Moteurs


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Sommaire

Introduction
Les rédacteurs
Les principales évolutions
Contenu

Annexes

ANNEXE 1 - Que sont devenus les grands noms de la course
ANNEXE 2 - Portraits de Géo Ham
ANNEXE 3 - Les Salons Automobiles
ANNEXE 4 - Les essais d'Alain Bertaut
ANNEXE 5 - Portraits de pilote
ANNEXE 6 - Techniques d'aujourd'hui
ANNEXE 7 - L'homme du mois

ANNEXE 8 - Liste des 102 numéros


Les Minomill à Montlhéry en couverture du numéro 1. Cliquez sur l'illustration pour la visualiser en grand format


Introduction

Avec le magazine Moteurs, c'est à une balade sur vingt années d'histoire automobile sportive à laquelle vous êtes conviés. Consacré à ses débuts quasi exclusivement à la course automobile, il s'est ouvert - notamment au fil des des fusions avec d'autres titres - aux automobiles de tourisme à tendance sportive, à l'histoire de l'automobile et de ses acteurs, à la technique. Avec plus ou moins de réussite, et durant des périodes données, Moteurs a aussi ouvert ses colonnes à la moto, au motonautisme et même à l'aviation de tourisme.

Différentes appellations et sous-titres se sont succédé sur vingt ans, autour de l'appellation " Moteurs ", reflet de certaines évolutions du magazine sur lesquelles nous aurons l'occasion de revenir. Par commodité sur cette page, nous ne retiendrons que l'appellation Moteurs.

Numéros 01 à 10 : Moteurs Courses - Le documentaire français de la compétition
Numéros 11 à 13 : Moteurs Courses - La Revue du monde de l'automobile
Numéros 14 à 15 : Moteurs - La Vie Automobile, Automobilia, Nautica
Numéros 16 à 19 : Moteurs - Le documentaire de la vie automobile et motonautique
Numéros 20 à 25 : Moteurs - Le documentaire de la compétition automobile et motonautique
Numéros 26 à 94 : Moteurs
Numéros 85 à 102 : Moteurs Courses

La régularité d'un éditorial n'a jamais été le point fort de Moteurs. L'absence totale de celui-ci était courante. Quand il était présent, soit il n'était pas signé du tout, soit il était sobrement visé " Moteurs ". L'implication du rédacteur en chef par sa signature était rare et irrégulière.

Au fil des numéros, Moteurs a un peu perdu de la rigidité, de la froideur de ses débuts, en offrant à ses lecteurs des sujets plus " magazine ", toujours très documentés. Les meilleurs rédacteurs et historiens de l'automobile ont contribué à faire de ce magazine ce qu'il a été, une référence dans la presse automobile sportive.

Moteurs a été pendant deux décennies présent par le biais de ses correspondants et de ses journalistes sur une multitude de compétitions, non seulement en France, mais aussi en Europe et à travers le monde. Un inventaire complet serait trop fastidieux à établir, mais voici une liste des épreuves ayant fait l'objet d'un ou plusieurs articles dans les premiers numéros : Coupe du Salon à Montlhéry, Rallye d'Automne, Coupe des Alpes, Course de côte du Mont Ventoux, Critérium Neige et Glace, GP de Pau, GP de Rouen, GP de Monaco, GP de Caen, GP de Reims, GP de Grande- Bretagne, GP d'Italie, GP de Belgique, GP du Portugal, Liège Rome Liège, Rallye de Monte-Carlo, de Sestrières, Lyon Charbonnières, Rallye des Routes du Nord, Rallye du Printemps, Tour de France, Tour de Corse, Tour de Belgique, Indianapolis, Mille Miglia, Panaméricaine, Tourist Trophy, Targa Florio, 12 Heures de Sebring, 24 Heures du Mans, etc ... Au fil du temps, Moteurs a abandonné les comptes-rendus des compétitions " mineures " pour se concentrer sur les plus grands évènements.

Vous découvrirez comment Moteurs était plus qu'un magazine automobile. Avec sa rubrique consommation apparue dans les années 60, ses nombreuses photographies de qualité et ses publicités choisies, il avait avant l'heure un aspect " lifestyle " et était évidemment assez ciblé CSP+. Même si sa parution n'a débuté qu'en 1954, Moteurs a parfaitement épousé une grande partie des trente glorieuses. Le titre a disparu en même temps que s'achevait cette époque que l'on tend aujourd'hui à idéaliser.

Ce dossier est divisé en quatre parties principales :

- Les rédacteurs
Informations biographiques concernant les rédacteurs et personnalités ayant joué un rôle majeur dans la vie de Moteurs.

- Les principales évolutions
Liste et détail des évolutions dans la présentation et la structure de Moteurs : fréquence de parution, pagination, format et reliure, équipe de rédaction, etc ...

- Contenu
Le contenu de Moteurs, numéro par numéro, non pas en proposant un inventaire complet des sujets abordés, mais en ne retenant que les plus marquants. Ici, la partie magazine a été privilégiée, au détriment des comptes-rendus de courses automobiles, qui même s'ils constituent la raison d'être du magazine et ne manquent pas d'intérêt pour les amateurs, tendent par définition à se répéter dans leur forme d'un numéro à l'autre, d'une année sur l'autre. Cette troisième partie est la plus conséquente. Elle est complétée par de nombreuses photographies toutes issues de Moteurs.

- Annexes
Elles se présentent sous forme de tableaux de synthèse, et permettent de faire un inventaire des contenus de certaines rubriques régulières.


Les rédacteurs

Alain Bertaut (1928/2016)
Collaboration : de 1961 à 1974

De formation littéraire et juridique, Alain Bertaut aurait pu devenir avocat, mais un jour de 1954, il apprend que l'on engage un jeune rédacteur à la rubrique auto de l'Equipe. Il se présente au journal et est aussitôt engagé. Il a déjà un goût marqué pour la mécanique, et aime depuis tout jeune bricoler avec un de ses amis des motos et des autos. A l'Equipe, il est d'abord chargé des problèmes juridiques (accidents, assurances, etc ...), puis de divers sujets, y compris le sport automobile. Il commence par corriger les textes des envoyés spéciaux. A force de relecture, il se forge une culture automobile qui le conduit par goût vers les essais. De fil en aiguille, l'Equipe lui confie des reportages dans les compétitions européennes. Il y tisse des contacts parmi les ingénieurs et pilotes, et partage des moments forts avec eux. Maurice Trintignant, Jean Behra, Harry Schell ou André Simon sont ses amis. Il parfait ses connaissances à leur contact et s'initie à la conduite sportive. Sa participation à quelques rallyes améliore ses compétences. Son souhait le plus fort est de devenir journaliste essayeur. A l'Equipe, il a eu la chance de travailler avec Charles Faroux. Pierre Allanet, ami de Faroux, quitte l'Equipe en 1961 et propose à Alain Bertaut de le suivre à l'Action Automobile en tant que responsable de la rubrique essais. La pratique du sport automobile reste sa passion. De 1962 à 1967, Alain Bertaut  court au Mans sur CD Panhard, CD-DKW et CD-Peugeot. A la fin de cette période, Charles Allanet, président du collège des commissaires sportifs,  et Charles Deutsch, directeur de course, lui proposent de prendre des responsabilités au sein de la direction des 24 Heures du Mans. Pendant vingt ans, il sera en charge de l'élaboration et de l'application des règlements sportifs et techniques de l'épreuve. Il avait la réputation d'être un homme droit, incorruptible et intransigeant avec lui-même et les autres.

Jean Bernardet (1921/2008)
Collaboration : 1963 à 1972

Jean Bernardet a une formation d'ingénieur électricien. Son père est patron d'une usine à gaz (!) en région parisienne. N'étant pas attiré par ce métier, il décide de se perfectionner  dans les moteurs et débute sa carrière au banc d'essais du Conservatoire des Arts et Métiers à Paris. Ce laboratoire est alors une référence pour les professionnels. Il y tisse ses premiers contacts avec des acteurs du monde automobile. Passionné de compétition, il se rend le dimanche sur les circuits, où il retrouve nombre d'ingénieurs qu'il côtoie durant la semaine. Par ailleurs, attiré par le journalisme, il écrit ses premiers articles pour l'Automobile, parallèlement aux essais qu'il mène toujours en laboratoire. Un jour, Jean-Claude Moulin, directeur de l'Automobile, lui propose de faire la relecture des textes avant le bon à tirer. Il gardera des relations privilégiées avec ce magazine en y collaborant durant de nombreuses années. En 1950, il est sollicité par Robert Hersant pour assurer le lancement de l'Auto Journal. Il participe à trois numéros, avec un jeune assistant, André Costa. Fin 1954, le rédacteur en chef de l'Automobile, Fernand Bucchianeri, a l'idée de lancer un hebdomadaire, sous le titre Inter Auto. Lui et quelques autres quittent l'Automobile pour cette nouvelle aventure. Inter Auto paraîtra pendant moins d'un an. Il ne reste pas longtemps désoeuvré. Pierre About et Pierre Allanet qui travaillent pour l'Equipe lui demandent un coup de main ... qui va durer vingt-neuf ans en tant que responsable de la rubrique auto du quotidien. Accessoirement, Jean Bernardet a été constructeur automobile. Il a en effet assemblé avec la complicité de ses amis de l'AGACI (Charles Deutsch, Serge Pozzoli, Jacques Rousseau et Georges Boschetti) cinq racers 500 de marque JB. Il a couru sur différents circuits avec une de ses voitures, et rencontré à ces occasions des pilotes comme Stirling Moss, Peter Collins ou Raymond Sommer.

Fernand Bucchianeri (1914/2012)
Collaboration : fin des années 50

Fernand Bucchianeri est résistant à partir de février 1942, puis déporté à Buchenwald. Un temps rédacteur en chef du nouveau mensuel l'Automobile et grand reporteur à France Soir, il collabore à Moteurs à la fin des années 50. Très attaché au village de Solutré,  il devient maire de cette commune viticole où il accueille à plusieurs reprises François Mitterrand, président de la République. Dans le mensuel l'Automobile, Il a ouvert une rubrique consacrée à l'aviation. Il participe durant sa carrière à de nombreux vols inauguraux et il a l'opportunité de côtoyer des personnalités de l’aviation (René Fonck, Marcel Dassault ...). Une rue porte son nom à Solutré.

Bernard Cahier (1927/2008)
Collaboration : 1954 à 1959

Bernard Cahier est né à Marseille. Fils d’un militaire de carrière, il s’engage dans la résistance à l’âge de 17 ans. Il entreprend après-guerre des études en Californie, où il rencontre sa future épouse. Passionné par la course automobile, il noue de nombreux contacts dans ce milieu. Il côtoie de futurs champions, notamment Phil Hill et Richie Ginther. Il s’essaye à la course au volant d’un MG, mais sans grande réussite. Bernard Cahier revient en France en 1952. Il effectue en fin d'année pour le compte d'une publication américaine son premier reportage à l'occasion du Grand Prix d’Italie de F1, à une époque où cette discipline est loin d'avoir le retentissement médiatique qu'elle connaîtra plus tard. Les suiveurs réguliers de la discipline sont assez rares. Bernard Cahier qui en fait partie ne tarde pas à sympathiser avec les plus grands, responsables d'écuries,  techniciens et pilotes, jusqu'à devenir lui-même une figure des paddocks. En plus de son travail de photographe unanimement reconnu, Goodyear le recrute en tant que consultant en relation publique. À partir de 1968, il contribue au développement de la profession de photographe de sport automobile en créant l'International Racing Press Association (IRPA), sorte de syndicat des photographes de Grand Prix qui défend leurs intérêts et leur facilite les conditions d'exercice. Cette association sera " interdite " par Bernie Ecclestone en 1985, par volonté de totalement contrôler la presse. Au début des années 1980, à la suite du non renouvellement de son contrat avec Goodyear et des modifications des conditions d'exercice de son travail, il préfère mettre un terme à son activité en Formule 1 et passe le flambeau à son fils Paul-Henri, qui devient à son tour l'un des photographes les plus réputés de ce sport de haut niveau. Bernard Cahier est décédé en 2008.

Gérard Combrac (1929/2005)
Collaboration : 1957 et 1958

Gérard Combrac, surnommé Jabby, couvre son premier Grand Prix, celui de Suisse - son pays natal -en 1948. De 1950 à 1962, il est le correspondant continental d'Autosport. Il court sur une Lotus de 1954 à 1958, voiture qu’il a achetée à son ami Colin Chapman. Considérant qu’il n’a pas le niveau, il renonce à la compétition. Gérard Combrac sera parallèlement à ses activités de journaliste apprenti mécanicien (à ses débuts pour Raymond Sommer), chronométreur, manager de pilote (Jo Schlesser), membre de la FOCA (Formula One Constructors Association) et de la GPDA (Grand Prix Drivers' Association). C’est un découvreur de jeunes talents qu’il n'hésite pas à tirer vers le haut. Avec Jean Lucas qui a cofondé Moteurs en 1954, il tente sans succès de racheter le titre. A défaut, il crée son propre mensuel du sport automobile en 1962, le bien nommé Sport Auto. Témoignage de José Rosinski : " Il manquait un magazine entièrement consacré à la compétition et aux voitures de sport. A l'époque, on n'avait que Moteurs à se mettre sous la dent, tous les trois mois. Entre deux numéros, l'attente était insupportable. Il fallait faire quelque chose ... Gérard, lui, se morfondait dans le sous-sol d'un Prisunic, rue de Passy ! C'était un vrai passionné qui roulait en Hispano-Suiza et un pilier du bar de l'Action Automobile que dirigeaient Jean Lucas et Monique Schell ... " (Rétroviseur N° 208 ). Il conservera ses fonctions de rédacteur en chef de Sport Auto jusqu’en 1989. Jusqu’à la fin de sa vie, il aura rédigé des chroniques pour plusieurs magazines.

Georges Fraichard (1903/1964)
Collaboration : 1955 à 1964

Georges Fraichard débute dans le journalisme en 1926 à l'Intransigeant, où il devient le spécialiste de l'automobile et des sports mécaniques. A partir de 1930, il collabore également à l'Écho des Sports. En 1938, au moment où le Petit Parisien décide d'accorder une place beaucoup plus importante à l'information sportive, il se voit confier la responsabilité de la rubrique automobile de ce grand quotidien. Après-guerre, il collabore à l'hebdomadaire Le Populaire et au quotidien Le Parisien Libéré. Son domaine de prédilection est le sport et l'automobile. Il intègre également la rédaction de l'Action Automobile. Ses premiers sujets apparaissent dans Moteurs en 1955. Il en deviendra plus tard le rédacteur en chef. Parallèlement, Georges Fraichard est le speaker officiel de nombreuses épreuves automobiles. Il décède en 1964.

Geo Ham (1900/1972)
Collaboration : 1954 à 1957

La vie et l'oeuvre de Géo Ham sont à retrouver ici :
http://leroux.andre.free.fr/geohampostwar.htm

Jacques Ickx (1910/1978)
Collaboration : 1954 à 1959

Jacques Ickx est né à Courtrai en Belgique. C'est le père du pilote Jacky Ickx. Il entre en 1928 dans le journalisme automobile qu'il a toujours pratiqué en tant que " free lance ". Il contribue au développement avant-guerre du MotoCross dans son pays, et gagne en 1939 le premier Championnat de Belgique de la discipline. Après-guerre, il se consacre au sport automobile, et rencontre quelques succès sur divers rallyes et courses d'endurance. Il remporte notamment le Liège Rome Liège en 1951. Il est le cofondateur du journal spécialisé belge " Le moniteur automobile ". Inspiré par la carrière de Charles Faroux, il a tout au long de sa vie associé la voiture en tant que telle et l'aventure humaine qu'elle représente. Historien spécialisé, on lui doit l'ouvrage publié en 1961 " Ainsi naquit l'automobile ", fruit d'un exigeant travail de recherche.

Roger Labric (1893/1962)
Collaboration : 1954 à 1960

Roger Labric est aviateur pendant la Grande Guerre. Il côtoie à cette époque d'autres pilotes comme Roland Garros ou Jean Mermoz. Après-guerre, il entame une carrière de journaliste pour différentes publications liées à l'aviation. Mais c'est aussi un coureur cycliste. Il existe à l'époque une certaine proximité entre les coureurs cyclistes et les pilotes d'avion. Nombre de coureurs sont d'anciens pilotes. Roger Labric participe à des courses automobiles à la fin des années 20. Surtout, il est pilote sept années de suite sur les 24 Heures du Mans, de 1931 à 1937. Avant et après la Seconde guerre, il collabore à des revues spécialisées et écrit plusieurs livres dans ses domaines de prédilection. Tous les amateurs de beaux livres connaissent le " Labric " consacré à l'histoire des 24 Heures du Mans, illustré par Géo Ham.

Jean Lucas (1917/2003)
Collaboration : 1954 à 1961

Né au Mans, Jean Lucas commence sa carrière en rallye avant de s'orienter vers la piste. En 1949, il remporte les 24 Heures de Spa sur Ferrari en compagnie de Luigi Chinetti. Son palmarès à bord des Ferrari est éloquent jusqu'en 1953. Puis il prend successivement la direction sportive de Gordini et de l'écurie Monomill fondée par son ami René Bonnet. Il dispute quelques épreuves pour DB. En 1955, Jean Lucas dispute son seul Grand Prix de Formule 1, celui d'Italie à Monza, en remplacement de Robert Manzon. Celui-ci, mécontent du comportement de sa Gordini T32 refuse de s'aligner au départ. Le directeur sportif redevient alors pilote mais casse son pont arrière au huitième tour. En 1953, il est à l'origine de l'équipe dénommée Los Amigos. Son objectif est avec quelques pilotes amis de négocier au mieux les primes de départ sur les épreuves disputées au Maroc. Mais ces hommes cherchent surtout à s'amuser ensemble, et la création d'une vraie équipe structurée n'est pas leur priorité. Leur PC est le bar de l'Action Automobile dont Jean Lucas est devenu propriétaire, et dont il a confié la cogérance à Harry Shell. Ce bar devient rapidement le lieu de rencontre de la plupart des personnalités du sport automobile de l'époque, qu'ils soient pilotes ou directeurs d'écurie. L'équipe constituée autour de Los Amigos aidera au lancement du magazine Sport Auto créé par Jean Lucas et Gérard Crombac en 1962. Jean Lucas a déjà une expérience dans la presse automobile. Il a fait partie de l'équipe à l'origine de la naissance de Moteurs en 1954. En 1976, il quitte Sport Auto pour se consacrer à son autre passion, les chevaux. Il prend la direction du mensuel Chevaux et Cavaliers. Puis il devient directeur du quotidien L'éclair de Nantes.

Jacques Poisson (1937/2010)
Collaboration : 1957

Jacques Poisson (" mister fish " pour ses amis) a été un journaliste automobile avant de devenir l'emblématique attaché de presse de Renault pour le sport. Il a participé à ce titre à l'aventure R8 Gordini, à la conquête du titre mondial des rallyes avec la Berlinette Alpine, et à l'aventure des F1 Renault Turbo. Il était réputé pour ses présentations de presse toujours impeccables.

