Battista Pinin Farina

Battista Pinin Farina - Italie - 1893/1966


1893

Naissance de Battista " Pinin " Farina, fils d'humbles paysans piémontais travaillant des vignobles. Il est le dixième d'une famille de onze enfants, d'où le diminutif " Pinin " qui en dialecte piémontais désigne le dernier garçon d'une famille nombreuse.

1898

Sa famille quitte la campagne pour venir tenter sa chance en ville, et s'installe dans un des faubourgs de Turin. A l'école, il montre un tempérament affirmé qui lui permet de contrecarrer sa petite taille. Son frère Giovanni travaille chez un carrossier, et le jeune Battista l'attend régulièrement à la sortie des ateliers, où il ne manque pas de s'émerveiller devant les superbes automobiles qui en sortent.

1906

Giovanni ouvre son propre atelier de réparation de carrosserie, et recrute ... à 13 ans son jeune frère Battista qui a déjà dessiné des centaines de calandres, capots et autres créations originales. Mais c'est au département des sièges que Battista fait ses débuts. L'atelier acquiert une certaine notoriété dans cette spécialité. Battista a déjà l'opportunité de faire connaissance avec des personnalités du monde automobile comme Felice Nazzaro, Vincenzo Lancia, ou le pilote français Louis Wagner.

1910

Giovanni, Carlo et Battista fondent les Stabilimenti Farina. Il s'agit dès lors non plus d'une entreprise de réparation, mais bien de création de carrosseries.

1912

Une proposition faite par Giovanni Farina à Fiat pour une version torpédo du modèle Zero reçoit l'assentiment de Giovanni Agnelli (1866-1945) lui-même. En fait, le dessin a été réalisé par Battista. A cette époque, la caution de Fiat pour des débuts dans l'automobile est un sérieux gage pour une réussite à venir.

1913

A 20 ans, Battista part faire son service militaire. Il entre dans le Génie, et le fait de posséder son permis de conduire lui permet d'être affecté à la fonction de chauffeur pour un colonel passionné d'automobile. Battista apporte un soin particulier afin de maintenir en excellent état l'Itala de l'officier. Il va même jusqu'à en affûter la mécanique.

1915

L'Italie entre en guerre. Cela met fin temporairement aux projets de Battista de participer à des courses automobiles, projet qui n'enchante pas par ailleurs ses parents. Cette situation écourte aussi son service militaire .... Les ateliers de la Stabilimenti Farina se reconvertissent dans l'habillage de camions, ambulances et autres véhicules nécessaires en temps de guerre.

1917

Fiat sollicite les ateliers Farina afin qu'ils produisent sous licence des avions Aviatic à moteur Gnome et Rhône. Battista, passionné d'aviation autant que d'automobile, est bien plus enthousiaste que ses deux frères. Les ateliers Farina acceptent finalement l'offre, mais l'armistice de 1918 met rapidement un terme à cette aventure. Battista a grâce à cette expérience enrichi sa technique. Il sait désormais combien est importante la nécessité de l'exactitude des mesures. Il comprend aussi le besoin de construire les structures avec soin.

1918

A la fin de la guerre, dans un contexte social très agité dans toute l'Italie, les Stabilimenti Farina reviennent progressivement à l'automobile. Avec ses frères, Battista perçoit le développement à venir des petites séries qui peuvent viser un public plus large, et la fin du travail artisanal et à l'unité hors de prix. Les ateliers Farina s'équipent d'une première presse à emboutir.

1920

Battista entreprend un voyage de dix semaines aux Etats-Unis, en particulier à Détroit. Les USA sont alors à la pointe dans l'organisation du travail. Les Américains savent produire vite, en quantité, et à des prix de revient compétitifs. Il rencontre Henry Ford, qui lui montre les débuts de l'automatisation et ses énormes presses d'emboutissage. L'industriel américain lui explique comment aux Etats-Unis les carrossiers qui n'ont pas su évoluer sont sortis du jeu. A la vue des dessins qu'il a apportés avec lui, Henry Ford est intéressé par le talent et la personnalité du jeune Farina. Il lui propose un poste, qu'il décline.

1921

Il épouse Rosa Copasso le 12 mars 1921. Cette même année, il participe brillamment à la course Aoste-Grand Saint-Bernard. Il y retrouve certains de ses amis pilotes, et fait connaissance avec un certain Enzo Ferrari. A cette époque, il hésite encore entre une carrière de coureur ou d'industriel. Parmi les nombreux constructeurs qui confient leurs châssis aux frères Farina, c'est Vincenzo Lancia pour qui Battista voue une grande admiration qui va le dissuader de consacrer sa vie à la compétition. Battista ne va pas pour autant abandonner les circuits, mais cela sera surtout dans l'idée de ne pas perdre le contact avec ses amis et clients. 


