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Bizzarrini. Copyright

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Giotto Bizzarrini, l'homme

Enzo Ferrari, Ferruccio Lamborghini, ... comme pour ses contemporains, le constructeur automobile Bizzarrini porte le nom de son créateur, Giotto Bizzarrini. Celui-ci naît en 1926 à Quercianella, près de Livourne, en Italie. Son père également prénommé Giotto est ingénieur, patron de son entreprise de construction. Sa mère est une descendante de la famille du poète Tasso. Son grand-père travaille avec Marconi sur son invention, la radio. Autant dire que Giotto est issu de bonne famille. Il ne s'agit pas pour autant d'un élève très studieux, et il rêve plutôt de devenir footballeur professionnel. Il obtient cependant son diplôme d'ingénieur à 28 ans. Il sait prendre son temps ... Étudiant à l'Université de Pise, il se spécialise dans les moteurs à explosion et construit un coupé sur base de Fiat Topolino en guise de travail de fin d'études.

Sa modestie naturelle n'en fera jamais une vedette de l'automobile. Il préfère toujours rester en retrait des projets auxquels il participe. Parfois, ce sont d'autres qui tirent profit de son travail. Il passe pour un technicien tenace et inflexible. Une fois qu'il acquiert une certitude à l'issue de nombreux mois de tests, il est impossible de lui faire changer d'avis. Giotto Bizzarrini se marie en 1953 avec Rosanna. Dans les moments les plus difficiles, elle lui est d'un soutien inébranlable.

Giotto Bizzarrini - Source : Bizzarrini, the genious behind Ferrari's Success

Alfa Romeo

En 1954, Bizzarrini est recruté chez Alfa Romeo en tant qu'ingénieur de développement et pilote essayeur. Son grand-père donne des cours aux ingénieurs d'Alfa Romeo, et il est demeuré en contact avec l'un d'entre eux, entre-temps devenu directeur du personnel. C'est grâce à ce " piston " qu'il obtient son premier emploi. Il exerce ses fonctions au sein du " Servizio Esperimenze Principali ", c'est-à-dire le bureau d'études. Il participe notamment au développement du châssis de la Giulietta. L'objectif de Bizzarrini est de travailler non pas sur des voitures de série, mais sur des Formule 1, dans sa qualification d'ingénieur et de pilote essayeur, mais Alfa Romeo n'a pas d'opportunité à lui proposer dans ce sens.

Ferrari

Par ses relations, il apprend que Ferrari recrute un ingénieur essayeur. Sergio Sighinolfi, le pilote d'essai Ferrari est victime d'un grave accident. Une opportunité s'offre à lui. Enzo Ferrari connaît déjà la réputation de Bizzarrini, son coup de volant et sa capacité à régler des châssis. En février 1957, il est embauché à Modène, où il travaille au développement de la Ferrari 250 GT. Ses travaux font merveille. Bientôt le nom de Bizzarrini au sein même de l'usine est prononcé avec respect. Enzo Ferrari parle de lui en l'appelant " mon ami ".

Gravissant les échelons à grande vitesse, il dirige dès 1958 le contrôle et les essais des voitures de série, avant de devenir peu de temps plus tard responsable du développement. Bizzarrini est un des acteurs majeurs dans la conception de la fameuse 250 GTO. Mais il fait aussi partie de l'équipe de huit ingénieurs qui rompent en octobre 1961 avec fracas les liens qui les unissent avec le Commendatore, quelques semaines avant la présentation de la GTO. C'est une décision que Bizzarrini regrettera toujours, confessant que sa jeunesse et son manque de maturité l'ont poussé à suivre ses collègues. Parmi les démissionnaires, il est le seul auquel Ferrari fait savoir qu'il peut revenir, mais vu l'ambiance en cette période à Maranello, il décline la proposition.

Après avoir quitté Ferrari, il s'installe à son compte et devient consultant pour plusieurs sociétés sur le point de naître. Giotto est déjà très réputé dans le petit monde automobile pour ses compétences techniques. Pour le compte de la Scuderia Serenissima, propriété du comte Volpi de Misurata, on lui doit le " break " Ferrari GTO engagée au Mans en 1962.

