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Hotchkiss était une marque automobile française de luxe, située entre les marques populaires (Renault, Peugeot, Citroën, Simca, Panhard) et les marques de grand luxe (Bugatti, Salmson, Talbot, Delage, Delahaye). C’est ce qui a incité la marque à se présenter comme la voiture du " juste milieu ". Les automobiles Hotchkiss disparaissent en 1954. Benjamin Berkeley Hotchkiss (1826-1885), citoyen américain, s'installe en France en 1867, où il crée à Saint-Denis la société qui porte son nom, filiale de l'entreprise de construction d'armes et de munitions qu'il a fondée en 1855 aux Etats-Unis. Deux canons croisés surmontés d'une grenade en feu, le tout entouré par un ceinturon fermé par une boucle, constituent son emblème, copie presque conforme de l'insigne militaire des États-Unis de l'" Ordnance Department ".
C'est en 1867 que Benjamin Berkeley Hotchkiss débarque en France. Il a 41 ans et déjà une réputation internationale. Il est pourtant issu d'un milieu modeste. Quand il naît, ses parents exploitent une tannerie. Il quitte l'école relativement jeune pour entrer en apprentissage dans un atelier de mécanique. Adolescent, il s'engage comme mécanicien dans une manufacture d'armes à feu, où son esprit doué pour l'analyse et l'observation le conduit à recueillir de précieux éléments qu'il exploitera durant toute sa carrière. L'usine, qui produit des armes et des explosifs, devient un fournisseur attitré de l'armée française. Après la mort de son fondateur en 1885, la société poursuit le développement d'une mitrailleuse automatique. Le premier modèle, produit en 1892, est adopté par l'armée française en 1897. Après quelques modifications et améliorations, le modèle devient en 1914 l'une des mitrailleuses lourdes utilisée par la Grande-Bretagne, la France et le Japon. En 1902, tout en continuant ses fabrications militaires, Hotchkiss se lance dans la sous-traitance de pièces pour l'automobile, puis en 1904, construit ses premières voitures.
La Grande Guerre retrouve Hotchkiss fidèle à sa vocation première. L'usine de la région parisienne se replie sur Lyon, cessant la production de voitures pour se consacrer exclusivement à la fabrication d'armes, et toute spécialement, de la mitrailleuse Hotchkiss. Celle-ci est unanimement reconnue par les professionnels comme étant supérieure à toutes les autres. La décision est prise d'en doter l'Armée Française. Elle sera employée jusqu'à la victoire. Au Salon de Paris 1922, Hotchkiss lance l'AM 12 HP et adopte bientôt le slogan " La voiture du juste milieu ". En fait, la marque veut synthétiser les suffrages d'une clientèle bourgeoise aisée qui recherche le confort et la discrétion.
Hotchkiss 12 CV de 1927. La Hotchkiss 12 CV est présentée aux Salons de Paris et de Londres 1922, où le public lui porte un intérêt certain que vont confirmer les chiffres de vente. La voiture amorce son essor commercial sur ses qualités, sans qu'il soit nécessaire de beaucoup investir en publicité. L'excellence générale de cette 12 CV va rejaillit sur l'image de la marque pendant plusieurs années. A partir de l'automne 1925, sort une nouvelle lignée de moteurs à soupapes en tête. Ces moteurs de quatre et six cylindres sont produits avec quelques évolutions techniques jusqu'en 1954 : le quatre cylindres de 2,3 litres (13 CV) implanté dans les AM2, puis les six cylindres de 3 litres (17 CV) et de 3,5 litres (20 CV) implantés dans les AM80. A partir du Salon 1934, l'influence de l'aérodynamisme se fait sentir : la calandre est légèrement inclinée, la malle est intégrée et profilée. Ces carrosseries séduisent par le classicisme et par la distinction de leurs lignes dans les concours d'élégance. En 1936, les usines d'armements Hotchkiss de Levallois-Perret et Clichy sont nationalisées par le Front Populaire.
Selon la mode de l'époque, les Hotchkiss du milieu des années 30 deviennent plus aérodynamiques. Alex Kow (1920-1978) est l'illustrateur attitré de la firme depuis 1924. Il ne manque évidemment pas d'exagérer les traits. Ses publicités sont le fruit d'un travail minutieux. Elles répondent à une logique d'accroche du lecteur d'une extrême efficacité. Au Salon 1937, pour diversifier sa gamme, Hotchkiss, qui a racheté Amilcar fin 1936, présente l'Amilcar Compound. Il s'agit d'un modèle étudié par l'ingénieur Jean-Albert Grégoire avec le soutien de l'Aluminium Français. Voiture moderne (traction avant, roues indépendantes, châssis en alliage léger...), elle coûte beaucoup plus cher que ses concurrentes et ne peut s'imposer.