Louis Valéry Roussel
Collaboration : 1954 à 1959

Louis Valéry Roussel est présent lors de la naissance de l'Action Automobile en 1934. Dans les années 50, déplorant qu'aucun magazine de prestige n'existe pour bien informer le public des grandes compétitions automobiles, il a l'idée de créer avec quelques complices Moteurs. En intégrant en 1957 les titres Automobilia et La Vie Automobile, il fait du trimestriel un titre de référence de la presse automobile, en respectant le travail de ses confrères disparus. Louis Valéry Roussel a toujours considéré que la présence des voitures françaises sur les circuits étrangers était indispensable au prestige de notre pays. La participation des Gordini à la Panaméricaine de 1952 lui doit beaucoup, de même que les déplacements de l'équipe de René Bonnet aux 12 heures de Sebring en 1952 et 1953.

Luc Augier

Si vous disposez d'éléments biographiques concernant Luc Augier, qui avec Alain Bertaut a largement contribué à la réussite de Moteurs dans les années 60, n'hésitez pas à me contacter.


Les principales évolutions

Numéro 1, 2ème trimestre 1954

Ce premier numéro de Moteurs se présente sous la forme d'un magazine trimestriel à couverture souple et dos carré, de format 235 x 312, comptant 64 pages. Celles-ci ne sont pas numérotées. On peut regretter par ailleurs l'absence de sommaire. Ces défauts seront rapidement corrigés. Le papier utilisé est d'une qualité supérieure à celle qui l'on rencontre dans les autres titres de la presse automobile de l'époque. La couleur n'est présente que sur les pages de couverture. Il n'est pas fait mention de " numéro 1 " à proprement parler, et il en sera ainsi jusqu'au douzième numéro. C'est n'est qu'à partir du numéro 13 que la numérotation est indiquée sur le dos du magazine.

L'ours de ce numéro 1 est riche de renseignements ? L'adresse de ce magazine est située au 65, avenue d'Iéna à Paris. Il s'agit fort logiquement de l'adresse de l'Action Automobile et Touristique (AAT). Le Directeur Général est Louis Valéry Roussel et le rédacteur en chef André Reichel. Ce sont deux signatures déjà bien connues au sein de l'AAT. Louis Chiron et Jean Lucas sont mentionnés en tant que conseillers sportifs. Jacques Icks, Bernard Cahier et Franck Dominique ont collaboré à la rédaction. L'illustrateur Géo Ham a apporté son soutien. Ces signatures confèrent d'emblée une certaine crédibilité au titre.

La publicité n'occupe qu'une place limitée dans ce numéro 1, pas plus de sept pages avec des annonceurs connus et réputés comme Dunlop, Marchal, Yacco, Kleber Colombes ou Avia. Moteurs est un magazine haut de gamme, autant dans sa présentation que dans prix. A 400 francs, il faut le comparer aux 80 francs requis pour l'AAT ou aux 100 francs de L'Automobile, deux mensuels.

Curieusement, il est fait mention pour ce magazine de la dixième année de parution. Une explication s'impose, et elle fournie dans les premières pages.

" Depuis plusieurs années, les lecteurs de " Moteurs-Courses " ont été les témoins d'une série de transformations. Celles-ci n'ont pas été dictées par notre seule fantaisie, mais par un état de fait dont nous désirons donner ici l'explication. Premier magazine spécialisé du sport en automobile, " Moteurs-Courses " fut d'abord adressé uniquement aux sportifs qui en avaient fait la demande. Puis, au cours de ces derniers temps, ce sport automobile connut l'extraordinaire essor que nous avions prévu, et le supplément de " l'Action Automobile et Touristique " dut changer de visage pour suivre cette progression.


Moteurs-courses en supplément de 8 pages, puis L'AAT Sport en supplément de 16 pages

L'enfant qu'il était devint un adolescent, jeune et dynamique, et, sous le titre " AAT Sports ", s'intégra à " l'Action Automobile ", le grand mensuel que vous connaissez, afin de donner rapidement à ses 400 000 lecteurs les informations sportives intéressant le monde de l'automobile. Malgré tout, il apparut bientôt que " l'AAT Sports " ne pouvait répondre entièrement à cette actualité galopante et qu'il lui était impossible notamment de publier les résultats et classements complets de chacune des épreuves dont le nombre s'accroît sans cesse.

Chaque dimanche, de nouvelles courses, de nouveaux rallies sont organisés et bien des sportifs aimeraient en connaître les péripéties par l'image et retrouver au hasard des classements les noms de quelques concurrents amis. Voilà pourquoi nous présentons aujourd'hui à leur intention cette nouvelle formule de " Moteurs-Courses ". 

Sans doute ce no 1 n'est-il pas parfait, mais nous pensons qu'il répondra au désir de nombreux sportifs, et nous l'avons conçu et réalisé dans le seul but de les servir. Nous corrigerons ses défauts, nous l'améliorerons au maximum dans cette même intention. Nous aimerions ainsi qu'en fin d'année, et grâce à nos quatre numéros, nombre d'entre vous aurez à portée de la main un reflet fidèle de toute l'année automobile ". 

Intégration Automobilia et La Vie Automobile
Numéro 11, 1er trimestre 1957

La pagination augmente de manière conséquente, de 72 à 110 pages. La raison est assez simple. Moteurs vient d'intégrer une partie des équipes de trois magazines spécialisés. Deux sont connus de longue date dans notre domaine de prédilection, la Vie Automobile et Automobilia. Concernant Nautica, il m'a été impossible de trouver des informations concernant une parution antérieure. Le prix de vente passe de 400 à 500 francs. Pour la première fois donc, Moteurs consacre quatre pages au motonautisme.

La Vie Automobile paraissait depuis 1903. Le site du Conservatoire Numérique des Arts et Métiers (CNUM) nous apprend qu'en 1901, Gaston Sencier (1853-1929), ingénieur de l'Ecole Centrale, et Louis Baudry de Saunier (1865-1938), journaliste et chroniqueur automobile, lançaient un nouveau périodique intitulé La Locomotion. Dédié aux techniques touchant l’automobile, le cyclisme, les tramways, l’aérostation ou encore le yachting, ce périodique s’est inscrit en concurrent direct de La Locomotion Automobile, revue du Touring-Club de France. Mensuel à ses débuts, le magazine devient rapidement hebdomadaire et change de titre en 1903 pour se faire appeler La Vie automobile. La revue promeut le développement de l’automobile en France ainsi que l’extension et l’amélioration du réseau routier. Elle relaie les actions de l’Automobile Club de France, du Touring-Club de France et des organisateurs des nombreuses manifestations qui, partout dans le pays, militent en faveur de la voiture. La Vie automobile aborde de très nombreux aspects. Certains, techniques, touchent à la motorisation, au freinage, à la construction ou à l’entretien des châssis et des différents organes de la voiture ; d’autres sont davantage consacrés au sport automobile, aux performances des véhicules sur piste ou lors de courses ; d’autres enfin se focalisent sur la personnalité d’ingénieurs ou techniciens et sur la vie associative. Charles Faroux est directeur du titre à partir de 1909. Louis Baudry de Saunier a quitté la publication entre temps pour fonder le titre Omnia. Le dernier numéro, le 1506, est publié en décembre 1956.


La Vie Automobile, juillet 1956, et Automobilia, janvier février 1954

Le titre Automobilia est paru pour la première fois en 1917 sous le nom Automobilia et l'automobile aux armées. Son dernier numéro date également de décembre 1956 (N° 588). Cette revue mensuelle était dirigée par Gaston Roche d'Estrez. Modernisé dans les années 50, son aspect plus avenant la destinait au grand public, alors que La Vie Automobile ciblait plus les amateurs de technique pure. 

Le sommaire de Moteurs devrait désormais être divisé en deux parties distinctes : Automobilia et La Vie Automobile d'une part, Moteurs d'autre part. Cette différenciation nette au départ s'estompera dans le temps. La variété des sujets traités s'accroît pour le plaisir du lecteur. A titre d'exemple dans ce premier numéro nouvelle formule : le Salon de New York, l'essai de la Bristol 2 litres, la SIA, rencontre avec Fernand Picard puis Pierre Marchal (principal annonceur du journal ...), la Formule 2, les femmes pilotes, et bien entendu les comptes-rendus des différentes épreuves en France et à travers le monde.

Nouvelle équipe, nouveau propriétaire
Numéro 27, 1er trimestre 1961

Fait majeur, le titre vient d'être repris par Jacques Dupuy, dirigeant d'Excelsior Publication. Un nouveau venu intègre la rédaction de Moteurs, Alain Bertaut (1928-2016). Il va jouer un rôle majeur jusqu'à la disparition du titre en 1974, en rendant compte dans chaque numéro des essais qu'il réalise avec méthode. Mais il n'est pas le seul. On note les signatures de Georges Galardon, Pierre Allanet, Renault de Laborderie et de quelques autres, tandis que certaines plumes se font plus rares. Roger Labric disparaît du paysage. Gérard Combrac aussi, mais pour une noble cause. Il s'en va fonder Sport Auto. Georges Fraichard dont on peut lire les articles depuis le numéro 7 devient le rédacteur en chef de cette équipe renouvelée, sous la direction de Louis Valéry Roussel et de Jean de Montulé.

Moteurs devient bimestriel
Numéro 35, janvier février 1963

Moteurs parait désormais tous les deux mois. Cela répond à une demande pressante des lecteurs. L'optimisme est de circonstance. On peut lire dans l'éditorial " En moins de deux ans le tirage de Moteurs a doublé et sa courbe de vente ne cesse de monter. Oui, grâce à vous, la roue tourne fort bien ".

Réduction de format, devient mensuel
Numéro 83, février 1971

Changement majeur pour Moteurs. Son format est drastiquement réduit, sans pour autant que la pagination ne soit remise en question. En " standard ", elle passe même de 84 à 100 pages. En contrepartie, le magazine devient mensuel. Avec ce format réduit (216 x 280, contre 240 x 310) le magazine perd son côté " collection " qui incitait les lecteurs à le conserver pieusement, et rejoint la cohorte des magazines automobiles qui peuplent les kiosques à journaux. Sa seule différence réside dans son " dos carré ". En fin de magazine, les pages " jaunes " ont disparu. Le prix est inchangé, 5 francs. Difficile d'en vouloir à quiconque. Cela fait 13 ans qu'il n'a pas bougé.

Comment le magazine justifie t'il ces changements ? Des " impératifs de normalisation des fabrications " auraient eu cette incidence. Mais surtout la rédaction souhaite donner une nouvelle impulsion au titre, dans le sens d'un élargissement du contenu. Pour les numéros suivants, elle annonce un magazine qui privilégiera un peu plus encore la photographie. Les essais devraient être davantage traités dans le détail. Les résultats de toutes les épreuves seront non seulement plus complets mais aussi plus nombreux et plus variés. A suivre ...

Abandon du dos carré
Numéro 91, octobre 1971

Après avoir réduit son format en février 1971, puis la pagination en août, voici que Moteurs abandonne le " dos carré " qui permettait de le différencier encore de ses confrères. C'est un peu comme si - pour prendre des références plus contemporaines - Automobiles Classiques à force de tirer sur son prix de revient s'était transformé en Rétromania ! Maigre consolation, le prix de vente descend à 4 francs. Ces revirements successifs peuvent légitimement inquiéter les fidèles sur la pérennité à venir du titre. Moteurs s'aventure tout de même dans une explication " cet effort que nous faisons témoigne du désir que nous avons de la plus grande satisfaction de nos lecteurs. Ainsi, serrant de plus près l'actualité, Moteurs entend se mettre à la portée d'un plus grand nombre sans perdre pour autant son caractère de " revue de luxe " qui a toujours été si apprécié ". Mon oeil !

Retour au magazine trimestriel de prestige
Numéro 95, 1er avril au 15 mai 1972

Après douze mois de diète, et comme annoncé dans le numéro 94, Moteurs renoue avec son ancien titre (Moteurs Courses), son ancien format. son dos carré, ses pages jaunes qui sont devenues bleues, et une pagination conséquente (116 pour ce premier numéro de la nouvelle série). C'est de nouveau un trimestriel. La mise en page est plus aérée, plus moderne d'aspect avec de nouvelles polices de caractères. Attention, le plus grand format n'induit pas pour autant un texte plus conséquent par page. Il y a simplement plus de zones " blanches ". L'espace profite aux photographies, plus nombreuses et mieux mises en valeur. Si l'essentiel du magazine est imprimé en noir et blanc, la couleur est présente ici et là, avec parcimonie. Ce faisant, le prix de vente est passé de 4 à 7 francs. Luc Augier est présent plus que jamais, et signe de nombreux articles. Paul Frère fait une apparition.  

Plusieurs rubriques ont disparu : les nouvelles de l'AGACI, le courrier de lecteurs, " dans notre rétroviseur " qui depuis de numéro 35 proposait de nombreuses " brèves ", les essais d'Alain Bertaut, l'homme du mois, technique d'aujourd'hui, la coupe Gordini (elle reviendra dans le numéro 98), les visites des Salons de Paris, Turin ou Genève, etc ...


Contenu

Numéro 1, 2ème trimestre 1954

Jacques Ickx s'interroge sur le caractère " sportif " du sport automobile. Deux personnalités de la course sont présentées : Amédé Gordini et René Bonnet. Ce sont d'ailleurs, si l'on fait exception des grands constructeurs, les deux seuls représentants de cette discipline à s'être fait un nom en France. Nous découvrons ensuite les récentes réalisations des constructeurs étrangers, chez Osca, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Jaguar et Mercedes. L'essentiel du magazine est consacré aux compétitions du trimestre passé et à leurs résultats.


Moteurs numéro 1 et 2

Numéro 2, 3ème trimestre 1954

Un sommaire est désormais proposé et les pages sont par conséquent numérotées. La rédaction du magazine est renforcée avec trois correspondants aux USA. Au fil des années, Moteurs va développer tout un réseau de correspondants à travers le monde, en Italie, Belgique, Allemagne, Grande-Bretagne, Argentine, Mexique, Venezuela, Brésil, etc ... 

Cette édition comporte 84 pages, dont 60 sur papier blanc de qualité, puis 24 sur papier plus économique de plus faible grammage. On parlera des pages " jaunes ". Elles sont consacrées aux classements de toutes les épreuves inscrites au calendrier sportif automobile courues sur la période couverte par ce numéro. Elles s'étendront au fil des parutions aux règlements des courses, au calendrier, aux nouvelles de la vie associative, aux tarifs des voitures ... L'usage de ces pages va devenir une constante de Moteurs jusqu'au numéro 82. Elles disparaîtront du numéro 83 à 94, période de parution mensuelle du titre, pour faire leur retour sous forme de pages " bleues " dans le numéro 95.

Géo Ham nous régale en page de couverture avec une illustration réalisée à la demande de Marchal. Ce que l'on n'appelle pas encore un publi-reportage occupe la page 4. Marchal déjà présent en page de couverture y tient une chronique sur ses prestations " au service de la compétition ". Au premier abord, le lecteur peut se sentir trompé, d'autant que la présence de cette publicité déguisée est mentionnée au sommaire.

Après cinq pages d'actualité et de reportage, nous plongeons dans la lecture des récits des récentes épreuves sportives, agrémentés de nombreuses photographies noir et blanc. Entre autres épreuves : le Bol d'Or, la Targa Florio, les 24 Heures du Mans, le GP de Belgique à Spa, les 12 Heures de Reims, le GP de l'ACF, le Critérium des Alpes, le Tour de France Auto et le Tourist Trophy.


Géo Ham, en couverture du numéro 2 - Cliquez sur l'illustration pour la visualiser en grand format

Numéro 3, 4ème trimestre 1954

Roger Labric rejoint l'équipe des rédacteurs. Il ouvre une nouvelle rubrique intitulée " Que sont devenus les grands noms de la course ". Géo Ham trace le portrait des grands pilotes du moment sous forme de caricatures. Deux pages recto-verso sont réservées à ce nouveau chapitre, avec au recto un portrait signé par l'artiste, et au verso une présentation du pilote et de sa carrière. L'actualité de la course automobile étant moins dense, le trimestriel se penche plus sur celle des constructeurs et de leurs nouvelles voitures de course.

ANNEXE 1 : liste des pilotes auxquels Roger Labric s'est intéressé. 
ANNEXE 2 : portraits de Géo Ham

Numéro 4, 1er trimestre 1955

Géo Ham représente en page de couverture la Sunbeam victorieuse au Monte-Carlo. Le magazine offre pour chaque abonnement une aquarelle litho signée des mains de l'artiste. La couleur fait son  apparition (elle sera éphémère), non pas pour les photographies, mais pour les fonds de pages.


La Sunbeam victorieuse sur le Monte Carlo

Numéro 5, 2ème trimestre 1955

L'instant est grave. La catastrophe des 24 heures du Mans a fait 84 morts et 124 blessés. Pour la première fois, l'éditorial porte la signature non pas de Moteurs, mais celle d'André Reichel, le rédacteur en chef.


Extrait d'un publicité Total en 4ème de couverture - Cliquez sur la photo pour la visualiser en grand format

Numéro 6, 3ème trimestre 1955

Depuis quatre mois, le sport automobile est à l'arrêt en France après les évènements du Mans. Moteurs consacre donc ses comptes-rendus aux épreuves qui ont eu lieu à l'étranger. La place ainsi libérée est mise à profit pour faire un vaste tour du monde des voitures de sport, qu'elles soient à vocation touristique ou destinées aux circuits. En dehors des grandes marques, c'est l'occasion de s'intéresser à des réalisations plus confidentielles : Cunningham, Monopole Panhard, Aubobleu, BP, Louis Rosier, Ferry, Arnott, Connaught, Frazer Nash, Bristol, HWM, Kieft, Lister Bristol, Moretti, Nardi, Osca, Siata ou Stanguellini. 

La publicité prend ses aises, avec plus d'une dizaine de pages. Les grandes marques s'offrent des pleines pages, quand les annonceurs moins fortunés se contentent de quart ou de demi-pages. Talbot fait visiblement partie de ces derniers, d'autant plus qu'il s'appuie sur son sponsor du moment, le pétrolier BP. Néanmoins, cela fait belle lurette que l'on n'avait pas vu une annonce pour les automobiles du constructeur de Suresnes dans la presse.


Publicité Talbot Lago en partenariat avec BP

Le héros national du sport automobile, Amédée Gordini, est en page de couverture. Franck Dominique décrit ainsi son engagement personnel : " Gordini, c'est un nom qui, pour des milliers et des milliers de Français, s'écrit en bleu, du même bleu que celui des seules voitures représentant encore notre pays dans les grandes compétitions internationales. Gordini, c'est le seul nom que, depuis la guerre, nous avons à opposer à ceux de Mercedes, Ferrari, Maserati, et c'est toujours avec un espoir renouvelé que tout un peuple attend du sorcier un miracle pour faire échec à la puissance adverse. Mais si Gordini, artisan solitaire, reste pour le grand public le dernier constructeur de voitures bleues de Formule 1, beaucoup de jeunes ignorant qu'il fut, d'abord, un grand pilote, un homme qui, connaissant déjà la mécanique, apprit la course au volant, sur la piste et sur les routes, en prenant des risques, avec autant de peur que de sueur ... "


Amédée Gordini au volant d'une ... Gordini à Montlhéry. La publicité pour Marchal n'est jamais très loin.

