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Paul Bracq
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Philippe Charbonneaux - Source : https://www.lemonde.fr La rencontre décisive se déroule par une matinée d’été en 1953, dans le cadre feutré d'un appartement du 16e arrondissement de Paris. A cette époque, Charbonneaux incarne la modernité stylistique française en rompant définitivement avec les codes esthétiques d’avant-guerre. L'entretien se déroule sous le signe d'une courtoisie exigeante. Si le maître salue d'emblée la qualité des planches présentées, il se montre implacable sur un point technique précis : le rendu des roues en perspective. Cet échange illustre la rigueur qui va désormais définir l’œuvre de Paul Bracq. Par cette critique aussi affectueuse que tranchante, Philippe Charbonneaux lui démontre qu'une erreur de proportion sur une roue ruine instantanément l'équilibre d'un dessin. Dans ce salon parisien, plus qu'un simple contrat d'embauche, c'est une véritable vocation qui s'affirme. Le jeune designer fait ses premières armes en réalisant des projets de véhicules publicitaires, à l'image de la maquette au 1/10 du célèbre camion Pathé Marconi, tout en collaborant à divers projets de carrosseries sur bases Packard, Pegaso ou Salmson. Cette étape formatrice prend fin avec son départ pour le service militaire. 1954, Service militaire En octobre 1954, Paul Bracq rejoint l'Allemagne pour y effectuer son service militaire. Il intègre la base aérienne 139 de Lahr, occupée par les forces françaises depuis 1946. En raison de ses affinités avec l'automobile, il rejoint le service du garage. Entre les camions tout-terrain de six tonnes et la prestigieuse Mercedes 300 Adenauer du général, il découvre l’étendue de la production de la marque à l'étoile. Malgré ses obligations sous les drapeaux, sa passion reste intacte et il profite de ses moments de liberté pour coucher ses idées créatives sur le papier. Lorsqu'il conduit le véhicule du général à Stuttgart pour son entretien, le jeune homme se rend dans les bureaux de Mercedes afin d’obtenir des affiches de course. A cette époque, le retour des Flèches d'argent en Formule 1 suscite un immense engouement et ces posters ornent toutes les concessions. Puisqu'on ne distribue pas ces documents au premier venu, Paul Bracq sollicite avec audace un entretien avec le prince von Urach, le responsable du service de presse de Mercedes-Benz. Séduit par son culot, ce dernier accède à sa demande. Le soldat saisit cette occasion pour lui présenter son portfolio, composé de dessins réalisés chez Charbonneaux, ainsi que des projets plus récents, exécutés à temps perdu durant son service.
Création Paul Bracq, 1955 Bien qu’il se fasse peu d'illusions sur les suites de cette rencontre, Paul Bracq reçoit huit jours plus tard une invitation de Karl Wilfert. Le directeur du style de Mercedes lui exprime son vif intérêt pour ses travaux et lui propose d'intégrer son équipe dès la fin de son service, prévue un mois plus tard. Cependant, la dégradation de la situation en Algérie bouleverse ce calendrier et oblige Paul Bracq à rempiler pour une année supplémentaire. Persuadé que cette opportunité vient de s'envoler, il ignore que Karl Wilfert, convaincu de son talent, a décidé de l'attendre patiemment jusqu'à sa libération définitive. Mars 1957, Mercedes Paul Bracq rejoint Mercedes à Sindelfingen, centre névralgique de la marque depuis 1915, situé près de Stuttgart. Il travaille donc sous l'autorité de Karl Wilfert, l'homme qui a animé la création de la mythique 300 SL, au sein d'une équipe de style avancé qui ne compte alors que trois personnes. Ce trio, composé de Karl Wilfert lui-même, de l'ingénieur Geiger et du jeune Français, entre en concurrence directe avec l'ancien bureau d'études en place depuis l'avant-guerre. Cette structure restreinte qui va s'étoffer, placée sous la responsabilité du directeur des études Fritz Nallinger, est efficace grâce à des prises de décision rapides, à une époque où le marketing n'existe pas encore.
Brochure publicitaire Mercedes 300 SL illustrée par Paul Bracq - Collection ALR A seulement vingt-quatre ans, Paul Bracq mesure sa chance de rejoindre l'un des constructeurs les plus prestigieux au monde. Il voit en Mercedes le terreau fertile idéal pour promouvoir ses idées avant-gardistes, car si la firme fuit l'ostentation, il semble qu'elle sache encourager l'audace et l'éclosion des talents. Son quotidien n'est pourtant pas une sinécure, car il doit composer avec une méconnaissance totale de la langue allemande, et pour son logement personnel d'une chambre de bonne. Comme tout débutant, il accepte d'abord les tâches les moins gratifiantes. Son intégration commence par le dessin des nouveaux feux arrière de la berline 190, un exercice où il impressionne Karl Wilfert en produisant cinquante croquis en deux jours. Puis il est amené à agrandir avec subtilité la lunette arrière du hard-top de la 190 SL. Rapidement, Paul Bracq se voit confier un rôle de prospection pour définir l'esthétique du futur. La tâche est complexe. Il faut moderniser la gamme sans déconcerter la clientèle ni démoder brutalement les modèles précédents. Le designer devient le garant de l'image de marque, naviguant entre innovation technique et respect de la tradition.
