sans ménagement les industriels, autour d’un petit nombre de marques et de modèles, donc de contraindre les trop nombreuses entreprises à travailler ensemble et plus rationnellement. On veut aboutir à une association de quelques constructeurs qui fabriqueraient des voitures et des camions à des cadences élevées.

Le Plan Pons va plus loin encore puisqu’il spécialise chacune des marques dans un segment particulier. Ainsi, pour les voitures particulières, dites populaires, Panhard et Simca devront s’associer dans le segment de la petite voiture, Peugeot et Renault devront se partager le segment de la voiture moyenne, tandis que Citroën devra se concentrer sur le haut de gamme.

En réalité, le Plan Pons ne sera jamais appliqué. Simca empêche la réalisation de la petite voiture avec Panhard, puis se retire du projet, occupé à réaliser l’étude de son futur modèle de moyenne gamme l’Aronde, Renault sort de son champ d’investigation en lançant sa 4 CV, Citroën fait de même en finalisant l’étude de sa 2CV, Ford SAF prépare sa voiture de haut de gamme, bref tout semble hors de contrôle.

Quant à l’association de marques, elle se fera non pas sous la contrainte mais plus naturellement en fonction d’intérêts bien définis. Dans ces conditions, les marques dites " d’exception " comme Delahaye, Delage, Hotchkiss, Salmson ou Talbot ont bien du mal à survivre sans l’aide des grands constructeurs, dans un contexte d’appauvrissement général et de pénurie de matières premières. Pour favoriser l’entrée de devises étrangères, ces marques sont incitées à produire essentiellement pour l’exportation. Delahaye réussit à survivre durant cette époque difficile grâce à la production de camions qui jouissent d’une excellente réputation.


1946 : Delahaye dévoile la 175 pour succéder à la 135


Aux côtés de la 135 fort appréciée depuis son lancement en 1935, la firme Delahaye expose au Salon de Paris 1946 la nouvelle 175 qui est sensée lui succéder. La 175 est une six cylindres de 4,5 litres développant de 120 ch à 160 ch selon le nombre de carburateurs, alors que la 135 est une six cylindres de 3,5 litres développant de 95 ch à 125 ch. La 175 peut atteindre 145 km/h avec un carburateur et 160 km/h avec trois carburateurs, ce qui est un niveau de performance très rare à cette époque.

Après la Seconde Guerre, Jean Faget et Henri Varnet installés à Levallois-Perret orientent leur production vers les voitures de tourisme, et plus spécialement vers le châssis de la Delahaye 135. Ce cabriolet 135 entièrement métallique qui renonce donc définitivement à la structure bois remporte le grand prix d'excellence lors du concours d'élégance organisé le 18 juin 1948 au Pavillon d'Ermenonville.

Marius Franay est installé à Paris dans le 17ème arrondissement. Le style de ses réalisations se traduit par un certain classicisme de bon goût. L'entreprise est notamment réputée pour la qualité de ses selleries. En novembre 1950, ce cabriolet Delahaye 135 fait la une du mensuel l'Automobile.

Comme Chapron et Autobineau, Guilloré est à partir de 1937 l'un des partenaires privilégiés de Delahaye pour ses modèles d'usine. Cette alliance perdurera jusqu'à la disparition du constructeur. Parallèlement, Guillore commercialise un certain nombre de versions plus luxueuses qui lui son propres, comme ce cabriolet 135 Bearn qui a l'honneur de la couverture du magazine l'Automobile de Juin 1949.

Début 1950, Jacques Saoutchik produit cet élégant cabriolet sur un châssis Delahaye 135. En 1950, un châssis de la marque coûte en fonction du modèle entre 1 734 000 et 2 777 000 francs. Confier son habillage à un carrossier peut coûter  plus de 3 millions, en sus du prix du châssis.

Cette photographie est extraite d'une publicité pour le négociant en fourrure Revillon parue en 1952. On y aperçoit un coach Delahaye 135 de style semi-ponton habillé par Chapron. Henri Chapron parvient contrairement à la plupart de ses confrères à conserver un certain équilibre dans ses affaires dans un environnement qui n'est plus favorable aux activités de la carrosserie automobile de luxe.

Une 135 ne dépasse pas 140 km/h. La 148 qui est une berline dérivée de la 135 est toujours disponible. Le prix châssis nu de la 175 n’est pas fixé en 1946, mais il est sensé être bien supérieur à celui de la 135 qui atteint déjà 264 000 francs, soit le prix d’une Renault 4CV. La version carrossée par Chapron en coach ou en cabriolet dépassant 520 000 francs.

Cette berline Letourneur & Marchand de 1949 habille un châssis Delahaye 148.  Letourneur & Marchand a signé peu de Delahaye sous son nom. Ses quelques réalisations sont les premières versions de modèles qui par la suite seront produits en plus grand nombre par Autobineau. Cette entité est une filiale de Letourneur & Marchand fondée en 1924 dont la vocation initiale était de produire les carrosseries usines de Delage, avant d'étendre ses activités à d'autres marques.

