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Giotto Bizzarrini, l'homme Enzo Ferrari, Ferruccio Lamborghini, ... comme pour ses contemporains, le constructeur automobile Bizzarrini porte le nom de son créateur, Giotto Bizzarrini. Celui-ci est né en 1926 à Quercianella, près de Livourne en Italie. Son père également prénommé Giotto était ingénieur, patron de son entreprise de construction. Sa mère était une descendante de la famille du poète Tasso. Son grand-père avait travaillé avec Marconi sur son invention, la radio. Autant dire que Giotto était issu de bonne famille. Il ne s'agissait pas pour autant d'un élève très studieux, et il rêvait plutôt de devenir footballeur professionnel. Il obtint cependant son diplôme d'ingénieur à 28 ans. Il savait prendre son temps .... Etudiant à l'Université de Pise, il se spécialisa dans les moteurs à explosion et construisit un coupé sur base de Fiat Topolino en guise de travail de fin d'études. Sa modestie naturelle n'en fit jamais une vedette de l'automobile. Il a toujours préféré rester en retrait des projets auxquels il participait. Parfois, ce furent d'autres qui tirèrent profit de son travail. Il passait pour un technicien tenace et inflexible. Une fois qu'il avait acquis une certitude à l'issue de nombreux mois de tests, il était impossible de lui faire changer d'avis. Giotto Bizzarrini se mariait en 1953 avec Rosanna. Dans les moments les plus difficiles, elle lui fut d'un soutien inébranlable.
Giotto Bizzarrini - Source : Bizzarrini, the genious behind Ferrari's Success Alfa Romeo En 1954, Bizzarrini était recruté chez Alfa Romeo en tant qu'ingénieur de développement et pilote essayeur. Son grand-père avait donné des cours aux ingénieurs d'Alfa Romeo, et il était demeuré en contact avec l'un d'entre eux, entre-temps devenu directeur du personnel. C'est grâce à ce " piston " qu'il obtint son premier emploi. Il exerça ses fonctions au sein du " Servizio Esperimenze Principali ", c'est-à-dire le bureau d'études. Il participa notamment au développement du châssis de la Giulietta. L'objectif de Bizzarrini était de travailler non pas sur des voitures de série, mais sur des Formule 1, dans sa qualification d'ingénieur et de pilote essayeur, mais Alfa Romeo n'avait pas d'opportunité à lui proposer dans ce sens. Ferrari Par ses relations, il apprit que Ferrari recrutait un ingénieur essayeur. Sergio Sighinolfi, le pilote d'essai Ferrari avait été victime d'un grave accident. Une opportunité s'offrait à lui. Enzo Ferrari connaissait déjà la réputation de Bizzarrini, son coup de volant et sa capacité à régler des châssis. En février 1957, il fut embauché à Modène, où il travailla au développement de la Ferrari 250 GT. Ses travaux firent merveille. Bientôt le nom de Bizzarrini au sein même de l'usine était prononcé avec respect. Enzo Ferrari parlait de lui en l'appelant " mon ami". Gravissant les échelons à grande vitesse, il dirigeait dès 1958 le contrôle et les essais des voitures de série, avant de devenir peu de temps plus tard responsable du développement. Bizzarrini fut un des acteurs majeurs dans la conception de la fameuse 250 GTO. Mais il fit aussi partie de l'équipe de huit ingénieurs qui rompirent en octobre 1961 avec fracas les liens qui les unissaient avec le Commendatore, quelques semaines avant la présentation de la GTO. Ce fut une décision que Bizzarrini regretta toujours, confessant que sa jeunesse et son manque de maturité l'avaient poussé à suivre ses collègues. Parmi les démissionnaires, il fut le seul auquel Ferrari fit savoir qu'il pouvait revenir, mais vu l'ambiance en cette période à Maranello, il déclina la proposition. Après avoir quitté Ferrari, il s'installait à son compte et devenait consultant pour plusieurs sociétés sur le point de naître. Giotto était déjà très réputé dans le petit monde automobile pour ses compétences techniques. Pour le compte de la Scuderia Serenissima, propriété du comte Volpi de Misurata, on lui doit la " break " Ferrari GTO engagée au Mans en 1962.