Brochure publicitaire Mercedes 190 SL illustrée par Paul Bracq - Collection ALR Parallèlement à ses activités de conception, il intervient sur les supports de communication. Peu satisfait du travail d'un illustrateur berlinois pour la brochure de la 300 SL, Karl Wilfert sollicite son jeune protégé. Le résultat est si probant que le département publicité fait régulièrement appel à ses services. Ces travaux marquent cependant le crépuscule d'une ère, la photographie s'apprêtant à supplanter définitivement le dessin dans les catalogues. C'est d'ailleurs au détour de ces projets d'illustration que Paul Bracq fait la connaissance d'une autre future figure majeure de la marque, Bruno Sacco. 1959, Mercedes 220 Coupe/Cabriolet La première mission d'envergure confiée à Paul Bracq consiste à dessiner les déclinaisons coupé et cabriolet de la berline W111. Cette dernière arbore alors des ailerons proéminents, simples artifices destinés à flatter les goûts américains. A son arrivée chez Mercedes, le projet de la berline est bien trop avancé pour être modifié, mais le styliste exprime d'emblée son désaccord en contestant sans réserve le principe stylistique retenu pour cette gamme. Pour lui, ces ailerons symbolisent un égarement passager, une époque où le constructeur a tâtonné en quête d'identité. Au-delà d'une esthétique discutable, ces éléments s'avèrent problématiques lors des réparations car la complexité de leur double courbure interdit tout redressage en cas de choc, imposant alors le remplacement complet de l'aile.
Mercedes 220 Coupé - Collection ALR Ce projet représente un défi majeur pour le jeune créateur. Il propose une ligne d'une pureté extrême, faisant délibérément l'impasse sur les fameuses dérives qu'il rejette et dont il ne conserve qu'une subtile évocation. Paul Bracq doit pourtant composer avec les courants contradictoires d'une direction divisée entre les partisans des ailerons, les défenseurs d'une calandre omniprésente et ceux qui souhaitent exalter l'étoile. Convaincu que Mercedes possède une aura suffisante pour s'affranchir des diktats de Détroit, il impose sa propre vision. Avec les 220 SE, il réoriente durablement le style de la marque vers un classicisme qui traversera mieux les années.
Mercedes 300 SE Cabriolet - Collection ALR Mars 1963, Mercedes 230 SL Paul Bracq réalise l'une de ses œuvres majeures avec la Mercedes 230 SL, qui succède à la 190 SL lors de sa présentation officielle au Salon de Genève en mars 1963. A l'instar de sa devancière, cette nouveauté s'écarte de toute arrogance pour incarner une Grand Tourisme réaliste, privilégiant le confort et l'agrément de conduite. Techniquement, elle hérite du principe de la monocoque, des suspensions et de la transmission de la 220 SE. Sa puissance lui permet d'atteindre une vitesse de pointe de 200 km/h, faisant ainsi jeu égal avec ses rivales européennes de l'époque.
Mercedes 230 SL - Collection ALR Le style de la voiture repose sur un mélange subtil de classicisme et d'avant-garde, fidèle aux principes de luminosité et de transparence chers à Paul Bracq. Pour augmenter la surface vitrée, le designer a opté pour une ligne de caisse basse et un vaste pare-brise légèrement bombé, une recherche de clarté qui participe également à la sécurité active par une visibilité accrue. Paradoxalement, la réussite esthétique de l'ensemble tient en partie à une erreur commise en cours de développement. La largeur de la plateforme ayant été surdimensionnée, Karl Wilfert décide, plutôt que de créer un nouveau soubassement, d'élargir les ailes en y ajoutant des bourrelets. Cet artifice crée un effet visuel qui allège la silhouette et renforce son profil tendu, complété par des optiques verticales et une large calandre.
Mercedes 230 SL - Collection ALR L'élément le plus fort de ce coupé demeure toutefois son pavillon amovible concave, une structure originale qui lui vaut rapidement le surnom de Pagode de la part des journalistes. Si les premières esquisses de Paul Bracq prévoient un toit traditionnel, celui-ci manque de modernisme à ses yeux. Il reprend alors un brevet de son confrère Béla Barényi, inventeur prolifique qui a imaginé dès 1955 cette forme inversée pour sa grande résistance. Retravaillé par Bracq, ce toit aux montants d'une finesse extrême offre une garde au toit généreuse, facilite l'accès à bord et capture idéalement la lumière. Cette signature visuelle unique finit par définir l'identité d'une lignée regroupant les modèles 230, 250 et 280 SL.
Mercedes 230 SL - Collection ALR Septembre 1963, Mercedes 600 À l'aube des années 1960, Mercedes s'impose comme l'un des symboles forts du miracle économique allemand et décide de renouer avec son prestigieux passé de constructeur d'exception. La marque à l'étoile conçoit alors la limousine 600. Dévoilée au Salon de Francfort 1963, cette automobile se situe d'emblée au sommet de la hiérarchie mondiale et rivalise avec la Rolls-Royce Phantom V (1959/1968) par ses prestations superlatives. Le vaste espace intérieur, feutré et fonctionnel, privilégie toutefois la tradition germanique en évitant l'ostentation inutile. Si la planche de bord rappelle les autres modèles de la gamme par son ergonomie, la 600 se distingue par ses incrustations en bois précieux et ses finitions en acier poli.
Mercedes 600 - Source : https://en.wheelsage.org Cette production confidentielle doit pouvoir traverser les décennies sans retouche profonde. Paul Bracq définit donc une esthétique à l'écart des modes et des courants éphémères. L'auto arbore des lignes sobres et un profil élancé qui masquent son imposant gabarit. En abandonnant les formes aiguisées de la Série 220 pour une silhouette tirée à l'équerre, elle s'inscrit parfaitement dans l'air du temps. Ses formes classiques lui permettent d'être autant appréciée en Europe qu'au Moyen-Orient ou aux Etats-Unis. Son pavillon rectiligne, son pare-brise faiblement incliné et son imposante calandre verticale assoient sa prestance, tandis que la profusion de chrome sur les pare-chocs et les passages de roues souligne son élégance statutaire. Destiné aux voyages au long cours avec une vitesse de croisière de 170 km/h, ce savant mélange de luxe et d'audace technologique offre un confort maximal à ses passagers.
