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Jacques Cooper
Jacques Cooper - France - 1931/2024 Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Le travail de Jacques Cooper touche une diversité impressionnante d'objets et de structures mécaniques. Son style particulier va influencer aussi bien l'équipement domestique que le monde agricole, l'industrie automobile ou les engins volants. Dans cette vaste collection de réalisations, les centaines de projets d'automobiles et la majeure partie des matériels ferroviaires produits pour l'international pendant plus d'une décennie tiennent un rôle central. Même si Jacques Cooper fait preuve d'une grande réserve et place la perfection technique de ses concepts au-dessus de la gloire personnelle, ses inventions profitent d'un écho planétaire. Le TGV qu'il conçoit acquiert une renommée internationale et devient le symbole même de l'innovation industrielle française de la fin du XXe siècle. La présente page se focalise principalement sur les engins de transport motorisés nés de son esprit inventif. Son enfance Né le 23 janvier 1931, Jacques Cooper doit la consonance britannique de son nom à l'origine britannique de son père. Celui-ci est né en France en 1902, peu après l'arrivée dans notre pays de ses propres parents. Sa mère est pour sa part sarthoise. Habitant à Paris, la famille Cooper est de condition très modeste. Jacques est le deuxième de leurs trois enfants. Pour subvenir à ses besoins, ses parents doivent le confier à sa grand-mère maternelle dès l'âge de trois semaines. Dans la campagne sarthoise, le jeune garçon goûte à une certaine liberté. Bien que ce cadre bucolique le préserve des envies matérielles, il prend précocement conscience de sa pauvreté. Il dispose du nécessaire, mais n'obtient jamais de superflu. Cette autonomie forge un tempérament farouche qui supporte mal l'autorité. Manuel et inventif, il fabrique ses propres jouets en assemblant des matériaux de fortune. Vers l'âge de sept ans, après la naissance de sa sœur Denise, Jacques réintègre le modeste appartement familial pour y être éduqué par sa mère. Il se retrouve parachuté dans un foyer qu'il ne connaît guère, aux côtés de parents et d'une fratrie qui lui sont presque étrangers. Il vit cette existence urbaine comme un carcan et ne s'accoutume pas à la vie parisienne, où il poursuit néanmoins sa scolarité. Durant l'Occupation, l'adolescent élevé dans la foi catholique assiste au drame qui se noue dans son quartier de la rue des Archives. S'il ne saisit pas immédiatement toute la portée des événements, la disparition brutale de ses camarades juifs, raflés par la police française, le marque à jamais. En mai 1944, alors que les privations étouffent la capitale, il est de nouveau envoyé chez sa grand-mère. Il regagne Paris à l'automne 1945 Ses débuts de vie d'adulte En 1947, Jacques Cooper suit les conseils de ses professeurs et se présente au concours de l’école Boulle. Cet établissement prestigieux et sélectif dispense alors une formation générale doublée d'un apprentissage technique rigoureux axé sur le travail du bois et du métal. Au lendemain de la guerre, l'institution s'ouvre à la création d'espaces de vente et de mobilier contemporain. Si l'étudiant brille d'abord en sculpture et étudie les styles classiques, cette voie l'ennuie. Il obtient alors sa réorientation vers la menuiserie en siège. Ce choix se révèle pertinent puisque la spécialité offre une polyvalence rare qui englobe également l’ébénisterie. Il comprend rapidement que l’esthétique ne peut se dissocier d’une certaine simplicité des formes. Cette approche lui permet de conjuguer la pureté créative à la maîtrise des coûts de fabrication. Une fois son diplôme en poche, Jacques Cooper effectue son service national d’octobre 1951 à avril 1953. En juin 1954, il fait la rencontre de Michelle Ducamp, qu’il épouse tout juste un an plus tard. juin 1953 à novembre 1957, CEI de Raymond Loewy Le service de placement de l'École Boulle propose à Jacques Cooper son premier emploi au sein de la Compagnie de l'Esthétique Industrielle, l'agence que Raymond Loewy vient d'ouvrir avenue Marceau à Paris. Le jeune designer s'immerge