Numéro 7, 4ème trimestre 1955

L'enquête de Roger Labric nous conduit à la rencontre de Pierre Marco, ami personnel d'Ettore Bugatti, entré à son service en 1919, et passé aux commandes de l'usine de Molsheim depuis la disparition du patron. Deux nouveaux rédacteurs rejoignent l'équipe : Georges Fraichard et Georges Gedovius. Géo Ham signe le dessin de la page de couverture. Cela sera la dernière fois pour Moteurs. La Bugatti 251 qui est illustrée en pleine vitesse vient de terminer ses premiers essais à Molsheim avec Maurice Trintignant. De nouveau, l'industriel Marchal est en bonne place dans cette illustration de Géo Ham.


Le dernier espoir pour Bugatti, le type 251

Moteurs s'intéresse à l'histoire automobile, même si elle encore récente. Il nous est proposé une rétrospective de la course automobile entre 1922 et 1932, avec en guise d'introduction des photos provenant des collections de Géo Ham et de Georges Gedovius.

Numéro 8, 1er trimestre 1956

Ce numéro sans reflet particulier guide le lecteur dans l'actualité des voitures de course. Georges Gedovius s'intéresse à Salmson, qui fut à l'avant-garde de la compétition automobile dans les années 20. Les établissements Escoffier et Redelé font de la publicité pour l'Alpine.

Numéro 9, 2ème trimestre 1956

Un article est consacré à Tony Vandervell, créateur de la Vanwall. André Reichel signe ensuite un texte très dense sur la vie de Louis Chiron. Puis Moteurs nous informe des nouvelles et importantes modifications apportées au circuit des 24 Heures du Mans avec de nombreuses photographies pour appuyer le propos. Ces travaux sont qualifiés de gigantesques. Si l'on considère que Moteurs est pour l'essentiel divisé en deux parties, d'une part celle consacrée à divers sujets ayant trait au sport automobile, d'autre part aux comptes-rendus des compétitions sportives, force est de constater que la première partie prend au fil des numéros de plus en plus d'ampleur, jusqu'à occuper environ 1/3 de l'espace, avec d'intéressantes analyses, ce qui ne fait que renforcer l'attrait de la publication. 


La Porsche de Gacon et Arcan, vainqueurs du Rallye des Sept Provinces, est en couverture de Moteurs. Le rédacteur ne manque pas de rappeler qu'elle était équipée de phares et bougies Marchal, et qu'elle utilisait des huiles Shell. Cliquez sur la photo pour la visualiser en grand format.

Numéro 10, 3ème trimestre 1956

Indéniablement, ce qui continue de faire le charme de cette revue trimestrielle, c'est sa mise en page aérée. Le confort de lecture est indéniable. Moteurs propose son premier essai d'une automobile de tourisme sous la plume de J. Falcoz Vigne. Il s'agit de l'Alfa Romeo Sprint. Les taxes à l'importation rendent son prix de vente prohibitif, et freinent la diffusion de ce type d'automobiles. Comme dans le numéro 6 il y a un an, Moteurs propose à ses lecteurs sur neuf pages un panorama des voitures de sport disponibles sur le marché. Citons dans cette sélection quelques marques qui ont disparu de nos jours : Denzel, Panhard, DB, Monopole, Talbot, Gordini, Triumph, Bristol, Riley, MG, Siata.

Numéro 11, 1er trimestre 1957

Il n'y a pas eu d'édition pour le troisième trimestre de 1956. Le milieu de la presse automobile est secoué par la disparition de Charles Faroux, décédé le 9 février 1957. Moteurs lui rend hommage. Il a joué un rôle prépondérant dans de développement et la popularisation de l'automobile dans la première moitié du siècle : rédacteur en chef du magazine de " La Vie Automobile ", créateur et directeur de la course des 24 Heures du Mans, fondateur en tant qu'ingénieur automobile de la SIA, etc ...

Amédée Gordini est en couverture dans une belle mise en scène. Il vient de mettre au point pour le compte de la Régie la Dauphine qui porte son nom. L'industriel Marchal ne manque jamais de se manifester sous une forme ou sous une autre ! Où est Charlie ? Il s'agit ici d'une plaque émaillée fixée au mur de l'atelier


Amédée Gordini (1899-1979) dans une belle mise en scène

Numéro 12, 2ème trimestre 1957

Une nouvelle structure en quatre parties distinctes est proposée au lecteur : 1. Magazine - 2. Compétition - 3. Nautica - 4. Documentation. La division qui avait cours dans le numéro 11, et qui mettait en avant l'intégration d'Automobilia et de La Vie Automobile, est déjà passée au second rang. Si la forme est modifiée, le fond reste le même. Après une première apparition dans le numéro 11, la partie Nautica occupe ici dix pages. Ce qui est appelé Documentation correspond aux pages jaunes. Une page consacrée au " courrier des lecteurs " fait son apparition. Les " brèves " sont regroupées au sein de la rubrique " Pneumatiques ".

Si l'on en juge par la teneur des articles proposés, Moteurs est devenu en l'espace de douze parutions un magazine très complet. Dans ce numéro Henri Théodore Pigozzi, Pierre Dreyfus, Jean-Pierre Peugeot, Pierre Bercot et Jean Panhard rencontrent Paul Ramadier. La Reine d'Angleterre visite l'usine Renault de Flins. Raymond Loewy est chez Pichon Parat. Lors d'une réunion à la SIA, Charles Deutsch, Jacques Rousseau, Serge Pozzoli, Gérard Combrac, Jean Bernardet et quelques autres personnalités passionnées d'histoire automobile précisent leur intention de créer un Musée de l'Automobile. Pierre Plessis essaye la Simca Ariane. Nous visitons l'UTAC, etc ... Désormais, Moteurs rendra compte de manière régulière des nouveautés exposées lors des Salons européens.

ANNEXE 3 : les Salons Automobiles


Moteurs numéro 10, 11, 12 et 13

Numéro 13, 3ème trimestre 1957

Le numéro du magazine (donc ici le 13ème dans la série) apparaît enfin sur le dos, avec mention du trimestre d'édition. Pierre Plessis essaye la Fiat 500, la Panhard Dyna, la Simca Aronde et la MGA. Sur le plan technique, le magazine s'intéresse à la transmission automatique et à la confection des pare-brises. Sur une double page, on découvre les oeuvres " d'un jeune inconnu travaillant dans un bureau d'études industrielles ". Il s'agit en l'occurrence de Jacques Cooper qui dessinera dix ans plus tard les premières esquisses du TGV. Les comptes-rendus des courses automobiles occupent toujours une part majeure du trimestriel.


Quelques études de Jacques Cooper présentées dans Moteurs

Numéro 14, 4ème trimestre 1957

Fernand Bucchianeri revient sur les épisodes qui ont permis à Amédée Gordini et à la Régie de donner naissance à la Dauphine Gordini. Il s'agit d'un numéro " Salon ", le premier du genre ou du moins qui s'affiche comme tel. Sur trente pages, l'essentiel de la production française et étrangère est passée en revue. Désormais, le numéro du quatrième trimestre sera systématiquement un numéro " Salon " selon un principe qui évoluera peu. A partir de 1963, quand Moteurs deviendra bimestriel, ce rôle sera dévolu à l'édition de septembre octobre.

Numéro 15, 1er trimestre 1958

Après une année de la nouvelle formule, la rédaction de Moteurs fait le point avec ses lecteurs. Automobilia, La Vie Automobile et Moteurs ne font plus qu'un.

Extraits :

" Ami lecteur, voici terminé cette première année de notre nouvelle formule ; et il est temps de faire ensemble, si vous voulez bien, un point profitable à tous. Vous vous doutez qu'une extension aussi importante d'une revue, essentiellement sportive au début, n'est pas facile à réaliser, et demande de très grands efforts. Nous avons cherché à satisfaire une clientèle brusquement élargie, en essayant de ne pas décevoir nos premiers lecteurs, ni ceux des publications placées désormais sous l'égide de Moteurs. Grâce à un grand nombre d'entre vous, nous avons reçu de précieux encouragements, et des critiques aussi, peut-être plus utiles encore, même si elles n'étaient pas toujours justifiées. 

En effet, nous avions prévu ces réactions au moment où nous avons estimé qu'il était de notre devoir de ne pas laisser sombrer le titre de la plus ancienne revue spécialisée de l'automobile, cette Vie Automobile de notre grand Charles Faroux, et de l'accoler au titre également prestigieux d'Automobilia de notre ami Roche-d'Estrez. 

Nous avions expliqué aux sportifs du Moteurs initial, qu'ils n'étaient nullement lésés et profitaient au contraire d'un cadeau amical que nous leur faisions de grand coeur : nous conservions son importance à la partie du sport automobile, mais lui ajoutions des reportages et des informations techniques, très suivis par les lecteurs de la Vie Automobile, ainsi que des articles magazine du style Automobilia. 

Cette formule élargie a d'ailleurs obtenu la faveur de beaucoup puisque le nombre de nos abonnés et de nos lecteurs ne cesse de croître, et que nous sommes arrivés, à la demande d'un groupe très important de sportifs et d'amoureux de la mécanique, à inclure dans Moteurs une partie supplémentaire consacrée au motonautisme.

Car le motonautisme est vraiment un sport frère - ou cousin germain - de l'automobilisme. On retrouve au volant de runabouts bondissant sur les plans d'eau de nombreux champions de courses et de rallyes, on découvre dans les moteurs marins les adaptations et extrapolations de la plupart de nos moteurs de voitures. 

Et, s'il en était besoin, cette fin de saison vient de nous en apporter la preuve la plus éclatante avec la plus grande épreuve motonautique d'endurance, les 6 Heures de Paris, comparables aux 24 Heures du Mans, dont les deux premiers le furent avec des moteurs automobiles, un Peugeot 203 et un " Coventry Climax ", celui qui, justement, équipa les fameuses Lotus du Mans, et le quatrième avec un Simca. Combien symbolique, dans ces conditions, fut le départ de la course donné par un vainqueur des 24 Heures du Mans, le grand champion Maurice Trintignant ! " 


Zoom sur la couverture de ce numéro 15 : Gérard Laureau à bord d'une DB sur les routes de Corse.

Fernand Bucchianeri nous fait visiter l'entreprise Monopole Poissy, fabricant de pistons, soupapes et segments, et de diverses pièces détachées pour moteurs. Le trimestre précédent, nous étions chez Allinquant, spécialiste des amortisseurs. Il est difficile de faire la part des choses sur ce type d'article qui se situe entre publi-reportage et texte objectif. La première option semble plus crédible. 

Après l'essai de la Simca Beaulieu et de la Morgan, Moteurs nous propose une synthèse sur l'industrie automobile en France et sur les moyens industriels mis en oeuvre par les grands constructeurs. Citroën, Peugeot, Renault, Simca et ... Vespa sont passés au crible pour cette analyse. Fernand Bucchianeri de nouveau nous explique les origines de la firme Feredo, spécialiste dès ses débuts des garnitures de freins. Cette fois, le ton est plus journalistique. A partir de ce numéro 15, Marchal l'annonceur de toujours arbore sans retenue son logotype sur toutes les couvertures de Moteurs. Ce n'est plus de la publicité masquée.

Numéro 16, 2ème trimestre 1958

Une récente consultation des lecteurs a conduit à la conclusion suivante : la raison d'être de Moteurs n'est pas de suivre par quinzaine ou mensuellement l'actualité de l'automobile. D'autres confrères le font très bien. L'AAT qui fait partie du même groupe est cité, mais on peut aussi penser à l'Automobile et à l'Auto Journal. Moteurs a plutôt l'ambition de devenir " le véritable documentaire de la vie du monde de l'automobile ". Donc pas d'actualité au fil de l'eau, mais de vrais articles de fond, telle semble être l'ambition du magazine, tout en maintenant sa particularité, c'est-à-dire relater la vie du sport automobile à un rythme trimestriel, mais avec du recul.

Fernand Bucchianeri nous livre un nouvel article sur le développement des carrosseries en " plastique ". Le sujet est vaste, il existerait plus de vingt variétés de plastiques. Les maîtres français en la matière sont les frères Chappe. Ils travaillent pour Alpine. Enfin, Gérard Combrac nous guide lors de ses visites chez John Cooper, Colin Chapman et Brian Lister. Que du beau monde !

Numéro 17, 3 ème trimestre 1958

Entre autres sujets, retenons celui consacré par Roger Labric à Emile Darl'mat, breton d'origine, dont la réputation comme spécialiste des transformations sur base Peugeot n'est déjà plus à faire.

Numéro 18, 4ème trimestre 1958

C'est le trimestre du Salon de Paris, et ce numéro met l'accent sur les voitures sportives à vocation " tourisme ". Les annonceurs sont plus nombreux qu'à l'accoutumée. Renault met en avant sa Dauphine, Peugeot ses 203 et 403. D'autres grandes marques répondent aussi à l'appel de la publicité : Delecroix qui importe les automobiles de trois constructeurs et non des moindres (Jaguar, Mercedes et Nash), mais aussi Total, Dunlop, Feredo, Esso, Monopole Poissy, Kléber Colombes, Rootes, Azur, Allinquant, Quillery, Shell, Englebert, etc ...


En couverture du numéro 18, Olivier Gendebien photographié à Montlhéry. Il vient de remporter pour la seconde fois le Tour de France automobile. Cliquez sur la photo pour la visualiser en grand format.

Numéro 19, 1er trimestre 1959

Deux nouveaux essais : l'Austin Healey Sprite par J. Falcoz Vigné et l'AC Aceca Bristol par Daniel Pouget. Roger Labric s'intéresse à la carrière de Cyril de Vère sous la rubrique " Que sont devenus les grands noms de la course ? ". Georges Michel rend compte de son rendez-vous avec le pilote de rallye Bernard Consten, qui vient de remporter dix-huit des vingt derniers rallyes auxquels il a participé avec son coéquipier Jean Hébert.

Numéro 20, 2ème trimestre 1959

L'aspect de la page de couverture est modifié. Le titre Moteurs n'est plus sur fond noir. D'année en année, cette maquette va évoluer par petites touches, au grè des étapes de modernisation du titre. La photo illustrant cette couverture est de grande taille. Un oeil distrait aperçoit une Citroën DS. Certes, mais en y regardant de plus près, on se rend compte qu'il s'agit plus précisément d'un coupé DS, en l'occurrence celui fabriqué par André Ricou à Chambéry. Le châssis est raccourci de 55 centimètres. Trois pages sont consacrées à cette voiture et à son concepteur, sous la plume de Georges Michel. Le même rédacteur s'intéresse ensuite à Virgile Conrero, l'équivalent italien de notre Amédée Gordini. 


Citroën DS par André Ricou

Numéro 21, 3ème trimestre 1959

Bernard Consten, Jean Hébert et leur Alfa Romeo Giulietta font la une de Moteurs. On apprend incidemment que leur voiture est ravitaillée par les lubrifiants et supercarburants BP. Ce type d'approche publicitaire appartient à une autre époque. Roger Labric évoque le temps révolu des Cyclecar dans les années 20 et au début des années 30. André Reichel va à la rencontre de Bernard Landon, directeur du service compétition de Renault. Nous retrouvons Louis Chiron - conseillé sportif de Moteurs entre 1954 et 1957 - dans l'école de pilotage qu'il dirige désormais en Italie. La balade se termine sur le circuit de Daytona en Floride, dont on vient de célébrer l'ouverture. 


Bernard Consten (1932-2017) et Jean Hébert (1925-2010)

Numéro 22, 4ème trimestre 1959

Deux Renault Dauphine ont remporté les première et deuxième place du classement Tourisme sur la course Liège-Rome-Liège. Non seulement, l'une des deux voitures fait la couverture de Moteurs, mais Renault enfonce le clou un peu plus loin avec une pleine page de publicité. Le sport automobile pleure la disparition de Jean Behra en août 1959 sur le circuit de l'Avus.


Moteurs, ce sont aussi les pages " nautica "

Numéro 23, 1er trimestre 1960

Jacques Ickx nous ramène soixante ans en arrière, lors du premier " Tour Auto " de 1899. Roger Labric rend compte de la carrière du pilote José Scaron, puis il s'intéresse à un jeune espoir, Jean Vinatier. Gérard Combrac décrit par le détail les modèles proposés par les constructeurs britanniques - Cooper, Elva, Lotus, Lola et Gemini - qui répondent à la réglementation de la Formule Junior.

Numéro 24, 2ème trimestre 1960

Roger Labric nous éclaire sur la carrière du pilote Just Vernet. Stirling Moss, reconnu comme étant un champion indiscutable, prend sa plume pour vitupérer l'action de la Commission Sportive Internationale et de la FIA. Deux modèles récents sont à l'essai, la Renault Floride et la Dauphine Gordini


Numéro 24, Moteurs annonce les 24 Heures du Mans 1960 en 4ème de couverture. Cliquez sur la photo.

Numéro 25, 3ème trimestre 1960

Le sport automobile en France serait-il à ce point centré sur la Renault Dauphine ? La voiture de la Régie a déjà fait la une des numéros 11, 16, 19, 22 et 23. La voici de nouveau dans sa version Gordini en page de couverture de Moteurs. Harry Schell s'ajoute à la longue liste des pilotes à mourir en piste. Franck Dominique lui rend hommage. Autre disparition soulignée par Roger Labric, celle de Marcel Dhome à 67 ans, pilote de chasse pendant la Première guerre, puis pilote de course dans les années 20 et 30. Après des années d'abandon, le circuit de Miramas renaît grâce à l'intervention de sportifs convaincus. C'est l'occasion pour Moteurs de revenir sur l'histoire de ce circuit.

Georges Michel essaye l'Alpine, en production depuis cinq ans. Elle est disponible en versions 40, 50 ou 70 ch. Moteurs demeure un magazine dont les pages intérieures sont en noir et blanc, c'est évidemment dommage, mais à l'époque la couleur est encore un luxe inabordable. Justement, pour se distinguer, quelques grandes marques n'hésitent pas à financer ce type de pages, comme en témoigne cette publicité à peine déguisée pour le pétrolier BP.


" la ronde impitoyable des 24 Heures du Mans est à peine terminée que déjà l'on en tire des leçons afin d'améliorer la voiture de l'usager. Dans ce domaine, la victoire à l'indice de performance est certainement la plus probante. La récente victoire de DB Panhard garantit la qualité de cette nouvelle DB " Le Mans " qui, bien entendu, comme celle de Laureau et Armagnac, est lubrifiée par BP Energol ". Cliquez sur la photo pour la visualiser en grand format.

Numéro 26, 4ème trimestre 1960

Il s'agit du quatrième trimestre de l'année, celui du Salon de Paris. Naturellement, la liste des annonceurs s'allonge. Jean Thépenier, l'importateur Maserati pour la France depuis 1957, installé à Saint-Cloud (combien de courriers n'ai-je pas adressé à cette adresse à la fin des années 70 pour obtenir des brochures publicitaires ... ) vante les attraits de la 3500. Franco Britannic présente la nouvelle Ferrari 4 places GT, en l'occurrence la 250 GTE. Alfa Romeo est au faîte de sa gloire avec la Giulietta sous ses différentes formes. Une annonce pour Good Year nous permet une immersion dans le parc automobile de 1960. Curieusement, cette illustration sera reprise par un autre annonceur, BP, pour une autre publicité neuf mois plus tard (numéro 29).