Mercedes 600 - Source : https://en.wheelsage.org Le constructeur décline la 600 en version Berline à empattement standard, produite à 2 190 exemplaires, en version Pullman à châssis long, vendue à 428 unités, et enfin en une rare variante Landaulet décapotable, produite à 59 exemplaires. Sa production ne cesse qu'en 1981.
Paul Bracq, mars 1967 - Source : Automobiles Classiques, n° 132, septembre 2003
Paul Bracq devant sa planche à
dessin chez Mercedes. Eté 1965, Mercedes W108 Sous l’impulsion de Paul Bracq, le centre de style Mercedes-Benz s'atèle au renouvellement du haut de gamme de la marque pour succéder aux modèles W111 et W112 à ailerons, dont le dessin commence à dater face à la concurrence internationale. Le designer français s'inspire de l'esthétique épurée du coupé 220 SE pour dessiner la future W108, qu'il souhaite plus basse et plus élégante. Il privilégie une ligne de ceinture de caisse horizontale et augmente considérablement la surface vitrée, offrant ainsi une visibilité et une luminosité accrues qui rompent avec la lourdeur visuelle des générations précédentes. Dans sa quête de modernité, Paul Bracq propose une révolution esthétique pour la face avant en intégrant l'ensemble des fonctions d'éclairage sous un verre lisse et horizontal. Ce bloc optique unique doit regrouper les projecteurs principaux, les antibrouillards, les clignotants et les veilleuses dans un souci d'aérodynamisme et de fluidité. Toutefois, la direction de Stuttgart, soucieuse de ne pas brusquer une clientèle conservatrice et attachée aux codes traditionnels de la firme, rejette cette proposition audacieuse. Les décideurs imposent le maintien des optiques verticales qui caractérisent alors le prestige de la marque à l'étoile. Malgré cette opposition initiale, l'histoire validera la vision de Paul Bracq puisque cette disposition horizontale et intégrée deviendra la norme stylistique dans l'industrie automobile quelques années plus tard. La Mercedes W108 sort finalement en 1965 avec une allure classique mais d'une grande finesse, s'imposant comme une référence du luxe automobile.
Mercedes W108 - Source : https://en.wheelsage.org Janvier 1968, Mercedes W114, W115 Les Mercedes-Benz W114 et W115, produites entre 1968 et 1976, sont dessinées par Paul Bracq. Elles rompent avec l'esthétique baroque et les ailerons de la série W110 pour adopter un classicisme rigoureux aux lignes épurées. Cette silhouette se reconnaît à ses blocs optiques verticaux, sa calandre imposante et ses vastes surfaces vitrées. Si leur apparence reste identique, la distinction entre les deux appellations repose sur la mécanique logée sous le capot. La W115 regroupe les motorisations à quatre cylindres, alors que la W114 identifie les variantes plus prestigieuses animées par un six cylindres en ligne. Véritable référence du transport professionnel (taxi) et de la voiture de fonction, la berline va forger sa légende sur une robustesse exceptionnelle, certains exemplaires franchissant le cap symbolique du million de kilomètres.
Mercedes Berline W115 - Source : https://en.wheelsage.org Novembre 1968, Mercedes W115 Coupé Exclusivement rattaché à la série W114, ce coupé s'impose comme l'une des silhouettes les plus élégantes dessinées par Paul Bracq. Il se distingue de la berline par son pavillon abaissé de 45 millimètres et sa malle arrière allongée. Sa caractéristique la plus remarquable réside dans l'absence de montant central. Une fois les vitres latérales escamotées, l'ouverture devient totale, révélant une ligne parfaitement fluide et dégagée.
