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Les frères Rootes ont acheté Humber en 1929, puis c'est Chrysler qui est progressivement rentré au capital du groupe Rootes dans les années 60, avant d'en prendre totalement le contrôle. La marque Humber a disparu dans l'indifférence générale en 1976. Les origines de la marque Humber remontent à 1868, quand Thomas Humber commence la fabrication de bicyclettes à Beeston, dans le Nottinghamshire, au nord-est de l’Angleterre. Dans une nouvelle usine qu’il inaugure à Coventry, dix-neuf ans plus tard, en 1887, il réalise des essais de moteur à combustion. La première vraie automobile Humber voit le jour en 1901.
Thomas Humber fabrique son premier vélocipède en 1868. Il débute la production en série en 1870 et n'a ensuite de cesse grâce à son indépendance d'esprit de perfectionner les modèles qu'il commercialise. Les cycles Humber appartiennent à l'aristocratie des bicyclettes. Lorsque la production d’automobiles atteint un niveau industriel, le site de Coventry est dédié à la fabrication des voitures populaires, tandis que celui de Beeston est consacré à la fabrication des voitures de luxe. En 1906, encouragé par les bons résultats commerciaux, une nouvelle étape de développement est décidée, qui amène à la fermeture des deux usines existantes et à la construction d’une seule usine plus vaste et plus moderne à Coventry. La ville de Coventry n’est pas choisie au hasard, puisqu’il s’agit d’une ville industrielle située au cœur de l’Angleterre, dans la région des West Midlands, à proximité de Birmingham. Après la Première Guerre mondiale, la firme Humber reprend la production de voitures de milieu de gamme, modèles fabriqués avec soin et dotés d’élégantes carrosseries. Malgré leur prix assez élevé, les Humber s’écoulent à environ 3 000 unités par an pendant les années 20. Même si elle a acquis une bonne réputation sur le plan national, la marque reste un petit constructeur qui doit lutter contre toujours plus de concurrents. Humber rachète l’entreprise de véhicules commerciaux Commer en 1926 mais se trouve alors dans une situation délicate.
Humber, 1932. Cette année-là, Raleight reprend la totalité des marques de commerce appartenant à Humber Cycles. Désormais, le constructeur de Coventry se concentre exclusivement sur la production automobile. Elle est sauvée par les frères William et Reginald Rootes qui l’intègre dans le groupe qui porte leur nom, aux côtés de la marque Hillman. Le groupe Rootes va encore s’agrandir au cours des années 30, avec l’acquisition de Karrier (véhicules utilitaires) en 1934, Clément Talbot (voitures de luxe) en 1935, British Light Steel Pressing (carrosserie industrielle) et Sunbeam (voitures de sport) en 1937. La marque Singer rejoint le groupe Rootes en 1955. La Humber Snipe apparaît en 1930 et la Super Snipe en 1939. Badge engineering En 1932, les frères Rootes contrôlent enfin totalement le groupe qui porte leur nom. C’est à ce moment-là qu’ils décident de mettre en place la fameuse politique du badge engineering, en vertu de laquelle chaque marque du groupe doit satisfaire aux aspirations d’une clientèle précise, à partir de bases communes. C’est ainsi que les Hillman, Humber et Sunbeam doivent partager les mêmes bases techniques sous des carrosseries distinctes.
En 1917, William et Reginal Rootes fondent à Maidstone, dans le Kent, une petite entreprise pour le commerce des automobiles. L'entreprise grandit et parvient à acquérir une certaine puissance économique. En 1928, Rootes est en mesure d'acquérir la firme Humber qui a elle-même repris Hillman en 1928. Hillman doit s’adresser aux classes moyennes, Sunbeam à la clientèle sportive et Humber à la bourgeoisie qui souhaite acquérir une voiture de luxe à un prix raisonnable. Grâce à cette politique, le groupe Rootes réalise de vastes économies d’échelle, et en même temps assure à Humber une prospérité nouvelle, conséquence de tarifs abordables en comparaison du standing des modèles, notamment face à des marques concurrentes comme Alvis ou Bentley. L’image de la marque Humber est dès lors indissociable du cadre supérieur soucieux d’éviter toute ostentation inutile. Le principe du badge engineering est imité par d’autres constructeurs, dans le but de limiter les coûts par une mutualisation des composants, c’est-à-dire par le partage d’un maximum de pièces. Nous traiterons dans ce chapitre des modèles de gamme moyenne qui ont été commercialisés entre 1948 et 1976. 1948 : Humber New Look La première Humber Hawk remonte à 1945. Il s’agit alors d’une version rebadgée de la Hillman Fourteen commercialisée entre 1938 et 1940, dont elle reprend le moteur quatre cylindres de 1 944 cm3. Ce modèle devient en quelque sorte l’entrée de gamme de la marque Humber juste après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Mais les frères Rootes envisagent dès cette époque de proposer une toute nouvelle carrosserie sur cette base, et c’est aux studio américain du designer Raymond Loewy qu’ils s’adressent pour dessiner la future Hawk. Loewy est en train à cette époque de travailler sur les nouvelles Studebaker qui vont marquer la fin des années 40 par leur esthétique avant-gardiste. Les équipes de Loewy proposent aux frères Rootes une évolution moderne de la Hawk, mélangeant influence américaine pour la silhouette imposante de style ponton et tradition britannique pour la calandre verticale et l’habitacle doté de cuir et boiseries. Le même style est adopté sur la Hillman Minx de proportions plus modestes.