immédiatement dans l'effervescence des premiers libre-services, où il conçoit l'aménagement de lieux de vente, les plans de circulation et le mobilier en gondoles pour de grandes enseignes comme le BHV, Monoprix, la Belle Jardinière ou les stations BP. Un jour, une sollicitation de son employeur pour dessiner un téléviseur marque sa véritable incursion dans l'esthétique industrielle de l'objet. Jacques Cooper façonne alors le visage d'une multitude d'équipements du quotidien pour le compte de marques comme Valstar ou SAFT, et fait ses premiers pas dans le domaine de l'électroménager chez Frigidaire puis Arthur Martin. Ce catalogue hétéroclite constitue pour lui un terrain d'expérimentation exceptionnel où il explore une diversité de matières, de formes et de fonctions. Parallèlement à ces travaux domestiques, il marque déjà le secteur des transports de son empreinte en travaillant sur les accessoires pour la Peugeot 403 ainsi que sur l'allure extérieure de la cabine des camions Berliet GAK.
Berliet GAK - Copyright Le 12 mars 1955, l'Alouette II de la SNCASE effectue son premier vol et s'impose rapidement comme le premier hélicoptère à turbine produit en série dans le monde. L'appareil est initialement destiné à la Marine nationale, et son aspect strictement utilitaire bloque son essor sur le marché civil. Pour remédier à ce manque d'attrait commercial, son concepteur René Mouille décide d'embourgeoiser la machine en appliquant les codes du design industriel et sollicite la CEI. Le designer Jacques Cooper est alors missionné pour transformer l'appareil en dessinant un véritable carrossage extérieur ainsi qu'une planche de bord digne de ce nom, une initiative qui surprend l'ensemble de la profession. Cette version revue et corrigée, immatriculée F-WIEA, prend le nom de SE.3131 Gouverneur. Elle dispose d'une cabine entièrement insonorisée capable d'accueillir un pilote et quatre passagers dans un confort optimal. Le Gouverneur réalise son envol inaugural le 10 mai 1957. Le 14 décembre de la même année, il transporte le président René Coty de Rambouillet à Orly pour accueillir le président Eisenhower. Le Gouverneur restera un exemplaire unique, mais il a ouvert la voie aux prototypes de la future Alouette III, et aux hélicoptères de luxe.
Alouette II - Source : https://www.sud-aviation-helicopters-museum.com
Hélicoptère SE.3131 Gouverneur - Copyright L'épopée de la Société Française de Vierzon s'enracine dans l'ambition de Célestin Gérard, qui installe ses ateliers en 1848 pour concevoir des batteuses. Si l'entreprise s'impose comme un pilier de la mécanique à la fin du XIXe siècle, elle prend un tournant majeur dans les années 1930 en produisant ses premiers tracteurs agricoles. Pour cela, elle adopte le moteur monocylindre horizontal à deux temps, dit à boule chaude. La firme forge son identité sur le " poum-poum " caractéristique de ses machines, qui devient alors sa signature sonore dans les campagnes françaises. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la SFV atteint son apogée, portée par une solide renommée. Pourtant, cette période glorieuse masque une fragilité croissante. La technologie employée s'essouffle face aux moteurs Diesel modernes, plus rapides à démarrer, tandis que la concurrence internationale, techniquement plus avancée en matière de relevage hydraulique, fragilise ses positions. Dans un ultime sursaut pour sauver son activité, la firme décide de transformer son petit tracteur type 201, lancé en 1953. Elle sollicite la CEI, où Jacques Cooper prend en charge une refonte esthétique profonde. L'engin qui en résulte conserve la base technique de son prédécesseur, mais intègre un capot inédit en fibre de verre ainsi qu'un tableau de bord repensé. Ce modèle, baptisé 202, constitue l'une des dernières réalisations de Cooper pour le cabinet de Loewy. Malgré ces efforts de modernisation, le destin de l'usine est déjà scellé par des choix techniques surannés. Le 202 n'est produit que de 1958 à 1960 car, dès 1959, l'américain Case rachète l'entreprise. La fabrication de tracteurs agricoles se poursuit encore quelques années sous une esthétique hybride, avant de s'éteindre définitivement en 1964.