Reconnaissez-vous toutes ces voitures ? Pour la plupart, c'est évident. Pour d'autres, c'est plus difficile. Dauphine, 2 CV, Traction, Aronde et 203 sont en tout cas à l'honneur ...

André Reichel signe un imposant sujet sur Bugatti. Il évoque déjà le culte que nombre d'amateurs vouent à la marque et à son fondateur. Le Bugatti Owners Club compte plus de 2000 membres. C'était il y a soixante ans .... Jacques Ickx nous présente sa galerie des voitures de grand tourisme, celle qu'il appelle les " belles filles de la route " par opposition aux honnêtes familiales. Et elles sont nombreuses, de la Borgward Isabella à la Volvo P 1800, en passant par la Facel Vega Facellia.

Numéro 27, 1er trimestre 1961

La remise de la Légion d'honneur fait encore grand bruit dans la presse auto. Maurice Trintignant et René Bonnet sont deux des heureux élus à cette décoration instituée par Napoléon Bonaparte en 1802. En plus du motonautisme, quelques pages sont désormais consacrées à l'aviation de tourisme. Faute d'intérêt de la part des lecteurs, cette rubrique sera abandonnée après le numéro 33. Le premier essai d'Alain Bertaut est publié, il concerne la Ferrari 250 GT 2 + 2.

ANNEXE 4 : les essais d'Alain Bertaut.

Numéro 28, 2ème trimestre 1961

De nos jours, tout semble avoir été écrit et réécrit au sujet d'Enzo Ferrari. En 1961, le contexte est bien entendu différent. " Il Commendatore " est encore en pleine action. Georges Fraichard nous en trace le portrait. Les deux hommes se sont rencontrés pour la première fois en 1934. C'est donc du vécu, de l'histoire dans l'histoire.


Cette illustration de Michel Beligond en quatrième de couverture sera reprise sur l'affiche officielle des 24 Heures du Mans 1961. Cliquez sur la photo pour la visualiser en grand format.

Numéro 29, 3ème trimestre 1961

Georges Galardon s'intéresse à Jack Brabham, qu'il qualifie de père tranquille du sport automobile, accessoirement champion du monde de Formule 1 en 1959 et 1960. Harry Ferguson, le spécialiste des tracteurs agricoles, travaillait avant son récent décès sur un prototype de voiture à quatre roues motrices. Ce projet prend aujourd'hui la forme d'une Formule 1, la P99, engagée dans le Championnat 1961.

Numéro 30, 4ème trimestre 1961

C'est le numéro spécial Salon, avec une présentation sur une vingtaine de pages des nouveautés du moment, et une flopée d'annonces publicitaires : Fiat, Simca, Panhard, Jaguar, Mercedes, Maserati, Ferrari ... C'est la dernière fois que les constructeurs se rassemblent au Grand Palais. L'année prochaine, ils prendront tous la direction de la Porte de Versailles. La vedette du moment parmi les voitures populaires, c'est la petite Simca 1000. Elle s'inscrit dans un mouvement stylistique que l'on a vu naître avec la Chevrolet Corvair et qui va se poursuivre avec la Fiat 1300/1500 et la NSU Prinz 4. Alain Bertaut qui n'a pas réussi à obtenir pour un essai ni la nouvelle Jaguar E ni l'Aston Martin DB4 GT s'est rabattu sur la dernière version de la Sunbeam Rapier. Même si celle-ci ne jouit pas du même prestige que ses consoeurs, son palmarès en rallye justifie pleinement sa présence dans Moteurs.

Numéro 31, 1er trimestre 1962

Preuve que le sport automobile intéresse encore les grands constructeurs, Renault commercialise la Dauphine 1093, une voiture pour courir qui est homologuée sur route ouverte. Alain Bertaut présente Sir Williams Lyons (1901-1985), à l'origine de la marque Jaguar en 1945. Le même rédacteur, décidément très actif, dresse le portrait de Phil Hill. Enfin, par une série de questions / réponses animée par Pierre Allanet, nous faisons la connaissance de nos champions nationaux : Gérard Laureau, Bernard Consten, Jean Guichet, Bernard Boyer et Claudine Bouchet.

Numéro 32, 2ème trimestre 1962

L'éditorial permet à Moteurs de solliciter ses lecteurs non abonnés :

" Le sixième numéro de Moteurs (nouvelle formule) est entre vos mains, c'est celui que nous avons choisi pour bavarder avec vous, en toute simplicité amis lecteurs. Notre propos sera précis puisque cette franche consultation que nous engageons, de cette collaboration que nous souhaitons réaliser, notre journal dont le tirage monte en flèche en sera grâce à vous bénéficiaire. Ecrivez-nous, et dites-nous ce qui selon vous va ou vous convient moins dans la présentation de Moteurs, dites si nos reportages, nos essais ou nos études sont ceux que vous aimeriez trouver dans notre revue. Vos critiques seront précieuses, puisque constructives. Nous nous sommes déjà livré, auprès de nos abonnés à une enquête dont les résultats sont intéressants : 17,40 % d'entre eux ont bien voulu répondre au questionnaire que nous leur avions soumis. C'est ainsi que nous savons que 20,40 % de nos lecteurs lisant fidèlement notre revue n'ont pas 25 ans, 51,02 % sont âgés de 25 à 40 ans. Les " fanatiques " de la compétition, pratiquants ou non pratiquants constituant la majorité de notre clientèle. Les statistiques nous apprennent aussi que notre revue est lue par 115 000 lecteurs (Moteurs étant lu, en moyenne par quatre personnes). Si la présentation n'est pas critiquée (93,63 % sont pour la formule actuelle) la périodicité ne satisfait que 50,29 % de nos abonnés. De nombreux lecteurs veulent lire Moteurs tous les deux mois. Est-ce votre avis ? Certains condamnent " Moteurs dans le ciel " et " Moteurs sur l'eau ", d'autres au contraire, aimeraient que nous accordions une plus grande audience à ces deux rubriques. A vous de juger. Les essais de voitures, avons-nous appris, intéressent nos abonnés. Ils ne doivent pas décevoir l'ensemble de nos lecteurs. Notre désir est de dire en toute objectivité ce que nous pensons des nouvelles voitures. Nous nous efforçons de rendre nos pages jaunes plus attrayantes en les illustrant de photographies, en reproduisant le profil des circuits, en indiquant le " tour par tour " des Grands Prix en commentant les faits saillants de la course. Votre opinion dictera notre comportement, Nous désirons que Moteurs devienne votre revue. Celle que vous souhaitez. "

Alain Bertaut essaye la Facellia F2 qui doit faire oublier les tares rencontrées par les propriétaires des premières Facellia. Vendue 24 000 NF, elle fait face au cabriolet Fiat 1500 à 18 500 NF, à la MG A à 18 200 NF et à la Sunbeam Alpine à 16 250 NF. Sa finition plus élaborée que celle de ses concurrentes explique en partie ce prix élevé. Bernard Cahier présente trois voitures " de record " imagées chez Carlo Abarth. Puis sous la plume d'Alain Bertaut, nous partons pour deux journées d'essais au Mans, en prémisse des 24 Heures. La petite Simca Abarth y a fait des étincelles. Après les pilotes nationaux dans le numéro 31, Pierre Allanet selon la même formule nous fait découvrir la personnalité des plus grands pilotes de F1 du moment : Lucien Bianchi, Joakim Bonnier, Graham Hill, Innes Ireland, etc ...

Numéro 33, 3ème trimestre 1962

Alain Bertaut essaye la Lancia Flaminia Sport Zagato. A l'époque, Lancia jouit encore d'un grand prestige qui s'explique aussi bien par son passé sportif remontant au début du siècle que par sa tradition de qualité à laquelle la marque est toujours restée fidèle. Souvenons-nous en ! En 2020, l'existence de ce grand nom ne tient plus qu'à un fil. L'époque est vraiment bénie : l'autre voiture qu'essaye Alain Bertaut est l'Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale. Laurent Carvin livre le portrait de John Cooper après la victoire de l'une de ses voitures aux mains d'un jeune pilote néo-zélandais, Bruce McLaren. Autant de noms qui résonnent encore à nos oreilles aujourd'hui, mais sous une autre forme. 


Le nom est plus connu que le visage : John Cooper (1923-2000)

Moteurs est incontestablement le précurseur de la presse spécialisée dans le sport automobile. Certes il n'est plus le seul en kiosque. Sport Auto vient de voir le jour en janvier 1962 sous l'impulsion de Jean Lucas et Gérard Combrac, deux anciens collaborateurs de Moteurs. Mais ce mensuel vendu 2 NF (contre 5 NF pour Moteurs) n'a pas encore l'épaisseur de son prestigieux confrère.

Jacques Noetingerr s'intéresse à l'histoire de l'aviation commerciale et à son incroyable développement. Le propos est illustré - notamment - par une vue de l'embarquement à bord d'une Caravelle par le dessous de l'appareil. Il s'agit du dernier article de Moteurs consacré à l'aviation. Le magazine semble parfois progresser à tâtons, en cherchant à attirer de nouveaux lecteurs sans décevoir les plus anciens. L'exercice peut être périlleux.


Les passagers font connaissance avec " Caravelle "

Numéro 34, 4ème trimestre 1962

Dans l'édito ce ce numéro, l'auteur évoque la mort tragique de Jean Behra en août 1959 puis celle d'Harry Schell en mai 1960 pour rappeler que l'on ne peut plus compter que sur Maurice Trintignant, pourtant plus près de la retraite que du titre mondial que la malchance lui refuse. L'auteur nous rassure en indiquant que la relève se précise et que l'espoir renaît. Jo Schlesser, qui était en quelque sorte le touche à tout de l'automobile sportive, se serait enfin fixé. Le malheureux se tuera à son tour sur le circuit de Rouen-les-Essarts en 1968. Un autre pilote fait partie des espoirs du moment. Il a 26 ans et s'appelle Rosé Rosinski.

Numéro 35, janvier février 1963

Graham Hill, champion du Monde de Formule 1 et 1960 en 1968, s'affiche en couverture de Moteurs avec ses deux enfants. Le petit garçon sur la gauche n'est autre que Damon Hill, champion du Monde de Formule 1 en 1996 sur Williams Renault. En pages intérieures, Damon, du haut de ses trois ans, est déjà installé à bord d'un kart. Graham Hill sera victime d'un accident mortel aux commandes de son avion privé en novembre 1975 lors du retour en Angleterre à l'issue d'une séance d'essais privés au Castellet.


Graham Hill (1929-1975) avec ses deux enfants. A gauche, Damon Hill, trois ans

La nouvelle rubrique " dans le rétroviseur " compile dans les premières pages plusieurs " brèves " liées au monde du sport automobile. Ce rôle était dévolu il y a quelques années à la rubrique " Pneumatiques " rapidement abandonnée. Georges Fraichard rend hommage à Ricardo Rodriguez. Le jeune pilote de 21 ans s'est tué lors d'essais pour une course hors championnat dans son pays natal. Il venait de disputer cinq courses du Championnat du Monde de Formule 1 pour Ferrari au cours des saisons 1961 et 1962.

Enfin, Bernard Hostein nous présente Pierre Ferry et ses réalisations. Le préparateur installé à Asnières pratique son art depuis 1946. Au début des années 60, ce sont près de 1 200 Dauphine par an qui passent dans son atelier, afin de bénéficier d'un " gonflage " des performances. Mais le préparateur peut aussi remédier à la paresse des Simca 1000 ou Ford Anglia. 

Numéro 36, mars avril 1963

Georges Fraichard raconte le cheminement qui a conduit à la création de la marque ASA. Orenzio de Nora, patron d'un vaste empire industriel dans l'électro-chimie, a racheté le brevet d'une petite voiture de sport à Enzo Ferrari, et à confier à son fils la responsabilité de mettre en oeuvre sa production en finançant l'opération. 1963 est une grande année pour la Chevrolet Corvette. Bill Mitchell et ses équipes lui ont dessiné une lunette arrière en deux parties - dite Split Window - qui fera date dans l'histoire du design automobile.

Alain Bertaut essaye cette voiture pour les lecteurs de Moteurs. Jean Bernardet a découvert au Racing Car Show de Londres la Lola GT (qui sera à l'origine de la future Ford GT40). Deux personnalités françaises sont mises à l'honneur par Pierre Allanet. Elles seront cette année les dernières après l'abandon des grandes marques à défendre les couleurs de notre pays aux 24 Heures du Mans. Il s'agit de René Bonnet et de Jean Rédélé.


René Bonnet (1904-1983) qui apprécie pour se détendre de se livrer aux joies saines du jardinage

Numéro 37, mai juin 1963

La Salon de Genève est celui du rêve automobile. L'édition 1963 confirme cette évolution lente mais continue. Le lecteur découvre dans les pages de Moteurs à la fois les modèles de série, ceux qui aspirent à le devenir, et des modèles plus rares qui nous font rêver. Les beautés 1963 ont pour nom Mercedes 230 SL, ATS, Abarth 2 Mila, Asa 1000, Jaguar type D Michelotti, Fiat 2300 Pininfarina, Maserati Vignale, etc ...

Après les Alfa, Lancia et Corvette dans les précédents numéros, Alain Bertaut étudie le cas de la Triumph TR4 dont il nous livre un essai détaillé et circonstancié. Moins charmeuse, voire franchement austère, notre essayeur passe quelque temps en compagnie d'une sage berline Mercedes 220 SE. Nous découvrons par ailleurs qui est René Cotton. Il vient de prendre en charge le service compétition de Citroën. Une autre personnalité en vue fait l'objet d'un long article après sa victoire au Rallye des Tulipes. Il s'agit d'Henri Greder. D'un numéro à l'autre, imperceptiblement, la partie magazine tend à prendre le pas sur la partie résultats des courses.

Numéro 38, juillet août 1963

La page de couverture est illustrée par la photo détourée sur fond bleu d'un moteur de hors-bord. C'est laid, et cela peut amener le lecteur à s'interroger sur la nature de la publication qu'il  aperçoit chez son kiosquier. Curieuse initiative du bimestriel qui semble hésiter quant à son positionnement. Pour autant, deux valeurs sûres figurent au programme d'essais d'Alain Bertaut, le cabriolet Peugeot 404 Injection et la Volvo 132 B 18. Alain Latour signe un article dense et documenté sur la personne d'Ettore Bugatti.

Numéro 39, septembre octobre 1963

Encore une fois, la liste des annonceurs confirme le positionnement haut de gamme de Moteurs : Charles Delecroix pour Jaguar puis Mercedes, Franco-Britannic pour Ferrari et Rover, Alfa Romeo pour la Giulia, Thépenier pour Maserati, Automobiles René Bonnet ... Dans le domaine non automobile, on retient la page pour le magazine de mode masculine Adam. Alain Bertaut essaye la René Bonnet Djet. Déclaré en faillite quelques mois plus tard en 1964, le constructeur sera repris par Matra qui poursuivra la production de l'auto. Pour ce nouveau venu, cela sera une première étape dans le milieu de l'automobile de tourisme, qui se prolongera avec les M 530, Bagheera et Murena.


Publicité Dunlop

Numéro 40, novembre décembre 1963

Une fois n'est pas coutume, c'est une femme qui est mise à l'honneur. Annie Soisbault affiche à 29 ans un impressionnant palmarès en rallye automobile. René Pierre Audras nous raconte avec talent sa jeune carrière. Moteurs a décidé de visiter les récents Salon comme l'aurait fait un amateur d'art. La haute couture automobile est devenue en une quinzaine d'années le domaine réservé des carrossiers italiens. Sur huit pages, nous découvrons les voitures de rêve de 1963, hélas en noir et blanc.

Pierre Allanet s'intéresse à deux concepts mécaniques prometteurs : la turbine et le moteur rotatif. En 1963, c'est Chrysler qui confie à cinquante clients testeurs autant d'exemplaires de la Chrysler Turbine, tandis que NSU commercialise effectivement la première voiture au monde dotée d'un moteur rotatif, la NSU Spider. Le principe de la turbine sera abandonné avant d'atteindre le stade de la série. Le moteur rotatif vivotera pendant quelques années, chez NSU sur la Ro 80 puis chez Citroën avec la GS Birotor. C'est Mazda qui se montrera le plus persévérant, en proposant cette technique jusqu'en 2012 sur la RX-8, après avoir remporté une victoire aux 24 Heures du Mans 1991.

Numéro 41, janvier février 1964

Moteurs assume son côté " people ". Nous partons à leur domicile à la rencontre de Pat Moss, la soeur de Stirling, meilleure rallye woman d'Europe, et de son mari Erik Carlsson, autre pilote de renom. Puis René-Pierre Audras nous invite à passer un moment avec la quadruple championne de France des rallyes, Claudine Bouchet. Alain Bertaut essaye de comprendre comment la Morris Cooper S parvient à tenir tête aux grosses Jaguar et aux énormes Ford Galaxie sur certains circuits. Plus loin et dans un autre registre, il s'interroge sur la forme que prendra la Formule 1 du futur. La sécurité du circuit de Montlhéry ouvert quarante ans plus tôt en 1924 est remise en cause. Cette année, les 1000 km de Paris ont été annulés par suite d'une décision de la Commission d'examen des circuits. Quoi qu'il en soit, Moteurs nous entraîne dans un tour du circuit en vingt-quatre images, pour nous éclairer sur les difficultés accumulées à dessein sur les 9 181 mètres de ce ruban. 

Numéro 42, mars avril 1964

On découvre avec délice de belles illustrations en première et en quatrième de couverture, d'une part d'une Ferrari 330 GT, d'autre part par le biais d'une annonce de promotion pour la prochaine épreuve des 24 Heures du Mans.


La Ferrari 330 GT fait l'objet d'un essai complet d'Alain Bertaut

Philippe Galicier nous fait connaître Maurice Trintignant, né en 1917 dans le Vaucluse. Il fut à Monaco en 1955 le premier pilote français de l'histoire de la Formule 1 à gagner un Grand Prix comptant pour le Championnat du monde. Nous le rencontrons dans son domaine viticole. A 46 ans, il est à l'aube de sa dernière saison en sport automobile. Cela fait vingt six ans qu'il court. Il a participé à 300 Grands Prix et parcouru 160 000 kilomètres, soit quatre fois le tour de la terre, souvent à plus de 250 km/h. Il a vu se tuer plusieurs pilotes, mais il déclare n'avoir jamais voulu perdre la vie pour gagner une seconde.

Les voitures américaines sont rares dans Moteurs. Nous découvrons donc avec curiosité ce qu'Alain Bertaut pense de la Pontiac Tempest Le Mans GTO. Elle permet de se " promener " entre 160 et 180 km/h dans un silence remarquable. A son bord, la route est avalée à la cadence d'une vraie voiture de Grand Tourisme. Il suffit d'assumer financièrement un budget carburant conséquent, avec une moyenne de 20 litres aux 100 km en conduite rapide.

Marc Dory fait découvrir aux lecteurs les récents perfectionnements de l'autoradio. Les premiers récepteurs à lampes sont apparus sur les voitures américaines dans les années 20. En quarante ans, de nombreux progrès ont été réalisés, à la fois concernant l'alimentation, la capacité des haut- parleurs, la facilité à capter les stations ou l'intégration de l'équipement dans l'habitacle.