La Humber Hawk Mk III dévoilée au Salon de Londres en octobre 1948 marque une nette rupture par rapport aux précédentes voitures de la marque. Avec ce nouveau modèle dessiné par le talentueux Raymond Loewy, Humber entre de plain-pied dans l’ère moderne. La nouvelle Humber Hawk dite Mk III est présentée au Salon de Londres en octobre 1948. La nouvelle ligne fait sensation. C’est en effet l’une des voitures les plus modernes et les plus élégantes exposées à ce salon. Ce modèle est fabriqué à 10 040 exemplaires entre octobre 1948 et septembre 1950, date à laquelle apparaît la Hawk Mk IV dotée d’un moteur plus gros, de 2 267 cm3, développant 59 ch au lieu de 57 ch, qui lui permet d’atteindre en toute sécurité une vitesse de 115 km/h.
Lors de son lancement, en 1948, la Humber Hawk Mk III compte parmi les plus modernes des voitures britanniques, grâce à sa ligne ponton bien proportionnée dont s’inspire la Hillman Minx Mk III présentée au même moment. Raymond Loewy a créé les carrosseries avant-gardistes des Studebaker commercialisées l’année précédente. Le modèle s’écoule à 6 492 exemplaires entre septembre 1950 et septembre 1952, date à laquelle il est remplacé par la Hawk Mk V, dotée du même moteur mais d’une face avant modifiée qui conserve toutefois la calandre verticale, qui permet d’identifier la marque. A cette époque, la calandre des voitures britanniques est un bon point de repère pour identifier chaque marque. La Hawk Mk V s’écoule à 14 300 exemplaires entre septembre 1952 et juin 1954, date de son remplacement par la Hawk Mk VI. 1952 : Une toute nouvelle génération de Super Snipe La politique de mutualisation des composants entre les différents modèles du groupe Rootes qui permet d’amortir plus rapidement les outillages et de réaliser des économies d’échelle se poursuit et s’amplifie au cours des années 50. La présentation d’une nouvelle Super Snipe Mk IV en septembre 1952 s’inscrit parfaitement dans la continuité de ce choix industriel et commercial. Les imposantes limousines Super Snipe héritées de l’avant-guerre, sont remplacées par une version allongée de la berline Hawk, les limousines Imperial et Pullman poursuivant leur carrière jusqu’en 1954. La nouvelle Super Snipe, qui n’est plus une limousine six glaces mais une simple berline quatre glaces, mesure près de 5,00 mètres de long contre 4,42 mètres pour les Hawk Mk III/IV/V et 4,58 mètres pour la Hawk VI, modèle sur lequel nous reviendrons. C’est surtout le capot de la voiture qui a été allongé, afin d’y loger le moteur six cylindres de 4 139 cm3 développant 113 ch qui est dérivé d’un camion Commer, filiale du groupe Rootes, et non plus le six cylindres 4 086 cm3 des anciennes limousines Super Snipe.
La Humber Super Snipe Mk IV lancée en 1952 n’a plus rien à voir avec les imposantes limousines six glaces au style désuet commercialisées jusqu’en 1952. Il s’agit désormais d’une version allongée de la berline Hawk lancée quatre ans plus tôt.
Comme la cellule centrale de la Snipe Mk IV est identique à celle de la Hawk, le constructeur a dû allonger la partie arrière de la voiture pour que les proportions de l’ensemble soient visuellement acceptables. Ce moteur puissant et imposant permet à la nouvelle Super Snipe d’atteindre les 145 km/h, ce qui en fait une voiture performante pour l’époque, puisqu’elle supplante la Riley RM 2,5 litres (140 km/h) de conception certes plus ancienne. Toutefois, la Jaguar MK VII est plus rapide (163 km/h) mais avec un moteur beaucoup plus puissant. La Riley Pathfinder lancée en 1953 pour remplacer la RM 2,5 litres tutoie également les 160 km/h. Une Rover P3 ne dépasse pas quant à elle les 135 km/h.
La Humber Super Snipe Mk IV disponible en couleur bi-ton a un capot nettement plus long que celui de la Hawk, qui lui permet de recevoir un imposant six cylindres en ligne de 4 139 cm3 issu d’un camion Commer. Par rapport à la Hawk, l’empattement de la Super Snipe Mk IV est allongé, mais la cellule centrale est identique, ce qui signifie que l’habitabilité est la même sur les deux modèles. Après une production de 17 993 exemplaires, la Super Snipe Mk IV est arrêtée en mai 1957.