Publicité SFV 202 - Copyright Au Salon de l'Auto 1955, des designers de Studebaker en escale à Paris se rendent à la CEI. Sous l'œil à la fois amusé et intéressé des Américains, Jacques Cooper réalise des esquisses automobiles, une initiative que Raymond Loewy, tenu informé, encourage tacitement. Ce dernier a pour habitude de concevoir, ou de faire dessiner par ses collaborateurs, des carrosseries exclusives pour ses propres voitures. C'est ainsi qu'en 1955, la carrozzeria Boano, dirigée par Mario Boano, habille la Jaguar XK 140 de Loewy. Lors d'une séance photo organisée au bois de Boulogne pour cette voiture, Jacques Cooper accompagne Loewy et fait la connaissance du journaliste Franck Dominique. Cooper lui présente alors une série de dessins qui, pour la plupart, ne correspondent à aucune marque en particulier. Intéressé, le chroniqueur les publie, offrant ainsi au designer une première légitimité dans le milieu. Cooper profite également de la réalisation de cette Jaguar XK spéciale pour effectuer un stage de deux semaines à Turin. Ce séjour marque son premier véritable contact avec le monde de la carrosserie italienne et lui permet de tisser des liens avec Gian Paolo Boano, le fils du fondateur. Sur les conseils de Franck Dominique, qui l'informe de la création imminente du Centre Technique Renault, Jacques Cooper soumet sa candidature à la Régie dès la fin de l'année 1956. Invité à visiter le département carrosserie, il n'est embauché qu'un an plus tard, en 1957. Il s'implique dès lors dans les travaux liés à la constitution du CTR.
Raymond Loewy - Copyright Novembre 1957 à septembre 1960, Renault Inspiré par Raymond Loewy qui a éveillé sa passion pour l'automobile, Jacques Cooper rejoint la régie Renault avec une ambition débordante. Durant trois ans, il multiplie les projets pour forger son expérience, mais se confronte vite aux exigences de la production de masse. La culture de l'entreprise privilégie alors l'effort collectif au détriment de l'expression personnelle, ce qui bride sa créativité. Jusqu'en 1960, il travaille sous les ordres de Robert Barthaud, chef des études de carrosserie et de style. Ce supérieur impose ses propres visions et tend à rejeter les propositions de ses subordonnés, plongeant Cooper dans une réelle frustration. Limité à l'ajustement d'éléments mineurs plutôt qu'à la conception de modèles intégraux, Cooper intervient sur les Dauphine, Frégate ou Estafette. Il collabore également aux premières esquisses de la future R8. Face à ce manque de perspectives et gagné par la lassitude, il quitte le constructeur français pour intégrer le département électroménager de la General Motors. Une autre source indique qu'il fait partie d'un plan de compression du personnel. Octobre 1960 à octobre 1966, GM Frigidaire et Arthur Martin L'expérience acquise auprès de Raymond Loewy permet à Jacques Cooper d'intégrer la division Frigidaire de la General Motors en 1960. Propriété du géant américain depuis 1919, la marque s'est imposée sur le marché mondial en appliquant à l'électroménager les méthodes de production de masse issues de l'automobile. Cooper retrouve au sein de cette structure l'esprit de liberté et de responsabilité qu'il affectionne, une culture d'entreprise qui tranche radicalement avec celle de la Régie Renault. Installée à Gennevilliers depuis 1938, l'enseigne incarne la modernité pour la classe moyenne des Trente Glorieuses. Afin de séduire une clientèle toujours plus large, l'entreprise diversifie son catalogue