Mercedes Coupé W114 - Source : https://en.wheelsage.org Mercedes est une excellente école pour Paul Bracq. Il y apprend à penser constamment en termes de coût de revient, de fiabilité, ainsi que de facilité d'usage et d'entretien pour le client. Karl Wilfert, se montre particulièrement exigeant sur la qualité de réalisation et la finition des maquettes. Paul Bracq restera fidèle à cet enseignement rigoureux tout au long de sa carrière. A ses yeux, un designer doit savoir s'exprimer tout en respectant l'identité stylistique associée à l'image d'une marque. Pour autant, il ne doit pas renoncer à ses convictions profondes. A son arrivée, Paul Bracq a reçu un héritage historique qu'il s'attache à faire vivre en modernisant l'aspect des modèles. Il considère que la création pure n'a de sens que si elle intègre les contraintes des nouvelles technologies et l'évolution des processus industriels. Ses tiroirs se remplissent alors de projets visionnaires pour les Mercedes du futur. Pourtant, malgré son enthousiasme initial, le créateur finit par juger la maison allemande trop lente dans ses mutations. Ses propositions audacieuses ne rencontrent pas l'écho espéré et il réalise qu'il est complexe de s'affirmer pleinement comme artiste au sein de cette structure. A trente ans, il piétine d'impatience tandis que la nostalgie de la France commence à le gagner. Octobre 1967, l'arrivée chez Brissonneau & Lotz L’arrivée de Paul Bracq chez Brissonneau et Lotz en 1967 marque une étape pour le carrossier, qui en dehors de la simple sous-traitance, s'engage désormais dans la création pure. Cette idée de collaboration entre le designer et l'industriel a germé un an plus tôt sous l'impulsion de Jean Bernardet, qui a informé le styliste des ambitions d'Yves Brissonneau, lequel souhaitait fonder un véritable centre de style au sein de son usine de Creil. L'entreprise franchit à cette époque un cap industriel majeur en décrochant le contrat de production de la Matra 530 et de l'Opel GT. Dans les ateliers de Creil, l'activité est déjà intense. Paul Bracq prend ses nouvelles fonctions en octobre 1967, et fait la connaissance de son nouveau collègue, Jacques Cooper, présent à Creil depuis 1966. Ce binôme va pendant plus de deux ans former le noyau dur de ce nouveau département de design. Pour ces deux créateurs aguerris, l’urgence est avant tout structurelle. Ils s'attellent immédiatement à bâtir un outil de travail à la mesure de leurs ambitions, concevant notamment une salle dédiée aux maquettes à l'échelle 1 ainsi qu'aux vastes plans en couleur. Cette période à Creil représente pour Paul Bracq bien plus qu'une simple étape de sa carrière. Avec Jacques Cooper, ils s'efforcent d'insuffler une identité forte à cette structure innovante, vivant cette immersion comme un défi direct lancé à l'hégémonie des studios de design italiens qui tendent à monopoliser le marché du bon goût automobile.
Paul Bracq, Yves Brissonneau et Jacques Cooper. Copyright 1967, BMW V8 USA Une opportunité surgit lors d'une rencontre entre Yves Brissonneau et Max Hoffman, le célèbre distributeur de voitures de luxe européennes aux Etats-Unis. L'importateur BMW en France va jouer les intermédiaires pour faciliter ce contact. Après avoir relancé Mercedes puis Porsche outre-Atlantique au lendemain de la guerre, Max Hoffman souhaite désormais conforter la position de la firme bavaroise aux USA. Son ambition repose sur la création d'un coupé de prestige à moteur V8 capable de succéder, dans l'imaginaire collectif, à la 507 dont la production a cessé en 1959. Malheureusement, ce projet avorte rapidement par manque de perspectives commerciales concrètes.
L'une des études de Paul Bracq pour un coupé de luxe BMW à moteur V8 qui aurait pu être diffusé sur le marché américain par l'importateur Max Hoffman - Source : Carrosserie Passion, Paul Bracq, par Jean-Paul Thévenet, 1990, Editions J.P. Barthélémy 1970, BMW 1600 BMW sollicite Yves Brissonneau pour concevoir un coupé cabriolet sur la base de la 1600, afin de concurrencer les Alfa Romeo Spider et Fiat 124. Paul Bracq prend la responsabilité du projet et mène cette étude avec une règle simple : créer de la nouveauté à partir d'éléments existants, de manière imperceptible, pour limiter les coûts. Comme la production envisagée est de cinquante voitures par jour, l'investissement dans des outillages spécifiques est exclu. Paul Bracq dessine une ligne agressive que caractérise un capot galbé vers l'avant, surplombant la traditionnelle calandre au double haricot. Cette dernière apparaît nettement plus cintrée que sur les modèles de série et ne s'oppose pas au sens du vent.
BMW 1600 par Paul Bracq - Source : https://www.press.bmwgroup.com Le projet progresse sereinement jusqu'au stade de la présérie. Pour l'habitacle, Paul Bracq innove en avançant significativement la console centrale, une idée qu'il reprendra plus tard chez le constructeur bavarois. A Creil, l'équipe fait preuve d'ingéniosité en utilisant le système D. Les sièges des prototypes sont ainsi assemblés à partir de carcasses d'Opel GT et de mousses BMW, car les assises d'origine ne logent pas dans l'habitacle.
BMW 1600 par Paul Bracq - Source : Carrosserie Passion, Paul Bracq, par J.P. Thévenet, 1990, Ed. J.P. Barthélémy Pourtant, la direction de Munich refuse finalement ce projet qui s'éloigne trop des canons de la marque. Le constructeur doute par ailleurs des débouchés commerciaux d'un tel modèle. La situation s'aggrave lorsque le carrossier de Creil traverse une phase d'instabilité financière. Sa production ferroviaire est reprise par Alstom (1972), tandis que le secteur automobile passe sous le contrôle de Renault en 1971. C'est la fin d'une brève aventure pour Paul Bracq et son compère Jacques Cooper. Avec le recul, Paul Bracq réalise qu'il a accumulé une expérience précieuse et consolidé un carnet d'adresses stratégique, notamment chez BMW. Ces contacts se révèleront déterminants pour la suite de sa carrière. 1968, une Grand Tourisme Gordini L'histoire de l'automobile française recèle des projets dont la simple évocation laisse un goût d'inachevé, et la collaboration entre Amédée Gordini et Paul Bracq autour d'un coupé réalisé chez Brissonneau & Lotz en demeure une illustration frappante. Tout commence dans l'effervescence du Salon de Genève, ce lieu de rencontre privilégié où la passion mécanique l'emporte souvent sur la rigueur comptable. C'est au comptoir, entre deux verres, que l'idée germe entre le célèbre " Sorcier " et le jeune designer. Il s'agit de marier le nouveau moteur 3 litres de Gordini à une robe inédite.