Le break Ferrari GTO, dit " Breadvan " ATS / Autostar / Lamborghini Il participait en 1962 à la naissance d'ATS, entreprise italienne de construction de voitures de sport et de compétition dont le siège était à Bologne. ATS (Automobili Turismo Sport) avait été fondé par Georgio Billi, le comte Volpi di Misurata et Jaime Ortiz-Patino. L'équipe technique se composait de Carlo Chiti et de Giotto Bizzarrini avec Romolo Tovoni comme directeur sportif. Giancarlo Baghetti et l'Américain Phill Hill étaient les pilotes officiels. Par suite de différents internes, le compte Volpi di Misurata quittait ATS, empêchant ainsi son écurie Serenissima de prendre en charge l'activité sportive d'ATS. L'aventure prévue en F1 tourna court, avec des résultats médiocres. Bizzarrini ne resta qu'une année chez ATS. En 1962, Bizzarrini fondait Autostar à Livourne, un bureau d'études au sein duquel il concevait aussi bien des moteurs que des châssis. En 1964, il constituait une nouvelle entreprise, Società Prototipi Bizzarrini. C'est à partir de ces structures qu'il proposa ses services à Lamborghini et Iso Rivolta. A l'époque, Ferruccio Lamborghini cherchait un ingénieur capable de concevoir un moteur V12 pour la voiture qu'il projetait de commercialiser. Jusqu'alors, ce constructeur ne produisait que des tracteurs agricoles. Bizzarrini proposa ses services, et élabora un V12 à partir d'un moteur de Formule 1 conçu quelques années auparavant, en majorant les cotes pour obtenir la cylindrée de 3,5 litres exigée par Lamborghini. Celui-ci disposait de 370 ch, et c'était à l'époque un exploit que de proposer plus de 100 ch au litre. Une clause de confidentialité a longtemps empêché Bizzarrini de prétendre à la paternité de ce V12, même si c'est l'ingénieur Gianpaola Dallara qui acheva sa mise au point en le fiabilisant, et en réduisant sa puissance à 280 ch afin de le monter sur la première Lamborghini de série, la 350 GT de 1964.
Lamborghini 350 GT Iso Rivolta Renzo Rivolta, fabricant de réfrigérateurs et des petites Isetta, s'était lancé dans l'aventure du Grand Tourisme en 1962 en proposant l'Iso Rivolta GT, un coupé quatre places carrossé par Bertone. Celui-ci s'inspirait ouvertement de la Gordon Keeble britannique.
Iso Rivolta GT Rivolta invita Bizzarrini à se pencher sur le cas de cette voiture. L'ingénieur persuada Renzo Rivolta d'en dériver un coupé qui pourrait être engagé en compétition. Celui-ci baptisé Iso Grifo A3C était présenté au Salon de Turin 1963 sous une forme " brute de fonderie ", sans peinture, ce qui lui conférait un aspect brutal. La carrosserie en aluminium à nu était piquetée de 9000 rivets ! Le V8 de 5,3 litres issu de la Chevrolet Corvette développait 405 ch. La A3C était annoncée comme étant la voiture la plus rapide du monde, avec 304 km/h. Le dessin de la carrosserie fut finalisé par Giorgietto Giugiaro, alors jeune styliste travaillant pour Bertone, d'après une esquisse de Bizzarrini lui-même. La version définitive entrée en production en 1964 ne comptait plus que 304 ch SAE. La carrosserie était désormais peinte, les vitres avant descendantes comportaient un déflecteur. Cette voiture demeurait compacte, 4,37 m de long, 1,11 m de haut. Le poids restait contenu à 1250 kg. Les trois réservoirs (deux latéraux et un réservoir principal) permettaient d'emporter 140 litres de carburant. Côté performance, le kilomètre départ arrêté était atteint en 26 secondes, performance plus qu'honorable dans les années 60. Tout semblait excessif sur cette voiture, large et basse, on pouvait la prendre pour une caricature de Grand Tourisme. Elle empruntait ses traits à quelques grandes classiques de la période : Lamborghini Miura, Ferrari GTO, Alfa Romeo TZ2 ... Bizzarrini a toujours considéré que le plus important sur une automobile était la technologie. Le confort du pilote arrivait en seconde position, celui-ci était supposé connaître son métier et savoir conduire vite une voiture. Bizzarrini ne négligeait pas pour autant la sécurité, et ne suivait pas la démarche d'autres constructeurs à la recherche absolue d'économie de poids. La légèreté sans rien sacrifier à la sécurité était sa façon de voir les choses. La A3C figura en bonne place dans ses premières participations en compétition, preuve que la voiture était bien née. On vit l'A3C au Mans où elle se classa 14ème en 1964 et 9ème en 1965. Elle fut aussi présente à Reims, Sebring, sur le Nürburgring, etc ...