Au Salon de Paris 1950, Saoutchick présente cet unique coupé " fast back " sur châssis Delahaye 148 aux  ailes peintes en deux tons, dont le style évoque quelques réalisations Bentley ou Buick contemporaines.

Mignot & Billebault fait partie des carrossiers confidentiels qui ont rarement défrayé la chronique. Installé à Boulogne-sur-Seine, on lui doit cette berline sur châssis Delahaye 148 également exposée au Salon de Paris 1949.

Deux modèles dérivés de la 175 sont annoncés fin 1946 : une 178 sur châssis allongé de 20 cm pour les berlines et une 180 sur châssis allongé de 40 cm pour les limousines. Mais la période n'est pas favorable à la vente de voitures de luxe. De plus, le lourd châssis de la 175 est dépassé et le modèle difficile à mettre au point est un échec ruineux. Toutefois, un coach type 175 S remporte le rallye de Monte-Carlo en 1951.

Philippe Charbonneaux, en plus de dessiner les nouvelle Delahaye, illustre avec talent les brochures publicitaires du constructeur de la rue du Banquier. Le styliste et illustrateur a donné libre cour à son imagination, et a imaginé pour le catalogue du millésime 1948 différentes carrosseries pour l'ensemble des châssis Delahaye.

Dans la brochure du millésime 1948, la 175 est représentée par un cabriolet au style ponton affirmé. Outre le volant positionné à gauche (à la " continentale "), ces modèles se reconnaissent à leur calandre étroite agrémentée de trois barrettes horizontales de part et d'autre.

Les carrossiers se bousculent pour habiller les châssis Delahaye, notamment Chapron, Figoni et Falaschi, Letourneur et Marchand, Franay, Guilloré, Pourtout, Antem, Faget et Varnet, Saoutchik et même certains carrossiers étrangers.

La plaque tournante du stand Delahaye au Salon de Paris 1948 est occupée par ce cabriolet type 175 habillé chez Figoni & Falaschi. Connu sous le nom de Sirocco, il se présente avec une carrosserie deux tons, bleu tahiti et blanc écume. C'est la première fois que ce carrossier ose une carrosserie intégralement ponton.

Delahaye expose au Salon de Paris 1949 ce " Coupé De Ville " sur châssis 175 réalisé par Jacques Saoutchik. Des chromes surabondants coiffent les ailes avant et arrière. On retrouve cette voiture en 1950 au concours d'élégance d'Enghien-les-Bains qu'elle remporte haut la main.

Saoutchik présente au printemps 1949 cet unique roadster sur châssis  175. Les limites du raisonnable semblent avoir été dépassées. C'est un curieux mélange de courbes et de formes agressives. Le bossage au-dessus de la calandre reprend un thème utilisé sur la Narval de Figoni & Falaschi. Cette voiture sera plus à son aise dans les concours d'élégance de l'époque que sur route ouverte ou en milieu urbain.

En 1948, une 175 châssis nu vaut 1 250 000 francs et le double carrossée, alors qu’une 135 châssis vaut 708 000 francs et toujours le double carrossée. A ce prix-là, les clients se font rares. La limousine 180, par exemple, n’attire que 17 clients entre 1947 et 1950.

Les premières carrosseries ponton ou semi ponton apparaissent dès le Salon de Paris 1948. Ce style alourdit cependant la silhouette des modèles dotés de châssis larges et robustes. Mais il faut reconnaître que les carrossiers redoublent de talent et d’ingéniosité pour imaginer de splendides lignes flamboyantes et baroques, dont les plus originales sont sans doute celles dotées de roues avant et arrière carénées. La firme Delahaye se situe alors au sommet de la production française en terme de luxe. C’est l’Age d’Or de la marque.


1950 : diversification de la marque Delahaye


Delahaye ne produit que 235 voitures en 1950 , contre 511 en 1949, 573 en 1948, 380 en 1947 et 421 en 1946. Les dirigeants de l’entreprise ne croient plus beaucoup à l’avenir de la voiture de grand luxe, et surtout à sa rentabilité comparée aux investissements consentis et au volume de ventes espéré. Ils constatent que la France en pleine reconstruction a besoin surtout de voitures populaires et de véhicules utilitaires. Quant à la voiture de haut de gamme, elle semble devoir arriver des Etats-Unis où les constructeurs ont lancé leurs nouveaux modèles entre 1946 et 1949.

A la vue du dépliant quatre pages destiné à présenter les Delahaye et Delage du millésime 1951, on regrette l'absence au crayon de Philippe Charbonneaux. En page deux  sont présentés un cabriolet, un coach et une berline habillés selon des idées de Letourneur & Marchand. En page trois, on découvre le cabriolet Guillore 175 accompagné d'une berline 178 et d'une limousine 180.