Le prototype du coach Amilcar Compound est exposé au Salon de Paris 1937. Ses lignes tracées par les carrossiers de chez Hotchkiss sont plus fluides et racées que sur les précédentes Amilcar 5 CV. Pour l'instant, le capot qui ne s'ouvre pas sur la voiture exposée abrite du vide ! Pendant la Seconde Guerre mondiale, la production des automobile Hotchkiss est suspendue. Sous l'égide du COA (Comité d'Organisation de l'Automobile), Peugeot prend une participation importante dans le capital d'Hotchkiss en 1942. A la Libération, la voiture Hotchkiss reprend sa place dans les cortèges officiels. Pour ses déplacements dans Paris libéré, le général de Gaulle exige une voiture française décapotable, une superbe Hotchkiss découvrable est alors mise à sa disposition.
Quatorze ans après la libération de Paris, lors de son voyage à Alger le 4 juin 1958, le général de Gaulle reste fidèle à la marque Hotchkiss. C'est ce jour là qu'il prononce depuis le balcon du Gouvernement général la fameuse phrase " Je vous ai compris " devant la foule réunie sur la place du Forum.. 1946 : l’industrie automobile française soumise au Plan Pons A la Libération, Hotchkiss fait partie du groupe - réminiscence de l’Etat vichyste et réactivé par le Plan Pons en janvier 1946 - réunissant Peugeot, qui fabrique des voitures populaires et des camionnettes, Latil et Saurer, qui produisent des camions lourds. Au sein de ce groupe, Hotchkiss est la marque qui fabrique des automobiles de luxe et des camions de moyen tonnage. Au cours de l’année 1946, Hotchkiss obtient l’autorisation de reprendre la production de ses automobiles, considérées comme voitures d’exception destinées en priorité à l’exportation, afin de faire rentrer les devises nécessaires à l’économie française. En fait, le Plan Marshall venu des Etats-Unis pour aider l’industrie européenne à se reconstruire rapidement, rend complètement caduque le Plan Pons, et les constructeurs français suivent leur propre chemin en ignorant totalement les prérogatives du Plan Pons. Beaucoup d’historiens considèrent le Plan Pons - un plan quinquennal de l’automobile - comme une stratégie étatique d’inspiration soviétique, néfaste pour la bonne marche des affaires et de l’industrie automobile française en général. Certes, l’administration qui a pris conscience de l’importance de la motorisation dans la reconstruction de la France entend organiser au mieux la production de véhicules utilitaires et de véhicules particuliers. On a besoin de camions pour reconstruire et de voitures pour motoriser la population.
Paul-Marie Pons par Harcourt Paris - Selon le plan quinquennal concocté par Paul-Marie Pons pour réguler le redémarrage de l'industrie automobile française rentré en vigueur le 3 janvier 1946, Hotchkiss n'est autorisé tout d'abord qu'à produire des petits camions de deux tonnes. L’objectif du Plan Pons était clair : permettre l’émergence d’entreprises puissantes et organisées. Peu importe qui trustera le haut du tableau et qui disparaîtra, pour peu que la France retrouve sa puissance et un outil industriel performant. Le plan Pons signe donc l’arrêt de mort des petites marques ayant survécu à la guerre. Il impose aussi aux constructeurs français des objectifs à l’export afin de ramener les fameuses devises indispensables à la reconstruction. Hotchkiss, comme tous les autres constructeurs français, prend ses distances vis-à-vis du Plan Pons, dès les années 1947 et 1948. Cependant, son indépendance retrouvée ne sauve pas ce constructeur qui cesse la production de ses automobiles en 1954, après avoir pris le contrôle de Delahaye. Les grandes fusions ont lieu sans le Plan Pons, avec la création du groupe PSA en 1976, qui prend lui même le contrôle de Chrysler Europe en 1978, et de GM Europe (Opel, Vauxhall) en 2016, et avec la création de l’Alliance Renault Nissan en 1999 qui prend le contrôle d’Autovaz en 2014 et de Mitsubishi en 2016. 1946 : Hotchkiss relance ses 13 CV, 17 CV et 20 CV Au cours de l’année 1946, Hotchkiss reprend lentement ses activités avec ses modèles 13 CV quatre cylindres 2,3 litres de 70 ch, 17 CV six cylindres 3 litres de 90 ch et six cylindres 20 CV 3,5 litres de 110 ch. Les carrosseries restent les mêmes que celles de 1939, avec leurs ailes et phares séparés. Elles sont présentes au Salon de Paris en octobre 1946. Les trois modèles se différencient les uns des autres par la longueur de leur capot. Côté performances, la 13 CV peut atteindre 120 km/h, la 17 CV 130 km/h et la 20 CV 140 km/h.