Iso Rivolta aux 24 Heures du Mans en 1964 L'A3C fut construite soit en version compétition, soit en version Stradale, il fallait dans tous les cas composer avec un habitacle mal aéré, une promiscuité de la mécanique, une finition approximative et un équipement restreint. 29 exemplaires " à rivets " furent construits, un en 1963 (le modèle du Salon de Turin), six en 1964, six en 1965, dix en 1966 sous la marque Iso puis six sous la marque Bizzarrini. Alain Berthaud du magazine Moteurs rendait visite à Bizzarrini en 1965 : " Dans la banlieue de Livourne que découpent des canaux, nous trouvons l'atelier où l'ingénieur Bizzarrini, ancien de Ferrari, passe sans difficulté de la planche à dessin à l'établi en véritable homme-orchestre qu'il est. Bizzarrini a toujours le sourire et, après avoir " lancé " les Ferrari 250 GT et GTO, les Iso Rivolta et Grifo, le voici qui fabrique ses propres voitures ... Aujourd'hui, il vend quelques voitures à carrosserie en métal dont il existe une version compétition à carrosserie en matière plastique. Le moteur est le V8 Chevrolet de 5,3 litres ... En fait l'activité de Bizzarrini constructeur se limite à peu de choses. Celle de Bizzarrini ingénieur est plus étendue ". Le journaliste évoquait alors les relations entretenues par Bizzarrini avec différents clients : conception d'un coupé à moteur Fiat 1500, d'une monoplace de F1, d'un spider à moteur Lamborghini pour un client américain, de deux spiders pour l'écurie Filippinetti, etc ... Alain Berthaud précisait cependant : " Il reste toutefois le mystère de financement de toutes ces entreprises .... ". Le journaliste poursuivait ensuite son périple chez Lamborghini : " Passant sans transition de Bizzarrini et son atelier de petit garagiste de quartier à l'usine ultra- moderne de Lamborghini ... "
Bizzarrini photographié dans l'ébauche du châssis d'un coupé Fiat 1500 (Source : Moteurs N° 53) Bizzarrini Grifo 5300, Spyder, GT America A la mort d'Enzo Rivolta, son jeune fils Piero hérita de l'affaire. Les relations commerciales avec Bizzarrini furent brutalement suspendues. Chez Iso Rivolta, on considérait que l'A3C en version Stradale faisait de l'ombre à la version A3L. A la demande d'Enzo Rivolta, Bizzarrini avait consenti de lourds investissements dans son usine de Livourne, destinés à produire les châssis des A3L et A3C. Désormais, il se trouvait sans débouché, et surtout sans fournisseur pour les pièces fournies par Iso.
Iso Grifo A3L Par le plus grand des hasards, Bizzarrini avait déposé le logo " Bizzarrini Grifo Livorno ". Il avait donc le droit d'utiliser le nom de Grifo. Chez Iso Rivolta, on voulait à tout prix conserver cette dénomination, qui faisait partie des armoiries de la famille. Une ordonnance du tribunal détermina qu'Iso Rivolta devait fournir à Bizzarrini les pièces pour produire 50 A3C, tandis que de son côté la famille Rivolta pouvait encore utiliser le nom de Grifo sur ses productions. Bizzarrini pouvait donc se lancer dans la production en petite série de la Berlinetta Grifo 5300, directement dérivée de l'Iso A3C.
