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Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. L'origine du Magnum se situe en 1980, lorsque le ministère italien de la Défense sollicite Iveco pour la conception d'un 4x4 d'intervention rapide, destiné à succéder à la Fiat Nuova Campagnola. Iveco confie ce projet à Rayton Fissore, un sous-traitant habituel. Des prototypes, basés sur un utilitaire Iveco, sont élaborés et soumis à l'évaluation des militaires. Bien que les autorités ne donnent pas suite, Giuliano Malvino, fondateur de Rayton Fissore, persiste dans son idée. Il obtient l'autorisation d'exploiter cette étude pour un usage civil et charge Tom Tjaarda de redessiner le véhicule afin de le transformer en l'un des 4x4 les plus luxueux de son époque. Sur le plan esthétique, le Magnum présente une similitude frappante avec la Fiat Uno, lancée en 1983. Les feux arrière sont communs aux deux modèles. Tom Tjaarda n'a jamais caché cette influence, malgré une conception fondamentalement différente entre les deux voitures.
Rayton Fissore Magnum - Source : https://en.wheelsage.org
Fiat Uno - Source : https://en.wheelsage.org Wolfgang Denzel, ancien pilote BMW des années 1930, devient importateur exclusif de la marque en Autriche après la guerre. A la fin des années 1940, il conçoit un roadster sportif inspiré du prototype Porsche de 1948, les deux utilisant des composants Volkswagen. Le refus de Volkswagen de fournir ses châssis, probablement dû à ses liens avec Porsche, le pousse à développer son propre châssis, tout en conservant des composants VW comme les suspensions, la direction et les phares. La Denzel, légère (640 kg) grâce à l'aluminium, et performante avec son moteur VW modifié (1 085 cm³ de 38 ch ou 1 284 cm³ de 45 ch), démontre son potentiel en compétition. Malgré sa popularité, son statut de marque de niche, son prix élevé et les difficultés de production limitent sa diffusion. Sa production cesse en 1960.
Denzel 1300 Sport - Source : https://en.wheelsage.org La Porsche 356 naît en 1948 à Gmünd en Autriche, de la vision de Ferry Porsche de créer une voiture de sport basée sur la Volkswagen Coccinelle. Le premier modèle, la 356/1 Roadster, est homologué le 8 juin 1948, marquant le début de la marque Porsche. Les premiers exemplaires, fabriqués à la main, se caractérisent par leur légèreté, leur agilité et leur moteur arrière à quatre cylindres à plat refroidi par air. La production est transférée à Stuttgart-Zuffenhausen en 1950, et la 356 gagne rapidement en popularité, posant les bases de l'identité de la marque Porsche.
Porsche 356 - Source : https://en.wheelsage.org Friedrich Rometsch fonde son entreprise de carrosserie à Berlin en 1924, perpétuant une tradition artisanale de conception de carrosses hippomobiles. Il opère une transition réussie vers l'automobile, produisant d'abord des taxis sur châssis Opel, puis des cuisines roulantes pour l'armée allemande pendant la Seconde Guerre mondiale. Après le conflit, il contribue à la reconstruction de son pays en transformant des voitures de luxe Mercedes et Maybach en camionnettes robustes. Johann Beeskow débute sa vie professionnelle en tant qu'apprenti chez le carrossier Jos Neuss à Berlin. Jos Neuss vend son affaire à son confrère Herdmann & Rossi en 1933. Les deux noms restent ensuite accolés. Johann Beeskow progresse en prenant des cours du soir à l'Institut de carrosserie de Berlin, avant de devenir un styliste reconnu, le styliste attitré de Herdmann & Rossi - Jos Neuss. Avant guerre, il signe de magnifiques carrosseries habillant les Horch, Maybach, Mercedes et même Rolls-Royce. Cette illustre maison ferme en 1949, faute de châssis prestigieux à habiller. Après la guerre, Beeskow travaille en indépendant. Il développe notamment des cabriolets Ford pour le carrossier Karl Deutsch, de Cologne En 1948, Johann Beeskow dessine deux voitures de prestige pour Rometsch, sur châssis Mercedes et Maybach. A cette époque, la Volkswagen est la voiture allemande en plein essor. Johann Beeskow suggère alors à Rometsch l'idée d'un modèle sportif basé sur cette voiture populaire. Il n'est pas le seul à y penser ; nous avons vu le cas de Denzel, mais Beutler, Hebbmüller, Karmann et Ferdinand Porsche travaillent également sur des concepts similaires. Les lignes que Beeskow conçoit font oublier l'origine modeste de la Volkswagen. Rometsch loue un stand à la Foire de Berlin en 1950, où il expose sa création. Ses formes élégantes séduisent le public.