Publicité pour les 24 Heures du Mans 1964, en 4ème de couverture

Numéro 43, mai juin 1964

Alain Bertaut donne une leçon de conduite sportive à bord d'une MG B à la jeune championne de ski Marielle Goitschel. Les deux sports ont quelques points communs : le même sens du placement et du dérapage, la même recherche de la trajectoire idéale dans les virages et le même compromis entre l'audace et la prudence.


Alain Bertaut (1928-2016) et Marielle Goitschel (lui ferait-il les yeux doux ?)

Alain Bertaut, toujours lui, dresse un panorama fort complet sur la situation des constructeurs italiens de voitures de sport, avec leurs problèmes et leurs projets : Autobianchi, Iso Rivolta, De Tomaso, Maserati, Lamborghini, ATS, Abarth, Colotti, Conrero et Nardi passent sous sa loupe. Colotti, Conrero et Nardi tiennent ici une place à part. Le premier produit des couples coniques et des boîtes de vitesses pour la course. Conrero est un " sorcier " de la mécaniques spécialiste des Alfa Romeo. Enfin Nardi fabrique des volants, et tente accessoirement d'améliorer certaines voitures.

Numéro 44, juillet août 1964

Ce numéro d'été affiche une couverture rouge Ferrari. Elle est illustrée par la photo de trois techniciens de la firme au cheval cabré s'affairant autour d'un huit cylindres 1500 cm3 de monoplace.


Ferrari 1500 cm3

Gérald Messadié avec beaucoup d'esprit dresse le portrait des propriétaires de certaines automobiles. Les illustrations sont signées René Biosca. Extraits :

Alfa Romeo Giulietta SS : Il est nerveux, il conduit sec et traite facilement d'andouille ceux qui ont scrupule à doubler de longues files dans les embarras de trafic, quitte à faire une entourloupette à la voiture en tête de ces files ... Quand on l'invite à la modération en ville, il se targue de n'avoir jamais eu d'accidents, ce qui est souvent et curieusement vrai. Il se recrute essentiellement dans les carrières libérales mouvementées, journalisme, par exemple. Il pourrait se contenter d'une voiture de série, mais il a probablement peur de vieillir, alors il se force, par discipline, à aimer l'Alfa qui le tient - c'est du moins lui qui l'assure - en forme. 

Lancia Flavia : ... Voilà des collectionneurs, amateurs de vases de Chine et de peinture contemporaine. Bon nombre d'entre eux ont visité les ateliers de Turin et connaissent personnellement les Farina père et fils, auxquels ils rêvent de commander un modèle spécial. Impeccablement, mais discrètement vêtus, vous les rencontrerez chez Point, à Vienne, ou à Bayreuth, pendant la saison.

Ferrari : ... Vous reconnaissez le profane à ce qu'il sue à grosses gouttes dès la troisième vitesse. Le véritable initié, lui, rayonne au contraire au moment où le petit levier dans sa gaine de cuir le fait passer du troisième au quatrième ciel. Il a rarement moins de 40 ans, il est probablement célibataire et il exerce une carrière libérale ... Vous pouvez compter sur un " ferrariste ". Ce n'est pas un homme qui dit un mot pour un autre ou qui revient sur sa parole. Il possède cette fermeté d'âme nécessaire quand on veut affronter un virage à 120, avec sa femme préférée à ses côtés.

Austin et Morris Cooper : Ce sont des voitures " rigolotes " qui exigent une colonne vertébrale de vingt ou vingt-cinq ans au plus. On voit surtout à leur volant de jeunes journalistes rageurs, des jeunes filles d'une beauté internationalement réputée et quelques farceurs sans métier défini ... On achète une Cooper pour témoigner qu'on est vif et qu'on ne craint pas les sciatiques. C'est une façon de vivre qu'on abandonne - avec la Cooper - dès que le mariage est en vue.

Aston Martin : ... A moins que le volant ne tombe entre les menottes d'une romancière à gros tirages, vous verrez le plus souvent la " Aston Martin " dans les fortes mains de messieurs énergiques, vêtus de tweed et fumant des tabacs bruns. Assurément, ils savent se servir de leur " boîte ", rétrograder à point ou faire des doubles débrayages. Mais ce ne sont pas des esthètes ni des coeurs tendres. Il y a fort à parier que ce sont des chasseurs fanatiques et des amateurs de calvados et autres alcools forts et des mangeurs de viande rouge. ... Conduire pour lui n'est pas seulement une affaire de mécanique et de technique, mais un affrontement psychologique et physique avec l'adversité. La tension nerveuse de cette attitude n'est pas à la hauteur de tous les caractères, c'est pourquoi, bien des messieurs passent après 40 ans de l'Aston Martin à la 403.

Jaguar E : ... Peut-être un psychanalyste aurait-il son mot à dire sur la ligne de la Jaguar E, son aérodynamisme excessif, son capot démesuré. Si les voitures représentent pour la plupart un prolongement des personnalités de leurs propriétaires, on peut se demander quelle personnalité prolonge cet obus sur roues, à moins qu'on le sache déjà. Mais ceci est une autre affaire ...

Georges Fraichard, le rédacteur en chef de Moteurs, a partagé avec " Il Commendatore " nombre des " joies terribles " qui donnent son titre au livre que ce dernier vient de publier. Il est donc bien placé pour analyser cet ouvrage, et pour mettre en lumière certains points que, volontairement ou non, Enzo Ferrari a passé sous silence. Sur sept pages, il nous livre en entretien passionnant avec le maître, complété de ses commentaires. Un morceau d'histoire avec les acteurs de l'époque. 

Avant d'être constructeur, Enzo Ferrari (1898-1988) était pilote

Au début des années 60, Henry Ford II, petit-fils d'Henry, projette de faire participer sa marque aux 24 Heures du Mans. Courant 1963, il apprend que Ferrari qui est en difficultés financières cherche à nouer un partenariat. De négociations sont lancées entre les deux parties. Elles échoueront au dernier moment ... Henry Ford II, contrarié, reste persuadé que même sans l'aide des Italiens ses ingénieurs seront capables de créer une voiture pouvant concurrencer les Ferrari. Une collaboration est nouée avec le constructeur britannique Lola. Juin 1964 marque une première étape de cet affrontement. Trois Ford GT 40 sont engagées au Mans, mais elles se retirent successivement sur des problèmes mécaniques, laissant la victoire à Ferrari. Pierre Allanet nous raconte ce premier affrontement.

Numéro 45, septembre octobre 1964

C'est le numéro Salon annuel. Moteurs déclare "  que nous ne sommes plus à l'époque encore proche où la voiture de sport sacrifiait le confort, l'habitabilité et le silence aux performances, au freinage et à la tenue de route. Désormais, la voiture à tendance sportive mérite, chaque année davantage, son qualificatif de grand tourisme. Les mécaniques, tout en demeurant brillantes, semblent avoir été limitées dans leurs  possibilités au profit de l'endurance ".

Alain Bertaut présente 33 voitures, en séparant celles de moins et de plus de 30 000 francs. Il affiche en synthèse un graphique représentant le ratio prix de vente / vitesse maximum. Ainsi, le km/h le moins coûteux est attribué à l'Austin Healey Sprite, suivie par la Triumph Spitfire, tandis que les Aston Martin DB5 et Maserati 3500 GT ferment la marche.

Gérald Massadié ouvre un chapitre sur la carrosserie italienne. De nouvelles taxes instituées sur l'achat des voitures neuves mettent en péril un équilibre économique délicat. Chez Pininfarina, OSI, Bertone, Ghia, Allemano, Vignale, Frua et dans les autres ateliers, le vacarme du travail des tôles se fait un peu moins entendre depuis quelque temps. Le pain quotidien des carrossiers, ce ne sont plus les voitures de rêve exposées à Genève, Paris ou Turin, mais bien les productions en moyenne série sous-traitées par Fiat, Lancia ou Alfa Romeo. L'auteur profite de ce dossier pour bien faire la différence entre les marteleurs qui travaillent à l'ancienne et à l'unité, et les emboutisseurs qui produisent à des cadences plus élevées. Il nous entraîne au coeur d'un métier dont on ne soupçonne pas les coulisses. Le sujet est à proprement parler passionnant.

Numéro 46, novembre décembre 1964

C'est avec une certaine surprise que l'on apprend le décès de Georges Fraichard, rédacteur en chef de Moteurs depuis 1961.

Les Salons de Paris, Londres et Turin sont terminés. Sur six pages et par le biais de nombreuses photos, nous découvrons les dernières créations des constructeurs, qu'il s'agisse des modèles purement sportifs ou des nombreuses réalisations des carrossiers. 

Dans le précédent numéro, Alain Bertaut essayait l'Alfa Romeo Giulia Ti Super. Dans celui-ci, il s'est intéressé à la Giulia Sprint 1600 GT. L'essayeur vedette de Moteurs semble avoir ses entrées chez Alfa ! Autre voiture à passer entre les mains expertes d'Alain Bertaut, la Renault 8 Gordini. Rétrospectivement, cet essai a une place importante dans l'histoire du sport automobile. En effet, en 1966, Alain Bertaut sera l'un des principaux instigateurs de la mythique coupe R8 Gordini.

A compter de ce numéro 46, Luc Augier inaugure une nouvelle rubrique dénommée " Le pilote de l'année ", qui sera rebaptisée " Portrait de pilote " à partir du numéro 53. Celle-ci nous permettra de découvrir d'un numéro à l'autre le parcours de pilotes de renom. Certains chapitres de cette histoire ont été écrits par Jean-Pierre Gratiot ou Philippe Toussaint.

ANNEXE 5 : portraits de pilote.

 Numéro 47, janvier février 1965

Après Georges Fraichard, c'est une autre personnalité étroitement liée à Moteurs qui vient de disparaître à 71 ans : Louis Valéry Roussel.

Alain Bertaut donne ses impressions sur la gamme des transformations Abarth réalisées sur base Fiat 500, 600 et 850. Il propose par ailleurs un inventaire détaillé des diverses évolutions mécaniques proposées par les préparateurs français Autobleu, Ferry, Moteur Moderne et Rallye Auto Sport. Enfin, il aborde la technique de moteur rotatif et revient sur le cas de la NSU Spider sur laquelle Pierre Allanet s'était déjà penché dans le numéro 40.

Bugatti et le magazine Moteurs, c'est une longue histoire d'amour et de fidélité. Le sujet a été traité sous différents axes dans les numéros 7, 26 et 38. En 1965, cela fait dix-sept ans qu'Ettore Bugatti est décédé. Gérald Massadié a mené une enquête approfondie sur l'homme. Comment vivait-il, qui était t'il ? Pour cela, il a rencontré des membres de sa famille et feuilleté avec eux l'album de photographies.

Pierre Allanet nous montre que les Brésiliens savent aussi fabriquer des voitures de sport. Il faut en effet compter sur la Willys Interlagos produite localement, directement dérivée de l'Alpine de Jean Rédélé, mais aussi sur la Vemag Sport et la Brasinca.

Numéro 48, mars avril 1965

Nous poursuivons avec Gérald Massadié le récit de l'épopée Bugatti. Bugatti, c'était bien entendu Ettore, mais dès les années 30, son fils Jean occupe une place majeure dans l'affaire. Hélas, il se tue en 1939 en pilotant une de ses voitures pour un essai sur route ouverte. Ettore Bugatti lui-même décède le 21 août 1947. Les deux hommes viennent de rentrer à quelques années d'intervalle par la grande porte dans l'histoire de l'automobile.


Moteurs numéro 48, mars / avril 1965

Jean Bernardet revient du traditionnel Racing Car Show de Londres, le temple des mécaniques d'avant-garde, dont Moteurs se fait régulièrement l'écho par ses comptes-rendus. Le journaliste nous informe de l'arrivée imminente chez Coventry Climax d'un 16 cylindres de 1500 cm3, qui aurait toutes les vertus d'une extraordinaire pièce d'horlogerie de précision. Les essais du trimestre toujours menés avec la plus grande précision par Alain Bertaut portent sur la Chevrolet Corvair Corsa, la Matra Bonnet Djet V et l'Alpine A110. En quatrième de couverture, on découvre la traditionnelle annonce pour les 24 Heures du Mans.


Publicité pour les 24 Heures du Mans 1965, en 4ème de couverture - Cliquez sur la photo.

Numéro 49, mai juin 1965

Pierre About est décédé. Rédacteur en chef automobile à " l'Equipe ", il fut l'auteur de quelques articles pour Moteurs. Depuis quelques numéros, le bimestriel n'échappe pas une tendance récente qui consiste à proposer une rubrique shopping, évidemment orientée vers le monde de la course automobile. Ce numéro 49 est un spécial courses, avec différents sujets concernant les circuits, les voitures et les pilotes. La Formule 3 internationale est trop chère. Alain Bertaut plaide pour une formule nationale accessible. Son idée est de faire courir de jeunes amateurs dans le cadre d'une réglementation visant avant tout à réduire les dépenses. L'idée est lancée !

Numéro 50, juillet août 1965

On attendait beaucoup au Mans du duel entre Ford et Ferrari. Après l'échec de la marque américaine en 1964, on pouvait penser que Ford reviendrait plus motivé que jamais. Ce fut pourtant une hécatombe. Sur les cinquante deux voitures alignées au départ, quatorze étaient à l'arrivée, dont cinq Ferrari, mais aucune Ford. Cela s'explique par des conditions exceptionnellement dures cette année. Le beau temps et la chaleur furent propices aux hautes performances. Les moteurs, les boîtes de vitesses et les freins ne résistèrent pas tous. La puissance financière de Ford n'a rien pu contre les hasards de la course. Le podium fut exclusivement Ferrari.

Numéro 51, septembre octobre 1965

Moteurs et l'Action Automobile et Touristique sont à l'origine d'une nouvelle compétition 100 % française, la coupe Renault 8 Gordini.


Moteurs  annonce la création de la Coupe de France Renault 8 Gordini - Cliquez sur la photo.

Extrait du " Revival Gordini " sur ce même site :

C'est la création de la Coupe Gordini qui allait véritablement lancer la carrière de la Renault 8 Gordini. L'idée d'une coupe avait vu le jour en 1965 au sein de l'équipe du magazine Moteurs, sous l'impulsion de Georges Fraichard, son rédacteur en chef. L'idée de Georges Fraichard était de " donner la possibilité à des conducteurs français de prendre part à des épreuves dans des conditions honorables et pas trop dispendieuses ".

Des contacts furent pris avec Robert Sicot, alors responsable des relations extérieures de la Régie Renault. Ce sont Claude Hainaut, technicien de Renault, et le journaliste Alain Bertaut de l'AAT, qui furent chargés d'organiser et de promouvoir la nouvelle formule. Un premier projet de règlement paraissait dans le numéro de septembre 1965 de Moteurs.

Ce n'était certes pas la première formule de promotion qui existait, mais celle-ci, particulièrement économique, et largement soutenue par la Régie, remportait rapidement un succès massif auprès des sportifs en herbe et auprès du public. Pour la première fois, ce sont les pilotes les plus rapides qui pouvaient s'imposer, et non pas les plus riches. La Régie s'était engagée à de gros efforts sur les tarifs des pièces détachées, et sur les révisions et réparations chez les concessionnaires. Les prix encore peu élevés de la tôlerie permettaient de conduire avec une certaine agressivité. Les Renault 8 Gordini, à part quelques modifications minimes autorisées et strictement encadrées, étaient d'origine, afin de ne pas faire exploser les budgets.

La moyenne d'âge des pilotes était de 22 ans, et parmi eux il y avait des mécanos, des représentants, des étudiants ... L'un des objectifs assignés par la Fédération Française des Sports Automobiles à cette nouvelle coupe était de faire éclore de nouveaux talents. Le public adorait le spectacle, avec ses innombrables tête-à-queue, sorties de piste, accrochages ... La Coupe prenait de plus en plus d'ampleur, et le public manifestait à chaque représentation son enthousiasme.

Cette coupe Gordini devint comme espéré un extraordinaire tremplin pour plusieurs jeunes pilotes débutants, qui connurent ensuite une carrière remarquable : Ragnotti, Andruet, Thérier, Fréquelin, Jabouille, Jarier, Darniche, Snobeck, etc ... Sur cinq ans, plus de 110 courses furent organisées, permettant à 46 pilotes d'accéder à la plus haute marche du podium.

Moteurs devient l'un des relais qui permet d'afficher le règlement de la coupe et l'évolution de celui-ci. Le magazine rendra compte sur ces cinq années du déroulement des différentes courses.

Fanatisme d'un homme contre puissance formidable d'une entreprise gigantesque. Le petit village de Maranello contre la citadelle de Détroit. Enzo Ferrari, self made man européen contre Henry Ford II, héritier d'une des plus grandes fortunes d'Amérique. Voilà pour les acteurs. Ils s'opposent depuis deux ans par voitures interposées, sur tous les circuits du monde et principalement sur celui du Mans, depuis le jour où la maison Ford a essuyé le refus poli d'Enzo Ferrari pour qui le petit cheval cabré n'a pas de prix, fût-il même calculé en dollars. La lutte se circonscrit entre deux modèles, Ferrari prototype et Ford GT 40 . Jean Bernardet fait un point sur la situation des deux rivaux, il nous décrit dans le détail la politique des deux firmes et présente les caractéristiques techniques des voitures. Grisant !

La saison des Salons est l'occasion pour Moteurs de nous proposer son habituel catalogue des voitures de sport. Cette année trente-sept voitures sont présentées. Comme l'an passé, une séparation est faite entre les voitures de moins et 30 000 francs et les autres. Le sujet est entrecoupé de nombreuses publicités, qui contribuent au charme et à l'intérêt de l'ensemble.


Porsche 911 - Cliquez sur la photo pour la visualiser en grand format.

Numéro 52, novembre décembre 1965

La création de la coupe Renault 8 Gordini suscite un très grand intérêt de la part des apprentis pilotes. A en juger par le nombre de demandes de participation reçues et par la soif de renseignements complémentaires, une initiative de ce type était attendue dans les milieux sportifs. Moteurs précise ici les contours du règlement. C'est une compétition qui sera réservée aux amateurs. L'annexe 1 du règlement liste les pilotes non admis, et l'on y trouve effectivement des pilotes déjà bien établis : Ballot Léna, Beltoise, Grandsire, Greder, Jaussaud, Ligier, Nicolas, Pescarolo, Schlesser, Servoz Gavin, Soisbault, Vinatier, etc ...

Le marathon des Salons d'automne s'est terminé à Turin. Moteurs a choisi d'illustrer pour ses lecteurs une quinzaine des voitures. Quelques nouveautés ont particulièrement marqué ces manifestations. Il y a bien sûr la nouvelle Rolls Royce Silver Shadow présentée à Paris, ainsi que l'impressionnante Chevrolet Mako Shark ou la monstrueuse Oldsmobile Toronado traction avant. A Londres, la vedette incontestée était la Triumph 1300, bien plus raisonnable. A Turin, à la différence des années précédentes, l'imagination créatrice des maîtres carrossiers semble avoir marqué le pas. Il s'agissait d'un " salon d'attente ", aucun modèle exposé ne pouvant légitimement prétendre faire date.