Bizzarrini Berlinetta Grifo 5300 Par rapport à l'Iso Grifo A3C, la Berlinetta Grifo 5300 perdait ses rivets de carrosserie. La finition se voulait plus soignée. La lunette arrière débordait désormais sur les panneaux de custode, et quatre ouïes fines faisaient leur apparition sur les ailes avant. Le moteur Chevrolet Corvette délivrait 365 ch. Une version SS de 425 ch SAE était proposée.
Bizzarrini Berlinetta Grifo 5300 En mars 1966 à Genève, Bizzarrini dévoilait deux nouvelles versions, un Spyder avec un toit escamotable qui ne fut produit qu'à trois exemplaires, et une GT America, ultime évolution. Celle-ci était dotée d'une carrosserie en matière plastique plus légère de 50 kg et de roues arrière indépendantes au lieu d'un pont De Dion. La mécanique d'origine Chevrolet était celle de la SS. Il n'en fut produit qu'une dizaine d'exemplaires.
Bizzarrini 5300 Spyder La production de la Bizzarrini Berlinetta Grifo 5300 et de ses dérivés fut plus conséquente que celle de l'Iso, avec respectivement 9 voitures en 1966, 35 en 1967 et 60 en 1968 (dont la dizaine d'America), ce qui porte à 143 le nombre de Berlinetta produites sous les marques Iso et Bizzarrini, en version Stradale ou compétition. Bizzarrini GT Europe Dévoilée au salon de Turin 1966, la GT Europa fut la plus petite Bizzarrini jamais proposée, dotée d'une mécanique Opel de 1897 cm3 et 110 ch SAE, et d'une carrosserie en résine. Elle résultait de contacts pris avec Opel, qui désirait commercialiser sur le marché européen un petit coupé à vocation sportive. Mais la filiale allemande de la General Motors se dirigea vers un autre projet étudié dans ses ateliers, qui donna naissance à l'Opel GT produite en France chez Brissonneau & Lotz. Bizzarrini n'abandonna pas pour autant l'idée. L'objectif était de toucher une clientèle moins élitiste, en proposant la GT Europa à un prix de moitié inférieur à celui de la Grifo 5300. Mais les coûts de production étaient tels que cela s'avéra impossible. Le succès ne fut pas vraiment au rendez-vous. Bizzarrini ne produisit que 12 exemplaires de cette Berlinetta en réduction (échelle 8/10 environ).
Bizzarrini GT Europa - Photo Nicolas Jeannier Bizzarrini 538 En dehors du compromis course / grand tourisme qu'avait adopté Bizzarrini depuis ses débuts, il entreprit la conception d'une authentique voiture de compétition à moteur central, d'un poids minimum, habillée d'une carrosserie compacte découverte.
Bizzarrini 538 Officiellement, il y eut six châssis de produits à partir de 1965. Trois furent équipés d'un V8 de la General Motors, et les trois autres d'un V12 Lamborghini. Dans la pratique, ce nombre fut plutôt de dix. Bizzarrini lui-même après sa cessation officielle d'activité acheva la construction de certains d'entre eux à son domicile. Par ailleurs, il semble que plusieurs châssis portèrent le numéro 1. Certaines 538 furent enfin produites sous licence avec les moules d'origine ... Au final une certaine confusion règne sur le sujet. La première 538 fut réellement vendue à un client américain en 1966 avec un moteur Lamborghini. La carrosserie en plastique de seulement 40 kg était de dimension réduite : 3,99 m de long, 0,98 m de haut. Ainsi habillée, la 538 ne dépassait pas 700 kg. Le deuxième châssis reçut un moteur Chevrolet, et fut engagé au Mans en 1966. La voiture abandonna à la troisième heure. Son châssis fut réutilisé pour le concept car Manta. Il s'agissait de la première réalisation de Giugiaro après qu'il ait créé sa propre société Ital Design. Cette GT était dotée d'un profil monocorps, avec trois places de front. Elle fut exposée au Salon de Turin 1968. Faute d'avoir obtenu le statut d'exposant, car dans l'impossibilité de justifier d'une production suffisante ou d'un historique, Ital Design présenta la Manta sur le stand Bizzarrini.