Le break Ferrari GTO, dit " Breadvan ". Copyright

ATS / Autostar / Lamborghini

Il participe en 1962 à la naissance d'ATS, entreprise italienne de construction de voitures de sport et de compétition dont le siège est à Bologne. ATS (Automobili Turismo Sport) est fondée par Georgio Billi, le comte Volpi di Misurata et Jaime Ortiz-Patino. L'équipe technique se compose de Carlo Chiti et de Giotto Bizzarrini avec Romolo Tovoni comme directeur sportif. Giancarlo Baghetti et l'Américain Phill Hill sont les pilotes officiels. Par suite de différents internes, le compte Volpi di Misurata quitte ATS, empêchant ainsi son écurie Serenissima de prendre en charge l'activité sportive d'ATS. L'aventure prévue en F1 tourne court, avec des résultats médiocres. Bizzarrini ne reste qu'une année chez ATS.

En 1962, Bizzarrini fonde Autostar à Livourne, un bureau d'études au sein duquel il conçoit aussi bien des moteurs que des châssis. En 1964, il constitue une nouvelle entreprise, Società Prototipi Bizzarrini. C'est à partir de ces structures qu'il propose ses services à Lamborghini et Iso Rivolta.

A l'époque, Ferruccio Lamborghini cherche un ingénieur capable de concevoir un moteur V12 pour la voiture qu'il projette de commercialiser. Jusqu'alors, ce constructeur ne produisait que des tracteurs agricoles. Bizzarrini propose ses services, et élabore un V12 à partir d'un moteur de Formule 1 conçu quelques années auparavant, en majorant les cotes pour obtenir la cylindrée de 3,5 litres exigée par Lamborghini. Celui-ci dispose de 370 ch, et c'est à l'époque un exploit que de proposer plus de 100 ch au litre. Une clause de confidentialité empêchera longtemps Bizzarrini de prétendre à la paternité de ce V12, même si c'est l'ingénieur Gianpaola Dallara qui achève sa mise au point en le fiabilisant, et en réduisant sa puissance à 280 ch afin de le monter sur la première Lamborghini de série, la 350 GT de 1964.

Lamborghini 350 GT. Copyright

Iso Rivolta

Renzo Rivolta, fabricant de réfrigérateurs et des petites Isetta, se lance dans l'aventure du Grand Tourisme en 1962 en proposant l'Iso Rivolta GT, un coupé quatre places carrossé par Bertone. Celui-ci s'inspire ouvertement de la Gordon Keeble britannique.

Iso Rivolta GT. Copyright

Rivolta invite Bizzarrini à se pencher sur le cas de cette voiture. L'ingénieur persuade Renzo Rivolta d'en dériver un coupé qui pourra être engagé en compétition. Celui-ci baptisé Iso Grifo A3C est présenté au Salon de Turin 1963 sous une forme " brute de fonderie ", sans peinture, ce qui lui confère un aspect brutal. La carrosserie en aluminium à nu est piquetée de 9000 rivets ! Le V8 de 5,3 litres issu de la Chevrolet Corvette développe 405 ch. La A3C est annoncée comme étant la voiture la plus rapide du monde, avec 304 km/h. Le dessin de la carrosserie est finalisé par Giorgietto Giugiaro, alors jeune styliste travaillant pour Bertone, d'après une esquisse de Bizzarrini lui-même.

La version définitive entrée en production en 1964 ne compte plus que 304 ch SAE. La carrosserie est désormais peinte, les vitres avant descendantes comportent un déflecteur. Cette voiture demeure compacte, 4,37 mètres de long, 1,11 mètre de haut. Le poids reste contenu à 1 250 kg. Les trois réservoirs (deux latéraux et un réservoir principal) permettent d'emporter 140 litres de carburant.