Dans sa publicité de 1946, Hotchkiss cite sa récente victoire au Rallye des Alpes, mais avec une illustration datant du Rallye de Monte-Carlo 1939. Au Salon de Paris 1948, Hotchkiss, avec beaucoup de retard sur ses concurrents, équipe enfin ses voitures de roues avant indépendantes et de freins hydrauliques. En outre, les carrosseries usine bénéficient de phares profilés encastrés dans les ailes et de surfaces vitrées agrandies. Les nouveaux modèles sont rebaptisés Artois (berline 13 CV), Gascogne (berline 20 CV) et Champagne (coach 20 CV). La 17 CV est supprimée.
Publicité Hotchkiss diffusée dans la presse spécialisée à l'occasion du Salon de Paris 1948. Petit détail : Alex Kow a juste oublié les nouveaux clignotants Scintex sous les phares. Depuis les années 30, les modèles de la marque Hotchkiss ont des noms spécifiques pour chaque type de carrosserie, qui fleurent bon les belles régions de France. Ceux-ci varient selon les millésimes. Les berlines se nomment ainsi Cabourg (les plus vendues) mais on peut aussi citer les limousines Vichy et Chantilly, les coachs Côte d’Azur et Monte Carlo, les cabriolets Deauville et Biarritz. D’autres noms figureront aussi au catalogue, entre 1934 et 1954, comme Artois, Anjou, Anthéor, Antibes, Bretagne, Champagne, Gascogne, Hossegor, La Baule, Languedoc, Longchamp, Megève, Modane, Monaco, Monceau, Provence, Riviera, Roussillon, Saint Germain, Touraine, Versailles. Mais tous ces noms ne doivent pas faire oublier que la gamme Hotchkiss repose sur trois moteurs et quatre types de carrosseries : berline, limousine, coach et cabriolet.
La berline Artois est disponible en version 4 cylindres de 13 CV (2 312 cm3) et 6 cylindres de 20 CV (3 485 cm3). Si la première prétend se distinguer par " la remarquable économie de ses brillantes moyennes de route ", la seconde s'adresse aux conducteurs plus sportifs. Certains modèles au nom ronflant sont fabriqués en très peu d’exemplaires. La production de la marque Hotchkiss progresse sensiblement à la fin des années 40, passant de 105 unités en 1946 à 190 en 1947, 460 en 1948 et 1 137 en 1949. C’est en 1949 que la production de Hotchkiss dépasse celle de Delahaye, supplantant largement celle de Salmson et de Talbot. La firme de Saint-Denis est devenue le plus grand des petits constructeurs français. 1949 : Hotchkiss veut élargir sa gamme avec la Grégoire 2 litres L’ingénieur Grégoire a conçu en 1947 une toute nouvelle voiture au style et à la technique d’avant-garde, de 2 litres de cylindrée, qu’il cherche depuis deux ans à proposer à un constructeur, mais sans succès. En juin 1949, l’état-major de la firme Hotchkiss, conscient que ses propres modèles datent d’une douzaine d’année,s et que divers projets de remplacement n’ont pas donné satisfaction, pense que le projet imaginé par Grégoire peut être intégré à la gamme, afin de rajeunir l’image de Hotchkiss, et de se projeter dans la modernité à peu de frais, en faisant l’économie sur la conception du véhicule.
Cette publicité diffusée durant l'automne 1949 annonce l'évolution du prototype 2 Litres de Jean-Albert Grégoire en un véhicule qui sera commercialisé à la fin de 1959 sous le nom d'Hotchkiss Grégoire. La carrosserie n'est pas définitive, et son dessin évoluera avant sa mise sur le marché. En réalité, ce choix est une douloureuse erreur stratégique, car la Hotchkiss Grégoire s'avère être une catastrophe dans le cadre d’une production à l’échelle industrielle. Cette berline quatre portes de 4,50 mètres de long - soit 25 cm de moins que la berline Artois 13 CV - à carrosserie semi ponton et châssis en alliage léger, est dotée de la traction avant et de suspensions avant et arrière à roues indépendantes. Son moteur quatre cylindres à plat est un 2 litres 11 CV développant 70 ch lui autorisant une vitesse maximale de 145 km/h, supérieure à celle de la classique 20 CV Hotchkiss.