Ital Design Manta Bizzarrini constructeur disparaît Peu de Bizzarrini foulèrent le sol Français. Environ 25 voitures de la marque y furent vendues, dont une quinzaine par les Etablissements Thépenier, plus connus en tant qu'importateur Maserati, en 1968 et 1969. En 1968, Giotto Bizzarrini était contraint de constater qu'il n'était plus en mesure d'assurer la pérennité de son entreprise. Le nom de Bizzarrini ne disparaissait pas pour autant. Si sa carrière de constructeur de voitures était terminée, il poursuivait ses activités de consultant indépendant. Il devient dès lors plus difficile de déterminer la part d'influence de Bizzarrini dans les différents projets auxquels il collabora, les grandes sociétés ne souhaitant pas forcément faire savoir qui a contribué à la naissance de leurs voitures. Sa participation fut néanmoins avérée dans plusieurs d'entre eux. Il s'agissait d'automobiles, de concept cars, qui reprenaient le nom de Bizzarrini dans leur désignation. A ce titre, on peut avoir l'impression que la marque a connu plusieurs renaissances depuis 40 ans, et cette période de son histoire semble vraiment chaotique. Tentons d'y voir un peu plus clair en mettant en exergue quelques réalisations ou participations significatives de Bizzarrini. AMX/3, 1970 Dans le cadre d'une étude menée par American Motors en 1970, Bizzarrini et la société Diomantes Costruzione SD furent chargés de produire 25 exemplaires d'une GT conçue par les équipes de Dick Teague, vice-président d'AMC. Celle-ci était dotée d'un V8 AMC de 340 ch. La voiture fut exposée au Chicago Auto Show de 1970.
American Motors AMX/3 A la même époque, De Tomaso avec l'appui de Ford lançait la Pantera, une concurrente directe, qui ressemblait d'ailleurs beaucoup à cette AMX/3. Le plus grand des petits constructeurs américains était dans une situation financière déjà instable, et n'avait pas vraiment les moyens de ses ambitions, notamment pour répondre à des normes de sécurité et d'émissions de plus en plus strictes. Dans ce contexte, AMC ne se sentant pas en mesure de rivaliser avec la Pantera vendue à un prix très compétitif ordonna à Bizzarrini de détruire les six exemplaires construits, mais celui-ci n'exécuta pas cet ordre.
American Motors AMX/3 En 1975, Bizzarrini et la société Diomantes Costruzione SD tentèrent de relancer ce modèle sous le nom de Bizzarrini Sciabola, mais sans succès. La voiture était exposée au Salon de Turin en 1976, perdue dans un recoin.