Les Hillman Minx et Humber Super Snipe sortent de la même usine de Coventry. Le développement de ces voitures reflète la tendance anglaise en ce qui concerne les voitures d'usage quotidien, dans lesquelles l'accent est mis davantage sur le confort et la finition que sur une technologie avancée. 1954 : Une Hawk revue et corrigée Afin de rapprocher visuellement la Hawk de la Super Snipe Mk IV, les designers du groupe Rootes lance en juin 1954 une nouvelle Hawk, dite Mk VI, qui reprend la carrosserie des Mk V mais allongée d’une quinzaine de centimètres, principalement grâce à une partie arrière redessinée. Ainsi la voiture mesure 4,58 mètres de long et tend à se rapprocher des 5,00 mètres de la Super Snipe à moteur six cylindres. Le constructeur en profite pour doter la Hawk d’un nouveau moteur quatre cylindres de même cylindrée qu’auparavant, mais doté de soupapes en tête. Le moteur développe maintenant 70 ch contre 58 ch précédemment, ce qui autorise une vitesse maximale de 128 km/h, en net progrès par rapport aux versions précédentes. La carrosserie bénéficie d’un nouveau dessin des ailes arrière, du coffre et des feux. L’ensemble se veut plus statutaire, même si on a complètement abandonné le style limousine des grandes Humber de l’immédiat après-guerre.
La Humber Hawk Mk VI lancée en juin 1954 bénéficie d’une partie arrière redessinée qui allonge la voiture d’une quinzaine de centimètres. Elle s’inspire du dessin de la partie arrière de la Super Snipe Mk IV commercialisée depuis septembre 1952.
On distingue nettement sur cette photo le nouveau dessin de la partie arrière de la Hawk Mk VI, avec un coffre plus imposant et plus plat, des ailes plus saillantes et plus longues, ainsi que des feux verticaux et non plus horizontaux. D’ailleurs, les anciennes Humber Imperial et Pullman disparaissent au même moment que le lancement de la Hawk Mk VI. Par contre, le constructeur enrichit l’offre en proposant une nouvelle version break de la Hawk qui est disponible à partir d’octobre 1954. La berline et le break Hawk s’écoulent à 28 450 exemplaires de juin 1954 à mai 1957, date à laquelle est lancée une toute nouvelle Hawk. La Super Snipe Mk IV disparaît au même moment.
Le lancement de la Hawk Mk VI est l’occasion pour le constructeur d’ajouter une version break à sa gamme. Les breaks de luxe restent encore assez rares au milieu des années 50, ce style de carrosserie étant jugée trop utilitaire. Pour l’ouverture du hayon, Humber choisit l’option du battant s’abaissant formant table de pique-nique avec vitre descendante dans le battant, système utilisé sur les breaks américains contemporains et sur les … futurs breaks Simca 1300/1500 et 1301/1501 commercialisés dans les années 60. 1955 : La marque Singer rejoint le groupe Rootes En 1954, le groupe Rootes est composé des marques de voitures particulières Hillman, Humber et Sunbeam, ainsi que des marques de véhicules utilitaires Commer et Karrier. La marque Singer, spécialisée alors dans la production de voitures de milieu de gamme, rejoint le groupe Rootes l’année suivante. La berline Hunter, héritière de la SM 1500, est remplacée en 1956 par une version plus luxueuse de l’Hillman Minx baptisée Singer Gazelle. C’est ainsi que la marque Singer est positionnée au-dessus d’Hillman et en dessous des bourgeoises Humber et des sportives Sunbeam.
La Singer SM1500 est une petite voiture familiale produite par Singer Motors de 1948 à 1956. C'est la première nouvelle voiture d'après-guerre pour ce constructeur. Après un premier lifting en 1952, la SM 1500 reçoit une nouvelle calandre traditionnelle en 1954, et adopte dès lors la désignation Hunter. Elle disparaît lors de l'intégration de Singer au groupe des frères Rootes. Humber n’est pas du tout concurrencé voire menacé par la nouvelle venue, car ses modèles sont de dimensions plus importantes, sont dotés de moteurs plus gros et plus puissants, et sont plus chers. Cela sera plus compliqué quand Humber lancera en 1963 un modèle de plus petites dimensions, la Sceptre, dérivé des Hillman et Singer de milieu de gamme. Mais nous n’en sommes pas encore là. 1957 : Une toute nouvelle Hawk Le style des voitures des années 1955/56 évolue grandement par rapport à celui du début des années 50. Les carrosseries se font plus anguleuses, plus basses et plus rectilignes, les capots et les coffres sont plus plats et ont prennent de l’ampleur, les vitres latérales voient leur surface agrandie, on voit apparaître les premiers pare-brise et lunette arrière panoramiques, les chromes se font plus envahissants, notamment au niveau de la calandre qui devient souvent horizontale et non plus verticale, les phares avant sont régulièrement surmontés de visières, les feux arrière sont de plus grandes dimensions et sont souvent verticaux, les carrosseries deviennent bicolores … Cette évolution est particulièrement perceptible lorsque l’on compare en France une Renault Frégate année modèle 1951 et une Simca Versailles année modèle 1955, deux modèles typiques de cette époque. Conséquence de ce changement de style, le groupe Rootes abandonne les formes arrondies de la Hawk commercialisée entre 1948 et 1957, pour une toute nouvelle carrosserie qui s’inspire du style des voitures américaines des années 1955-1956.