Page de
couverture du magazine Moteurs faisant la part belle aux travaux de Paul Bracq. A cet instant, l'enthousiasme prime sur les aspects contractuels. Paul Bracq, déjà reconnu pour son coup de crayon magistral, s'investit personnellement dans la conception et manipule la résine pour donner vie à ses maquettes. Contrairement à de nombreux projets artisanaux qui se contentent de rhabiller des structures existantes, l'ambition est ici totale. Il s'agit de concevoir une plateforme ex nihilo, habillée d'une carrosserie aérodynamique. La voiture doit non seulement garantir des performances de premier ordre avec un objectif de vitesse de pointe supérieur à 230 km/h, mais aussi incarner le luxe à la française.
Vue de face montrant la calandre enveloppante en matière compressible moulée entourant des feux de position visibles de côté. Les phares effectuent une rotation latérale à 180° comme sur le coupé Opel GT - Source : Moteurs n° 72, mars-avril 1969.
Les appareils de contrôle sont groupés dans un boîtier devant le pilote. Toutes les commandes usuelles sont placées sur la console centrale qui fait saillie jusqu'à la hauteur du volant - Source : Moteurs n° 72, mars-avril 1969. Pourtant, le récit de cette aventure souligne une réalité industrielle implacable que Paul Bracq lui-même reconnaît. L'imagination, aussi fertile soit-elle, ne supplée pas la solidité financière. Pour transformer un prototype complexe en un modèle commercialisable, les investissements requis s'avèrent colossaux. Dans ce segment de prestige, l'approximation n'a pas sa place, car une GT de ce rang n'acquiert de valeur qu'à travers une image de marque irréprochable. La fragilité économique de l'entreprise Brissonneau & Lotz, malgré le talent de Paul Bracq et la motivation d'Amédée Gordini, finit par avoir raison de ce rêve.
Différentes études de l'arrière de la voiture, chacune apportant une solution nouvelle - Source : Moteurs n° 72, mars-avril 1969. Si cette voiture n'a jamais pris la route, elle subsiste dans les mémoires grâce au travail d'Alain Bertaut, alors rédacteur en chef de la revue Moteurs. Les illustrations de Paul Bracq demeurent le seul témoignage tangible d'une ambition qui, faute de capitaux, n'a jamais quitté la planche à dessin. 1968, Coupé Simca 1100 En 1968, Brissonneau & Lotz engage des discussions avec Simca pour concevoir un coupé inédit sur la base technique de la 1100. Ce nouveau modèle pourrait succéder au coupé 1200 S, dont la conception remonte à 1962 et dérive de la modeste Simca 1000. Durant la phase de création, Paul Bracq multiplie les esquisses et les maquettes, explorant des silhouettes avant-gardistes pour insuffler à l'auto l'élégance propre à la tradition française. Cependant, cette audace stylistique se heurte rapidement à la prudence des services commerciaux, plus favorables à des lignes conventionnelles. En parallèle, la prise de contrôle progressive de Simca par Chrysler bouleverse les programmes industriels. Le projet finit par avorter selon un scénario classique : le responsable américain du style change, les centres de décision migrent en Angleterre et l'équipe initialement soudée autour de cette ambition finit par se fragmenter.
Projet Brissonneau & Lotz pour un coupé Simca 1100 - Source : Carrosserie Passion, Paul Bracq, par Jean-Paul Thévenet, 1990, Editions J.P. Barthélémy De son passage chez Brissonneau & Lotz, Paul Bracq tire une leçon fondamentale. Quel que soit le talent ou la renommée d'un carrossier, ce dernier reste systématiquement tributaire des donneurs d'ordre. Cette subordination directe justifie son refus de fonder sa propre entreprise, car imposer ses idées à un géant industriel implique d'assumer des risques financiers colossaux. Par ailleurs, la multiplication des normes de sécurité et de pollution exige désormais l'appui d'une vaste équipe de spécialistes. A la fin des années 1960, la conception d'un coupé sportif ne s'improvise plus sur un coin de table, contrairement aux pratiques de la décennie précédente. Le designer évoque d'ailleurs son ami Giovanni Michelotti, qui parvenait à cette époque à dessiner des dizaines de projets pour un seul salon de Turin. Ayant conservé d'excellents contacts chez BMW, Paul Bracq se laisse finalement séduire par la proposition du constructeur munichois, d'autant que les industriels français ne lui offrent aucune perspective stimulante. Début 1970, BMW Sur le plan humain, Paul Bracq évolue en terrain connu puisque les projets BMW menés chez Brissonneau & Lotz lui ont déjà offert un aperçu des méthodes de travail de la maison. La structure consacrée au design n'est à son arrivée qu'à un stade embryonnaire et ne compte qu'une douzaine de collaborateurs. Pour le Français, intégrer cette firme signifie accéder au prestige tout en découvrant une histoire glorieuse. Il va devoir épouser une tradition sans la bousculer, tout en nourrissant l'ambition de la faire évoluer. D'emblée, il profite d'une liberté bien plus grande que chez Mercedes. A son arrivée, il succède à l'influence de Giovanni Michelotti, qui, tout au long des années 1960, a largement contribué à moderniser l'image du constructeur. On doit notamment au designer italien le dessin de la 1500, présentée au Salon de Francfort en septembre 1961, qui a permis de relancer la marque. Néanmoins, Paul Bracq se retrouve prisonnier de la calandre inversée. Si cet élément symbolise désormais l'identité de BMW, il le considère comme une hérésie sur le plan aérodynamique. Mais l'entreprise revient de loin et il n'est pas question de remettre en cause cette signature visuelle acquise dans la douleur, malgré ses inconvénients fonctionnels avérés. Bob Lutz, ancien pilote de chasse, quitte General Motors Europe en 1971 pour rejoindre la direction des ventes de BMW. Les deux hommes partagent une vision commune du produit et c'est avec son appui que Paul Bracq entreprend l'étude de la Turbo, puis de la Série 5. Malheureusement, ce dynamisme se heurte au conservatisme d'Eberhard von Kuenheim, président du directoire. Alors que les tensions atteignent leur sommet, Ford approche Lutz avec une offre impossible à refuser : la présidence de sa branche européenne. BMW Turbo, 1972 L'histoire s'amorce au début de l'année 1972, dans un climat international instable où pointent les prémices d'une crise énergétique. Eberhard von Künheim souhaite présenter un concept car inédit à l'occasion des Jeux Olympiques de Munich. Cet événement coïncidera par ailleurs avec l'inauguration du musée BMW. Le projet prend la forme d'une GT de haute performance, conçue en plaçant la sécurité au cœur de sa philosophie.