Côté performance, le kilomètre départ arrêté est atteint en 26 secondes, performance plus qu'honorable dans les années 60. Tout semble excessif sur cette voiture, large et basse, on peut la prendre pour une caricature de Grand Tourisme. Elle emprunte ses traits à quelques grandes classiques de la période : Lamborghini Miura, Ferrari GTO, Alfa Romeo TZ2 ...

Bizzarrini considère toujours que le plus important sur une automobile est la technologie. Le confort du pilote arrive en seconde position, celui-ci est supposé connaître son métier et savoir conduire vite une voiture. Bizzarrini ne néglige pas pour autant la sécurité, et ne suit pas la démarche d'autres constructeurs à la recherche absolue d'économie de poids. La légèreté sans rien sacrifier à la sécurité est sa façon de voir les choses. La A3C figure en bonne place dans ses premières participations en compétition, preuve que la voiture est bien née. On voit l'A3C au Mans où elle se classe 14ème en 1964 et 9ème en 1965. Elle est aussi présente à Reims, Sebring, sur le Nürburgring, etc ...

Iso Rivolta aux 24 Heures du Mans en 1964. Copyright

L'A3C est construite soit en version compétition, soit en version Stradale, il faut dans tous les cas composer avec un habitacle mal aéré, une promiscuité de la mécanique, une finition approximative et un équipement restreint. 29 exemplaires " à rivets " sont construits, un en 1963 (le modèle du Salon de Turin), six en 1964, six en 1965, dix en 1966 sous la marque Iso puis six sous la marque Bizzarrini.

Alain Berthaud du magazine Moteurs rend visite à Bizzarrini en 1965 : " Dans la banlieue de Livourne que découpent des canaux, nous trouvons l'atelier où l'ingénieur Bizzarrini, ancien de Ferrari, passe sans difficulté de la planche à dessin à l'établi en véritable homme-orchestre qu'il est. Bizzarrini a toujours le sourire et, après avoir " lancé " les Ferrari 250 GT et GTO, les Iso Rivolta et Grifo, le voici qui fabrique ses propres voitures ... Aujourd'hui, il vend quelques voitures à carrosserie en métal dont il existe une version compétition à carrosserie en matière plastique. Le moteur est le V8 Chevrolet de 5,3 litres ... En fait l'activité de Bizzarrini constructeur se limite à peu de choses. Celle de Bizzarrini ingénieur est plus étendue ". Le journaliste évoquait alors les relations entretenues par Bizzarrini avec différents clients : conception d'un coupé à moteur Fiat 1500, d'une monoplace de F1, d'un spider à moteur Lamborghini pour un client américain, de deux spiders pour l'écurie Filippinetti, etc ... Alain Berthaud précisait cependant : " Il reste toutefois le mystère de financement de toutes ces entreprises .... ". Le journaliste poursuivait ensuite son périple chez Lamborghini : " Passant sans transition de Bizzarrini et son atelier de petit garagiste de quartier à l'usine ultra- moderne de Lamborghini ... "

Bizzarrini photographié dans l'ébauche du châssis d'un coupé Fiat 1500. Source : Moteurs N° 53

Bizzarrini Grifo 5300, Spyder, GT America

A la mort d'Enzo Rivolta, son jeune fils Piero hérite de l'affaire. Les relations commerciales avec Bizzarrini sont brutalement suspendues. Chez Iso Rivolta, on considère que l'A3C en version Stradale fait de l'ombre à la version A3L. A la demande d'Enzo Rivolta, Bizzarrini avait consenti de lourds investissements dans son usine de Livourne, destinés à produire les châssis des A3L et A3C. Désormais, il se trouve sans débouché, et surtout sans fournisseur pour les pièces livrées par Iso.

Iso Grifo A3L. Copyright

Par le plus grand des hasards, Bizzarrini a déposé le logo " Bizzarrini Grifo Livorno ". Il a donc le droit d'utiliser le nom de Grifo. Chez Iso Rivolta, on veut à tout prix conserver cette dénomination, qui fait partie des armoiries de la famille. Une ordonnance du tribunal détermine qu'Iso Rivolta doit fournir à Bizzarrini les pièces pour produire 50 A3C, tandis que de son côté la famille Rivolta peut encore utiliser le nom de Grifo sur ses productions. Bizzarrini peut donc se lancer dans la production en petite série de la Berlinetta Grifo 5300, directement dérivée de l'Iso A3C.