Une nouvelle Humber Hawk est lancée en mai 1957. Elle reprend les codes esthétiques des berlines américaines des années 1955-1956, comme la large calandre horizontale, le pare-brise et la lunette arrière panoramiques et le vaste coffre. Ce modèle peut prétendre rivaliser avec les Simca Chambord et Beaulieu. Cette nouvelle Hawk dite Série I (et non pas Mk VII) rappelle un peu la silhouette des Chevrolet 1955, avec sa large calandre horizontale, son coffre proéminent et son pare-brise panoramique. A l’instar des voitures d’outre-Atlantique, la nouvelle Humber reçoit des peintures bicolores, avec un large choix de combinaisons. La voiture à structure monocoque (une première pour la marque) mesure 4,70 mètres de long, soit 12 cm de plus que l’ancienne Hawk Mk VI. Elle est toujours dotée du moteur quatre cylindres à soupapes en tête de 2 267 cm3, mais il développe désormais 73 ch, autorisant ainsi une vitesse de 135 km/h. Une version break est disponible dès le lancement de la berline. Elle se caractérise par une ouverture à l’arrière à deux battants, la porte s’abaissant et la vitre se relevant. Ce système rappelle celui utilisé sur le break Simca Marly lancé en février 1956. Ces deux breaks luxueux sont alors les seuls à occuper la catégorie du haut de gamme en Europe. La Hawk est en effet dotée (sur la berline comme sur le break) de boiseries aux précieuses essences et de cuirs provenant des meilleurs selliers.
Poursuivant la politique instaurée à partir de 1954, la nouvelle Hawk est disponible en version break. Cette fois, l’ouverture de la partie arrière se fait par deux battants, l’un s’abaissant et l’autre (incluant la vitre) se relevant. La Série II est commercialisée en octobre 1960 avec des freins avant à disque servo-assistés. L'option automatique n'est alors plus disponible sur le marché domestique. La Série III lancée en septembre 1962 dispose d’un réservoir de carburant plus gros et d’une lunette arrière plus grande. L'option automatique est également supprimée à l’exportation. Des changements plus importants surviennent avec la Série IV d'octobre 1964. Le toit est plus plat, le pare-brise redessiné n’est plus panoramique, la lunette arrière est d’un dessin différent et une vitre latérale supplémentaire est installée derrière les portes arrière. La dernière Série IVA de 1965 voit l'option automatique réintroduite, cette fois-ci avec la boîte Borg Warner Model 35.
La nouvelle berline Hawk lancée en octobre 1964 reçoit d’importantes modifications, comme le nouveau dessin du pavillon (pare-brise modifié et agrandi, troisième vitre latérale, lunette arrière redessinée, montants avant obliques et non plus verticaux, ces modifications entraînant un nouveau dessin des quatre portes.
Cette photo montre le dessin très différent de la partie arrière de la berline Hawk du millésime 1965. Le pavillon amplement modifié ainsi que la lunette arrière agrandie et devenue presque plate modernisent incontestablement l’ensemble. Ce modèle s’inspire étroitement des restylings des Hillman Superminx et Singer Vogue de 1963. En mars 1967, le groupe Rootes informe de l’arrêt de la production de la Humber Hawk. L'annonce indique que la place des voitures dans leur gamme serait désormais occupée par les Chrysler Valiant importées d'Australie, conséquence de la prise de contrôle de Rootes par Chrysler entre 1964 et 1967.
La Chrysler Valiant - ou Plymouth, selon les pays de commercialisation - est une véritable " world car " produite à travers le monde à partir des années 60 : Argentine, Brésil, Mexique, Nouvelle-Zélande, Afrique du sud, Australie, etc ... Elle a largement contribué à maintenir à flot Chrysler pendant ses périodes de difficultés économiques. Le marché du grand break de luxe délaissé par Rootes au moment de l’arrêt de la Humber Hawk est alors récupéré par Volvo avec sa 145, introduite au Royaume-Uni en mars 1968. Au total, la Humber Hawk a été produite à 41 191 exemplaires entre mai 1957 et mars 1967, dont 5 500 unités des Série IV et IVA au design modernisé. 1958 : La Humber Super Snipe est renouvelée Nous avons vu que la Humber Super Snipe Mk V a été supprimée du catalogue de la marque en mai 1957, en même temps que la Hawk Mk VI. Le groupe Rootes renouvelle donc la Super Snipe en octobre 1958. Le nouveau modèle reprend la carrosserie de la nouvelle Hawk Série I sans modification, le moteur six cylindres de 2 651 cm3 de 112 ch peut se loger sans problème sous le vaste capot de la nouvelle carrosserie. Ce moteur inédit a été étudié chez Armstrong Siddeley à la suite d’accords industriels conclus entre les deux entreprises. En contrepartie, le groupe Rootes s’est engagé à confier à Armstrong Siddeley la fabrication de sa future Sunbeam Alpine (1959), ce constructeur disposant de capacités de production largement inutilisées.