Rometsch cabriolet - Copyright La production débute, mais elle demeure extrêmement artisanale. Les éléments de carrosserie en aluminium sont formés à la main, et assemblés sur une armature mixte de bois et de métal. VW ne propose aucune remise sur ses châssis, ce qui alourdit la facture finale. Un coupé est proposé en 1952. VW lance sa propre voiture de sport en 1955 en collaboration avec Karmann-Ghia. Dès lors, la firme de Wolfsburg refuse de fournir des châssis à Rometsch, qui est contraint d'acheter des voitures complètes pour les déshabiller. Rometsch met fin à la production de ses cabriolets et coupés en 1957. L'année précédente, Beeskow est allé proposer ses services à Karmann, pour mettre en œuvre le prochain cabriolet Karmann-Ghia. Acheter une Rometsch, c'est investir dans l'exclusivité et la qualité, un choix qui se reflète dans son prix, comparable à celui d'une Mercedes, tout en conservant une base technique Volkswagen. Rometsch, opérant dans le secteur américain de Berlin, bénéficie d'un accès privilégié au marché américain, où les voitures de sport européennes connaissent un succès retentissant. Des personnalités comme Gregory Peck et Audrey Hepburn figurent parmi ses clients, une publicité dont le constructeur tire pleinement parti. En 1957, la Rometsch Lawrence prend la relève du cabriolet, marquant une évolution dans le design. Cependant, l'histoire de Rometsch prend fin en 1961, avec la construction du mur de Berlin. Cet événement entraîne une pénurie de personnel, la moitié des employés résidant de l'autre côté du mur, ce qui contraint Rometsch à cesser ses activités.
Rometsch cabriolet - Copyright Nés en 1932 à Dresde, en RDA, les frères jumeaux Knut et Falk Reimann, tous deux ingénieurs automobiles, nourrissent depuis leur plus jeune âge le rêve de posséder une voiture de sport, un luxe rare et rationné en Allemagne de l'Est, où la propriété est réservée aux privilégiés. Ainsi, faute de moyens et nés du " mauvais côté " du rideau de fer, les étudiants Reimann ambitionnent de construire leur propre voiture de sport, ce qui implique de trouver des pièces et une base adéquate dans un contexte de pénurie où plus rien ne vient de l'Ouest. En 1953, lors d'une promenade en forêt au sud de Berlin, ils découvrent les restes d'une VW Kübelwagen Type 82 de la Wehrmacht, conçue par Ferdinand Porsche, et récupèrent le moteur de 1 131 cm3, la boîte de vitesses et le châssis. Forts de cette base Volkswagen, les deux frères imaginent une voiture de sport inspirée des lignes de la Porsche 356, adaptée aux proportions du châssis un peu plus large et surtout plus long de 30 centimètres.
Lindner - Source : https://www.4legend.com Sans argent, atelier ni outils, ils sollicitent l'aide de la Karosserie & Fahrzeugbau Arno Lindner à Mohorn, près de Dresde, qui accepte de construire une carrosserie. En 1954, la voiture est achevée, reproduisant effectivement les courbes élégantes de la Porsche 356, un symbole de l'opulence occidentale en terre communiste. Désireux de voyager à l'Ouest avec leur création, les frères, de retour d'une virée européenne, se rendent chez Porsche en juillet 1956. Après d'âpres discussions, ils obtiennent de visiter l'usine. Ne pouvant rencontrer Ferry Porsche, ils lui laissent une lettre demandant des pièces pour améliorer leur moteur VW. D'abord agacé par cette imitation est-allemande, Ferry Porsche, impressionné par la qualité de leur réalisation remarquée à l'usine, change d'avis et accepte de leur fournir des pièces. De retour en RDA, Lindner et les frères Reimann se lancent dans la construction d'autres exemplaires de la " Porscheli ", contraction de Porsche et Lindner.
Lindner - Source : https://www.4legend.com Les frères sont désormais employés par Lindner. Treize modèles sont ainsi construits sur des châssis de VW Kübelwagen Type 82 ou de Coccinelle, avec une carrosserie en bois et en acier fin en raison de la pénurie. Officiellement nommée Lindner Coupé le 30 juin 1954, la production est autorisée par les autorités, suscitant l'intérêt de quelques riches amateurs de RDA, les pièces Porsche arrivant discrètement depuis l'Ouest. Cependant, la pénurie de métaux met fin à la production. En 1961, les deux frères sont arrêtés par la Stasi alors qu'ils planifient leur fuite à l'Ouest, leurs combines à la frontière ayant fini par attirer l'attention. Emprisonnés à Berlin, ils sont libérés un an et demi plus tard et se séparent : Falk s'installe à Budapest, Knut reste à Berlin, abandonnant définitivement le secteur automobile.
Porsche 356 - Source : https://en.wheelsage.org Dans un paysage automobile espagnol dominé par Seat, Emelba, un petit carrossier de Gérone fondé en 1978, tente de se diversifier en produisant des dérivés de modèles existants, notamment Seat, mais aussi d'autres marques. L'entreprise se fait connaître pour ses transformations, comme l'Emelba Samba, une version plage de la Seat 127, ou des cabriolets basés sur l'Opel Corsa et la Talbot Samba. En 1985, Emelba dévoile la 7 (Siete), un monospace novateur basé sur la Seat Ibiza, qui n'a aucun lien avec la Renault-Fasa du même nom. Il offre sept places et une modularité intérieure avancée, avec des sièges amovibles et pivotants.
Emelba 7 - Copyright Bien que le Chrysler Voyager existe depuis 1983 aux États-Unis, il n'a pas encore traversé l'Atlantique, mais la source d'inspiration est assez flagrante. Deux motorisations sont prévues : un 4 cylindres 1,5 litre de 85 ch et un 1,7 litre diesel de 55 ch. Malgré des ambitions de production de 5 000 unités par an, Emelba, déjà fragilisée par des dettes envers Seat, ne parvient pas à concrétiser son projet. La Siete est produite à moins d'une dizaine d'exemplaires (dont des prototypes). Emelba fait faillite en 1986.