Bizzarrini Berlinetta Grifo 5300. Copyright

Par rapport à l'Iso Grifo A3C, la Berlinetta Grifo 5300 perd ses rivets de carrosserie. La finition se veut plus soignée. La lunette arrière déborde désormais sur les panneaux de custode, et quatre ouïes fines font leur apparition sur les ailes avant. Le moteur Chevrolet Corvette délivre 365 ch. Une version SS de 425 ch SAE est proposée.

Bizzarrini Berlinetta Grifo 5300. Copyright

En mars 1966 à Genève, Bizzarrini dévoile deux nouvelles versions, un Spyder avec un toit escamotable qui n'est produit qu'à trois exemplaires, et une GT America, ultime évolution. Celle-ci est dotée d'une carrosserie en matière plastique plus légère de 50 kg et de roues arrière indépendantes au lieu d'un pont De Dion. La mécanique d'origine Chevrolet est celle de la SS. Il n'en est produit qu'une dizaine d'exemplaires.

Bizzarrini 5300 Spyder. Copyright

La production de la Bizzarrini Berlinetta Grifo 5300 et de ses dérivés est plus conséquente que celle de l'Iso, avec respectivement 9 voitures en 1966, 35 en 1967 et 60 en 1968 (dont la dizaine d'America), ce qui porte à 143 le nombre de Berlinetta produites sous les marques Iso et Bizzarrini, en version Stradale ou compétition.

Bizzarrini GT Europe

Dévoilée au Salon de Turin 1966, la GT Europa est la plus petite Bizzarrini jamais proposée, dotée d'une mécanique Opel de 1 897 cm3 et 110 ch SAE, et d'une carrosserie en résine. Elle résulte de contacts pris avec Opel, qui désire commercialiser sur le marché européen un petit coupé à vocation sportive. Mais la filiale allemande de la General Motors se dirige vers un autre projet étudié dans ses ateliers, qui donne naissance à l'Opel GT produite en France chez Brissonneau & Lotz. Bizzarrini n'abandonne pas pour autant l'idée. L'objectif est de toucher une clientèle moins élitiste, en proposant la GT Europa à un prix de moitié inférieur à celui de la Grifo 5300. Mais les coûts de production sont tels que cela s'avère impossible. Le succès n'est pas vraiment au rendez-vous. Bizzarrini ne produit que 12 exemplaires de cette Berlinetta en réduction (échelle 8/10 environ).

Bizzarrini GT Europa - Photo Nicolas Jeannier

Bizzarrini 538

En dehors du compromis course / grand tourisme qu'adopte Bizzarrini depuis ses débuts, il entreprend la conception d'une authentique voiture de compétition à moteur central, d'un poids minimum, habillée d'une carrosserie compacte découverte.

Bizzarrini 538. Copyright

Officiellement, il y a six châssis de produits à partir de 1965. Trois sont équipés d'un V8 de la General Motors, et les trois autres d'un V12 Lamborghini. Dans la pratique, ce nombre est plutôt de dix. Bizzarrini lui-même après sa cessation officielle d'activité achèvera la construction de certains d'entre eux à son domicile. Par ailleurs, il semble que plusieurs châssis portent le numéro 1. Certaines 538 sont enfin produites sous licence avec les moules d'origine ... Au final une certaine confusion règne sur le sujet.

La première 538 est réellement vendue à un client américain en 1966 avec un moteur Lamborghini. La carrosserie en plastique de seulement 40 kg est de dimension réduite : 3,99 mètres de long, 0,98 mètre de haut. Ainsi habillée, la 538 ne dépasse pas 700 kg.