La Super Snipe réapparaît en 1958, après un an d’absence, sous la forme d’une Hawk millésime 1958 dotée d’un moteur six cylindres de 2 651 cm3, d’une calandre plus expressive et d’une large bande latérale décorative. L’aménagement intérieur est plus cossu. Extérieurement, la Super Snipe se différencie de la Hawk par sa calandre et la présence d’une mascotte (un oiseau stylisé) au bout du capot. Comme la Hawk, la nouvelle Super Snipe est disponible en break. Cette version est notamment utilisée par la police britannique, spécialement sur les premières autoroutes de Grande-Bretagne. Le principal attrait de la Super Snipe réside dans son aménagement intérieur, remarquablement bien fini et bien équipé par rapport à ses concurrentes. Elle dispose même de boiseries sur les contre-portes et de petites tablettes rabattables en bois verni, à l’instar des Vanden Plas du groupe BMC. Proposée à 1 493 £ en 1958, elle est bien moins chère qu’une Daimler Majestic à 2 495 £ ou une Armstrong-Siddeley Star Sapphire à 2 645 £. Elle est au prix d’une Jaguar 2.4 litres de dimensions plus modestes.
Comme la Hawk, la Super Snipe est disponible en version break. Le break Super Snipe est un des breaks les plus luxueux du marché britannique. Il est commercialisé jusqu’en 1967. En octobre 1959, la Super Snipe Série II succède à la Série I en recevant un moteur six cylindres plus gros, de 2 965 cm3 développant 121 ch, ce qui lui autorise une vitesse de 160 km/h. Cette Humber à moteur 3 litres devient la plus performante des voitures de la marque, tout en restant d’un standing de très haut niveau. En outre, ce modèle reçoit des freins à disques à l’avant et une direction assistée en option. La calandre est dotée d’un nouveau dessin et le motif de bande latérale est plus large. En octobre 1960, la Super Snipe Série III succède à la Série II. Elle se distingue par ses quatre phares et une nouvelle grille de calandre au design épuré qui occupe toute la largeur de la voiture en débordant sur les côtés, ce qui élargit visuellement la voiture.
L’intérieur de la Super Snipe fait de cuir et bois verni à profusion montre à son propriétaire qu’il possède là un modèle de très haut de gamme. Même les petites tablettes pique-nique sont de la partie, comme dans une Vanden Plas. Le pare-brise panoramique trahit toutefois l’âge du modèle.
La Super Snipe adopte une nouvelle face avant en 1960, caractérisée par ses quatre phares et une calandre au style épuré qui s’étire sur toute la largeur de la voiture en débordant sur les côtés. Latéralement, la large bande décorative fait place à une baguette chromée plus discrète. L’ensemble s’américanise un peu plus. En septembre 1962, la Super Snipe Série IV remplace la Série III avec un nouveau dessin de la lunette arrière qui n’est plus panoramique, et un badge au centre de la calandre. De plus, le motif de bande latérale a disparu, remplacé par une simple baguette chromée. En octobre 1964, survient l’ultime version de la Super Snipe, la Série V, qui adopte un nouveau pare-brise qui n’est plus tout à fait panoramique, le montant entre le pare-brise et la porte avant n’étant plus vertical, et surtout un tout nouveau dessin de la partie arrière, identique à celui de la Hawk Série IV, avec l’apparition d’une petite vitre de custode. Cette nouvelle silhouette qui s’inspire directement des restylings des Hillman Superminx et Singer Vogue de 1963 offre un style plus simple et plus moderne, mais l’ensemble n’a plus l’homogénéité du design précédent.