Bizzarrini Sciabola Le professeur Bizzarrini Après la faillite de son entreprise et la débâcle dans le dossier AMX/3, Bizzarrini fut contacté en 1972 par l'un de ses amis, qui lui proposa d'enseigner la technique au sein de l'Université de Pise. Il accepta avec intérêt, et assuma ce travail d'enseignant à Pise et à Florence jusqu'à sa retraite. Il était apprécié par ses étudiants, et les plus érudits d'entre eux en histoire de l'automobile pouvaient retirer une certaine fierté d'avoir un professeur d'un tel niveau. Bizzarrini BZ 2001, 1993 Lors du concours d'élégance de Pebble Beach en 1989, Bizzarrini eut son attention attirée par une Chevrolet Corvette carrossée par Scaglietti en 1959. Celle-ci était présentée par un riche promoteur immobilier californien, Barry Watkins. Les deux hommes sympathisèrent. Watkins, un grand connaisseur de la chose automobile, propriétaire notamment d'une petite écurie, n'en revenait pas, il discutait avec Giotto Bizzarrini, le seul, le vrai, l'homme de la Ferrari GTO ! Barry Watkins, passionné par les productions de Bizzarrini, voulait s'en offrir une. Mais Bizzarrini n'était plus un fabricant automobile. Cependant, pour assouvir les désirs d'un riche client, il semblait toujours possible de trouver une solution. Les deux hommes échafaudèrent un projet lors de ce week-end, et se firent la promesse de construire ensemble la plus belle GT du monde ! Deux mois plus tard, Barry Watkins retrouvait Bizzarrini dans sa résidence de Milan, avec un contrat en main pour l'étude et la réalisation de leur GT. Une nouvelle société fut créée, Disegno di Bizarrini. Luis Remo qui avait toute la confiance de Barry Watkins en prenait la présidence. Il était chargé de suivre le bon déroulement des opérations. Giuseppe Bizzarrini, le fils de Giotto, traça les premières esquisses sur son ordinateur autour d'un châssis et d'une mécanique de Ferrari Testarossa. Plusieurs modifications et améliorations furent apportées durant les trois années de développement. Une carrosserie en Kevlar permettait de contenir le poids total à 1100 kg, contre 1500 kg pour une F 512 M, dernière évolution de la Testarossa.
Bizzarrini BZ 2001, 1993 Le style de l'auto, caractérisé par d'énormes entrées d'air latérales et la présence d'un aileron arrière intégré, n'était pas sans rappeler les premières réalisations de Luigi Colani. Les deux ouvertures à l'extrême avant du capot constituaient un clin d'oeil aux réalisations Bizzarrini des années 60. Le premier prototype fut présenté en 1993. Le projet prévoyait la production d'une vingtaine de voitures par an, à un prix fixé aux alentours d'un million de francs. L'étude d'un modèle de pré série fut entreprise. Le noble 12 cylindres Ferrari cédait sa place à un V8 spécifique, développé par Bizzarrini sur la base d'un bloc GM Illmor. Mais tout rêve à une fin. Celle-ci fut prématurée. Barry Watkins, à la suite de quelques déconvenues financières, préféra se retirer. Giotto Bizzarrini et Luis Remo firent le choix de poursuivre le développement de la BZ 2001, en attendant de trouver de nouveaux appuis financiers. Mais en raison notamment des coûts exorbitants des procédures d'homologation sur le sol américain, le projet fut finalement abandonné, après que trois voitures furent tout de même assemblées.
Bizzarrini BZ 2001, 1993 Bizzarrini Kjara, 1998 Le projet de la Kjara vit le jour en 1998. Bizzarrini assembla cette voiture en collaboration avec Leone Martellucci de l'Université La Sapienza de Rome, le Centre de Recherche de Fiat et Pininfarina. La Kjara était dotée d'une mécanique hybride électrique / turbo diesel. On vit également cette voiture au Salon de Turin 2000 avec un moteur V6 Alfa Romeo 3 litres de 250 ch.
Bizzarrini Kjara, 1998 Bizzarrini Bebi Quercianella, 2000 Inspirée par Giotto Bizzarrini, la Bebi Quercianella était un projet de voiture de sport qui privilégiait le gain de poids plutôt qu'une recherche absolue de puissance. Quercianella est le lieu où vit Bizzarrini. Le projet est né en 1997 quand Clas Müller, propriétaire d'une Bizzarrini Europa, souhaita rencontrer le légendaire Giotto Bizzarrini afin d'en savoir plus sur la voiture qu'il venait de restaurer. Cette rencontre eut lieu, mais il s'avérait que l'ingénieur était plus préoccupé par l'idée de parler de ses projets d'avenir que de ses réalisations passées. Six mois plus tard, Clas Müller était de retour en Italie, et il demanda à revoir Bizzarrini. Cette fois, il avait une idée à proposer à l'ingénieur. Par rapport aux GT classiques, le poids et le prix de la voiture qu'avait à l'esprit Müller devaient être divisés par deux, pour des performances équivalentes, sauf en vitesse de pointe ... Bizzarrini se montrait intéressé tout en demeurant sceptique. Après réflexion, il reprit contact avec Clas Müller. Le rêve de Müller était de concevoir une voiture avec Giotto Bizzarrini. Il portait un intérêt particulier aux réalisations de Lotus, notamment les Elan et Seven. Néanmoins, il considérait que ces voitures étaient dotées d'un design démodé. La Seven n'avait jamais eu de succession " moderne ". Ainsi l'objectif était clairement établi : concevoir une voiture qui réagisse comme une voiture de course, en faisant en sorte qu'elle puisse être utilisée sur route ouverte par des amateurs qui tiennent à un minimum de confort. Une production en petite série pouvait être envisagée.