Chrysler Voyager - Source : https://en.wheelsage.org A la fin des années 1950, alors que la Volkswagen Coccinelle connaît un succès retentissant aux États-Unis, Renault aspire à renforcer sa présence sur ce marché. Des milliers de Renault Dauphine y sont exportées. Lors d'une convention en Floride, les concessionnaires expriment le besoin d'un modèle à vocation sportive pour séduire une clientèle jeune, et rivaliser avec la Volkswagen Karmann Ghia et les nombreux roadsters anglais qui inondent le marché. Pierre Dreyfus, alors PDG de la Régie, commande en 1957 un projet basé sur la Dauphine au designer italien Ghia. Pietro Frua travaille alors pour Ghia, dont il est le responsable du style. Il a été recruté par Luigi Segre après le départ de Giovanni Savonuzzi en 1957. Son affaire personnelle a été mise en sommeil. Il est libéré de toutes les contraintes d'une gestion quotidienne, et peut donner libre cours à ses talents de styliste et de manager. La Régie dévoile officiellement la Renault Floride au Salon de Paris 1958, puis un an plus tard au Salon de New York. Mais à l'image de l'échec américain de la Dauphine, l'aventure commerciale de la Floride aux États-Unis tourne court.
Renault Floride - Copyright Comme de Pinin Farina ou Michelotti, Pietro Frua n'hésite pas à réutiliser ses idées pour différents clients. Ainsi, le coupé Lloyd Arabella, conçu en 1959, répond à une demande de Lloyd Motoren Werke pour un coupé élégant et économique basé sur la berline Arabella. Frua parvient à créer ce coupé en adaptant les composants mécaniques de la berline. Bien que le coupé Arabella suscite l'intérêt lors de sa présentation au Salon de Francfort en 1959, seuls deux prototypes sont construits. Les difficultés financières du groupe Borgward entraînent l'annulation de la production prévue.
Lloyd Arebella par Frua - Copyright La carrosserie de l'Arbel, présentée en 1958, s'inspire de certaines productions américaines contemporaines, notamment la Rambler des années 1955-1957. L'Arbel succède au projet Symétric, dévoilé en 1951 par Casimir Loubière. Cette voiture se distingue par ses quatre moteurs électriques, un par roue, et ses portes avant et arrière interchangeables. L'alimentation électrique ne provient pas d'une batterie d'accumulateurs, mais d'un générateur entraîné par un moteur Simca 9. François Arbel reprend le projet en 1958. L'une des trois versions étudiées envisage une propulsion à énergie atomique... Son concepteur précise que sa commercialisation sera soumise à l'autorisation du gouvernement français !
Arbel - Copyright
Rambler 1956 - Copyright La Honda N 360, conçue dans le même esprit que la Mini britannique, est l'une des vedettes du Salon de Tokyo de 1966. Elle est commercialisée à partir de mars 1967. Lors du Salon de Turin de 1969, Autobianchi présente l'A 112, une petite traction avant dont la carrière va se prolonger jusqu'en 1985. Ressemblance ? Pourtant, à l'époque, c'est le Japon qui est supposé copier la vieille Europe.
Autobianchi A112 - Source : https://en.wheelsage.org
Honda N600 - Source : https://en.wheelsage.org La Ford Vedette trouve son origine dans un projet américain de Ford, le " Ford Light " de 1941, conçu pour être une voiture plus compacte que les modèles américains de l'époque. Ce projet, abandonné aux États-Unis après la Seconde Guerre mondiale, est repris et adapté pour le marché français par Maurice Dollfus, directeur de Ford SAF. La Vedette, produite à Poissy à partir de 1948, conserve des caractéristiques typiquement américaines, notamment son design et son moteur V8.
Ford Vedette - Copyright Conçue pendant la Seconde Guerre mondiale pour succéder à la GAZ M1, le premier prototype de la GAZ Pobeda est achevé en novembre 1944. Sous son capot, un quatre cylindres de 2 112 cm³ développe 50 chevaux. Comme souvent en Union soviétique, le design de la Pobeda s'inspire des dernières réalisations automobiles américaines, notamment le style " ponton " alors en vogue. La production débute fin 1946, mais des problèmes de fiabilité liés à un manque de mise au point contraignent le constructeur à interrompre la production en octobre 1948, après 1 700 exemplaires assemblés. La Pobeda est modifiée et relancée en novembre 1949. Devenue fiable, elle s'imposa comme la voiture la plus répandue en Union soviétique dans les années 1950, principalement utilisée par les administrations, les entreprises et les taxis. La production en Union soviétique cesse en 1957, après 240 676 exemplaires. La Pobeda a également été produite en Pologne par FSO de 1951 à 1973 sous le nom de Warszawa (Varsovie).
Gaz Pobeda - Copyright Iso Rivolta présente un nouveau coupé A3/L au Salon de Turin 1963, moins spacieux que l’IR300 qui l'a précédé, avec seulement deux places, mais d'aspect bien plus sportif. Le style de l’Iso Grifo A3/L est dû au studio de design Bertone, et plus précisément à Giorgetto Giugiaro. Par rapport à l’IR300, la Grifo est plus basse de 22 cm et plus courte de 33 cm : hauteur 1,20 mètre et longueur 4,43 mètres. La partie arrière, plus effilée, est de style fastback.