La berline Super Snipe lancée en octobre 1964 adopte les mêmes modifications que la berline Hawk commercialisée au même moment. Les différences résident dans la face avant, la Super Snipe reprenant les quatre phares et la large calandre de la génération précédente. Après une éclipse de dix années, l’Imperial fait un retour remarqué parallèlement à la Super Snipe Série V, mais il ne s’agit plus que d’une version mieux équipée de celle-ci, avec notamment un toit tendu de vinyle noir et une boîte automatique Borg Warner. La voiture est préparée chez le carrossier Thrupp & Maberly, autre filiale du groupe Rootes. Son abandon en 1967, qui suit celui des Hawk et Super Snipe, coïncide avec la fermeture définitive des ateliers de ce grand carrossier londonien qui avait fabriqué au XIXème siècle les carrosses pour la Reine Victoria …
Lancée au Salon de Londres 1964, l'Impérial est identifiable à son toit recouvert de simili cuir. Dans l'habitacle, on pénètre dans un délicieux salon anglais dominé par les matériaux nobles. La mécanique s'aligne sur celle de la Super Snipe. Au total, les Humber Super Snipe et Imperial ont été produites à 30 031 exemplaires entre octobre 1958 et mars 1967, dont 3 032 unités des Série V au design modernisé. 1963 : Humber se démocratise Depuis l’abandon du moteur Commer en 1958 sur la Super Snipe, les Humber se sont éloignées un peu plus de la politique de mutualisation de composants chère aux frères Rootes, alors que cette pratique reste encore très vivace sur les gammes Hillman, Singer et Sunbeam. Les Singer sont ainsi de simples Hillman rebadgées et les Sunbeam sont toutes dérivées étroitement de modèles Hillman. Cette singularité des Humber leur nuit dans la mesure où leurs faibles volumes de ventes les empêchent d’être des voitures vraiment rentables, leur coût étant prohibitif. Ainsi, en 1960, Humber reste un petit constructeur, produisant 12 000 voitures par an, alors que Sunbeam en produit 17 000 cette année-là, Singer 19 000 et Hillman 135 000. A titre de comparaison, Wolseley fabrique environ 40 000 voitures, Vauxhall 155 000, Austin 255 000 et Ford 380 000. En outre, l’année 1961 est très mauvaise pour le groupe Rootes. Une grève particulièrement longue immobilise pendant plusieurs mois la British Light Steel qui assemble la majeure partie des carrosseries du groupe. Le manque à gagner est énorme après treize semaines de conflit. L’équilibre financier du groupe est menacé pour la première fois, à un moment où de lourds investissements doivent être effectués pour renouveler les gammes existantes des marques Hillman, Singer, Sunbeam et Humber. C’est dans ce contexte difficile que les frères Rootes décident d’élargir la gamme Humber vers le bas en reprenant une base existante, afin d’accroître la diffusion de la marque de luxe du groupe tout en limitant le coût du modèle grâce à l’emploi de nombreux composants existants. C’est en janvier 1963 qu’est lancée la nouvelle Humber de gamme moyenne dénommée Sceptre.
La nouvelle berline Humber Sceptre lancée en janvier 1963 élargit la gamme de la marque vers le bas afin d’attirer une nouvelle clientèle. Ce modèle est directement dérivé des berlines Hillman Superminx et Singer Vogue de milieu de gamme commercialisées depuis le second semestre 1961. Ce modèle long de 4,20 mètres est dérivé étroitement des Hillman Superminx et Singer Vogue lancées un an et demi auparavant, au second semestre 1961. La Sceptre s’en différencie par des détails de carrosserie. Elle est dotée de quatre phares et d’un habitacle plus soigné. Le moteur est le quatre cylindres de 1 592 cm3 monté sur les Hillman et Singer, mais il développe ici 84 ch, ce qui lui autorise une vitesse de 150 km/h. La calandre carrée ressemble comme deux gouttes d’eau à celle de la Sunbeam Rapier commercialisée depuis 1956, ce qui donne l’impression que la Sceptre est une berline de la marque Sunbeam. Cela n'est pas totalement faux puisque ce modèle était destiné initialement à cette marque, jusqu’à ce que l’état-major du groupe Rootes se rende compte que la marque Humber était la plus menacée et qu’il fallait rapidement la sauver. L’intérieur de la Sceptre évoque également davantage l’univers Sunbeam que l’univers Humber, car les boiseries sont absentes, aussi bien sur le tableau de bord que sur les contre-portes, alors que l’ensemble évoque un caractère plutôt sportif, notamment par l’agencement du tableau de bord avec ses nombreux cadrans ronds et son levier de vitesses au plancher.
L’intérieur de la berline étonne par l’absence de boiseries. L'ensemble à tendance sportive (agencement du tableau de bord, levier de vitesses au plancher, barre de maintien côté passager) fait plutôt penser à l’univers Sunbeam. La Sceptre donne finalement un nouveau souffle à la marque qui voit sa production passer de 9 000 voitures en 1962 à 19 000 en 1963. Mais cette relance est de courte durée car le modèle ne dépasse pas 17 011 ventes jusqu’en 1965, date de son remplacement par la Sceptre Mk II. 1964 : Prise de contrôle par le groupe Chrysler En 1964, l’ambiance au sein du groupe Rootes est morose. La situation financière du constructeur est de nouveau fragilisée, car l'Imp lancée en 1963 qui a nécessité de lourds investissement n’est pas tout à fait au point. Elle doit subir plusieurs remises à niveau, ce qui entache la réputation du groupe Rootes tout entier. Dans tous les cas, elle peine à décoller commercialement. Certains actionnaires faisant défection, le constructeur tente de chercher un nouveau partenaire, mais des discussions entamées avec le groupe Leyland n’aboutissent pas. C’est alors que l’américain Chrysler sort du bois. Suivant les traces de ses rivaux General Motors et Ford, le groupe Chrysler cherche à constituer un ensemble de filiales en Europe depuis la fin des années cinquante. La méthode la plus simple est de passer par le rachat de firmes existantes. En France, Chrysler jette son dévolu sur Simca qu'il rachète par tranches entre 1958 et 1963. En Espagne, Chrysler fait de même avec Barreiros entre 1963 et 1967. En Allemagne, une reprise de Borgward est étudiée mais n’aboutit pas. Par contre, en Angleterre, le groupe Rootes semble une cible idéale, car ce constructeur bien établi sur le marché britannique cherche un repreneur, à un moment où la santé de son dirigeant Lord William Rootes décline. Celui-ci décède le 12 décembre 1964, un mois seulement après Henri Théodore Pigozzi, fondateur et PDG de Simca jusqu’en 1963, date de son licenciement par … Chrysler.