en produisant des cuisinières, des climatiseurs et des lave-linge. Jacques Cooper y impose une rupture stylistique en délaissant les formes massives de l'après-guerre au profit de lignes sobres, de volumes épurés et de détails chromés. Parallèlement, le designer perfectionne sa maîtrise des contraintes techniques liées à l'emboutissage du métal et à la fabrication en série. Cependant, cette suprématie s'effrite sous la pression d'une concurrence européenne et asiatique offensive. General Motors amorce alors un retrait progressif de ce secteur d'activité. Ce désengagement mène à la cession de la division à White Consolidated Industries en 1979, avant son rachat définitif par le groupe suédois Electrolux en 1986. Le parcours de Jacques Cooper connaît lui aussi quelques mouvements. Il quitte le groupe en mai 1963 pour rejoindre le concurrent Arthur Martin, avant de revenir à la General Motors dès septembre 1964. Cette brève parenthèse lui permet d'enrichir ses compétences en s'appropriant les techniques spécifiques d'Arthur Martin. A son retour, il reprend en charge l'esthétique des appareils Frigidaire, mais aussi celle des produits manufacturés pour d'autres licences, notamment Singer. Les nouveaux modèles créés pour cette dernière rencontrent un franc succès, bousculant le marché au détriment des rivaux et, paradoxalement, de Frigidaire ! Octobre 1966 à octobre 1972, Brissonneau-et-Lotz Fondée à Nantes en 1841, la maison Brissonneau et Lotz se consacre initialement à la construction de machines industrielles avant de s'imposer comme un spécialiste majeur du matériel ferroviaire, notamment à travers la production de locomotives et de rames de métro. L'entreprise diversifie ses activités à la fin des années 1950 en investissant le secteur automobile par le biais du façonnage de carrosseries et de l'assemblage d'automobiles. Cette nouvelle orientation débute avec la Renault Floride, suivie d'un partenariat industriel assez semblable avec Opel pour la fabrication de la GT. L'histoire de la société bascule en 1972 lorsque pour parer à des difficultés financières son département ferroviaire rejoint le groupe Alsthom, tandis que l'usine automobile de Creil passe sous le contrôle de Chausson. Jacques Cooper renoue avec l’univers automobile par l’intermédiaire de sa sœur, employée à la direction administrative de Brissonneau-et-Lotz, qui a vent des projets en cours dans l'entreprise. Toutefois, quitter la division Frigidaire de la General Motors pour rejoindre l’un de ses propres fournisseurs s'avère délicat (l'usine de Creil assemble l'Opel GT). Afin d'éviter tout incident diplomatique avec ce client majeur, Yves Brissonneau négocie un arrangement amiable avec la direction de GM France.
Au Salon de Turin 1968, de gauche à droite, Pio Manzu, Jacques Cooper et Paul Bracq - Source : Auto Poche n° 8, décembre 1968.
Paul Bracq, Yves Brissonneau et Jacques Cooper - Copyright L'entreprise fonde son propre bureau d'études de style, dont Jacques Cooper devient l'un des piliers dès son intégration. Il s'attelle d'abord à un concept de monospace pour Ford qui reste au stade de projet. Début 1967, Paul Bracq rejoint l'équipe. Les deux hommes, tous deux issus de l'école Boulle, collaborent sur divers programmes destinés à BMW, lequel finira par recruter Paul Bracq en 1970. Cooper étudie une nouvelle esthétique pour la Simca 1100 et multiplie les recherches exploratoires pour des modèles qui pourraient être soumis à des constructeurs pour être produits à Creil.