Iso Rivolta A3/L - Copyright Cette Maserati 3500 GT était initialement un coupé Touring, livré à Copenhague en 1962. Puis elle a subi une transformation radicale après un accident en 1965. Son propriétaire a confié à Moretti le soin de la recarrosser entièrement, donnant naissance à un modèle exclusif. Le design, attribué à Dany Brawand, se distingue par une carrosserie abaissée, un long capot et une ligne fastback élégante. Cette voiture a été présentée au Salon de Genève 1965 avant d'être livrée à son propriétaire. On y retrouve des similitudes stylistiques avec l'Iso Grifo A3/L
Maserati 3500 GT Moretti. Source https://photo-voiture.motorlegend.com Juste après la guerre, Sebastiano Canta s'installe dans les locaux de l'éphémère Carrozzeria Automobili Torino (CAT). Après avoir produit des pièces, il lance ses propres voitures en 1949, dessinées par Giovanni Michelotti. A son décès en 1951, son fils Franco reprend l'affaire, travaillant surtout sur des bases Fiat 1100 et 1400. Le coupé 1100 exposé à Turin en 1954 ressemble étrangement à la Studebaker Commander. Le constructeur de South Bend s'en serait ému.
Fiat 1100 TV par Canta - Copyright
Studebaker Commander Regal Starlight Coupe 1954 - Source : https://en.wheelsage.org Fiat souhaite adjoindre à son coupé 850 une version décapotable. Consciente des volumes de production potentiellement limités, la firme turinoise préfère sous-traiter la conception et la production de ce modèle à un carrossier externe. Le choix se porte sur Bertone, un partenaire de longue date, et c'est Giorgetto Giugiaro, alors jeune designer talentueux au sein du studio, qui est chargé de donner vie à ce projet. Giugiaro imagine un spider biplace élégant et équilibré, avec une carrosserie et un intérieur spécifiques. La Fiat 850 Spider est présentée aux côtés du coupé au Salon de Genève 1965, où elle rencontre un accueil favorable.
Fiat 850 Spider - Copyright En 1964, la Porsche 911 entre en production, mais elle est initialement proposée uniquement en version coupé, ce qui pose un problème sur le marché américain, où les clients sont amateurs de cabriolets, comme en témoigne le succès de la 356 Cabriolet. Face à cette situation, Porsche présente la 911 Targa au Salon de Francfort en 1965, mais ce modèle ne satisfait pas pleinement les attentes, car il n'est pas considéré comme un véritable cabriolet. John von Neumann, un distributeur Porsche californien, décide alors de prendre l'initiative et se rend en Italie pour solliciter le carrossier Bertone afin de concevoir un cabriolet 911.
Porsche 911 Bertone - Copyright L'homme a déjà une histoire avec Porsche. Ce sont les commentaires qu'il a adressé à Max Hoffman, l'importateur new-yorkais de Porsche, qui ont contribué à la faire naître la 356 Speedster. Le prototype de Bertone est présenté au Salon de Genève en 1966. Ce modèle, arborant une teinte bordeaux, se distingue radicalement de la 911 allemande. Bien qu'il suscite la curiosité, il ne parvient pas à générer suffisamment de commandes, en partie à cause de son prix, supérieur de près de 30 % à celui du coupé 911. De plus, Ferry Porsche, attaché à l'identité allemande de la marque, se montre réticent à l'égard de ce projet. Par conséquent, John von Neumann doit se résigner et accepter la 911 Targa comme une alternative, et la 911 Bertone demeure un modèle unique. Quelle a été l'implication de Giugiaro sur ce projet, nous l'ignorons. Il a quitté Bertone novembre 1965, pour rejoindre Ghia. Après avoir fabriqué en petite quantité l'Atla, basée sur la mécanique de la Renault 4 CV ou de la Dauphine, Jacques Durand se lance en 1959, aux côtés de l'industriel François Arbel, dans une nouvelle aventure automobile. Ensemble, ils fondent la Société d'Études et de Réalisations Automobiles (SERA), sise à Paris dans le 17ème arrondissement. François Arbel est un personnage atypique, issu d'une famille ayant fait fortune dans la production de matériel ferroviaire. Il s'est déjà fait remarquer en 1958 en s'impliquant dans le développement de la Symetric. Animé par ses ambitions et ses ressources financières, François Arbel souhaite produire un cabriolet deux places. Il connaît les talents exceptionnels de Durand. Renault ne veut pas fournir de moteurs, préférant concentrer ses efforts sur la relation qu'il entretient avec Alpine. Jacques Durand se tourne donc vers les autres constructeurs français capables de proposer une mécanique suffisamment performante. Seul Panhard accepte de se prêter au jeu en vendant des moteurs de PL 17.