Le numéro Spécial Salon du magazine Réalités d'octobre 1950 montre la photo d'une Hotchkiss Grégoire, mais ce n'est pas encore le modèle définitif. La calandre présente en effet un trou pour la manivelle qui ne sera pas visible sur le modèle exposé quelques jours plus tard au Salon de Paris. Sa production débute seulement en juin 1951, après avoir reçu diverses modifications esthétiques (calandre, suppression de la troisième glace latérale, longueur augmentée de 10 cm). Mais son prix astronomique, plus important que celui des 20 CV, condamne le modèle à une diffusion confidentielle : 247 exemplaires jusqu'en 1954.
La production en série de l'Hotchkiss Grégoire démarre dans la douleur, le sous-traitant en charge de couler les pièces maîtresses en aluminium de la carcasse s'avère en effet incapable de fournir des éléments aux côtes identiques d'une voiture sur l'autre. Les tôliers de chez Hotchkiss sont tenus d'effectuer des retouches, ce qui fait peser une lourde charge financière à son constructeur. 1950 : la nouvelle Hotchkiss Anjou Au Salon de Paris 1950, Hotchkiss dévoile les berlines Anjou 13 CV et 20 CV qui reprennent les moteurs des précédentes Artois et Gascogne, mais légèrement plus puissants (72 ch et 100 ch), autorisant une vitesse maximale de 125 km/h et 145 km/h respectivement. Par contre, leurs carrosseries de 4,78 mètres et 4,94 mètres de long sont nouvelles, mais conservent un style semi ponton très conventionnel avec des phares intégrés. Elles reviennent curieusement au pare-brise en deux parties, héritage de l’avant-guerre, présent également sur la Hotchkiss Grégoire. Par rapport à l’Artois, l’Anjou garde les roues avant indépendantes, les freins hydrauliques, l’essieu rigide et des ressorts à lames longitudinaux à l’arrière. La boite quatre vitesses n’offre que deux rapports synchronisés.
Quinze ans après la précédente famille 13 et 20 CV, Hotchkiss propose au Salon de Paris 1950 une carrosserie modernisée. La berline Anjou qui remplace l'Artois conserve pour autant un style très conventionnel. On peut regretter que les formes plus audacieuses du projet " New Look " à carrosserie ponton et pare-brise en une seule partie n’aient pas été validées à cette occasion. Ce projet avorté d’une berline trois volumes fait irrémédiablement penser à une Mercedes " ponton " qui ne sera pourtant lancée que trois ans plus tard. Seule la calandre nouvellement dessinée sera reprise sur la berline Anjou.
L'appellation " new look " n'a rien qui rappelle les dénominations traditionnellement employées par le service commercial d'Hotchkiss. Et pour cause, il s'agit d'un sobriquet d'atelier qui fait référence à la mode féminine d'alors, attribué à la voiture qui chez le constructeur de Saint-Denis devra être un modèle résolument moderne.
Que ce soit en 13 ou en 20 CV, l'Anjou est le dernier modèle de conception entièrement Hotchkiss a avoir été produit en nombre significatif. Sa carrière débute en 1950 et s'achève prématurément fin 1953. Au total, l’Anjou, sans être un réel succès, conserve les faveurs de la clientèle très conservatrice de la marque. La marque Hotchkiss produit ainsi 1 787 voitures en 1950 et 2 715 en 1951. L'Hotchkiss Grégoire à la mise au point délicate et à l’industrialisation coûteuse aggrave les difficultés financières de la firme de Saint-Denis au point que sa situation en 1953 paraît désespérée. Peu après la fusion avec Delahaye, fin juillet 1954, Hotchkiss abandonne la fabrication des voitures de tourisme, après avoir produit 910 unités en 1952, 237 en 1953 et 5 en 1954. Le dernier modèle, la berline Monceau carrossée dans les ateliers Chapron et dévoilée au Salon de Paris d’octobre 1954 est dotée du moteur 3,5 litres de 20 CV développant 130 ch. Elle ne sera jamais produite en série. Il y avait belle lurette que Hotchkiss n’est plus la marque du " juste milieu ".