La Jaguar Type E 4.2 litres, le coupé Fiat 850 et la Citroën DS 21 passent entre les mains d'Alain Bertaut. Cela fait dix ans que la grande berline Citroën ne cesse de se bonifier. Moteurs titre en couverture " DS 21, une berline sport ".


" DS 21, une berline de sport " en couverture de Moteurs - Cliquez sur la photo pour la visualiser en grand format.

Numéro 53, janvier février 1966

Alain Bertaut s'est rendu en Italie, où il a assisté à la traditionnelle conférence de presse d'Enzo Ferrari, qui fait habituellement le point sur l'année écoulée et qui définit les objectifs de l'année à venir. Concernant la lutte qui s'annonce pour la troisième fois contre Ford au Mans, il déclare " il est possible que je sois battu aux 24 Heures du Mans mais toute la question sera de savoir si je serai battu une fois ou bien si mes adversaires seront capables d'accumuler les victoires chaque année pendant longtemps. Si cela est, ce n'est qu'alors que je me considérerai comme vaincu. Car gagner une fois ne suffit pas à afficher sa supériorité, il faut gagner souvent et longtemps ". Profitant de son voyage à Modène, le journaliste a fait une halte à Turin pour rencontrer Carlo Abarth et Virgile Conrero, puis à Livourne où il a trouvé un Bizzarrini optimiste, à San Agatha Bolognesa pour faire le point chez Lamborghini et enfin, à Modène, pour passer un moment chez Maserati avec l'ingénieur Alfieri.  

Numéro 54, mars avril 1966

Luc Augier dresse un point de la situation des écoles de pilotage. Il met en garde les amateurs contre les intérêts financiers parfois obscurs de ces structures. L'espoir de profits rapides peut prendre le dessus sur la qualité des formations. Le rédacteur fait la part des choses, entre d'une part les offres d'apprentissage à la conduite sportive, et d'autre part les écoles de perfectionnement. Dans le premier cas, il porte un regard sur les prestations de l'Ecole du Circuit Bugatti et de l'Ecole de pilotage Winfield à Magny Cours, dans le second il s'intéresse aux formations de l'AGACI et à celles proposées par différentes auto-écoles. Le même Luc Augier nous propose un dossier sur ce qu'est l'aérodynamisme, avec pour ambition tant que possible de faire taire les nombreuses confusions entre les différents termes techniques.


Publicité pour les 24 Heures du Mans 1966, en 4ème de couverture

Numéro 55, mai juin 1966

Ca y est, la Coupe Renault 8 Gordini est officiellement lancée. Les trois premières épreuves ont eu lieu à Pau, Magny Cours et Montlhéry. Jean Pierre Jabouille et Denis Dayan sont en tête au classement. Jabouille fera une carrière remarquée en Formule 1 à la fin des années 70 et début des années 80. Il participera treize fois aux 24 Heures du Mans, et ce jusqu'en 1993. Denis Dayan sera victime en 1970 des conséquences d'un accident sur le circuit de Rouen-les-Essarts.

Numéro 56, juillet août 1966

Moteurs titre " Ford, Année 1 ". La firme américaine a finalement gagné sa guerre contre Ferrari au Mans. Trois voitures aux trois premières places. Ford aura mis trois ans pour s'imposer. Ce n'est que la conclusion logique d'une débauche de dollars jointe à la ferme volonté de gagner. La défaite de Ferrari fut brutale. Ce fut même une véritable déroute pour les Italiens.

Depuis quelque temps, Moteurs en dehors des comptes-rendus de courses tend d'une part à voir le nombre de sujets " magazine " se réduire, d'autre part le nombre de contributeurs se resserrer. Le bimestriel semble tenir pour l'essentiel sur l'excellent travail de deux rédacteurs : Alain Bertaut et Luc Augier. Sa lecture n'apporte plus les mêmes surprises qu'au début de la décennie.

Numéro 57, septembre octobre 1966

Moteurs affiche le règlement de la finale de la première coupe Renault 8 Gordini. Les trois premières places du classement sont occupées par Denis Dayan, Bernard Lagier et Robert Mieusset. Par ailleurs, le traditionnel inventaire des voitures de sport édité à l'occasion du Salon se présente cette année dans un ordre alphabétique.

Numéro 58, novembre décembre 1966

Après Georges Fraichard en 1964 et Louis Valéry Roussel en 1965, c'est Jean de Montulé qui à son tour disparaît le 26 octobre 1966, emporté soudainement en pleine activité. Il avait contribué à redynamiser l'équipe de rédaction de Moteurs lors de la reprise du titre par le groupe Excelsior en 1961. Passionné par la course automobile depuis sa jeunesse, il aimait retrouver ses amis sportifs sur les circuits et se mêler aux gens de la course.

Numéro 59, janvier février 1967

Ce sont les débuts de la formule MEP, créée à l'initiative de Maurice-Emile Pezous (MEP), concessionnaire Citroën à Albi. La mécanique de la MEP est empruntée à la Panhard 24. Citroën a accepté de prendre en charge la construction d'une série de vingt voitures, avec le concours financier de BP. Le pétrolier est partenaire de Panhard, marque sous le contrôle de Citroën. Les courses de Formule Bleue débutent effectivement en 1968. A partir de 1971, la mécanique sera empruntée à la Citroën GS. La monoplace de moins de 400 kg et de 80 ch atteint alors 210 km. La dernière édition de la Formule bleue aura lieu en 1975. Après sept ans, plusieurs centaines de jeunes pilotes auront été formés à la course en circuit.


La MEP est en couverture de Moteurs - Cliquez sur la photo pour la visualiser en grand format.

Luc Augier offre aux lecteurs une leçon de pilotage, sous le titre " bloquer les roues n'est pas freiner ". Dans un autre registre, il propose une rétrospective de la Formule II depuis 1952.

Numéro 60, mars avril 1967

La couleur fait son apparition à l'intérieur de Moteurs. Pour l'instant, ce ne sont que quelques pages. Jean Pierre Beltoise est le premier à en profiter sous la rubrique " Portrait de pilote " de Luc Augier.


Luc Augier retrace la carrière de Jean Pierre Beltoise (1937-2015) - Cliquez sur la photo.

Numéro 61, mai juin 1967

Moteurs rend compte de la conférence de presse tenue par Jean-Luc Lagardère. L'homme est confiant dans l'avenir de Matra en Formule 1, après ses succès en Formule 3 en 1965 puis en Formule 2 en 1966. Lors de sa troisième année de participation, Matra Sport obtiendra le titre de Champion du monde des constructeurs de F1 en 1969.


Jean-Luc Lagardère (1928-2003)

La compétition automobile tue. La Matra de Jacques Weber décolle dans la ligne droite des Hunaudières le 8 avril 1967. Sa voiture part en tonneaux, atterrit sur le toit et prend feu. Lorenzo Bandini décède trois jours après sa sortie de route sur le GP de Monaco. Là aussi, sa voiture s'est embrasée. Dans les deux cas s'est posée la question de la promptitude des services de lutte contre l'incendie. A l'époque, il semble encore admis que la pratique du sport automobile puisse tuer. (à lire : une route semée d'embûches). En forme d'hommage, Luc Augier décrit la trop courte carrière de Lorenzo Bandini sous le titre " Adieux Lorenzo ". Dans un contexte moins pesant, il trace le portrait de Dan Gurnay. 


Dan Gurney (1931-2018)

Numéro 62, juillet août 1967

Jacques Poisson nous entraîne chez Pininfarina, où un an après la mort de Battista Pininfarina, son fils Sergio et son beau-fils Renzo Carli ont pris la relève, en assurant à la fois la vie d'un bureau de style renommé et celle d'une affaire industrielle très importante. Alain Bertaut nous apprend les rudiments de la conduite sportive : transfert de poids et double débrayage n'auront désormais plus de secret pour vous.

Numéro 63, septembre octobre 1967

Jean Bernardet nous explique en quoi le moteur central est indispensable en compétition, mais discutable en série. Les voitures à tendance sportive font l'objet d'un inventaire, complété par une brève fiche technique et un commentaire intitulé " notre point de vue ". Jacques Poisson rend hommage à Jean Rolland, pilote de rallye, qui courait presque exclusivement sur Alfa Romeo. Il s'est tué lors d'une séance d'essais au volant d'une 33 Stradale sur le circuit de Montlhéry

Numéro 64, novembre décembre 1967

Alain Bertaut s'est déplacé à Maranello. L'ambiance y est morose. Ferrari a été battu à Sebring, sur la Targa Florio, aux 1000 km du Nürburbring et surtout aux 24 Heures du Mans, devancé par une Ford GT 40. Le bilan n'est toutefois pas totalement négatif, comme en témoigne l'activité de l'usine. Trois voitures de tourisme y sont produites quotidiennement, soit environ 750 par an (10 131 en 2019 ...), avec une vaste gamme. La Dino 206 GT sera commercialisée le printemps prochain. 

Numéro 65, janvier février 1968

C'est une photo de la Matra 530 personnalisée par Sonia Delaunay qui illustre la page de couverture. Luc Augier s'intéresse à la carrière du jeune Henri Pescarolo.


Henry Pescarolo (1942)

Le magazine Moteurs semble s'être stabilisé et suivre une voie assez sereine alors que nous sommes à la veille de vastes troubles sociaux en France. Depuis 1954, la parution est régulière avec quatre numéros par an, puis six depuis janvier 1963. L'intégration de La Vie Automobile et d'Automobilia a eu lieu début 1957. Par respect pour les fondateurs de ces anciens titres et pour leurs salariés qui ont rejoint l'équipe de Moteurs, les mentions " Automobilia " et " La Vie Automobile " figurent toujours au bas du sommaire de chaque numéro. La parution du titre est régulière, sans fausse note. Toutes les grandes épreuves du calendrier sont commentées, quelle que soit la discipline. Le passage dans le groupe Excelsior début 1961 a eu lieu sans heurts apparents. De nouveaux auteurs sont apparus, remplaçant la vieille garde. Ils n'ont pas déçu. Plusieurs rubriques sont désormais bien installées. La réussite de la Coupe Gordini a précisé le statut de leader de Moteurs dans le petit monde de la presse automobile sportive. Le titre semble s'accommoder de la présence à ses côtés de ses concurrents Champion, Virage ou Sport Auto, ce dernier étant né en 1962 à l'initiative de Gérard Combrac, ancien rédacteur de Moteurs. Vendu deux fois moins cher, sa parution est mensuelle. Dans Moteurs, Il n'y pas - et plus - de surprise, bonne ou mauvaise. La pagination est régulière, 80 ou 84 pages, avec des pointes à 100 et plus pour les numéros Salon. La couleur a fait son apparition, preuve de modernité. Fait notable, le prix de vente de 5 francs est inchangé depuis 1957.

Numéro 66, mars avril 1968

La couverture de ce numéro 66 a de quoi attirer l'oeil. La Lamborghini Miura y est présentée sous tous les angles. Alain Bertaut l'essaye. Luc Augier conseille les lecteurs dans l'achat d'une voiture de sport d'occasion. Renault fait de la publicité pour la 8 Gordini 1300.


Renault 8 Gordini 1300

Numéro 67, mai juin 1968

Dans ce spécial courses, Luc Augier propose un imposant dossier qui permet de comprendre où en est la technique dans le sport automobile. Jacques Poisson se pose une question simple concernant les pilotes de Formule 1 : " Pourquoi courent-ils ? ". Jack Brabham s'affiche en présence d'une ... Brabham sur la page de couverture.

Numéro 68, juin juillet 1968

Alain Bertaut en déplacement aux Etats-Unis rend visite à Jim Hall, pilote de Formule 1 de 1960 à 1963, puis créateur de la marque Chaparral, qui fabriquera jusqu'au début des années 80 - avec un intermède - des voitures de course. Puis le journaliste se rend dans les ateliers de Dan Gurney, où sont également assemblés des engins de compétition sous la marque Eagle. Le 8 juillet, la course automobile perd un grand pilote, un de plus. Jo Schlesser se tue au volant d'une Honda RA 302 sur le circuit de Rouen-les-Essarts. Il venait de profiter pour la première fois de sa carrière de la possibilité de piloter une F1 devant son public.

Numéro 69, septembre octobre 1968

Jean-François Held se livre à une amusante et passionnante analyse sur les aspects psychologiques qui entourent l'achat, la possession et la conduite d'une sportive. Justement, le catalogue des voitures de sport de ce numéro Salon comporte vingt pages. Jusqu'alors un commentaire accompagnait la présentation des voitures. Désormais, le nombre des voitures est si important que celles-ci sont juste citées, avec une photo de petit format et un détail des caractéristiques. Un tableau final fait la synthèse des tarifs, caractéristiques et performances.

Dans le numéro précédent, Alain Bertaut nous avait raconté sa visite chez Jim Hall et Dan Gurney. Après avoir visité les petits garages de ces deux artisans, il s'était rendu au Technical Center de la General Motors. Ce fut pour lui l'occasion de revoir Zaro Arkus-Duntov, l'homme des Chevrolet Corvette, et Bill Mitchell, grand patron de design du groupe. Il continua son périple américain en se rendant chez Ford puis Chrysler. Il partage avec les lecteurs ces moments forts.


Graham Hill vient de remporter son deuxième titre mondial à l'issue de la saison 1968 de F1

Numéro 70, novembre décembre 1968

Sous le titre " Quinze Ans d'Alfa Romeo ", Alain Bertaut livre un article sur le passé récent de cette marque, en ciblant son propos sur les Giulietta et Giulia et leurs multiples déclinaisons. Ce sujet annonce selon Moteurs une série consacrée aux voitures de sport qui ont marqué la construction automobile de l'après-guerre. Hélas, cette rubrique pourtant très documentée disparaîtra après la parution des dossiers Porsche (numéro 71) et Alpine (numéro 77).

Le thème de la moto fait son retour dans Moteurs. La moto très populaire en France à la sortie de la guerre a petit à petit perdu du terrain avec la hausse du pouvoir d'achat des ménages et la généralisation de la voiture. Il n'y avait plus que " les pauvres " pour s'acheter une moto. La production a décru et nombre de marques ont disparu. Mais en cette fin des années 60, la donne évolue. Les Japonais commencent à inonder le monde avec des produits attrayants et plus aboutis techniquement. Les deux-roues reviennent à la mode. La télévision, le cinéma, les artistes s'en emparent. Avec la moto, il est facile de se faire plaisir à moindre prix, mais aussi d'échapper aux (déjà !) grèves de transport et aux embouteillages. C'est cette évolution du marché que nous explique Jean Claude Bargetzi.

Numéro 71, janvier février 1969

Le Racing Car Show est un Salon un peu à part. Moteurs s'en fait l'écho depuis plusieurs années. Réservé aux voitures de course, il a lieu tous les deux ans en janvier à l'Olympia Hall de Londres. Dans ce domaine, les Britanniques sont très prolifiques. Après le dossier d'Alain Bertaut sur Alfa Romeo, c'est au tour de Luc Augier de prendre la plume pour nous concocter un brillant sujet intitulé " 1948 - 1968, vingt ans de Porsche ". Deux modèles du constructeur allemand ont marqué cette époque, la 356 et la 911. Leurs dérivés sont nombreux, tourisme ou à usage de compétition.

Numéro 72, mars avril 1969

La page de couverture est illustrée de dessins de Paul Bracq. Il y est fait mention d'une future GT française. Alain Bertaut plaide en effet pour la renaissance d'une véritable voiture de grand tourisme de prestige française. Il tente d'en définir les principales caractéristiques. L'idée d'imaginer ce que pourrait être une GT française a débouché un jour à l'issue d'une discussion passionnée entre Alain Bertaut et son ami Paul Bracq.

Celui-ci dirige le centre de style du carrossier Brissonneau et Lotz. Ayant partagé ce projet avec Yves Brissonneau, il a trouvé en son employeur un interlocuteur enthousiaste qui lui a demandé effectivement de tout mettre en oeuvre pour réaliser son idée. Jacques Cooper a également été invité à participer à cette étude. Celle-ci n'en est qu'à ses tout débuts, et même si elle se matérialise un jour sous la forme d'un prototype, le plus difficile sera de trouver un constructeur capable de relever le défi de la production.


Projets de Paul Bracq pour une GT française de prestige

Numéro 73, mai juin 1969

La mort des pilotes de course est une litanie sans fin dans les années soixante. C'est au tour de Lucien Bianchi de passer de vie à trépas. L'accident à eu lieu dans la tristement célèbre ligne droite des Hunaudières. Ce numéro de 116 pages spécial courses avec des pages couleurs parvient à conserver un prix en kiosque de 5 francs. Au fil du temps, Moteurs est devenu une véritable bible du sport automobile.


Les riches heures de la Formule 1 sont illustrées sur quatre pleines  pages

Numéro 74, juillet août 1969

Dans son édito, Moteurs se désole de devoir faire la police lors des courses de la Coupe Renault 8 Gordini. L'état d'esprit d'une telle compétition se veut pourtant éloigné de ce qui peut se pratiquer ailleurs. Les questions d'argent ne doivent pas prendre le dessus. Au contraire, cette coupe doit être accessible au plus grand nombre. Alors tricher ... c'est encore moins admissible qu'ailleurs, si tant est que cela puisse l'être quelque part. 

Dans le numéro 72, Moteurs avait interrogé ses lecteurs pour mieux cerner leurs attentes. Les résultats sont très partagés, et les orientations du magazine forcément difficiles à déterminer. Ainsi, 44 % des lecteurs sont satisfaits de la périodicité de parution et 53 % ne le sont pas. 47 % souhaiteraient plus de reportages sur les rallyes, contre 45 % qui n'en veulent pas ... Par contre, de manière assez unanime, les lecteurs aimeraient plus de pages en couleurs. Nombreux sont ceux à conserver Moteurs, et à s'y référer souvent.

Numéro 75, septembre octobre 1969

La vue d'une belle GT - une Ferrari 365 GTB 4 dite " Daytona " - sur la page de couverture et la mention spécial Salon attirent l'oeil. Moteurs identifie sur le marché 65 voitures de sport. Pour chacune d'elles sont proposées une photo et une fiche technique sommaire. La rubrique " un an de nouveauté " permet de se remémorer les principales évolutions des modèles durant le millésime. L'essai de la Maserati Ghibli par Alain Bertaut est illustré de photographies en couleurs. Jamais un numéro de Moteurs n'a compté autant de pages. Toutefois, 25 % du magazine est occupé par de la publicité.

Numéro 76, novembre décembre 1969

La visite des récents Salon de Paris, Londres et Turin donne un supplément d'âme à ce numéro assez ordinaire par ailleurs. La Renault 8 Gordini est omniprésente. Un point très largement positif est fait après quatre années d'existence de la Coupe. Alain Bertaut essaye la Gordini Coupe de Richard Chevaux. Un bilan des formules de promotion est proposé par Luc Augier. La Coupe R8 Gordini en fait partie. La Régie s'offre, et c'est bien la moindre des choses, une double page de publicité consacrée à la Coupe Gordini. Les bougies Eyquem font aussi leur publicité. Elles équipent les R8 de Bernard Lagier et Michèle Leclere, 1er et 2ème de la Coupe cette année. Sur un autre thème, notez cette page d'informations pour " enfi design ", en fait une publicité. A voir sur le même sujet http://catherinehardouin.com/enfi-design.