Sera - Copyright Grâce à son poids plume d'environ 550 kg, la Sera se classe parmi les meilleures sportives du moment. Elle est exposée en octobre 1959, non pas au Grand Palais, mais à l'extérieur près des marches, où elle suscite une réelle curiosité. Jacques Durand n'a pas eu le temps de s'assurer de la réservation d'un stand. Proposée initialement en cabriolet, la Sera est très vite disponible avec un hard-top. Les informations divergent selon les sources, mais la production n'aurait pas dépassé 25 unités. Hélas, les deux associés se font rattraper par les difficultés financières. Une ouverture vers l'Espagne est alors envisagée, mais le projet est très vite abandonné, après la construction de deux autres voitures sur place. Il est peu probable qu'Henrik Fisker connaisse la Sera lorsqu'il dessine le concept car BMW Z07, présenté au Salon de Tokyo en 1997. Le prototype exposé plaît au public, entraînant la décision de produire 5 000 exemplaires. La version définitive, la BMW Z8, est dévoilée au Salon de Francfort en 1999. On trouve également à la Z8 des similitudes de style avec son ancêtre, la BMW 507. Chris Bangle décrit la Z8 en évoquant « à la fois des formes sexy et la musculature d'un animal en mouvement ». Elle est équipée du V8 de la BMW M5, développant 400 ch. Au final, 5 703 unités sortent de l'usine de Munich, où leur assemblage est réalisé à la main.
BMW Z8 - https://en.wheelsage.org Le cahier des charges de la Ligier JS1 définit une voiture de taille réduite pour s'insérer avec aisance sur les routes secondaires les plus difficiles. Elle doit être puissante et légère, avec un poste de pilotage offrant une visibilité totale, pour placer l'auto au centimètre près. Le pare-brise sera large et incliné. Enfin, Guy Ligier exige une très bonne accessibilité pour entrer et sortir de l'auto avec la plus grande facilité. A l'issue de son développement, la Ligier JS1 dessinée par Pietro Frua est présentée au Salon de Paris 1969. Avec 3,90 mètres de long, 1,70 mètre de large et 1,02 mètre de haut, son style moderne est inspiré par la mode italienne de l’époque. Le moteur 1 594 cm3 d’origine Ford Cosworth délivre 220 ch. La voiture débute en compétition dès novembre 1969. En 1970, le marché des sportives est dominé par la Porsche 911, dont la version S de 180 ch Din coûte 55 800 francs, tandis qu'une Dino 246 GT de 195 ch est facturée 73 500 francs. Le constructeur de Vichy vise pour une production en série un tarif proche des 55 000 francs. Il revient Porte de Versailles en octobre 1970 avec la JS2. Cette évolution de la JS1 se veut plus polyvalente. Elle mesure désormais 4,05 mètres de long, et son pavillon est surélevé de 10 cm pour améliorer l'accessibilité. La JS2 a davantage l'air d'une grand tourisme que la JS1, qui demeure trop brute de décoffrage. Les premières livraisons de JS2 débutent en novembre 1971.
Ligier JS2 - https://en.wheelsage.org Dévoilée au public lors de la Foire de Brno en septembre 1969, la nouvelle gamme Skoda 100/110 s'inscrit dans la continuité de la 1000 MB. Elle représente davantage une mise à jour qu'un nouveau modèle. A l'exposition de Pilsen (Tchécoslovaquie) en 1970, puis au Salon de Genève en 1971, l’Institut de Recherche du Véhicule Automobile tchécoslovaque (ÚVMV) présente un coupé Skoda 1100 GT à carrosserie en polyester. Équipé d’un quatre cylindres de Skoda 110 dont la cylindrée est portée à 1 140 cm3 et la puissance à 75 ch, la 1100 GT atteint 173 km/h grâce à un poids contenu à 843 kg. Sept exemplaires auraient été produits. Formellement, il n'existe aucune corrélation entre la Ligier et la Skoda, la présentation de la seconde étant postérieure de quelques mois à la première.
Skoda 1100 GT - Copyright En 1963, Bond, une entreprise britannique reconnue pour ses véhicules à trois roues, décide d'élargir son offre en lançant un coupé à quatre roues plus conventionnel. Ce modèle, baptisé Equipe, partage sa plateforme et son moteur avec la Triumph Herald. Malgré ses qualités, il ne rencontre qu'un succès modeste, avec moins de 2 956 unités vendues jusqu'en 1970. En 1967, une version redessinée est introduite, dotée d'un moteur six cylindres de 2 litres, également d'origine Triumph. Cependant, cette nouvelle version ne parvient pas à séduire davantage, avec seulement 1 432 ventes jusqu'en 1970. L'image de Bond, trop associée aux véhicules à trois roues, ne favorise pas les ventes. La simplicité et la finesse de la carrosserie font penser à une autre réalisation contemporaine, également britannique, la TVR Tina, demeurée au stade de prototype.
Bond Equipe - Copyright En 1965, Martin Lilley, repreneur de TVR en 1965, entreprend de moderniser l'image de la marque. Un premier prototype, la Tina, conçu par Trevor Fiore pour Fissore, est présenté au Salon de Turin 1966. Ce cabriolet, basé sur une Hillman Imp, séduit par son design, mais son allure de " jouet " suscite des interrogations. La version coupé, dévoilée au Salon de Paris 1967, intéresse plus le public. Lilley, convaincu du potentiel de cette sportive économique, envisage une production en série. TVR peut enregistrer des commande. Cependant, TVR se heurte à un problème récurrent : son incapacité à répondre à la demande avec ses faibles moyens industriels. La sous-traitance est envisagée, mais des sollicitations auprès de Jensen et Aston Martin sont des échecs. Chrysler, nouveau propriétaire de Hillman, refuse toute fourniture mécanique. Ainsi, malgré l'engouement du public, la Tina ne verra jamais le jour.