Lorsque le Salon de Paris 1954 ouvre ses portes, les visiteurs découvrent un stand commun aux marques Hotchkiss et Delahaye. Deux Hotchkiss inédites trônent aux côtés d'une Delahaye 235. Ces deux nouveaux modèles plutôt séduisants et modernes d'aspect semblent incarner le futur de la marque. La carrosserie peut habiller les châssis maison 13 et 20 CH. Mais la raison incite les nouveaux dirigeants d'Hotchkiss à réorienter leurs activités vers de nouveaux marchés plus rentables. Le prototype de berline Hotchkiss année modèle 54 Devant l’échec de la Grégoire qui se profile alors, la firme Hotchkiss aurait contacté en 1952 l’entreprise Facel Métallon pour dessiner et réaliser une caisse tout acier destinée à être montée sur des châssis Hotchkiss surbaissés. Le résultat est une très jolie berline trois volumes à carrosserie ponton très effilée, dont la ligne rappelle fortement la Simca Sport de cette époque, elle aussi dessinée et réalisée par Facel Métallon. Cette berline à moteur 2 litres aurait pu devenir la berline Hotchkiss pour le millésime 1954, qui aurait remplacé avantageusement la berline Anjou affublée d’un style très " vieille France ".
Ce modèle dessiné par Facel Métallon aurait pu succéder à la berline Anjou, mais les difficultés financières de Hotchkiss ont mis fin à ce projet. Malheureusement, le destin ne lui est pas favorable car la firme Hotchkiss n’a plus les moyens financiers d’industrialiser ce nouveau modèle qui aurait pu connaître un certain succès. A lieu de cela, la firme de Saint Denis approche Henri Chapron pour réaliser la grande berline Monceau à moteur 3,5 litres dont le prix astronomique, 2 900 000 francs, soit trois fois le prix d’une Ford Versailles, la rend invendable. Epilogue La firme Hotchkiss délestée de sa production de voitures de tourisme, se concentre sur la fabrication de ses camions légers et de Jeep Willys sous licence.
La première brochure pour la Jeep française fabriquée par Hotchkiss sous licence Willys. Notez le curieux emplacement réservé à la roue de secours. Celle-ci migrera rapidement à l'arrière du véhicule. En 1956, Hotchkiss fusionne avec la Société Nouvelle Brandt et devient Hotchkiss Brandt. À l'automne apparaît le camion PL 50 (5 tonnes), version modernisée du PL 25 de 1952 avec des projecteurs intégrés et le moteur 2,3 litres poussé à 70 ch. Le véhicule de secours H 6 G 54 produit à 75 exemplaires jusqu'en 1964 équipe les casernes de la brigade des Sapeurs Pompiers de Paris. Il est maintenu en service jusqu'à la fin des années 1970.
Photographié devant la caserne du régiment de sapeurs pompiers de Paris, porte de Champerret, ce Premiers Secours est l'un des 75 Hotchkiss H6 G 54 en usage dans la capitale. En mai 1963, Hotchkiss signe un accord de commercialisation avec Leyland qui dure jusqu'à la fin 1967 pour vendre ses camions en France. Au Salon 1964, les Hotchkiss PL et DH sont les premiers camions français de série équipés d'une cabine basculante. Avec une charge utile de 3,7 à 5,7 tonnes, la gamme des nouveaux modèles à cabine avancée utilise des mécaniques 3,5 litres essence (115 ch) ou diesel (91 ch) avec des transmissions à quatre ou cinq rapports.
En 1967, la gamme des camions PL (essence) et DH (diesel) comporte quatre niveaux de charge utile. Ils se situent pour reprendre un slogan cher à la marque dans " le juste milieu " de l'offre du marché. Ce sont les premiers camions français à cabine basculante. Cette solution permet d'assurer l'entretien des véhicules dans des conditions optimums de confort. L'usine continue à produire des camions estampillés " Hotchkiss " jusqu'en 1969, et le nom survit pour la production militaire, avant de devenir en 1966 " Thomson Houston Hotchkiss Brandt " à la suite de la fusion de Thomson Houston et Hotchkiss Brandt, puis " Thomson CSF " en 1971. Les véhicules militaires de la marque Thomson CSF conservent l'emblème aux canons croisés uni à celui de Thomson.
Texte : Jean-Michel Prillieux -
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