Le deuxième châssis reçoit un moteur Chevrolet, et est engagé au Mans en 1966. La voiture abandonne à la troisième heure. Son châssis est réutilisé pour le concept car Manta. Il s'agit de la première réalisation de Giugiaro après qu'il a créé sa propre société Ital Design. Cette GT est dotée d'un profil monocorps, avec trois places de front. Elle est exposée au Salon de Turin 1968. Faute d'avoir obtenu le statut d'exposant, car dans l'impossibilité de justifier d'une production suffisante ou d'un historique, Ital Design présente la Manta sur le stand Bizzarrini.

Ital Design Manta. Copyright

Bizzarrini constructeur disparaît

Peu de Bizzarrini foulent le sol français. Environ 25 voitures de la marque y sont vendues, dont une quinzaine par les Établissements Thépenier, plus connus en tant qu'importateur Maserati, en 1968 et 1969.

En 1968, Giotto Bizzarrini est contraint de constater qu'il n'est plus en mesure d'assurer la pérennité de son entreprise. Le nom de Bizzarrini ne disparaît pas pour autant. Si sa carrière de constructeur de voitures est terminée, il poursuit ses activités de consultant indépendant. Il devient dès lors plus difficile de déterminer la part d'influence de Bizzarrini dans les différents projets auxquels il collabore, les grandes sociétés ne souhaitant pas forcément faire savoir qui a contribué à la naissance de leurs voitures.

Sa participation est néanmoins avérée dans plusieurs d'entre eux. Il s'agit d'automobiles, de concept cars, qui reprennent le nom de Bizzarrini dans leur désignation. A ce titre, on peut avoir l'impression que la marque a connu plusieurs renaissances depuis 40 ans, et cette période de son histoire semble vraiment chaotique. Tentons d'y voir un peu plus clair en mettant en exergue quelques réalisations ou participations significatives de Bizzarrini.

AMX/3, 1970

Dans le cadre d'une étude menée par American Motors en 1970, Bizzarrini et la société Diomantes Costruzione SD sont chargés de produire 25 exemplaires d'une GT conçue par les équipes de Dick Teague, vice-président d'AMC. Celle-ci est dotée d'un V8 AMC de 340 ch. La voiture est exposée au Chicago Auto Show de 1970.

American Motors AMX/3. Copyright

A la même époque, De Tomaso avec l'appui de Ford lance la Pantera, une concurrente directe, qui ressemble d'ailleurs beaucoup à cette AMX/3 . Le plus grand des petits constructeurs américains est dans une situation financière déjà instable, et n'a pas vraiment les moyens de ses ambitions, notamment pour répondre à des normes de sécurité et d'émissions de plus en plus strictes. Dans ce contexte, AMC ne se sentant pas en mesure de rivaliser avec la Pantera vendue à un prix très compétitif ordonne à Bizzarrini de détruire les six exemplaires construits, mais celui-ci n'exécute pas cet ordre.

American Motors AMX/3. Copyright

En 1975, Bizzarrini et la société Diomantes Costruzione SD tentent de relancer ce modèle sous le nom de Bizzarrini Sciabola, mais sans succès. La voiture est exposée au Salon de Turin en 1976, perdue dans un recoin.

Bizzarrini Sciabola. Copyright

Le professeur Bizzarrini

Après la faillite de son entreprise et la débâcle dans le dossier AMX/3, Bizzarrini est contacté en 1972 par l'un de ses amis, qui lui propose d'enseigner la technique au sein de l'Université de Pise. Il accepte avec intérêt, et assume ce travail d'enseignant à Pise et à Florence jusqu'à sa retraite. Il est apprécié par ses étudiants, et les plus érudits d'entre eux en histoire de l'automobile peuvent retirer une certaine fierté d'avoir un professeur d'un tel niveau.

Bizzarrini BZ 2001, 1993

Lors du concours d'élégance de Pebble Beach en 1989, Bizzarrini a son attention attirée par une Chevrolet Corvette carrossée par Scaglietti en 1959. Celle-ci est présentée par un riche promoteur immobilier californien, Barry Watkins. Les deux hommes sympathisent. Watkins, un grand connaisseur de la chose automobile, propriétaire notamment d'une petite écurie, n'en revient pas, il discute avec Giotto Bizzarrini, le seul, le vrai, l'homme de la Ferrari GTO !