Giovanni Farina et Pinin (au centre) en discussion avec un client

1926

Naissance le 8 septembre de Sergio Farina, son deuxième enfant, qui prendra sa succession.

1930

A Turin, il est déjà inenvisageable aux yeux du plus grand nombre de devenir un acteur significatif du secteur automobile sans être asservi au géant Fiat. Pourtant, Battista décide cette année-là de voler de ses propres ailes, au moment où le monde entier connaît la crise. Il ne renie pas Fiat, mais cela ne sera pas, et de loin, son unique partenaire.

Il prend de fait son indépendance vis-à-vis de ses deux frères, pour ne pas avoir à leur imposer ses idées novatrices. Il souhaite vraiment redéfinir le métier de carrossier, en mixant l'aspect industriel et la touche artisanale. Cette séparation se fait en bonne entente avec Giovanni et Carlo, et avec le reste de la famille.

Battista s'installe le 22 mai 1930 corso Trapani à Turin sous l'enseigne SA Carrozzeria Pinin Farina. Son surnom permet de ne pas confondre son entreprise avec celle des Stabilimenti Farina, dont l'activité va se poursuivre jusqu'en 1953 de manière distincte. L'un de ses premiers clients est Vincenzo Lancia, qui s'était engagé à l'aider si un jour il décidait de se lancer seul.

Cette première année, 42 voitures sortent de son atelier.


L'une des 1ère créations de Battista Pinin Farina au début des années 30 sur Hispano Suiza

1931/39

Une partie des voitures de Battista s'inspire des dessins qu'il a en tête depuis des années : inclinaison du pare-brise, élimination progressive des structures en bois, abaissement général des lignes, rejet des décorations inutiles ... Il travaille sur base Lancia, Alfa Romeo, Isotta Fraschini, Fiat, Hispano Suiza, Mercedes, Cadillac ...

Parallèlement aux commandes spéciales où sa liberté d'action n'est pas totale, il poursuit des recherches sur le thème de l'aérodynamique. Une des voitures les plus emblématiques liée à ses recherches est la berlinette Lancia Aprilia Aerodinamica de 1936, de style ponton, dotée d'une carrosserie totalement carénée. Elle résulte d'un travail mené de manière intuitive et empirique, qui lui permet tout de même d'afficher un cx de 0,40.


Lancia Aprilia Aerodynamica de 1936

1939

A la veille de la guerre, l'usine occupe une surface de 9250 m2. Les effectifs atteignent 500 personnes, et la production annuelle est proche de 800 voitures.

1940

L'Italie rentre en guerre le 10 juin 1940. L'usine de corso Trapani se reconvertit dans la production d'ambulances et de camions, puis de sièges pour l'aviation. Battista en est réduit à esquisser ses idées sur le papier sans pouvoir les concrétiser.

1944/45

A la sortie de la guerre, l'Italie est exsangue. Les matières premières fond défaut. Le climat social est exécrable. L'activité reprend à un rythme modéré au sein de la Carrozzeria Pinin Farina. La première voiture à sortir est une berline de taille moyenne : la Lancia Aprilia Bilux. Elle illustre la reconversion du carrossier vers sa nouvelle activité phare : la production en petites séries de modèles plutôt luxueux pour le compte des grands constructeurs italiens. La conception/fabrication de modèles uniques émanant de commandes spéciales devient rare.  


Lancia Aprilia Bilux

1946

En représailles à la politique menée par Mussolini pendant la guerre, les constructeurs italiens ne sont pas admis au premier salon français d'après-guerre, qui se tient comme d'accoutumé au Grand Palais à Paris. Qu'à cela ne tienne, Battista crée l'évènement en compagnie de son fils Sergio. Il prend la route depuis l'Italie, et stationne devant l'entrée principale du Grand Palais avec deux cabriolets sur base Alfa Romeo 2500 S et Lancia Aprilia.

Cet " anti-salon " suscite bien évidemment la curiosité des journalistes qui n'hésitent pas à médiatiser ce geste audacieux. Battista et Sergio ont réussi leur pari, et la presse va de plus en plus évoquer le renouveau du style automobile italien ... Une présence plus classique dans l'enceinte du Grand Palais n'aurait sans doute pas eu la même portée.

En décembre, un incendie détruit une partie des ateliers de corso Trapani. Battista ne se laisse pas abattre, et l'activité reprend deux mois plus tard dans des locaux provisoires.

1947

Pierro Dusio, fondateur de la marque Cisitalia, et Battista Farina, présentent en ouverture du Grand Prix d'Italie, puis au concours d'élégance de la Villa d'Este la Cisitalia 202 Coupe, fruit d'un long travail mené en toute discrétion durant les années de guerre.