TVR Tina, par Fissore - Copyright L'histoire de la Chevrolet Nomad prend son origine au Motorama 1954, un an après le lancement de la Corvette. Harley Earl, responsable du style à la General Motors, initie la création de deux prototypes Corvette. L'un d'entre eux est la Nomad, un break hard-top aux larges surfaces vitrées. Face à l'engouement pour les coupés sans montants d'une part et les breaks d'autre part, ce concept esthétique est rapidement adapté. Chevrolet dévoile en février 1955 la Bel Air Nomad. Directement inspirée du show-car, elle en reprend le principe du break deux portes et sa distinctive verrière arrière. Malgré son esthétique réussie, son prix élevé, sa configuration deux portes et des problèmes d'ordre pratique à l'usage vont limiter sa production à 23 167 exemplaires entre 1955 et 1957, ne représentant au final qu'une faible part des ventes totales de breaks Chevrolet.
Chevrolet Nomad - https://en.wheelsage.org La firme Nash lance la première subcompacte américaine en 1953, sous le nom de Metropolitan. Elle ne mesure que 3,80 mètres de long. Les subcompactes ciblent plutôt la clientèle des villes (d'où leur nom), qui plus est essentiellement féminine. A l'encontre de la philosophie du " bigger is better " qui semble s'imposer un peu partout, les dirigeants de Nash veulent au contraire offrir à leur public une alternative qui soit économique. L'empattement de la Metropolitan est plus court que celui de la VW concurrente. Le style est un mélange des influences italiennes de Pininfarina, fidèle partenaire de Nash, et de l'équipe de conception interne du constructeur. Chez Nash, on a conscience que pour dégager une marge suffisante, produire à l'étranger où les coûts sociaux sont moindres est la seule solution, en reprenant des éléments mécaniques déjà amortis sur d'autre modèles. Deux fournisseurs sont retenus, Austin et Fisher & Ludlow. La production en série débute sur le site Austin de Longbridge en octobre 1953, pour le millésime 1954. Son lancement officiel intervient en mars 1954. D'abord diffusée sous la marque Nash pour le millésime 1954, la Metropolitan est aussi disponible chez Hudson à partir de 1955, peu après l'association des deux marques. En 1956, Pinin Farina réalise un break trois portes sur la base des Metropolitan, mais ce modèle ne sera jamais produit.
Nash Metropolitan Station Wagon, par Pininfarina, 1956 - Source : https://en.wheelsage.org Par contre, son concept intéresse le groupe BMC. La copie est entièrement revue et modernisée par Pininfarina. Deux ans plus tard Austin présente la A40 de deuxième génération, dite " Farina ", par opposition à la version rondouillarde du début des années 1950. Le résultat est une voiture courte et singulière. C'est une carrosserie de type hatchback, à trois portes, qui conjugue habitabilité et élégance British sous une coupe italienne. La fabrication s'arrêtera en 1967 avec 342 162 unités au compteur.
Austin A40, par Pininfarina, 1958 - Source : https://en.wheelsage.org Isuzu est apparue au Japon en 1949 en fabriquant des utilitaires. La première Isuzu originale, la Bellel, est présentée en 1961. La Bellett, plus compacte, complète l'offre en 1963. En 1964, la véritable star de la gamme Isuzu est la Bellett 1600 GT. Isuzu souhaite en dériver une version coupé dessinée en Europe, et contacte Ghia. Il s'agit du premier projet de Giugiaro pour Ghia, qui donne naissance au Salon de Genève 1966 à l'élégante Isuzu 117. Plus tard, lorsque Isuzu cherche à animer son stand du Salon de Tokyo 1968, il s'adresse assez naturellement à Ghia.
Isuzu Bellett MX 1600 GT - Copyright Entre-temps, Giugiaro a été remplacé par Tom Tjaarda. Cette commande tombe bien pour Ghia, dont les besoins en trésorerie sont pressants. Alejandro De Tomaso, patron de Ghia, peu sourcilleux sur la qualité du travail, demande à Tjaarda d'aller vite. Ainsi, le designer s'empresse d'étudier le prototype d'une voiture de sport à moteur central, qui prend le nom d'Isuzu Bellett MX 1600 GT. De manière bien involontaire, elle va constituer un brouillon de ce que va devenir la De Tomaso Pantera, incontestablement plus réussie. On retrouvera aussi en 1970 certains traits de l'Isuzu Bellett MX 1600 sur la Giacobbi Sinthesis.
De Tomaso Pantera - Source : https://en.wheelsage.org Cette Lancia Aurelia est un modèle unique présenté par Ghia en 1952. Outre la présence d'ailerons arrière, d'un pare-brise panoramique encore peu courant même aux Etats-Unis - il se généraliseront en 1955 - cette automobile semble avoir inspiré la face avant des premières Facel Vega.