Barry Watkins, passionné par les productions de Bizzarrini, veut s'en offrir une. Mais Bizzarrini n'est plus un fabricant automobile. Cependant, pour assouvir les désirs d'un riche client, il semble toujours possible de trouver une solution. Les deux hommes échafaudent un projet lors de ce week-end, et se font la promesse de construire ensemble la plus belle GT du monde !

Deux mois plus tard, Barry Watkins retrouve Bizzarrini dans sa résidence de Milan, avec un contrat en main pour l'étude et la réalisation de leur GT. Une nouvelle société est créée, Disegno di Bizarrini. Luis Remo qui a toute la confiance de Barry Watkins en prend la présidence. Il est chargé de suivre le bon déroulement des opérations.

Giuseppe Bizzarrini, le fils de Giotto, trace les premières esquisses sur son ordinateur autour d'un châssis et d'une mécanique de Ferrari Testarossa. Plusieurs modifications et améliorations sont apportées durant les trois années de développement. Une carrosserie en Kevlar permet de contenir le poids total à 1 100 kg, contre 1 500 kg pour une F 512 M, dernière évolution de la Testarossa.

Le style de l'auto, caractérisé par d'énormes entrées d'air latérales et la présence d'un aileron arrière intégré, n'est pas sans rappeler les premières réalisations de Luigi Colani. Les deux ouvertures à l'extrême avant du capot constituent un clin d'œil aux réalisations Bizzarrini des années 60. Le premier prototype est présenté en 1993. Le projet prévoit la production d'une vingtaine de voitures par an, à un prix fixé aux alentours d'un million de francs. L'étude d'un modèle de pré série est entreprise. Le noble 12 cylindres Ferrari cède sa place à un V8 spécifique, développé par Bizzarrini sur la base d'un bloc GM Illmor.

Mais tout rêve a une fin. Celle-ci est prématurée. Barry Watkins, à la suite de quelques déconvenues financières, préfère se retirer. Giotto Bizzarrini et Luis Remo font le choix de poursuivre le développement de la BZ 2001, en attendant de trouver de nouveaux appuis financiers. Mais en raison notamment des coûts exorbitants des procédures d'homologation sur le sol américain, le projet est finalement abandonné, après que trois voitures sont tout de même assemblées.

Bizzarrini Kjara, 1998

Le projet de la Kjara voit le jour en 1998. Bizzarrini assemble cette voiture en collaboration avec Leone Martellucci de l'Université La Sapienza de Rome, le Centre de Recherche de Fiat et Pininfarina. La Kjara est dotée d'une mécanique hybride électrique / turbo diesel. On voit également cette voiture au Salon de Turin 2000 avec un moteur V6 Alfa Romeo 3 litres de 250 ch.

Bizzarrini Bebi Quercianella, 2000

Inspirée par Giotto Bizzarrini, la Bebi Quercianella est un projet de voiture de sport qui privilégie le gain de poids plutôt qu'une recherche absolue de puissance. Quercianella est le lieu où vit Bizzarrini. Le projet naît en 1997 quand Clas Müller, propriétaire d'une Bizzarrini Europa, souhaite rencontrer le légendaire Giotto Bizzarrini afin d'en savoir plus sur la voiture qu'il vient de restaurer. Cette rencontre a lieu, mais il s'avère que l'ingénieur est plus préoccupé par l'idée de parler de ses projets d'avenir que de ses réalisations passées.

Six mois plus tard, Clas Müller est de retour en Italie, et il demande à revoir Bizzarrini. Cette fois, il a une idée à proposer à l'ingénieur. Par rapport aux GT classiques, le poids et le prix de la voiture qu'a à l'esprit Müller doivent être divisés par deux, pour des performances équivalentes, sauf en vitesse de pointe ... Bizzarrini se montre intéressé tout en demeurant sceptique. Après réflexion, il reprend contact avec Clas Müller.