Page d'informations pour enfi design

Numéro 77, janvier février 1970

Selon le même principe que pour Alfa Romeo (N° 70) puis Porsche (N° 71), Moteurs sous la plume de Jean-Pierre Gratiot propose un historique de la marque Alpine. Luc Augier s'intéresse aux liens qu'entretiennent les marques avec la compétition automobile. En effet, depuis le 1er janvier 1968, le sport automobile est officiellement reconnu comme support publicitaire. Ce n'est que la reconnaissance d'un état de fait qui dure depuis fort longtemps.   

Numéro 78, mars avril 1970

La Citroën Maserati fait la une de Moteurs. Depuis la disparition de Facel Vega, plus aucune marque française n'offre de voiture de Grand Tourisme de prestige. Pour le moment, malgré la couverture alléchante, ce ne sont que quelques photos et un texte court qui présente la SM. L'époque est très Gordini, surtout dans Moteurs. Outre les habituels comptes-rendus des épreuves, Abex, Allinquant et Klippan s'appuient sur la réputation flatteuse de la R8 Gordini pour promouvoir leurs produits.


Extrait d'une publicité Porsche restée dans les mémoires

Numéro 79, mai juin 1970

De longue date, Moteurs est le porte-parole de l'Association Générale des Amicales et Coureurs Indépendants (AGACI). Une pleine page est régulièrement consacrée aux activités de l'association. François Jolly est alors son secrétaire adjoint chargé des relations avec la presse. Jeune collectionneur de brochures publicitaires dans les années 80, j'ai eu le plaisir de rencontrer brièvement M. Jolly et sa charmante épouse. J'ai le souvenir diffus d'un appartement bourgeois dont l'entrée était couverte de livres du sol au plafond, et surtout de l'accueil extrêmement attentionné du couple.


Publicité Alpine Renault

Numéro 80, juillet août 1970

En couverture on découvre l'accroche " les plus belles motos à l'essai " illustrée par la photo d'un couple à pleine allure sur une 750 Honda. Moteurs est-il en train de tourner casaque ? Ce ne sont toutefois que six pages plus quelques publicités qui sont consacrées à ce sujet. Par contre, les pages concernant le motonautisme ont disparu.

L'hécatombe se poursuit sur les circuits : Deux pilotes confirmés, Bruce McLaren (1937) et Piers Courage (1942), mais aussi deux jeunes espoirs, Jean-Luc Salomon (1944) et Denis Dayan (1942), viennent de perdre la vie en exerçant leur passion. Une pleine page rédigée en petits caractères rend hommage à ces champions trop vites disparus. On pourrait se croire à la page des avis de décès du trimestre, spécial coureurs automobiles. C'est affligeant.

La production de la Renault 8 Gordini a cessé en juin, avec 11 607 unités au compteur. La nouvelle Renault 12 Gordini arrive. Si le nom du " sorcier " a été conservé, c'est qu'il représente une valeur commerciale sûre. Pourtant, bien des choses séparent l'ancien et le nouveau modèle, et en particulier le moteur. On est passé du tout à l'arrière à la traction avant. Alain Bertaut nous en offre une description assez précise.  

 Numéro 81, septembre octobre 1970

Dans ce nouveau numéro spécial Salon, Alain Bertaut essaye enfin la Citroën SM. Pour s'attaquer au marché des voitures de sport et de prestige, le constructeur aux chevrons a puisé dans un arsenal de solutions techniques éprouvées en y ajoutant tout de même quelques originalités. Citroën pense encore à cette époque l'automobile d'une façon différente. Par ailleurs, la Renault 12 Gordini est à l'essai.


Clay Regazzoni " avant la moustache " (1939-2006)

Numéro 82, novembre décembre 1970

Jean Ragnotti, qui aura 75 ans le 29 août 2020, semble avoir toujours existé ! Il s'était déjà fait un nom à la fin des années 60', tant en coupe R8 Gordini que sur divers rallyes. A l'approche des années 2020, on le retrouvait encore à faire des pirouettes avec sa 8 Gordini sur le circuit de Lohéac, pour un public aux anges. Jean-Pierre Gratiot nous en trace un portrait écrit, accompagné d'une photo du pilote. Il n'a pas changé en 50 ans !

Numéro 83, février 1971

Le format de Moteurs est réduit. C'est aussi devenu un mensuel. Luc Augier interviewe trois pilotes qui figurent désormais dans l'élite internationale : Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo et François Cevert. Jean Bernardet inaugure une nouvelle rubrique intitulée " Technique d'aujourd'hui ". Le sujet du mois concerne le freinage.

ANNEXE 6 : technique d'aujourd'hui.


Jean-Pierre Beltoise et son épouse Jacqueline (soeur de François Cevert)

Numéro 84, mars 1971

On apprend qu'il s'est vendu en 1970 en France parmi les voitures importées 3 Bentley, 5 ISO, 5 Trabant, 7 Abarth , 10 Aston Martin, 48 Saab, 64 Ferrari, 78 Datsun, 235 Toyota, 1 418 Porsche, 1 949 Lancia, 61 652 Ford (UK et All) et 65 020 Fiat. Luc Augier nous fait visiter le Salon de Bruxelles et intitule son sujet " quelques nouveautés dans ... la crise économique ". C'était déjà la crise avant la crise ? Il propose par ailleurs un chapitre entier à la sécurité dans le sport automobile, sujet ô combien d'actualité.

Luc Augier a rencontré Nuccio Bertone. La longue conversation entre les deux hommes est rapportée ici, avec les photographies de quelques voitures de rêve dessinées par ses équipes. Le journaliste de Moteurs est à l'initiative d'une nouvelle rubrique : " l'homme du mois ". C'est Keith Ballisat, directeur de course international de Shell qui l'inaugure. La personnalité est présentée dans un premier temps, puis le sujet se poursuit sous la forme d'une interview.

ANNEXE 7 : l'homme du mois.


Des publicités comme on n'en fait plus !

Jean-Pierre Gratiot s'est intéressé aux véhicules de loisirs. Les " TT " comme il les nomme. C'est un nouvel art de vivre qui va prendre de l'ampleur à la fin de la décennie, et donnera même naissance à des magazines spécialisés (Auto Verte ...). Dans cette catégorie, le marché français est alors essentiellement occupé par la Méhari et la Rodéo. Mais le journaliste présente aussi la " Rolls des Sable ", en l'occurrence le nouveau Ranger Rover, ainsi que son aîné le Land Rover, le rustique Aro M461 de conception russe , l'agile Steyr Puch Haflinger, le sévère VW 181 qui n'évoque pas que de bons souvenirs à tous, la Jeep universelle, les buggys au sens large, et deux oubliés (depuis lors) de l'histoire automobile, le Pug et le Muschang. 

Moteurs semble retrouver plus de diversité dans les sujets traités. Dans un volume plus contenu, l'importance du texte est préservée. Les résultats des compétitions constituent toujours la colonne vertébrale du mensuel. Pour l'anecdote, Marchal, annonceur indéfectible depuis le numéro 1 sur la page de couverture, a disparu du paysage.


Moteurs numéro 85, avril 1971

Numéro 85, avril 1971

Les couvertures des années 50 un tantinet austères ont fait place nette à des présentations plus glamours. Amédée Gordini a été remplacé par un mannequin présentant la dernière Ferrari 365 GTC 4 dans un décor de rêve. Ce parfum de modernité, de légèreté, se retrouve à l'intérieur du magazine avec une visite du Salon de Genève. Même si le contexte économique est morose, tout a été fait pour le plaisir des yeux des visiteurs : Lamborghini Countach, De Tomaso Zonda, Alpine Renault A 310, Maserati Bora, Fiat 130 Coupé, Monteverdi, Intermeccanica Indra, etc ...

Luc Augier a eu le rare privilège de conduire le prototype Stratos de Bertone dans les rues de Genève : " ... Il faut dire que son maniement est grandement facilité par l'étonnement qu'elle suscite dans le public : toute circulation s'arrête presque, les piétons restent ébahis et les vulgaires voitures classiques laissent d'emblée le passage à cet engin venu d'un autre monde "


Le portrait de pilote qui nous est proposé par Pierre Pagani est celui de Marie Claude Beaumont

Numéro 86, mai 1971

Laurent Carvin dresse le portrait d'hommes dont la raison de vivre semble être de battre des records de vitesse : John Cobb, Donald Campbell et Bob Summres. Ca y est ! La 12 Gordini a supplanté la 8 Gordini dans la coupe du même nom. Alain Bertaut revient sur ses premières courses sur le circuit Bugatti du Mans et sur celui du Castelet.

Numéro 87, juin 1971

Bernard Lefevre est le président de l'association sportive automobile des chronométreurs et l'homme du mois dans Moteurs. Les 24 Heures du Mans demeurent l'épreuve phare du calendrier international. Luc Augier annonce les forces présentes pour cette édition 1971. Le sujet consacré aux hommes qui courent après les records de vitesse en est à sa seconde partie : Art Arfons, Craig Breedlove et Gary Gabelich sont à l'honneur en ce mois de juin.

Numéro 88, juillet 1971

Laurent Carvin dans un dossier fort complet de douze pages raconte l'histoire du Grand Prix de l'ACF et de France, de 1906 à 1970. Un match animé par Alain Bertaut et Jean-Claude Bargetzi oppose des autos contre des motos. Ainsi la petite Autobianchi A112 fait face à la Yamaha 125 Sport, la BMW 2800 à la BMW 750 R 75/5 et la Citroën SM à la Honda CB 750, " le nec plus ultra en matière de grosses cylindrées ". Der grosse Mercedes 600 passe entre les mains d'Alain Bertaut, impressionné à l'idée d'en prendre les commandes, avec humilité.


Mercedes 600

Numéro 89, août 1971

Alain Bertaut annonce le décès de son ami René Cotton, chef du service compétition de Citroën depuis 1965. Ancien pilote, méthodique dans ses préparations, organisateur exceptionnel, doté d'une forte personnalité, c'était un vrai meneur d'hommes, un patron dont l'autorité n'était jamais remise en question grâce notamment à son passé sportif. Autre nouvelle accablante : le sport automobile est de nouveau endeuillé avec la disparition d'un des leurs en course, Pedro Rodriguez, dont Moteurs trace un long portrait. Laurent Carvin poursuit son historique extrêmement détaillé et documenté des Grands Prix de l'ACF et de France. Le dossier est agrémenté de très beaux profils de voitures. Sans crier gare, le nombre de pages est passé de 100 à 84.


Dessins de Jean Pierre Boivent illustrant les voitures du Grand Prix de France

Numéro 90, septembre 1971

Après avoir essayé la Mercedes 600 dans le numéro 88, Alain Bertaut a pris goût aux voitures d'apparat et offre aux lecteurs de Moteurs un essai des Rolls Royce Silver Shadow et Cadillac Fleetwood Brougham. Ce type d'automobile cadre pourtant assez peu avec l'esprit de Moteurs. Luc Augier porte un regard très critique sur le film " Le Mans " avec Steeve McQueen en vedette. Laurent Calvin dans un article fort documenté évoque la réussite de la Porsche 917 qui vient de s'imposer deux années de suite au Mans. Au détour d'un article sur les 24 Heures du Spa, on découvre une Mercedes AMG ( eh oui, déjà !) qui a remporté la deuxième place sur l'épreuve belge.

Numéro 91, octobre 1971

Marlène Cotton a accordé une interview à Jean-Pierre Gratiot. La direction de Citroën vient de la nommer cheffe du service compétition pour poursuivre l'oeuvre de son mari René Cotton décédé il y a peu. Dans un environnement qui est encore à l'époque assez machiste, elle parviendra pourtant à s'imposer. Par ailleurs, sur une trentaine de pages, Moteurs propose son catalogue du Salon. Il s'agit d'une banale succession de photos de petit format et de caractéristiques techniques.


Marlène Cotton

Numéro 92, novembre 1971

L'Autobianchi A 112 Abarth fait la couverture de ce numéro. Ford offre en deuxième de couverture une pleine page de publicité pour la Ford Capri 2600 RS Injection. Les nouveautés du Salon de Paris sont ensuite présentées sur sept pages. Elles ont pour nom Mercedes 350 SLC, Volvo 1800 ES, Ligier JS2, etc ...

Numéro 93, décembre 1971

La victoire de François Cevert le 3 octobre dernier sur le GP des Etats-Unis est l'occasion pour Laurent Carvin de publier son troisième chapitre consacré à l'histoire des courses automobiles. Il nous raconte cette fois la petite histoire des grands vainqueurs tricolores sur les circuits à l'étranger depuis le début du siècle. Celle-ci a été menée par des pilotes comme Louis Wagner, Georges Boillot, Jules Goux, René Thomas, Robert Benoist, Philippe Etancelin, Louis Chiron, Jean-Pierre Wimille, Jean Behra ou Maurice Trintignant. C'est le fruit d'un vrai travail de recherche et de synthèse qui se concrétise par un sujet de plus de seize pages.

Deux nouvelles disparitions tragiques de pilotes marquent l'actualité de sport automobile, celles de Giovanni Salvati et de Jo Siffert. Les Salons de Londres et de Turin sont à l'honneur. C'est encore l'âge d'or de la carrosserie italienne. Les évolutions de l'Alfa Romeo 33 sont analysées par le détail par Laurent Carvin. Les carrossiers les plus connus l'ont habillée selon leurs goûts et leurs idées. Pendant plus de deux ans, la 33 a été sous différentes formes la grande attraction de la plupart des Salons européens : Bertone Carabo, Pininfarina P33, Giugiaro Iguana, Alfa Romeo Montreal ... Enfin, le mois de décembre est l'occasion de faire un bilan de la Coupe R 12 Gordini 1971, et de découvrir ou redécouvrir les différents pilotes ayant animé cette saison. La rubrique moto a disparu définitivement.

Numéro 94, janvier février 1974

Moteurs est-il sur le point de se noyer et de disparaître ? Un seul numéro est paru durant le premier trimestre 1972. La cause est elle une chute des ventes ? Le magazine envisage t'il une nouvelle stratégie pour son contenu et sa diffusion ? Un début d'explication est proposé dans l'édito de ce numéro 94 :

" Moteurs innove avec la première encyclopédie du sport automobile. Moteurs, il y a un an, devenait mensuel. Depuis, nombre de lecteurs fidèles à notre revue nous ont écrit qu'en tant que collectionneurs ils regrettaient une certaine " banalisation " du format et de la présentation qui avait pour conséquence de ne pas différencier suffisamment cette revue des autres. Notre équipe s'est donc efforcée de tirer partie de manière constructive des critiques et suggestions émises par tous ceux qui nous ont prouvé de cette manière leur réel attachement à Moteurs. Nous avons décidé avec ce numéro de mettre fin à l'expérience de formule mensuelle. Moteurs n'en disparaît pas pour autant. Que sera le nouveau Moteurs? La seule véritable revue de collection de la compétition automobile. Sans s'attacher à la relation des événements sportifs, Moteurs consacrera chacun de ses numéros à un grand sujet du sport automobile. Nous n'hésiterons pas à faire appel aux meilleurs spécialistes, journalistes, photographes, pilotes, constructeurs ... pour que, dans chaque domaine abordé, nos lecteurs aient entre leurs mains un document de référence unique ayant valeur d'archives. Cette orientation nouvelle que nous voulons marquer d'un caractère prestigieux, entraînera une présentation extrêmement soignée sur grand format, des illustrations - photos, dessins ou écorchés - de grande qualité assortie d'un papier luxueux. Moteurs reprendra le titre qui a fait sa réputation : Moteurs Courses, et adoptera un rythme de parution trimestrielle sous la forme de numéros spéciaux susceptibles de satisfaire les plus exigeants qui trouveront dans cette nouvelle formule originale le complément technique, historique et humain des formes d'expression du sport automobile national et international. Nous vous donnons rendez-vous le 25 mars prochain chez votre marchand de journaux pour faire connaissance avec Moteurs Courses nouvelle série. Dans ce premier numéro vous disposerez dans le détail du panorama complet des voitures de Formule 1 et des Prototypes qui animeront les Championnats du Monde 1972 avec leurs pilotes, leurs constructeurs et ingénieurs ainsi que les circuits sur lesquels elles s'affronteront. Impatient de connaître votre point de vue sur l'évolution de cette revue qui est la vôtre, ne manquez pas notre rendez-vous du 25 mars prochain "

Numéro 95, 1er avril au 15 mai 1972

Le nouveau Moteurs - de nouveau trimestriel et de grand format - accorde plus de place à de " grands sujets ". Dans ce premier numéro nouvelle formule : l'évolution des voitures de sport, les pneumatiques de compétition, la Formule 1 à son apogée et le bilan technique de la Formule 1. Pour le reste, on retrouve l'actualité du sport automobile. Les grandes épreuves sont relatées ! 1000 km de Buenos Aires, 6 Heures de Daytona, GP d'Argentine, GP d'Afrique du Sud, Rallye de Monte-Carlo et Rallye de Suède.


Emerson Fittipaldi et Colin Chapman

C'est une évidence, Moteurs est remonté d'un cran par rapport à la version précédente. Mais si le titre a gagné en hauteur de vue, en luxe de présentation, en exigence, il a perdu à jamais son côté convivial, humble, " bande de copains ", que reflète par exemple la coupe Gordini. 

Numéro 96, 16 mai au 15 septembre 1972

Ce numéro couvre une période de quatre mois. Moteurs confirme son statut de magazine de prestige de la compétition automobile et de la voiture de sport. Près de la moitié de cette édition a pour sujet les 24 Heures du Mans. C'est selon les usages du magazine très bien documenté, bien construit, bien écrit, bien illustré. Jean-Marie Lelièvre, président de l'ACO, raconte comment est née cette épreuve en 1923. Henry Ford II (rien de moins) explique sur une double page l'importance pour sa marque d'une victoire dans la Sarthe. Jean-Pierre Beltoise et Jacky Ickx évoquent la manière dont ils vivent cette course. Puis Moteurs nous fait revivre les plus grands moments qui ont forgé la légende du Mans en mettant l'accent sur les quatorze marques victorieuses. Ce chapitre est suivi par un autre qui présente le matériel et les pilotes engagés en 1972. Enfin, Luc Augier rend compte d'un entretien qu'il a eu avec Jean-Luc Lagardère, déçu de l'échec de son équipe en 1971. Elle se rattrapera avec trois victoires successives de 1972 à 1974.


Lagonda gagne au Mans en 1935, Bugatti en 1937 et 1939

L'autre moitié de ce numéro 96 s'intéresse aux résultats des courses automobiles des quatre derniers mois. Alors qu'à ses débuts, chaque numéro de Moteurs revenait sur une quantité impressionnante d'épreuves (parfois plus d'une vingtaine), désormais le magazine se concentre sur les manifestations sportives les plus prestigieuses, confirmant sa volonté élitiste.  

Numéro 97, 25 septembre au 15 décembre 1972

Le chant du cygne de Moteurs ? Pas encore, mais on sent bien que relever le défi de la nouvelle formule s'annonce difficile. Ce numéro 97 est un numéro spécial comportant 22 essais détaillés pour des GT qui dépassent les 200 km/h, et qui vont pour les plus rapides jusqu'à 280 km/h. Le choix des modèles s'est porté sur des coupés 2 ou 2 + 2 places à vocation sportive.