Paul Bracq - Source : https://www.press.bmwgroup.com Cette thématique s'impose naturellement face à la multiplication des accidents mortels sur les routes. BMW entend démontrer son expertise en la matière tout en évitant les silhouettes massives ou agressives des prototypes contemporains. Les ingénieurs misent sur la sécurité passive en intégrant des structures déformables à l'avant comme à l'arrière pour absorber les impacts, un arceau de sécurité protégeant l'habitacle et une colonne de direction rétractable afin de préserver le conducteur en cas de choc frontal.
BMW Turbo - Source : https://www.press.bmwgroup.com Avec un délai d'étude extrêmement court limité à six mois, Paul Bracq dispose d'une liberté créative totale. Sous son trait de crayon, la BMW Turbo voit le jour. Le designer s'écarte des lignes anguleuses alors en vogue pour privilégier des volumes fluides et un espace intérieur accueillant. La carrosserie se dote de boucliers en matériaux composites capables d'encaisser les chocs, tandis qu'un bourrelet noir ceinture la caisse pour souligner son profil en coin. Grâce à son talent de sculpteur, Paul Bracq façonne des galbes arrondis qui rompent avec les tendances acérées des carrossiers italiens de l'époque.
BMW Turbo - Source : https://www.press.bmwgroup.com Le premier exemplaire est assemblé dans les ateliers de Michelotti. Pour sublimer l'esthétique de la voiture, Bob Lutz suggère une livrée audacieuse inspirée du concept Mako Shark de General Motors. La voiture n'est pas d'une couleur unie. Elle arbore un dégradé allant de l'orange vif aux extrémités vers un rouge bordeaux/marron au centre. La teinte orange est empruntée à l'aviation militaire. Dès son apparition officielle aux JO, la voiture déclenche un immense enthousiasme.
BMW Turbo - Source : https://www.press.bmwgroup.com L'accueil est tel que de nombreux observateurs y voient les prémices d'un futur modèle de série. Après avoir marqué les salons internationaux de l'année 1972, un second prototype est assemblé. Celui-ci subit quelques ajustements pour affirmer sa sportivité. Paul Bracq puise dans l'héritage historique de la firme, notamment celui de la 327 des années 1930, pour lui adjoindre un carénage sur les roues arrière. Cette version revisitée séduit à nouveau le public lors du Salon de Genève 1973.
BMW Turbo, 1972, devant le nouveau siège BMW de Munich. Copyright Toutefois, les turbulences économiques et le choc pétrolier contraignent la direction à suspendre le programme. Si la BMW Turbo rejoint finalement les collections permanentes du musée, elle a dépassé le simple stade de l'exercice de style. Elle a laissé une trace durable dans le patrimoine du constructeur et préparé techniquement l'avènement de la M1 au Salon de Paris 1978. Septembre 1972, BMW Série 5 Au début des années 1970, BMW tourne le dos à un catalogue devenu illisible. Sous l'impulsion d'Eberhard von Künheim et de Bob Lutz, la marque délaisse les appellations fondées uniquement sur la cylindrée pour instaurer une hiérarchie d'une rigueur absolue. Cette révolution s'incarne en 1972 avec le lancement de la première Série 5, qui pose les jalons d'un système où le premier chiffre définit désormais le segment de marché et la taille de la carrosserie.
Source : https://www.press.bmwgroup.com Ce nouveau code génétique se déploie rapidement sur l'ensemble de la gamme. En 1975, la Série 3 succède aux modèles 02 pour occuper le terrain des berlines compactes sportives. Elle est rejointe en 1976 par la luxueuse Série 6, un coupé qui inaugure l'usage des chiffres pairs pour les modèles exclusifs, puis en 1977 par la prestigieuse Série 7, fer de lance de la marque. Le matricule à trois chiffres devient la signature de la maison. Le premier indique le rang social de la voiture, tandis que les deux suivants précisent la capacité du moteur. Ainsi, une 320 et une 520 partagent une mécanique de 2,0 litres, mais leurs noms révèlent immédiatement leur différence de stature. Cette logique offre une clarté commerciale inédite et permet à l'entreprise de s'imposer comme un constructeur structuré, capable de décliner une identité visuelle forte sur tous les segments du luxe.