Lancia Aurelia B55 par Ghia - Source : https://www.carrozzieri-italiani.com
Facel Vega prototype FV, 1954 - Copyright A la demande de Giorgio Tarchini, l'importateur Jaguar en Italie du Nord, Bertone expose au Salon de Genève 1966 un coupé quatre places sur la base de la berline 420. Cette voiture unique rend mémoire au fondateur de la société, un certain Ferruccio Tarchini. La " FT " conserve la calandre traditionnelle du constructeur britannique, et se distingue par son imposante surface vitrée. Son dessin est signé Marcello Gandini qui vient de remplacer Giorgetto Giugiaro à la tête du design Bertone. Le souhait de l'importateur est alors de diffuser ce modèle par le biais du réseau italien de Jaguar, voire à l'étranger. Le même Bertone présente au Salon de Turin 1967 un coupé Fiat 125 Executive, également dessiné par Marcello Gandini. Comme sur la Jaguar FT, ce modèle attire l'attention par ses surfaces vitrées particulièrement vastes et hautes, soulignant un design orienté vers l'espace et la luminosité.
Jaguar 3,8 S FT Bertone - Source : https://oldconceptcars.com
Fiat 125 Executive par Bertone - Source: https://en.wheelsage.org La Chrysler Lamborghini Portofino est un concept-car développé par Chrysler pour Lamborghini et dévoilé au Salon de Francfort en 1987. Il s'agit d'une berline sport 4 portes et 4 places entièrement fonctionnelle, basée sur un châssis de Lamborghini Jalpa allongé de 66 cm. La Chrysler Portofino est considérée comme un des premiers exemples de la philosophie de design " cab-forward " de Chrysler. Cette tendance stylistique, qui deviendra une marque de fabrique des véhicules Chrysler de la plateforme LH dans les années 1990 (Chrysler Concorde, Dodge Intrepid et Eagle Vision), met l'accent sur un empattement long, des porte-à-faux courts et un habitacle poussé vers l'avant.
Chrysler Lamborghin Portofino - Source: https://en.wheelsage.org Bien que la Portofino soit une propulsion à moteur central, contrairement aux berlines LH à traction avant et moteur monté longitudinalement, ses proportions générales et l'aménagement intérieur préfigurent la direction que Chrysler va prendre. Même si la Chrysler Lamborghini Portofino n'a jamais été produite en série, son design a influencé celui de Chrysler pendant les deux décennies suivantes. Un seul prototype entièrement fonctionnel de la Chrysler Lamborghini Portofino a été construit. Il a été endommagé dans un accident de la route en 1991, mais a ensuite été restauré par Chrysler et est maintenant exposé à leur siège social à Auburn Hills, Michigan.
Eagle Vision - Source: https://en.wheelsage.org Pinin Farina est l'auteur des lignes des berlines Fiat 1800 et 2100 commercialisées en 1959. Peu de temps après leur présentation, Fiat aurait fait part de son intérêt pour un dérivé plus performant, sous forme d'un coupé 4 places. Il s'agirait d'en confier la production à un des nombreux carrossiers italiens. Cela stimule évidemment l'imagination de Pinin Farina, qui présente son interprétation au Salon de Turin 1959. Le carrossier a conservé dans une certaine mesure un air de famille avec la berline. On note les montants minces et arqués, la glace arrière galbée et la moulure longitudinale qui rompt le flanc. Seule la calandre à longues lames horizontales apparaît inutilement chargée.
Fiat 2100 Coupé par Pinin Farina - Copyright En 1960, l'entrepreneur et importateur visionnaire Renato Bornigia confie à deux figures marquantes du design automobile italien, Pietro Frua et Francis Lombardi, la mission ambitieuse de donner naissance à une variante de la Studebaker Lark destinée à une production en série. Le cahier des charges précise l'étude de deux carrosseries distinctes : un élégant coupé à deux portes et une berline à quatre portes pratique. Pour concrétiser cette vision, quatre châssis de Studebaker Lark, pourvus de leurs mécaniques et trains roulants, sont acheminés depuis les usines de South Bend, dans l'Indiana, jusqu'en Italie. Chaque carrossier reçoit ainsi deux de ces précieuses bases, l'une dédiée au développement du coupé, l'autre à celui de la berline. Afin de mener à bien la réalisation des prototypes, Pietro Frua établit d'abord un contact avec la renommée Carrozzeria Viotti. Cependant, son choix se porte ensuite sur une jeune entreprise suisse pleine de promesses : Italsuisse, établie à Genève. Ce carrossier a été fondé par Adriano Guglielmetti, qui n'est autre qu'un ancien collaborateur de Frua, témoignant d'une confiance mutuelle et d'une continuité dans l'approche stylistique.
Studebaker Lark Italia Coupé by Frua - Source : https://www.carrozzieri-italiani.com Les fruits de ce travail sont dévoilés au Salon de Turin de 1960, où les coupés réalisés par Frua et Francis Lombardi sont présentés sous l'appellation évocatrice de Studebaker Italia, suscitant l'intérêt et la curiosité des observateurs. L'année suivante, en 1961, Pietro Frua réitère l'événement au Salon de Genève en dévoilant la version quatre portes, venant compléter la gamme potentielle. Bien que les détails précis restent sujets à interprétation, il semblerait que Renato Bornigia ait finalement privilégié le design proposé par Pietro Frua, reléguant au second plan le travail de Francis Lombardi. De ce fait, aucune version quatre portes signée Lombardi n'aurait vu le jour. Malgré des ambitions initiales des plus prometteuses, avec un programme de production envisagé à hauteur de 1 000 exemplaires, le projet Studebaker Italia ne dépassera malheureusement pas le stade des quatre châssis arrivés en Italie. Les raisons de cet arrêt prématuré demeurent un mystère. Aucune filiation directe ne peut être établie entre les créations de Pinin Farina et celles de Frua. Toutefois, une observation stylistique suggère que l'influence de Pinin Farina sur le travail de Frua fut plus significative que l'inverse, témoignant des courants esthétiques qui traversaient le monde du design automobile de cette époque.