Lord William Rootes (1894/1964) en compagnie de ses deux fils, Brian Gordon (1919/1971) et William Geoffrey (1917/1992). Le constructeur américain, alors troisième constructeur mondial derrière General Motors et Ford acquiert 30 % du capital de Rootes en 1964, puis en prend progressivement le contrôle intégral les trois années suivantes, ce qui permet au constructeur britannique de continuer à se développer grâce aux dollars apportés. La division Chrysler Europe, regroupant Simca, Barreiros et Rootes, est pleinement opérationnelle à partir de 1967 et ce jusqu’en 1978, date de son rachat par le groupe PSA. En 1970, Rootes est rebaptisé Chrysler UK, Simca devient Chrysler France et Barreiros devient Chrysler Espana. 1965 : Une Sceptre légèrement modifiée La Humber Sceptre Mk I est remplacée par la Mk II durant l’été 1965. Le nouveau modèle est toujours dépourvu de boiseries dans l’habitacle, au grand dam des amateurs de voitures de luxe britanniques. Les principales différences entre les deux modèles portent sur la face avant complètement redessinée, qui abandonne notamment la calandre carrée des Sunbeam Rapier pour une calandre plus large intégrant des doubles phares, mais cette modification s’accorde assez mal avec la lunette arrière panoramique (vestige du modèle précédent) passée de mode en 1965.
La berline Sceptre restylée en 1965 reçoit une nouvelle face avant plus en phase avec les Hillman Superminx et Singer Vogue. A cette occasion, elle troque sa calandre typée " Sunbeam " pour une calandre plus large aux phares placés plus bas. La partie arrière reste malheureusement identique à celle du précédent modèle. Changement le plus important, le moteur est un nouveau quatre cylindres de 1 725 cm3 qui est d’ailleurs monté sur les Hillman Superminx et Singer Vogue en octobre 1965. Contrairement à ces deux modèles dont elle dérive étroitement, la Humber Sceptre n’est toujours pas disponible en version break, alors que les grandes Humber Hawk et Super Snipe bénéficient de telles versions. En outre, on l’a vu, la Sceptre Mk II ne reçoit pas la ligne modernisée à l’arrière, dont sont dotées les Hillman Superminx, Singer Vogue, Humber Hawk et Super Snipe depuis 1964.
Hillman a modernisé la carrosserie de la Super Minx en 1964. La lunette arrière panoramique est remplacée par une vitre plane qui permet d'aménager une troisième glace latérale, et le pare-brise moins panoramique est en revanche agrandi vers le haut. Cette stratégie ne semble pas très claire, mais on peut considérer que l’état-major du constructeur n’a pas jugé utile de procéder à ce changement coûteux dans la mesure où une future Sceptre est programmée pour 1967, soit deux ans seulement après le lancement de la Mk II. Cela aurait été un délai trop court pour amortir de tels coûts. En tout cas, cette stratégie ne participe pas au succès du modèle, qui ne dépasse pas les 11 985 exemplaires vendus entre 1965 et 1967, soit nettement moins que la première version. Comme les berlines BMC " Farina ", la Humber Sceptre Mk II est complètement démodée en 1967. 1967 : La dernière Humber L’année 1967 est marquée par la prise de contrôle totale de Chrysler sur le groupe Rootes. En mars 1967, le constructeur américain décide de cesser la production des grandes Humber Hawk, Super Snipe et Imperial, dont les origines remontent à dix ans en arrière. Désormais, seule la Sceptre Mk II figure au catalogue de la marque de luxe du groupe britannique. Elle est remplacée en septembre 1967 par la Sceptre Mk III qui reprend la carrosserie longue de 4,30 mètres beaucoup plus moderne des Hillman Minx et Hunter lancées un an plus tôt. Elle s’en différencie par une finition plus léchée, un toit en vinyle noir, des phares doubles entourant une calandre trapézoïdale chromée, des pare-chocs arrière plus enveloppants, des peintures et des jantes spécifiques. C’est aussi le retour des boiseries dans l’habitacle, sur le tableau de bord et sur les contre-portes. Le moteur est toujours le 1 725 cm3 monté sur la Sceptre Mk II, mais la puissance est maintenant de 94 ch, ce qui lui permet d'atteindre 156 km/h.
La berline Sceptre est totalement renouvelée en septembre 1967. Le nouveau modèle reprend la carrosserie des Hillman Minx/Hunter et Singer Gazelle/Vogue lancées un an plus tôt, agrémentée d’un toit vinyle, d’une calandre trapézoïdale, de quatre phares et d’un intérieur marquant le retour des boiseries et de la sellerie cuir.