BMW Série 5, 1972 - Source : https://en.wheelsage.org Dès son arrivée, Paul Bracq fait face à l'urgence de définir la Série 5 afin de remplacer les modèles 1800 et 2000 qui s'essoufflent. Pour compléter cette relance, il mène de front l'achèvement de la Série 3, destinée à prendre la suite de la 1600. La carrosserie de la Série 5 exige une refonte totale pour offrir une sécurité passive et une isolation phonique dignes du prestige visé, tout en garantissant l'espace nécessaire pour accueillir un bloc à six cylindres. Dans ce contexte de renouvellement, le designer s'attache à moderniser les lignes sans pour autant renier l'héritage historique. Certaines sources mentionnent que Marcello Gandini serait à l'origine des premiers sketch concernant ce modèle. Si Bracq accepte par défaut l'inclinaison négative de la calandre, il impose sa propre vision sur le reste de la voiture. Plus courte que ses devancières, la nouvelle berline Série 5 offre néanmoins un habitacle plus généreux grâce à des voies élargies et un empattement rallongé.
BMW Série 5, 1972 - Source : https://en.wheelsage.org Le style de Paul Bracq s'affirme à travers des lignes tendues qui musclent la silhouette sans arrogance. Il intègre des solutions techniques et esthétiques éprouvées lors de ses expériences précédentes. Il reprend notamment le principe d'horizontalité et la ceinture circulaire de protection déjà expérimentés chez Mercedes, une astuce qui permet d'abaisser visuellement le centre de gravité. Ce travail sur les volumes s'accompagne d'une étude approfondie de l'inclinaison du coffre. Le succès commercial rencontré par la Série 5 en pleine crise pétrolière démontre que la conception et la hiérarchie des modèles répondent précisément aux attentes du public. La gamme s'étend progressivement des quatre cylindres 518 et 520 aux 6 cylindres plus prestigieuses comme les 525, 528 ou la performante M535i, confirmant ainsi la pertinence de cette nouvelle organisation.
BMW Série 5, 1972 - Source : https://en.wheelsage.org Mai 1975, BMW Série 3 Paul Bracq reçoit la mission de concevoir la remplaçante de la gamme 02, elle-même issue de la " Neue Klasse ". Le moment est venu d'adapter à la nouvelle Série 3 les innovations introduites par la Série 5, notamment en matière de confort, d'insonorisation et de sécurité passive, tout en préservant le tempérament sportif qui forge la renommée du constructeur. L'urgence se fait sentir, car le succès de la Série 5 accélère le vieillissement esthétique de la gamme 02. Le designer jette les bases de la future E21 en dessinant des esquisses qui définissent une silhouette moderne et statutaire. Il intègre à l'habitacle une innovation majeure : une console centrale orientée vers le conducteur. Ce concept ergonomique devient pour longtemps l'une des signatures indissociables de l'identité de la marque.
BMW Série 3, 1975 - Source : https://en.wheelsage.org Plus spacieuse et plus sûre que la 02, la Série 3 prend logiquement de l'embonpoint. Malgré des motorisations supérieures, elle se révèle initialement moins performante que son aînée. En revanche, elle affiche un comportement plus civilisé, presque bourgeois, même si le constructeur privilégie un habitacle fonctionnel plutôt que chaleureux.
BMW Série 3, 1975 - Source : https://en.wheelsage.org Bien que Paul Bracq quitte BMW en 1974, laissant à ses successeurs le soin de peaufiner les derniers détails, la Série 3 lancée en mai 1975 demeure le fruit de son coup de crayon. En concrétisant cette vision d'une berline compacte à la fois rigoureuse et dynamique, la E21 assoit définitivement la réputation mondiale de la firme bavaroise.
Dessin de Paul Bracq - Source : https://www.press.bmwgroup.com Octobre 1975, BMW Série 6 Avec la Série 6, BMW a l'ambition de briser le monopole de Mercedes sur le segment du très haut de gamme. Si la marque envisage d'abord de concevoir ce nouveau coupé comme un simple dérivé de la Série 5, elle écarte rapidement cette approche. S'inspirer de la méthode d'Opel, qui consiste à abaisser le toit d'une berline de série en conservant un maximum d'éléments existants, est jugé indigne d'une BMW. Le projet de la Série 6 est confié à Paul Bracq.
BMW Série 6, 1975 - Source : https://en.wheelsage.org Le designer français s’engage alors dans d'importantes recherches stylistiques, oscillant entre sa propre créativité et les impératifs de fabrication. Bien qu'il s'inspire de son concept car Turbo de 1972, Paul Bracq doit composer avec un cahier des charges qui impose au coupé une personnalité nettement plus bourgeoise. S'il signe la ligne générale de ce modèle luxueux, il le fait au prix de multiples concessions. Il renonce au carénage des roues arrière tandis que ses propositions de boucliers " soft nose " et de trappes de phares sont balayées par une direction soucieuse de maintenir la calandre traditionnelle et de limiter le prix de revient.