Le style de l'auto tranche avec tout ce qui existe alors. Ses proportions semblent parfaites malgré un gabarit réduit. Le modernisme absolu dans le cas présent a consisté à abaisser la ligne de capot sous le niveau des ailes avant, grâce à la présence d'un châssis surbaissé. La Cisitalia 202 signe de manière évidente le renouveau de la carrosserie italienne qui rentre dans son âge d'or. Elle en devient le symbole. La consécration vient quand en 1951 la voiture est choisie par le Musée d'Art Moderne de New York pour y être exposée dans le cadre de l'exposition " 8 automobiles ".


Cisitalia 202

Maserati souhaite lancer une voiture de route. Le constructeur passe commande au carrossier, qui lui dessine un coupé très pur, doté d'ailes totalement intégrées, avec un habitacle reculé et des phares escamotables. Celui-ci débouche à partir du Salon de Turin 1948 sur la production d'une série de 61 voitures proches dans la forme, sans phares escamotables toutefois.


Maserati Sport A6 1500

Battista se sert rarement d'un crayon et de papier dans son travail. Par contre, il jette parfois une idée sur un papier trouvé par hasard, sous la forme d'un dessin non coté. Son talent réside surtout dans sa capacité à indiquer une direction à suivre à ses dessinateurs, qu'il laisse ensuite travailler à leur guise. Il choisit enfin parmi plusieurs projets celui qui correspond le mieux à la conception qu'il a à l'esprit.

La recette du succès est bien là : d'un côté la création et la production de commandes privées le plus souvent à l'unité, de l'autre la production de petites et moyennes séries.

1948

Jean Daninos, le fondateur de la marque Facel Vega en 1954, passe commande d'un prototype de coupé quatre places aux lignes fuyantes. Il en confie la conception et la construction à Pinin Farina. La voiture remporte un  certain succès au Salon de Paris 1948, et il est décidé d'en commercialiser une petite série (17 est un chiffre souvent évoqué) sous le nom  de Bentley Cresta, produite chez Facel-Métallon. Elles sont vendues exclusivement par la Franco-Britannic, l'importateur français de Rolls-Royce et Bentley.


Bentley Mk VI Cresta

1951

Avec la Nash Healey, c'est la première fois qu'un constructeur américain passe une commande aussi importante à un carrossier européen. Elle résulte de la rencontre en 1949 de George Romney, président de Nash, et de Battista Farina. L'idée chez Nash n'est pas de gagner de l'argent avec ce modèle, mais de profiter de la notoriété du carrossier italien qui va par ailleurs travailler sur le style des modèles Nash de plus grandes diffusions.


Nash Healey


L'image de Pinin Farina est utilisée pour promouvoir les modèles plus ordinaires de Nash


Battista Pinin Farina pose en observant des croquis réalisés par ses équipes pour Nash

1952

Battista Farina et Enzo Ferrari unissent le sort de leurs entreprises respectives à partir de 1952. Enzo Ferrari disait au cours des années soixante : " Mon union avec Pinin Farina durera. Elle est née il y a quinze ans (1951). Pinin, je me rappelle, s'étonnait du temps que je lui consacrais, comme je m'étonnais du temps qu'il me consacrait. Et il fut clair, à un certain moment, que l'un cherchait une femme célèbre et belle à vêtir, et l'autre un " couturier " de classe mondiale pour l'habiller ". Pinin Farina précisait : " Beaucoup de réserves s'exprimaient dans le milieu automobile. Ferrari et Pinin ... C'est mettre deux prime donne dans le même opéra, ou deux curés dans la même paroisse " ... " Quelqu'un nous appela les consuls qui, comme l'on sait, agissaient et décidaient par deux. Une conduite en association ... Et l'auteur de préciser : " Ferrari et Pinin Farina ont donné vie à une collaboration idéale, plutôt que celui de rapports d'affaires ..."


Battista Pininfarina et Enzo Ferrari en 1962. Ils se connaissent depuis 1921.

La première réalisation commune avec Ferrari est la 212 Inter Cabriolet. Elle est présentée au Salon de Paris en octobre 1952. Le coupé correspondant est exposé à Bruxelles en janvier 1953. Les deux partenaires ne peuvent sans soute pas alors imaginer que cette collaboration entre les sociétés Ferrari et Pinin Farina va durer et se développer jusqu'à nos jours.


Ferrari 212 Inter Cabriolet Pinin Farina, 1952

1955

Une autre relation plus discrète s'engage dès 1950 quand Jean-Pierre Peugeot rencontre Battista Farina, mais elle ne prend forme pour le grand public qu'en 1955 lorsque le constructeur sochalien présente sa nouvelle grande berline, la 403. La 403 bénéficie d'une surface vitrée et d'une habitabilité qui fait alors défaut à la 203. Cette voiture marque le début d'une longue collaboration, qui ne s'achèvera qu'avec la production du coupé 406 dans l'usine Pininfarina de San Giorgio Canavese entre 1997 et 2004.