Studebaker Lark Italia Coupé by Frua - Source : https://www.carrozzieri-italiani.com Au début des années 1970, le marché des véhicules tout-terrain de luxe est largement dominé par le Range Rover. Ce dernier jouit d'une quasi-hégémonie, ne rencontrant qu'une concurrence marginale de quelques 4x4 importés en faible quantité des Etats-Unis. Dans ce contexte, le constructeur italien Moretti nourrit l'ambition de s'imposer sur ce segment porteur avec un modèle transalpin. Le projet de Moretti s'articule autour d'une base mécanique éprouvée : celle de la Fiat Nuova Campagnola, un véhicule utilitaire robuste et fiable. Cependant, pour se distinguer et s'inscrire dans la lignée des précédents véhicules de loisirs de la marque, Moretti confie le design à son designer attitré, Dany Brawand.
Range Rover - Source: https://en.wheelsage.org
Moretti Sporting 4x4 - Source : http://www.carstyling.ru Le Moretti Sporting 4x4, tel qu'il est baptisé, affiche une apparence résolument moderne et une élégance certaine. Le design, particulièrement soigné, révèle néanmoins une stratégie d'optimisation des coûts de production. Cette démarche se traduit par des formes relativement simples et l'intégration de composants provenant de modèles Fiat de grande série, à l'image de la calandre empruntée à la Fiat 131. Malgré ses qualité, le Moretti Sporting 4x4 ne rencontre qu'un succès commercial modeste. Plusieurs facteurs expliquent cette performance en deçà des attentes. Le concept de SUV de luxe est probablement trop avant-gardiste pour l'époque, et la notoriété de la marque Moretti ne suffit pas à justifier un prix de vente élevé face à la concurrence établie. Il faudra attendre l'arrivée massive des constructeurs japonais sur le marché automobile dans les années 1980 pour que le concept de véhicule utilitaire sport (SUV) se démocratise et gagne en popularité, incitant par la suite la majorité des grands constructeurs à investir ce segment. La firme La Licorne, créée en 1907 sur les restes de la marque Corre, elle-même née en 1901 à l'initiative de Jean-Marie Corre, se positionne sur le marché automobile sans chercher à rivaliser directement avec les grands constructeurs. Elle produit des modèles qui, bien que dépourvus d'une originalité marquante, se distinguent par leur construction soignée et procurent une entière satisfaction à une clientèle fidèle. Ses prix se maintiennent à un niveau relativement élevé, une conséquence directe de son volume de production et de la large dispersion de sa gamme.
La Licorne - Copyright Au Salon de l'année 1936, dans une démarche d'élargissement de son catalogue, La Licorne introduit le modèle Rivoli. Cette voiture se compose d'une carrosserie de Citroën 11 Légère, greffée sur un châssis d'une conception tout à fait traditionnelle. Elle peut être équipée de moteurs La Licorne d'une puissance de 8, 10 et 11 chevaux fiscaux. Les modèles Rivoli dotés d'une caisse Citroën se différencient esthétiquement du modèle d'origine par leur calandre typique La Licorne, la présence d'aérateurs sur le capot, de marchepieds et d'enjoliveurs de roues. Leur volant est à droite. Pour une structure monocoque comme celle de la Citroën 11 Légère, l'ajout d'un châssis apparaît quelque peu superflu.
Citroën 7 CV Traction Avant - Source: https://en.wheelsage.org L'idée de la Shamrock émane de William Curtis, un fabricant californien d'équipements de restauration qui, lors d'une visite en Irlande, est frappé par la pauvreté du pays et décide de créer une voiture de luxe irlandaise, destinée essentiellement à l'exportation vers les États-Unis. Il espère ainsi soutenir l'économie locale. Curtis n'a que 25 ans quand il imagine le projet en 1957. Deux ans plus tard, il présente le premier prototype de son coupé deux portes et quatre places à conduite à gauche. La Shamrock a été conçue par Alvin "Spike" Rhiando, un ancien pilote canadien de Formule 3, visiblement sans expérience en design automobile. Elle est surnommée la " T-Bird irlandaise " pour sa ressemblance avec la Ford Thunderbird de 1957.
Shamrock - Source : https://3.bp.blogspot.com Sa carrosserie présente des porte-à-faux si importants que la Shamrock ressemble plus à un char de parade qu'à une voiture destinée à la commercialisation. Le toit rigide amovible offre une protection solaire limitée du fait de l'absence de vitres latérales. Bien que William Curtis ait annoncé en 1959 une production annuelle de 3 000 unités, la réalité est tout autre. La voiture ne trouve pas son public, étant jugée trop grande pour le marché britannique et trop petite et sous motorisée pour les Américains, entraînant l'arrêt de sa production après une dizaine d'exemplaires seulement.
Ford Thunderbird 1957 - Source: https://en.wheelsage.org |