BMW Série 6, 1975 - Source : https://en.wheelsage.org L'horizon s'assombrit pour Paul Bracq qui, outre ces renoncements techniques, perd son plus fidèle soutien avec le départ de Bob Lutz. Les désaccords se sont accentués lors de la conception de la nouvelle Série 7, que les deux hommes jugent trop massive et haute. Ils auraient préféré une sorte de Jaguar " allemande ". Les dirigeants de BMW refusent par ailleurs d'intégrer un moteur 12 cylindres à la gamme et mettent un terme définitif au projet de production en petite série de la Turbo. C'en est trop pour Paul Bracq. Emporté par le mal du pays et déçu par de tels arbitrages, le designer décide de regagner la France au printemps 1976. Malgré ces frustrations, ses quatre années passées à Munich ont marqué profondément l'identité visuelle de BMW. 1974, Style intérieur, Peugeot Sur les conseils de son ami Charles Deutsch, Paul Bracq prend contact avec André Boschetti, alors directeur des études carrosserie chez Peugeot, qui recherche un styliste pour diriger la création des habitacles. En rejoignant la firme sochalienne, Paul Bracq retrouve avec bonheur ses racines françaises. Fort de ses expériences chez Mercedes et BMW, il insuffle chez Peugeot une culture de l'analyse et une rigueur technique d'autant plus respectées que les constructeurs allemands tiennent alors Peugeot en haute estime. Son arrivée coïncide avec la volonté de la marque de s'émanciper de la tutelle stylistique de Pininfarina. Tandis que Gérard Welter supervise le dessin extérieur, Paul Bracq prend les rênes du style intérieur. Bien que cette discipline soit souvent perçue comme secondaire face à la carrosserie, il en saisit toute la complexité. Pour lui, dessiner un habitacle revient à définir la personnalité profonde du véhicule. Ce travail exige d'harmoniser le confort et l'intimité afin de créer un espace de vie durable dont l'usager ne se lassera pas. Entre les deux responsables, l'entente est immédiate et leur complémentarité s'avère précieuse pour maintenir les échanges constants qu'exigent leurs fonctions. Leurs tempéraments divergent pourtant : Paul Bracq assure volontiers les relations publiques pour valoriser la qualité de leurs travaux, tandis que Gérard Welter préfère consacrer son temps libre à ses propres voitures de course, les célèbres WM.
Planche de bord de Peugeot 505, 1979 - Source : https://en.wheelsage.org Les attributions de Paul Bracq englobent la création des planches de bord, le dessin des sièges et le choix des harmonies de couleurs. A son arrivée chez Peugeot, les projets majeurs concernent les futures 205, 305 et 505. Sur le programme 205, lancé en 1977 sous le code interne M24, Paul Bracq peut donner sa pleine mesure. Pininfarina, partenaire historique du constructeur depuis les années 1950, affronte sur ce programme M24 la concurrence directe du centre de style Peugeot. La proposition interne l'emporte finalement en 1979 sur le projet du carrossier italien, jugé trop austère. Pour cet habitacle, Paul Bracq a privilégié un aménagement dégagé et une planche de bord au dessin novateur qui offre au conducteur un large champ de vision. Le capot plongeant ainsi que le pare-brise haut et incliné favorisent cet agencement inédit. Le choix des matériaux, des teintes et des selleries répond aux mêmes principes de modernité que la carrosserie. Grâce à ce travail de conception, la 205 se distingue par sa luminosité et sa visibilité exceptionnelle.
Habitacle Peugeot 205, 1983 - Source : https://en.wheelsage.org En plus de ses fonctions de directeur du style intérieur, Paul Bracq supervise un programme conjoint entre Peugeot et Chrysler aux Etats-Unis. Cette collaboration vise à concevoir une Dodge sur la plateforme de la 205 en fusionnant les codes esthétiques européens et américains, tout en conservant un maximum de composants issus de la citadine française. Bien que l'étude n'aboutisse jamais, la future 309 s'inspirera partiellement de ses lignes. Le talent de Paul Bracq s'exprime également sur les fleurons technologiques de Peugeot, puisqu'il signe les habitacles de trois concept cars majeurs. Le cycle commence en 1984 avec la Quasar, une voiture inspirée par la science-fiction où Paul Bracq installe un tableau de bord digital précurseur et une sellerie d'un rouge éclatant. Deux ans plus tard, il récidive avec la Proxima, un véhicule aux lignes organiques dont l'intérieur mise sur une ergonomie d'avant-garde. Enfin, en 1988, le duo Welter et Bracq livre l'Oxia, un coupé haute performance capable d'atteindre 350 km/h. Pour ce dernier fleuron, Bracq imagine un cockpit luxueux et sobre, mêlant le cuir anthracite à des équipements de pointe, prouvant que le luxe et la vitesse peuvent cohabiter harmonieusement. Ces trois réalisations marquent l'apogée d'une collaboration fructueuse entre les deux hommes.
Planche de bord de Peugeot Proxima, 1984 Copyright A partir de 1994, Murat Günak prend les commandes du style Peugeot et supervise désormais de manière transversale le design extérieur et intérieur, unifiant la direction artistique sous une seule égide. Paul Bracq, après avoir durablement élevé les standards de qualité perçue chez Peugeot, fait valoir ses droits à la retraite en 1996.
Planche de bord de Peugeot Oxia, 1988 - Copyright Libre de son temps, Paul Bracq parcourt le monde pour donner des conférences. En marge de sa carrière professionnelle, il n'a jamais cessé de dessiner, de peindre et de sculpter, portant un regard attentif sur les chefs-d'œuvre de l'histoire automobile. Entièrement tourné vers la création pure, il consacre désormais une grande partie de son temps à immortaliser sur la toile son musée imaginaire où se côtoient les monstres sacrés de l’automobile, de Mercedes à Ferrari en passant par Duesenberg, Cord ou Rolls-Royce. Dans cette quête d'affirmation artistique, il n'hésite pas à déformer, adoucir ou étirer les lignes de ses modèles au gré de son inspiration. Reconnu comme l'un des meilleurs peintres automobiles contemporains, il expose régulièrement ses œuvres lors d'événements dédiés à la rencontre entre l'art et la mécanique. Il siège en tant que membre de la prestigieuse Automotive Fine Art Society en Californie.
Oeuvre contemporaine de Paul Bracq. Copyright Merci à Paul Bracq et à sa femme Sigrun-Alice pour leur bienveillance, et leurs encouragements dans la réalisation de cette page. |