Bizzarrini Bebi Quercianella, 2000 Bizzarrini décida de réaliser une maquette à l'échelle 1, pour valider le réalisme du projet, en y installant un moteur Yamaha de 1000 cm3. Parallèlement, Clas Müller rencontrait un jeune étudiant en design de Stockholm, Tue Beijet, qui devait présenter un projet de fin d'études. Les deux hommes s'accordèrent pour que le jeune étudiant réalise une proposition de carrosserie. Bizzarrini se montra circonspect, il avait en effet tellement l'habitude d'être sollicité par des étudiants. Néanmoins, il apprécia la proposition de Tue Beijer qui fut retenue. La Bebi Quercianella V8 fut finalement équipée d'une V8 de 2,4 litres suralimenté fonctionnant au E85 (bio-ethanol) qui développait 525 ch. Grâce à son châssis en fibre de carbone, elle ne pesait que 525 kg, ce qui lui procurait un rapport poids / puissance de 1 kg par ch tout à fait exceptionnel. Les ventes de la voiture devaient débuter en septembre 2006, et les premières livraisons intervenir au cours de l'été 2007. Le tarif devait avoisiner les 220 000 euros. Mais encore une fois le projet s'arrêta là.
Bizzarrini Bebi Quercianella, 2000 Bizzarrini P538 Evo En 2001, Bizzarrini mettait au point la P538 Evo, un prototype doté d'un châssis en carbone de 30 kg et d'une mécanique de Chevrolet Corvette de 400 ch. L'objectif était de ne pas dépasser un poids total de 700 kg.
Bizzarrini P538 Evo - Source : Bizzarrini, the genious behind Ferrari's Success Bizzarrini Ghepardo, 2006 Ce projet de Bizzarrini fut présenté tour à tour avec différentes mécaniques : V8 BMW Alpina de 4398 cm3 et 530 ch sous le nom de GTS 4.4 V exposé à Genève en 2005, puis V8 de 4100 cm3 sous le nom de Ghepardo avec 550 ch, réalisé en collaboration avec Mecachrome, visible au concours d'élégance de la Villa d'Este en 2006. Il s'inspirait ouvertement des lignes de son aînée la Bizzarrini Grifo 5300.
Les premières esquisses en 2002 Un document publicitaire annonçait une vitesse de pointe de 360 km/h, pour un poids inférieur à 1100 kg. La construction était évidemment totalement artisanale, avec une carrosserie réalisée en aluminium martelé à la main. La marque Bizzarrini appartenait depuis 1986 à l'ingénieur Mariani, dirigeant de la société MGM Motors s.r.l sise en Italie à Siziano.
Bizzarrini Guepardo Bizzarrini P 538, 2008 Cette interprétation moderne de la Bizzarrini empruntait son châssis à la GT Galmer Arbitrage. La Scuderia Bizzarrini P538, tel était son nom, était dotée d'un V8 7 litres Chevrolet Corvette, développant 505 ch. Les designers Stephan Schulze et Alan Mertens participèrent à ce projet.
Bizzarrini P 538 En définitive, il s'avère que les multiples retours de Bizzarrini sur le devant de la scène, que cela soit dans les salons automobiles ou dans les concours d'élégance, qui donnaient l'impression de revivals réguliers, résultaient de la volonté et de la participation d'un seul homme, Giotto Bizzarrini lui-même.
Giotto Bizzarrini - Source : Bizzarrini, the genious behind Ferrari's Success |