Peugeot 403

Lancia expose au Salon de Turin 1955 le prototype Lancia Florida, basé sur une mécanique d'Aurelia. Sans vraiment s'en rendre compte, ce " show car " conçu chez Pinin Farina va marquer pour plus de vingt ans le style automobile européen. La Florida dévoile en effet une ligne moderne et aiguisée, dotée de flancs lisses partagés par un pli central, avec des ailes arrière dans le prolongement du panneau de custode. Ce premier prototype donne naissance au Salon de Turin 1956 à l'Aurelia Florida 4 portes, qui préfigure la berline Flaminia de série présentée à Genève en mars 1957.


Lancia Aurelia Florida 1955

1956

La version définitive de l'Alfa Romeo Giulietta Spider est présentée au Salon de Turin en avril 1956. Sa naissance doit beaucoup à l'insistance de Max Hoffmann, célèbre importateur de sportives européennes aux Etats-Unis. Bertone, mis en concurrence, a présenté à la même époque ses plans, mais c'est Pinin Farina qui l'emporte, son projet étant plus simple à industrialiser. L'usine de corsa Trapani arrive désormais à saturation, Battista Farina en vient à refuser certains dossiers, et l'on songe à construire une nouvelle usine ...


Alfa Romeo Giulietta Spider

1958

L'Austin A 40 est le premier fruit d'une riche collaboration avec la British Motor Corporation. Son allure de mini break surprend lors de sa présentation au Salon de Paris 1958. En novembre de la même année, le groupe BMC entreprend le renouvellement de ses berlines moyennes. La nouvelle AD09 va exister sous cinq désignations distinctes : Austin A55 Cambridge Mk II, Morris Oxford V, MG Magnette Mk III, Riley 4/68 et Wolseley 15/60. Le dessin de ces voitures est signé des équipes de Battista Farina, qui ont conçu une carrosserie trois volumes très conventionnelle, avec des ailes avant saillantes et des ailerons à l'arrière. Le même dessin, à quelques détails près, sera proposé à Peugeot pour la 404.


Austin A40

Passage à l'ère industrielle avec l'inauguration de l'usine de Grugliasco, qui se consacre aux plus grandes séries. Battista Pinin Farina qui a alors 64 ans n'est pas l'initiateur de ce projet. La naissance de ce site qui fait définitivement passer l'entreprise au stade industriel a été voulue par son fils Sergio Pinin Farina (1926/2012) et par son beau-frère Renzo Carli (marié à Ginna Pinin Farina en 1947). La surface du site est trois fois plus importante que celle des installations de corso Trapani. L'ancienne usine n'est pas pour autant abandonnée. En dehors des petites séries et des constructions à l'unité, on y conçoit encore les prototypes de salons.

1959

La collaboration entre Ferrari et Pinin Farina se renforce. Les équipes du carrossier dessinent toute la gamme du constructeur de Maranello. Mais Pinin Farina ne produit dans ses ateliers que deux modèles, le coupé 250 GT et la prestigieuse 410 Super America. Autre voiture produite à Grugliasco, le coupé Lancia Flaminia, au rythme d'environ trois exemplaires par jour. L'autodidacte Battista Pinin Farina cède progressivement sa place à ceux qu'il appelle " ses fils ", son fils naturel Sergio et son beau-fils Renzo Carli.


En haut, Battista Pininfarina et Enzo Ferrari. En bas, Sergio Pininfarina,  Battista Pininfarina et Renzo Carli

1961

Par décret du président de la république Giovanni Gronchi, Battista Pinin Farina obtient une faveur exceptionnelle en Italie, celle de pouvoir changer son nom. Battista " Pinin " Farina s'appelle désormais Battista Pininfarina en un seul mot. Le surnom familier est devenu un grand nom. De fait, la raison sociale de l'entreprise devient la " Carrozzeria Pininfarina ".

1962

La surface du site de Grugliasco passe de 28 000 à 75 000 m2. Cette usine produit 19 844 voitures en 1963, et emploie 1683 salariés.

1963

L'Ecole Polytechnique de Turin décerne à Battista Pininfarina le diplôme d'architecture " honoris causa " en tant que créateur de la carrosserie italienne la plus connue et la plus appréciée dans le monde.

1965

Le Général de Gaulle lui remet la médaille de la Légion d'honneur.

1966

Mort de Battista Pininfarina. Son fils Sergio prend la présidence d'une entreprise qui va de succès en succès : Fiat 124 Spider, Alfa Romeo Duetto, Lancia Flavia Coupe ...


Battista Pinin Farina


Sources :
Pininfarina, prestige d'une tradition, 1930-1980, par Didier Merlin, Edita, 1980
Pininfarina, art et industrie, 1930-2000, par Antoine Prunet, ETAI, 2ème semestre 2000

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