En outre, l’automobile entre dans une ère nouvelle, tirée par l’industrie américaine, et les vieux process d’avant-guerre sont en voie d’extinction. La conception des modèles change radicalement, aussi bien en matière de technique que de carrosserie. Et la sous-traitance auprès des carrossiers semble obsolète, car désormais les constructeurs fabriquent eux-mêmes leurs propres carrosseries.

Dans ce contexte, la firme Delahaye engage une politique de diversification et de modernisation qui va conduire à la fabrication en 1950 d’un pick-up colonial doté d’un six cylindres de 80 ch, le type 171, qui existera aussi en fourgon, break, ambulance et châssis cabine jusqu'en 1954.

La (ou le, est une voiture ou un camion ...) Delahaye type 171 est présentée discrètement au Salon de Paris 1949, quelques mois avant la Renault Colorale qui vise le même marché des colonies françaises. Sa commercialisation intervient au cours de l'année 1950. La formule des quatre roues motrices n'a pas été retenue pour ce véhicule dont la charge utile atteint une tonne. On comptera 1082 véhicules produits jusqu'en 1954.

A partir de 1951, le 4x4 VLR (Véhicule Léger de Reconnaissance) à la technique sophistiquée (moteur quatre cylindres de 2 litres en alliage léger et quatre roues indépendantes) sera livré à l'armée française. Celle-ci préféra finalement la Jeep américaine plus simple et assemblée sous licence par Hotchkiss.

Delahaye présente son VLR au cours de l'été 1950. Après de sévères essais, il est homologué par les autorités militaires qui passent d'importantes commandes qui permettront de sauver momentanément l'entreprise.

Son prix de revient  élevé - et par conséquent son prix de vente -  impacte peu les militaires, mais empêche Delahaye de vendre en nombre son 4 x 4 aux civils. 9 623 VLR sont produits jusqu'en 1954. Hotchkiss aura plus de succès avec sa Jeep produite sous licence jusqu'à 1969.

Quand à la politique de modernisation elle consistera à lancer en 1951 un tout nouveau modèle, la 235, et à mettre fin en même temps à la carrière des 135, 148, 175, 178 et 180.


1951 : la nouvelle Delahaye 235, chant du cygne de la marque


Au Salon de Paris 1951, apparaît la nouvelle Delahaye 235, qui se présente sous la forme d’un élégant coupé à carrosserie ponton de 5,10 m de long, dont le châssis est dérivé de celui de l’ancienne 135. La carrosserie est toutefois surbaissée, son habitacle est rejetée en arrière et le capot impressionne par ses vastes dimensions.

La calandre n’est plus verticale mais horizontale, de forme ovale, ce qui accentue le modernisme du modèle. Son moteur six cylindres de 3,5 litres à trois carburateurs de la 135 voit sa puissance portée à 152 ch ce qui lui permet d’atteindre une vitesse maximale de 170 km/h. La Delahaye 235 devient ainsi l’un des modèles les plus rapides du moment. Son prix est tout aussi élevé et dissuasif : 1 365 000 francs châssis nu et près du double carrossée.

Quand sort la 235, Delahaye est un constructeur à bout de souffle. La moyenne d'âge de ses administrateurs est de soixante-dix ans. Ils songent plus à un repos bien mérité qu'à de nouveaux investissements. En attendant une déconfiture annoncée, ce cabriolet Chapron présenté au Salon de Paris 1951 occupe la meilleure place sur le stand Delahaye.

Peu après le Salon, Chapron développe une version conduite intérieure dérivée du cabriolet. Les deux voitures témoignent d'une grande élégance, et dégagent une impression réelle de qualité et de solidité. Les matériaux nobles et la décoration discrète dénotent d'un goût certain.

L'ultime réalisation de Saoutchick sur châssis Delahaye est un coach aérodynamique quatre places sur châssis Delahaye 235 qui a été exposé sur le stand du carrossier lors du Salon de Paris 1952.

Ce cabriolet 235 sera la dernière Delahaye à porter la signature de Letourneur & Marchand. Il a été exposé au Salon de Paris 1952.

La 235 s’écoulera à seulement 84 unités de 1951 à 1954, la plupart  carrossées par Chapron. A titre de comparaison, la 135 s’était vendue au total à 2 592 exemplaires. Quant à la production de l’ensemble des voitures de la marque Delahaye, elle ne cesse de décliner, passant de 77 unités en 1951 à 41 en 1952, 36 en 1953 et 5 en 1954.

A cause de la mévente de ses voitures de luxe et au ralentissement des commandes militaires concernant le 4 x 4 VLR, la situation de Delahaye devient désespérée. La marque est alors rachetée par Hotchkiss le 29 juillet 1954. Plus aucune voiture ne sortira sous la marque Delahaye, confirmant ainsi la disparition de cette marque, un an seulement après celle de sa filiale Delage.

Texte : Jean-Michel Prillieux - Reproduction interdite, merci.
Photos et légendes : André Le Roux

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