L’intérieur de la nouvelle Sceptre issue de la gamme " Arrow " lancée durant l’automne 1966 montre un intérieur cossu où se mêlent cuir et bois, comme au bon vieux temps des Hawk et Super Snipe supprimées en mars 1967. Un changement radical comparé aux deux premières Sceptre. Malgré le rétrécissement de sa gamme à un seul modèle dérivé des Hillman, Humber tente de maintenir son image de marque de luxe au sein du groupe Rootes. Mais cet effort est vain. Humber ne produit que 7 400 voitures en 1968 et 4 400 en 1969. Chrysler se soucie bien peu de la Humber Sceptre, dernière survivante d’une marque tombée en désuétude. Et le lancement d’un break Sceptre en toute fin de carrière n’y changera rien. Encore acceptable au début des années 60, la technique d’une grande banalité de la Sceptre ne peut plus séduire la clientèle qui a les moyens de s’offrir une berline bourgeoise de qualité, mais plus sophistiquée et plus performante, comme la Rover 2000 ou la BMW 1800. La Humber Sceptre Mk III voit sa production cesser en septembre 1976 sans être remplacée, ce qui provoque l’extinction de la marque.
La Humber Sceptre Mk III est vendue en France sous la marque Sunbeam par le réseau Chrysler. En effet, la marque Humber est considérée comme étant trop peu connue dans l'Hexagone. En octobre 1974, un break fait son apparition. Son existence est brève . La Sceptre Mk III s’est écoulée au total à 43 951 exemplaires. Sans être un échec, on ne peut pas dire qu’il s’agit là non plus d’un succès. La marque Hillman disparaît également en septembre 1976, ses modèles étant désormais commercialisés sous le nom de Chrysler. La marque Singer a été supprimée dès 1970. Sunbeam devient un simple nom de modèle à partir de 1977. Celui-ci est commercialisé jusqu’en 1981, sous la marque Chrysler de 1977 à 1979, puis sous la marque Talbot de 1979 à 1981. A partir de 1976, les fourgonnettes, camions et vans des marques Commer et Karrier sont vendus sous l'emblème de Dodge. Cette division utilitaires est cédée en 1978 à Renault, tandis que la division automobiles est reprise par PSA. Epilogue Une remplaçante des Humber Hawk, Super Snipe et Imperial avait été programmée par le groupe Rootes dès le milieu des années 60. Cette voiture de haut de gamme devait être lancée en 1970 sous la marque Humber. Elle faisait partie des deux modèles mis en chantier à cette époque, dont l’un (projet B-Car) commercialisé sous la marque Hillman était positionné sous la gamme Arrow (Hillman Minx/Hunter, Singer Gazelle/Vogue, Humber Sceptre) pour concurrencer les Vauxhall Viva et Ford Anglia/Escort, et l’autre (projet C-Car) commercialisé sous la marque Humber était positionné au-dessus de la gamme Arrow pour rivaliser avec les Vauxhall Victor/Cresta et Ford Zodiac/Zephyr. Ce dernier modèle était prévu avec un moteur quatre cylindres de 1 725 cm3 déjà monté sur la gamme Arrow et un nouveau six cylindres en V à concevoir entièrement. De son côté, Simca projetait sa propre voiture de haut de gamme (projet 929) qui devait se positionner au-dessus des 1301/1501 et concurrencer les futures Peugeot 504, Opel Rekord et Ford Granada. Dans la presse spécialisée, cette future grande Simca était identifiée comme étant la prochaine Simca 1800. Avec la prise de contrôle de Rootes et Simca par Chrysler, les deux projets de haut de gamme des deux constructeurs sont regroupés en un seul. Simca continue de travailler sur la conception du moteur quatre cylindres de la voiture, alors que Rootes poursuit ses études sur les autres parties, à savoir la plateforme technique et le design. Mais la voiture ne sort ni sous la marque Humber ni sous la marque Simca. Elle est commercialisée en septembre 1970 sous la marque Chrysler, le constructeur américain ayant jugé que ce nom serait plus porteur en terme d’image sur un modèle de cette catégorie. En outre, ce choix permet de formaliser la naissance de Chrysler France et de Chrysler UK, officiellement signée en juillet 1970.
Cette carrosserie était prévue pour habiller les remplaçantes des Humber Hawk et Super Snipe. Elle est lancée finalement en septembre 1970 sous la marque Chrysler. En réalité, la première Chrysler européenne ne connaît pas le succès. Sa carrosserie qui rappelle celle de la Hillman Avenger lancée quelques mois plus tôt (projet B-Car), ne plait pas au public français, car elle est trop typée et s’éloigne des canons esthétiques habituels propres à Simca. Les Chrysler 160 et 180 sont ainsi dotées d’une ceinture de caisse trop haute et de vitres latérales trop petites. L’ensemble s’inspire du style " fuselage " des Chrysler américaines lancées deux ans plus tôt, mais ramené à des proportions européennes. Cette voiture fabriquée en France puis en Espagne, disparaît en 1980. Après elle, la Talbot Tagora ne fera guère mieux.
Texte : Jean-Michel Prillieux Voir aussi : http://leroux.andre.free.fr/britishhumber.htm |