Pontiac Formula 400

Dans la seconde partie de ce numéro, les rédacteurs se sont penchés sur sept courses de Formule 1 et six épreuves d'endurance (Targa Florio, 1000 km du Nurburgring, 24 Heures du Mans ...), en accordant une place majeure à la photographie. Vendu de manière exceptionnelle 10 francs, ce numéro de Moteurs Courses compte 172 pages, du jamais vu. 


Jacky Ickx à Monaco

Numéro 98, 16 décembre 1972 au 15 mars 1973

Dans ce quatrième numéro de la nouvelle formule de Moteurs la rédaction présente une rétrospective la plus complète possible de ce que fut la saison 1972, à travers les différentes disciplines du sport automobile, en accordant autant d'importance aux hommes qu'à la technique. La qualité des photos fait bien entendu la différence par rapport aux titres concurrents.


GP D'Italie

La coupe R 12 Gordini fait un timide retour avec un bilan de la saison 1972 signé Olivier Leveque. On retrouve avec plaisir la plume de Bernard Cahier qui rend compte des courses CanAm. Alain Bertaut qui se faisait plus discret depuis quelque temps propose un essai très complet de la Jaguar XJ 12.


GP du Canada

Numéro 99, 15 mars au 20 mai 1973

La couleur est annoncée, c'est un numéro spécial rallyes. Les rédacteurs ont rencontré quatre personnalités : Jean Vinatier, Gérard Larousse, Marie-Claude Beaumont et Jean Todt. Ce dernier est déjà un coéquipier fort sollicité par les plus grands champions. L'engagement des différents constructeurs est ensuite présenté. Puis ce sont trente-deux portraits de pilotes qui sont proposés. Parmi les Français figurent notamment Andruet, Beaumont, Darniche, Greder, Larousse, Nicolas, Piot, Ragnotti, Thérier et Vinatier. Des conseils sont donnés aux débutants. Jean-Pierre Gratiot dialogue avec Jacques Cheinisse, patron du service compétition d'Alpine. En seconde partie, les correspondants de Moteurs relatent les grandes épreuves mondiales dans les différentes disciplines du sport automobile.


Extrait de la couverture de Moteurs n° 99

Numéro 100, 20 mai au 15 septembre 1973

Moteurs nous fournit un portrait - accompagné d'un récapitulatif du palmarès - des principaux pilotes du moment, qu'ils concourent en Sport, Tourisme, GT, Formule 2 ou Formule 1. Pour ne citer que les premiers de la liste : Jackie Stewart, Jacky Ickx, Emerson Fittipaldi, François Cevert, Ronnie Peterson, Clay Regazzoni, Dennis Hulme, Chris Amon, Graham Hill, Jean-Pierre Beltoise, etc ... Outre un essai de la Maserati Merak, les autres sujets de ce numéro 100 concernent les 24 Heures du Mans, la Formule 2, la Formule 1 et diverses grandes épreuves du sport automobile. La rédaction prend le prétexte quelque peu fallacieux d'un nombre de pages en couleurs en hausse pour faire passer le prix de vente de 7 à 10 francs.

Numéro 101, 15 septembre au 1er décembre 1973

Au sommaire de ce numéro de fin d'année on découvre une synthèse des voitures de sport proposées sur le marché. Alors que l'année dernière (numéro 97), la sélection s'était limitée aux coupés dépassant les 200 km/h, cette année elle intègre aussi les cabriolets, avec une vitesse ramenée aux voitures qui dépassent les 150 km/h. Le nombre d'autos présentées passe de 22 à 55. La place dévolue à chacune s'en trouve singulièrement réduite. Les commentaires sont plus succincts, mais l'énoncé des caractéristiques techniques et des performances est conservé dans son intégralité. L'autre partie de cette édition est consacrée aux comptes-rendus des épreuves sportives dans les différentes catégories. Le prix de vente de Moteurs reste accroché à 10 francs.

Numéro 102, 15 décembre 1973 au 15 mars 1974

En dehors des classiques comptes-rendus de courses, le gros dossier de ce numéro 102 est consacré à quatre grands champions qui ont fait la légende de la Formule 1. Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark et Jacky Stewart sont racontés par Laurent Carvin, Denis Jenkinson, Gérard Combrac et Luc Augier. Pour mieux présenter les hommes en eux-mêmes, les textes ont été allégés de tout palmarès. La carrière de chacun est toutefois détaillée course par course dans les pages bleues en fin de publication.


Stirling Moss

Alors que François Cevert vient de se tuer le 6 octobre 1973 lors des essais qualificatifs du GP des Etats-Unis, il est difficile de ne pas ressentir un certain malaise. Moteurs nous a fait découvrir de grands pilotes depuis 1954, en mettant en valeur à juste titre leurs exploits, mais le magazine les a aussi souvent suivi jusqu'à leur fin tragique. Cette fois, plus que d'autres, Moteurs fait les choses en grand. Sur un cahier spécial de seize pages, la publication rend un vibrant hommage à François Cevert, un pilote qu'elle a adoré depuis ses débuts en 1966. Exceptionnellement, la préface de cet encart est signée par Paul Dupuy, directeur et rédacteur en chef de Moteurs.


François Cevert

La mort de François Cevert va coïncider avec une autre fin malheureuse. Sans tambour ni trompette, Moteurs va s'éteindre après ce numéro 102. Il arrive parfois qu'un magazine annonce sa disparition programmée dans son dernier numéro. Ce ne sera pas le cas pour Moteurs. On peut raisonnablement penser que les raisons de la disparition de Moteurs furent multiples.

En 1973/74, l'automobile a moins la cote. En plus de tuer les pilotes en course, son usage n'a jamais été aussi meurtrier sur les routes de France. En 1972, on y déplorait 18 034 décès. Fin 1973, conséquence de la crise du pétrole, la compétition automobile vient d'être interdite dans l'hexagone par le Premier ministre Pierre Messmer. Les courses automobiles sont pourtant la raison d'être de Moteurs. D'autres titres spécialisés ne survivront pas à cette situation, comme  Champion et Virages. Heureusement, se rendant compte de l'impact dérisoire des économies réalisées, les pouvoirs publics reviendront sur cette décision quelques mois plus tard.  

Si les changements rédactionnels opérés début 1961 ont été salutaires en rajeunissant l'image et le contenu du titre, Moteurs semblait se chercher depuis quelques années : abandon de certaines rubriques, passage de trimestriel à bimestriel, puis de bimestriel à mensuel, pour faire un surprenant retour à une édition trimestrielle. Alors que le Moteurs, semblant ignorer l'inflation, fut affiché au prix de 5 francs pendant une éternité, les derniers numéros étaient proposés à 10 francs. De quoi déstabiliser les lecteurs. La concurrence s'était exacerbée dans les années 60. Sport Auto vendu moins cher, paraissant tous les mois, a certainement concurrencé Moteurs. Le paradoxe est que ce mensuel a été lancé en 1962 par Gérard Combrac, ancien rédacteur régulier pour Moteurs. Champion et Virages déjà cités occupaient aussi largement le paysage. En presse automobile comme dans d'autres domaines, la qualité ne paie pas toujours. Elle a un coût qu'il faut répercuter sur le prix de vente. Et le nombre de fidèles diminue au fur et à mesure que ce prix augmente. L'équation est difficile à résoudre. Où situer le point d'équilibre ?

Moteurs était une revue de luxe. Le titre n'a jamais, même à la fin, failli à son engagement. Par la diversité des sujets et la richesse des contenus, une collection complète de Moteurs a toute sa raison d'être dans la bibliothèque d'un passionné d'histoire automobile. Les ensembles complets sont relativement rares, mais on en voit passer de temps à autre en salle de ventes ou chez les bouquinistes. Comptez au minimum entre 700 et 1000 euros pour en faire l'acquisition. Attention, avec le temps la reliure ne tient plus, la colle ne faisant plus effet, et les pages tendent à se désolidariser. Cela n'enlève cependant rien à l'intérêt de l'objet. C'est un très bel investissement passion. N'hésitez pas.


Jim Clark


Annexes

ANNEXE 1 - Que sont devenus les grands noms de la course

3
4
5
6
7
8
10
11
15
16

Louis Wagner
Jules Goux
René Thomas
André Morel
Pierre Marco
Philippe Etancelin
René Dreyfus
Robert Sénéchal
Yves Giraud-Cabantous
Pierre Veryron

ANNEXE 2 - Portraits de Géo Ham

3
4
5
6
7
8
9

Jean Behra
Maurice Trintignant
Louis Rosier
Rober Manzon
Harry Shell
Pierre Chancel
Elie Bayol

ANNEXE 3 - Les Salons Automobiles

12
15

20
27


30
37
40


42
46


48
52


54
58
 

59

Genève 1957
Turin 1957
Londres 1957
Genève 1959
Paris 1960
Londres 1960
Turin 1960
Tokyo 1962
Genève 1963
Paris 1962
Londres 1962
Turin 1962
Genève 1964
Paris 1964
Londres 1964
Turin 1964
Genève 1965
Paris 1965
Londres 1965
Turin 1965
Genève 1966
Paris 1966
Londres 1966
Turin 1966
Sao Paulo 1966

59
60
64

 


65
66
70


71
72
76
 

78
82
84
85
92
93

Sao Paulo 1966
Genève 1967
Francfort 1967
Paris 1967
Londres 1967
Turin 1967
Tokyo 1967
Bruxelles 1968
Genève 1968
Paris 1968
Londres 1968
Turin 1968
Bruxelles 1969
Genève 1969
Paris 1969
Londres 1969
Turin 1969
Genève 1970
Paris 1970
Bruxelles 1971
Genève 1971
Paris 1971
Londres 1971
Turin 1971

ANNEXE 4 - Les essais d'Alain Bertaut

27
28

30
32
33
34

35

 

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37

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39

40

 

 

 

 

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59

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61

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64

65

66

67
68

69

 

Ferrari 250 GT 2 + 2
Jaguar E
Maserati 3500 GT
Morris Austin BMC 850
Sunbeam Rapier
Facel Vega Facellia F2
Lancia Flaminia Sport Zagato
Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale
MG B 1800
Fiat 2300 S Coupé
Fiat 1600 S Cabriolet
Triumph Spitfire
Chervrolet Corvette Sting Ray
Triumph TR4
Mercedes 220 SE
Peugeot 404 Injection
Volvo 132/B
René Bonnet Djet I
Alfa Romeo Giulia Ti
Jaguar E
Neckar Mistral
Ghia 1500 GT
AC Cobra
Panhard CD
Sabra
Studebaker Avanti
Lancia Flavia 1800
Renault 8 Autobleu
Renault 8 Moteur Moderne
Morris Cooper S
Pontiac Tempest Le Mans GTO
Ferrari 330 GT
Austin Healey 3000 Mk III
Alfa Romeo Giulia Ti Super
Alfa Romeo Giulia Sprint GT
Renault 8 Gordini
Ford Mustang Tour de France
Maserati Quattroporte
Chevrolet Corvair Monza
Alpine Berlinette Tour de France
Matra Bonnet Djet V
Porsche 911
Asa 1000 GT
Ford Mustang
Alfa Romeo Giulia Super
Mercedes 230 SL
Triumph Spitfire
Austin Healey Sprite
Simca 1000 Coupé
Jaguar E 4.2 litres
Fiat 850 Coupé
Citroën DS 21
Oldsmobile Toronado
Lancia Fulvia Coupé
Alfa Romeo Giulia Sprint GTA
Alpine 1300
Lotus Elan
Lancia Flavia Coupé
Pontiac GTO
Plymouth Barracuda
Mercedes 250 SE
Alfa Romeo Giula Sprint GTV
Matra Djet VS
Renault 8 Gordini 1300
BMC Cooper s
NSU 1000 TT
Steyr Puch 650 TR
Chevrolet Camaro
BMW 2000 CS
Honda S800
Alfa Romeo GT 1300 Junior
Lamborghini 400 GT
Fiat 124 Spider
Simca 1200 S
MGB GT
Alpine A 110 1500
Lancia Fulvia
Fiat Dino Coupé
Chevrolet Corvette
Matra 530
Renault 8 Gordini Performance kit
Lamborghini P400 Miura
Alfa Romeo Giulia 1300 Ti
Triumph TR5 PI
Chevrolet Camaro 396 SS
Alfa Romeo 1750 Coupe GTV
Opel Kadett Rallye 1,9 S
Renault 8 S
Fiat 850 Special

70

71

72


73

 

74
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80
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92

 

93


94

96
97

 

 

 

 

 

 

 

 

 


98
99

 


100
102

Mercedes 280 SL
BMW 1600 Ti
CG 1200 S
Opel GT
Alfa Romeo 1300 Spider
MGC GT
Fiat 124 S et 125 S
BMW 2500
BMW 2002 Ti
BMW 2002 Constantin
Renault 8 S Autobleu
Ford Capri
Peugeot 504 Cabriolet
Matra 530
Alfa Romeo 1750 Duetto
Maserati Ghibli
Mercedes 250 CE
Citroën DS 21 Injection
Jaguar XJ 6
Porsche 914
Alpine 1600 S
Opel Commodore GS/E
Fiat 124 Sport 1600
Fiat Dino Coupé 2400
Fiat 130 Berline
Mercedes 280 SE 3,5
Citroën SM
BMW 2800 CS
Fiat Dino 2400
Renault 12 Gordini
Mercedes 300 SEL 6.3
Ford Capri 2300 SHC
Ford Capri 2600 RS
Peugeot 504 Coupé & Cabriolet
Dino 246 GT
Opel Diplomat
VW Porsche 914/6
Mazda RX-2 Coupe
Fiat 124 Coupé 1600
Opel Manta Greder
Mercedes 600
De Tomaso Pantera
Jaguar Type E V12
Aston Martin DBS V8
Audi 100 Coupé S
BMW 2002 Tii
Rolls Royce Silver Shado w
Cadillac Fleetwood Brougham*
Fiat 130 3.2
BMW 3.0 CS
Mercedes 350 SL
Renault 17 TL
Renault 15 TL et 17 TS
Ford Escort Sport & Mexico
Autobianchi A112 Abarth
Matra 530 SX
Fiat 128 Coupé
Fiat 128 Rally
Renault 12 Gordini
Renault 12 Gordini kit 160 ch
Toyota Celica 1600 ST
De Tomaso Pantera Gr 4
Alpine 1600 S
Alpine A 310
BMW 3.0 CSi
Datsun 240 Z
Ford Capri 2600 RS
Mercedes 350 SL
Porsche 911 T & 911 E
Porsche 914/6
Pontiac Formula 400
Alfa Romeo Montréal
Citroën SM Injection
Dino 246 GT
Jaguar Type E V12
Porsche 911 S
Aston Martin V8
Lamborghini Espada
Ligier JS 2
Maserati Bora
Lamborghin Miura SV
De Tomaso Pantera
Ferrari 365 GTB/4
Jaguar XJ 12
Mercedes 350 SE
Alpine 1800 Gr 4
Mini 1275 GT Gr 2
Porsche Carrera RS
Fiat Abarth 124 Rally
Maserati Merak
Mercedes 450 SEL

ANNEXE 5 - Portraits de pilote

46
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
68
69
70
71
72

John Surtess
Jim Clark
Jackie Stewart
Jean Guichet
Bruce Mc Laren
Jack Brabham
Jochen Rindt
Mikes Parkes
Jean François Piot
Jean Pierre Beltoise
Dan Gurney
Chris Amon
Denis Hulme
Vic Elford
Henry Pescarolo
Jacky Ickx
Joseph Siffert
Johny Servoz Gavin
Graham Hill
Gérard Larousse
François Cevert
1934 - 2017
1936 - 1968
1939
1927
1937 - 1970
1928 - 2014
1972 - 1970
1931 - 1977
1938 - 1980
1937 - 2015
1931 - 2018
1943 - 2016
1936 - 1992
1935
1942
1945
1936 - 1971
1942 - 2006
1929 - 1975
1940
1944 - 1973

73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
88
89
90
91
92
93
94
102

Pedro Rodriguez
Patrick Depailler
Derek Bell
François Mazet
Reine Wisell
Jean Vinatier
Mario Andretti
Ronnie Peterson
Clay Regazzoni
Jean Ragnotti
Jean Luc Thérier

Jean-Pierre Jabouille
Marie Cl. Beaumont
Emerson Pittipaldi
Jean-Pierre Nicolas
Rolf Stommelen
Bernard Darniche
Tim Schenken
Bernard Fiorentino
Mike Hailwood
Peter Gethin
Jacky Stewart
1940 - 1971
1944 - 1980
1941
1943
1941
1933
1940
1944 - 1978
1939 - 2006
1945
1945 - 2016
1942
1941
1946
1945
1943 - 1983
1942
1943
1943
1940 - 1981
1940 - 2011
1939

ANNEXE 6 - Techniques d'aujourd'hui

83
84
85
86
87
88
90
94

Le freinage
Le moteur Wankel
Matra, la course jugée
Le freinage
Les élargisseurs de voie
Les barres stabilisatrices
Moteurs de compétition
Le rendement routier
Alain Bertaut
Alain Bertaut
Luc Augier
Jean Bernardet
Jean Bernardet
Jean Bernardet
Jean Bernardet
Jean Bernardet

ANNEXE 7 - L'homme du mois

84
85
86
87
88
90
92
93
94

Keith Ballisat, directeur de course international de Shell
Erik D'Ornhjelm, président de la Chambre Syndicale des Constructeurs
Tico Martini, constructeur et moniteur de l'école de pilotage de Magny-Cours
Bernard Lefevre, président de l'association sportive automobile des chronométreurs
Roger Penske, pilote et homme d'affaires
Paolo Bono, directeur général de Fiat France
Jean-Luc Lagardère, PDG de Matra
Bernard Consten, ancien pilote de rallye et président de la FFSA
Jean Prada, directeur général de Elf Distribution

ANNEXE 8 - Liste des 102 numéros
A partir de 1964, Moteurs propose en septembre / octobre un numéro spécial Salon. 

 N°

1
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40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51

Période

2ème trimestre
3ème trimestre
4ème trimestre
1er trimestre
2ème trimestre
3ème trimestre
4ème trimestre
1er trimestre
2ème trimestre
3ème trimestre
1er trimestre
2ème trimestre
3ème trimestre
4ème trimestre
1er trimestre
2ème trimestre
3ème trimestre
4ème trimestre
1er trimestre
2ème trimestre
3ème trimestre
4ème trimestre
1er trimestre
2ème trimestre
3ème trimestre
4ème trimestre
1er trimestre
2ème trimestre
3ème trimestre
4ème trimestre
1er trimestre
2ème trimestre
3ème trimestre
4ème trimestre
janvier février
mars avril
mai juin
juillet août
septembre octobre
nov. décembre
janvier février
mars avril
mai juin
juillet août
septembre octobre
nov. décembre
janvier février
mars avril
mai juin
juillet août
septembre octobre

Année

1954
1954
1954
1955
1955
1955
1955

1956
1956
1956
1957
1957
1957
1957
1958
1958
1958
1958
1959
1959
1959
1959
1960
1960
1960
1960
1961
1961
1961
1961
1962
1962
1962
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