Proposition de Brissoneau-et-Lotz à Simca pour un coupé Simca à moteur AR, 1968 - Copyright Jacques Cooper se voit confier le prototype du coupé Opel CD imaginé par Charles " Chuck " Jordan, responsable du style à Rüsselsheim. Si le concept initial présenté à Francfort en 1969 possède un habitacle basculant vers l'avant, Cooper doit l'adapter à une éventuelle industrialisation en y intégrant des portières classiques, tout en respectant le dessin originel. Ce projet est malheureusement abandonné. Par ailleurs, BMW sollicite de nouveau le carrossier pour l'étude d'un coupé et d'un cabriolet, mission que prennent à coeur Cooper et Bracq. Cependant, la reprise programmée du site de Creil par Renault interrompt définitivement ces travaux au stade des maquettes.
Chuck Jordan chez Opel avec la maquette de son coupé Diplomat - Copyright
Dessin de Jacques Cooper pour une version à portes à ouverture classique - Copyright 1969, visite de l'Auto-Journal chez Brissoneau-et-Lotz L'Auto-Journal rend compte d'une visite chez Brissoneau-et-Lotz en février 1969. En voici une synthèse. " En créant son propre centre de style à Creil, Yves Brissonneau ne se contente plus de sa casquette d’industriel. Il a l'ambition de redonner ses lettres de noblesse à la carrosserie française, à une époque où le design semble être devenu la chasse gardée des signatures italiennes. Dans un nouveau studio baigné de lumière, le processus de création suit une rigueur quasi artisanale, partant du dessin pour aboutir à une maquette en terre glaise à l'échelle réelle, un matériau souple qui autorise encore toutes les retouches avant la cristallisation du projet. Ce laboratoire d'idées ne limite pas ses horizons à la seule automobile. Il travaille déjà sur les prémices d'un train à grande vitesse pour la SNCF, conçu pour atteindre les 300 km/h avec des aménagements intérieurs innovants. Pour animer cette structure naissante, l'entreprise a misé sur deux talents qui commençaient à se sentir à l'étroit chez les grands constructeurs, Jacques Cooper et Paul Bracq. Ces deux hommes, qui rejettent l'étiquette jugée trop pompeuse de stylistes pour lui préférer celle, plus concrète, de " tailleurs de tôle ", jouissent à Creil d'une liberté de création totale. Leur objectif est à peine voilé, faire de Brissonneau l'équivalent français d'un Pininfarina ou d'un Bertone. Pourtant, cette ambition se heurte à un certain scepticisme, voire à une indifférence marquée de la part de partenaires historiques comme Renault. Yves Brissonneau, loin de se décourager, soutient ses créatifs de tout son poids financier et moral. Il prépare d'ailleurs un coup d'éclat pour le prochain Salon de l'automobile. Mais l'homme est exigeant. Il refuse de voir son travail relégué dans les zones d'ombre du Salon, réclamant un emplacement de premier choix pour marquer ce retour en force. Cette posture peut paraître audacieuse, surtout quand on sait que les maîtres italiens eux-mêmes peinent parfois à obtenir gain de cause. Derrière cette bataille pour l'espace se cache un combat plus profond contre une certaine résignation nationale qui voudrait que l'élégance automobile ne soit plus une compétence française. " 1970, Porsche Murène Fin 1969, Jacques Cooper se voit confier le design d'un prototype de coupé sur la base d'une Porsche 914-6. Il s'attelle aussitôt à ce qu'il considère comme son chef-d'œuvre automobile, un projet qui portera avant sa présentation le nom de Murène, et qui vise à moderniser radicalement la ligne du modèle original. Cependant, le contexte industriel assombrit rapidement l'horizon. Alors que l'entreprise Brissonneau-et-Lotz s'apprête à être démantelée, Renault prépare la reprise de l'usine de Creil. La firme au losange voit alors d'un très mauvais œil la construction d'une Porsche au sein d'une structure intégrant bientôt son giron.