Le rêve de Müller est de concevoir une voiture avec Giotto Bizzarrini. Il porte un intérêt particulier aux réalisations de Lotus, notamment les Elan et Seven. Néanmoins, il considère que ces voitures sont dotées d'un design démodé. La Seven n'a jamais eu de succession " moderne ". Ainsi l'objectif est clairement établi : concevoir une voiture qui réagisse comme une voiture de course, en faisant en sorte qu'elle puisse être utilisée sur route ouverte par des amateurs qui tiennent à un minimum de confort. Une production en petite série peut être envisagée.

Bizzarrini décide de réaliser une maquette à l'échelle 1, pour valider le réalisme du projet, en y installant un moteur Yamaha de 1 000 cm3. Parallèlement, Clas Müller rencontre un jeune étudiant en design de Stockholm, Tue Beijet, qui doit présenter un projet de fin d'études. Les deux hommes s'accordent pour que l'étudiant réalise une proposition de carrosserie. Bizzarrini se montre circonspect, il a en effet tellement l'habitude d'être sollicité par des étudiants. Néanmoins, il apprécie la proposition de Tue Beijer qui est retenue.

La Bebi Quercianella V8 est finalement équipée d'une V8 de 2,4 litres suralimenté fonctionnant au E85 (bioéthanol) qui développe 525 ch. Grâce à son châssis en fibre de carbone, elle ne pèse que 525 kg, ce qui lui procure un rapport poids / puissance de 1 kg par ch tout à fait exceptionnel. Les ventes de la voiture doivent débuter en septembre 2006, et les premières livraisons intervenir au cours de l'été 2007. Le tarif doit avoisiner les 220 000 euros. Mais encore une fois le projet s'arrête là.

Bizzarrini P538 Evo

En 2001, Bizzarrini met au point la P538 Evo, un prototype doté d'un châssis en carbone de 30 kg et d'une mécanique de Chevrolet Corvette de 400 ch. L'objectif est de ne pas dépasser un poids total de 700 kg.

Bizzarrini P538 Evo - Source : Bizzarrini, the genious behind Ferrari's Success

Bizzarrini Ghepardo, 2006

Ce projet de Bizzarrini est présenté tour à tour avec différentes mécaniques : V8 BMW Alpina de 4 398 cm3 et 530 ch sous le nom de GTS 4.4 V exposé à Genève en 2005, puis V8 de 4 100 cm3 sous le nom de Ghepardo avec 550 ch, réalisé en collaboration avec Mecachrome, visible au concours d'élégance de la Villa d'Este en 2006. Il s'inspire ouvertement des lignes de son aînée la Bizzarrini Grifo 5300.

Un document publicitaire annonce une vitesse de pointe de 360 km/h, pour un poids inférieur à 1 100 kg. La construction est évidemment totalement artisanale, avec une carrosserie réalisée en aluminium martelé à la main. La marque Bizzarrini appartient depuis 1986 à l'ingénieur Mariani, dirigeant de la société MGM Motors s.r.l située en Italie à Siziano.

Bizzarrini Guepardo. Copyright

Bizzarrini P 538, 2008

Cette interprétation moderne de la Bizzarrini emprunte son châssis à la GT Galmer Arbitrage. La Scuderia Bizzarrini P538, tel est son nom, est dotée d'un V8 7 litres Chevrolet Corvette, développant 505 ch. Les designers Stephan Schulze et Alan Mertens participent à ce projet.

Bizzarrini P 538. Copyright

En définitive, il s'avère que les multiples retours de Bizzarrini sur le devant de la scène, que cela soit dans les salons automobiles ou dans les concours d'élégance, qui donnent l'impression de revivals réguliers, résultent de la volonté et de la participation d'un seul homme, Giotto Bizzarrini lui-même. Giotto Bizzarrini décède le 13 mai 1997, à l'âge de 96 ans.

Giotto Bizzarrini - Source : Bizzarrini, the genious behind Ferrari's Success