Master
puis maquette en cours de construction chez Brissonneau-et-Lotz. Face à cette incertitude, la crainte de voir Renault abandonner le projet pousse l'équipe à travailler dans l'urgence la plus totale. Pour garantir le respect des engagements pris envers la firme de Stuttgart, le master en bois est transféré discrètement de Creil vers les établissements Heuliez, à Cerizay. La nouvelle carrosserie, qui épouse les volumes d'origine tout en affichant une esthétique inédite, est finalement dévoilée au Salon de l'Auto 1970 sous les couleurs de Heuliez. Arborant initialement une livrée " vieil or et écorce de bouleau " jugée trop discrète, la Murène reçoit une peinture orange métallisé au printemps 1971 pour affirmer son caractère.
La Murène au Salon de Paris 1970 - Source : Auto Poche n° 31, novembre 1970
Jacques Cooper et la Murène repeinte en orange métallisé - Copyright Pendant l'été, la voiture subit des essais de mise au point sur les routes des Deux-Sèvres. Bien qu'un importateur américain manifeste son intérêt pour une commande de quelques centaines d'exemplaires, l'aventure industrielle tourne court. Porsche refuse en effet de participer au financement et Heuliez ne souhaite pas assumer seul les risques d'une production en série. Jacques Cooper rejoint définitivement Alsthom en 1972, mais ne s'y consacre qu'à temps partiel. Il partage son activité entre ce nouvel employeur et Heuliez, créant une véritable imbrication entre ses travaux automobiles et ferroviaires. Des sièges pour autocars Heuliez préfigurent ainsi ceux du futur TGV. En juin 1973, le styliste quitte définitivement le carrossier de Cerizay pour devenir salarié à trois-quarts de temps chez Alsthom. Cette situation contractuelle perdure jusqu'à la fin de sa carrière et paraît presque dérisoire au regard de l'ampleur de sa mission, puisqu'il finalise sous ce statut chaque détail de l'aménagement intérieur du TGV Sud-Est. Octobre 1972 à 1987, Alsthom Au lendemain de la guerre, l'histoire du design ferroviaire français s'incarne en un seul homme, Paul Arzens. Il impose des silhouettes qui marquent le début d'une ère et font bientôt le tour du monde. Son génie réside dans sa capacité à pérenniser ses dessins sur plusieurs décennies. Il puise aisément dans ses esquisses des années trente pour créer les locomotives des années cinquante et soixante. Au-delà des formes, Arzens révolutionne l'image du train par la couleur en brisant la monotonie du vert wagon au profit de livrées originales. Par sa vision globale, des autorails aux voitures de banlieue, il assure une cohérence stylistique sans précédent au matériel roulant.
TGV 001 - Source : https://renyahmengigit.blogspot.com Pourtant, une rupture s'opère avec l'épopée de la grande vitesse. Yves Brissonneau, fournisseur de la SNCF, raconte comment Jacques Cooper s'impose dans l'ombre du futur TGV. Lors d'un comité de direction, Yves Brissonneau découvre avec déception les plans du nouveau projet qu'il juge ingrats. Face au conservatisme de ses pairs qui souhaitent ménager le styliste attitré de la SNCF, Brissonneau décide de passer outre les protocoles. Il s'empare des plans et demande une contre-proposition au duo Paul Bracq et Jacques Cooper. Les idées de ce dernier finissent par l'emporter par leur modernité, mais son conseil d'administration rejette cette initiative qu'il juge intempestive. Loin de se résigner, Yves Brissonneau choisit la stratégie du fait accompli en faisant réaliser dans le secret une maquette de deux mètres de long. Deux mois plus tard, il dépose l'objet imposant sur la table du conseil et pose un ultimatum : soit la direction assume cette vision, soit il s'en charge personnellement.
Aménagement intérieur du TGV 001 - Copyright Ce coup de force s'avère payant. Le projet de Cooper va définir l'identité du TGV, de sa ligne extérieure à l'aménagement intérieur. Cette collaboration arrachée de main de maître marque le rail français. Jacques Cooper rejoint définitivement Alsthom. Véritable architecte de cette mutation, il dessine le prototype TGV 001 dévoilé en mars 1972, puis le TGV Sud-Est dont la mise en service en 1981 impose une silhouette aérodynamique en rupture totale avec le passé. Ce projet novateur lui offre un espace de création vierge de toute influence archaïque. Cooper trouve enfin sa pleine liberté d'expression alors que les dernières propositions d'Arzens pour le train à grande vitesse semblent appartenir à une époque révolue.
Extrait d'une publicité pour le TGV Sud-Est, 1983 En dehors de cette aventure TGV, le designer s'est heurté à une réalité complexe. La domination de Paul Arzens depuis la fin des années 1940 sature le marché français du matériel ferroviaire, et prive Cooper d'opportunités nouvelles sur le territoire national. Son statut de salarié limite sa marge de manœuvre face à une industrie qui recycle inlassablement les structures de caisse imaginées par Arzens. Pourtant, cette absence du parc pour le rail français ne signifie pas l'inaction. En tant que dessinateur attitré du constructeur, Jacques Cooper marque de son empreinte la quasi-totalité du matériel vendu à l'exportation. Son talent voyage ainsi pendant près de quinze ans à travers le monde, des métros aux automotrices, offrant à son œuvre une diversité que les rails hexagonaux lui refusent. Pendant des décennies, ses créations vont continuer de sillonner la planète.
L'un des multiples projets de Jacques Cooper pour Althsom - Copyright 1987, une éviction brutale Le licenciement de Jacques Cooper en 1987 scelle une rupture brutale entre l'artiste et l'appareil industriel d'Alsthom. Bien qu'il soit l'architecte du succès esthétique du TGV Sud-Est, le créateur se trouve en décalage total avec une nouvelle direction soucieuse de rationaliser le design pour le soumettre à des logiques marketing rigoureuses. Le conflit s'envenime lors du projet TGV Atlantique, quand la hiérarchie impose une mise en concurrence systématique avec des cabinets extérieurs. Ce climat de tension débouche sur une procédure pour insuffisance professionnelle, un motif cinglant pour l'homme qui a dessiné le train le plus rapide du monde. Cooper quitte l'entreprise dans l'anonymat, et il faudra attendre des décennies pour que les historiens ferroviaires et le grand public célèbrent enfin son rôle crucial. Après cette éviction subie à l'âge de 56 ans, Jacques Cooper ne retrouve aucun poste équivalent. Profondément marqué par ce divorce, il entame un retrait progressif sans pour autant abandonner la création. Il se consacre dans un premier temps à des activités de consultant indépendant en design industriel, mettant son expertise au service de projets plus ponctuels.
Jacques Cooper - Copyright Désormais, l’essentiel de son existence gravite autour de ses passions. Cet amateur d’automobile et de vitesse continue de dessiner, scrutant l’évolution des lignes aérodynamiques tout en cultivant un goût marqué pour la peinture et les arts plastiques. Retiré près de Tours, il consacre une partie de son temps à la rédaction de ses mémoires afin de témoigner de l’épopée créative du TGV et de rétablir sa vérité sur les coulisses de sa conception. Cet effort de transmission le maintient lié à l’univers ferroviaire, au sein duquel il intervient régulièrement lors de conférences. Pleinement réhabilité, il s'impose comme une figure respectée que les musées et les historiens du design sollicitent volontiers. Ses esquisses originales, désormais célébrées telles des œuvres d'art, rejoignent les expositions. Son héritage accède enfin à une reconnaissance officielle de la part de la SNCF et d'Alsthom. Ces derniers l'invitent aux grands anniversaires du rail, lui rendant l'hommage qui lui avait été refusé en 1987. Jacques Cooper est décédé le 30 mars 2024, à l'âge de 93 ans. Principale source : Cooper,
l'homme qui dessina le TGV, par Loïc Fieux, 2006, La Vie du Rail. |
